Alfa Romeo P2

Laurence Pomeroy, najważniejszy autorytet wśród znawców historii samochodu wyścigowego, napisał w I tomie swego klasycznego dzieła „The Grand Prix Car”, że Alfa Romeo P2 była najlepszą i najbardziej utytułowaną wyścigówką w Europie w okresie pięciu lat od swego debiutu w 1924 r. Ileż egzemplarzy tej książki zostało zamkniętych z gniewnym trzaskiem, gdy wielbiciele Bugatti doczytali wywód do tego miejsca…

Być może brzmi to zaskakująco, ale dokładne dane techniczne i szczegóły konstrukcji Alfy Grand Prix nazwanej P2 ujawnione zostały dopiero w połowie lat 60-tych. Ekipa konstruktora Vittorio Jano specjalnie zabiegała o traktowanie tych pojazdów jako tajnej broni. W noce poprzedzające występy w innych krajach były one dozorowane, bardziej z obawy przed szpiegostwem niż sabotażem. A potem, w czasach P3 i później, z kolei nikt już nie interesował się starą P2, która przestała być konkurencyjna. Ciekawość odżyła dopiero po 40 latach, już z perspektywy historycznej.

W okresie poprzedzającym pojawienie się P2 najlepsze włoskie samochody wyścigowe produkował, niemal od początku swej działalności, FIAT. W 1922 r. za wzorzec w kategorii Grand Prix uchodził Fiat Tipo 804 z sześciocylindrowym silnikiem o pojemności 2 litrów. Tam, gdzie się pojawiał, był niepokonany. Równie groźnie prezentował się jego następca, Tipo 805. Co prawda, w GP Francji w Tours w 1923 r. triumfował Brytyjczyk Henry Segrave na Sunbeamie, ale po pierwsze dlatego, że Fiaty nie dojechały do mety, zatrzymane przez awarie rotacyjnych sprężarek doładowujących ich nowe, ośmiocylindrowe silniki, a po drugie, nie bez znaczenia był zapewne fakt, że za konstrukcję zwycięskiego Sunbeama odpowiadał nie kto inny jak Vincenzo Bertarione, dawniej pracujący u Fiata. Angielska wyścigówka zapożyczała zatem niejeden pomysł od konkurenta z Turynu.
Czy można powiedzieć, że z Alfą P2 historia się powtórzyła? Że także ten pojazd, zaprojektowany przez konstruktora pozyskanego od Fiata, opierał się na doświadczeniach z Tipo 805? Luigi Fusi, który od początku pracował w powołanym przez inż. Nicolę Romeo dziale projektowym budującym P2, nie zgadza się na takie uproszczenie. Doświadczenia – na pewno tak, to oczywiste. Natomiast nie przejęto z Fiata żadnych konkretnych rozwiązań technicznych. Nowa wyścigówka Alfy była pomysłem oryginalnym i nowoczesnym, dziełem genialnej intuicji i talentu Vittorio Jano.

Skoro tak, trzeba zatrzymać się na chwilę przy roli, jaką odegrały te dwie postacie, zanim P2 po raz pierwszy stanęła na starcie wyścigu. Romeo, przemysłowiec działający w branży kolejowej i maszynowej, człowiek, któremu Włochy zawdzięczają Gallerię dell’Appennino – prawie 19-kilometrowej długości tunel kolejowy pod łańcuchem gór, na linii łączącej Bolonię z Florencją – przejął zakład A.L.F.A. i po 1918 wznowił produkcję samochodów. Jednocześnie poparł udział pojazdów swojej marki (przemianowanej na Alfa Romeo) w sporcie, a na początku lat 20-tych postanowił przeznaczyć spore fundusze na program regularnego uczestnictwa w wyścigach Grand Prix, by zyskać dla swoich produktów rozgłos międzynarodowy. Po tym, jak projekt Alfy P1 nie przełożył się wyniki sportowe, Romeo jeszcze raz silnie zaangażował się w zmiany organizacyjne i budowę nowego pojazdu Grand Prix, a później z uwagą, z reguły osobiście śledził jego karierę wyścigową.

Powiedziałem: dwie postacie? Nie, na takie skróty nie możemy pójść. Mówimy przecież o Włoszech, o kraju, w którym wielkie przedsięwzięcia mają swoje źródło przy stolikach zadymionych kawiarni, wśród gwaru rozmów, przekrzykiwania się, dramatycznej gestykulacji – tam, gdzie sukces ma zawsze pięciu ojców i żadnego dokonania nie można przypisać jednej tęgiej głowie, bo zaraz, zaciekawione, wciskają się za nią trzy następne.

Zatem jeszcze kilka postaci. Choćby pokrótce. Jednym z kierowców zespołu wyścigowego Alfa Corse był 25-letni Enzo Ferrari. Bystry, niespokojny umysł, pełen spostrzeżeń i pomysłów. „W gadaniu jesteś lepszy niż za kierownicą” – mówił do niego Giuseppe Campari i był to komplement, a nie złośliwość. Pewnego dnia Ferrari spotkał się z Giorgio Riminim, faktycznym menedżerem samochodowej działalności Alfa Romeo, by podzielić się z nim trafnym przeczuciem. Fiat coraz wyraźniej stawia na małe pojazdy popularne. Lada dzień Agnelli uzna udział w wyścigach za nadmierne brzemię finansowe i wycofa się ze sportu. Zatrudnieni w Turynie inżynierowie na pewno już się z tym liczą. Chyba lepiej ściągnąć stamtąd najlepszych ludzi teraz niż czekać, aż zrobią to inni.W 1923 r. z Fiata do Alfy przeszedł Luigi Bazzi, poróżniony ze swoim szefem, inż. Fornaccą, po porażce w Grand Prix Francji w Tours. Bazzi zaprzyjaźnił się z Ferrarim; połączyło ich niezwykłe porozumienie. Enzo miał błyski intuicji i idei, Luigi umiał przełożyć je na język technicznych konkretów. Był współpracownikiem, doradcą, konsultantem technicznym i zaufaną prawą ręką Ferrariego nie tylko przez wszystkie lata stajni wyścigowej w Alfa Romeo (to on w 1935 r. zaprojektował Alfę Bimotore), ale i później w Modenie i Maranello. Jedna z jego pierwszych rad miała zmienić losy mediolańskiej firmy i wpłynąć na historię włoskiej motoryzacji. Bazzi podpowiedział, że spośród ludzi z Turynu naprawdę warto pozyskać jednego: nieprawdopodobnie zdolnego młodego inżyniera Vittorio Jano.

Enzo nie zważał na to, że Jano uchodził za osobę bardzo konserwatywną obyczajowo. Wyciągnął od znajomego, Guglielmo Carraroliego, adres przy Via San Massimo, pojechał do Turynu i w chwilę później piął się po schodach na trzecie piętro typowej mieszczańskiej kamienicy. Zadzwonił do drzwi. Otworzyła żona Jano, Signora Rosina. Wysłuchała, o co chodzi i odparła, że młody człowiek fatygował się na próżno, bo jej mąż, rodowity Piemontczyk, jest z pewnością zanadto związany ze swoim regionem, by kiedykolwiek opuścić Turyn. Jednak niebawem zjawił się pan domu. Wtedy Enzo rozpostarł pawi ogon swej retoryki. Wygrał. Wkrótce później Jano podpisał kontrakt z Alfa Romeo (dający mu dwa razy wyższe wynagrodzenie niż umowa z Fiatem) i przeniósł się do Mediolanu, zabierając ze sobą kilku współpracowników.

Vittorio Jano od razu został szefem działu projektów, wprowadził niemal wojskową dyscyplinę i porządek, zaprzągł wszystkich do pracy i w ciągu kilku miesięcy przedstawił nowy samochód wyścigowy z ośmiocylindrowym, mechanicznie doładowanym silnikiem rzędowym, przeznaczony do startów w formule 2 litry, czyli w najważniejszych imprezach cyklu Grand Prix. Na początku 1924 r. podczas prób na prostym odcinku szosy pod Cremoną prototyp osiągnął prędkość 200 km/h.

Pomeroy słusznie wskazuje, że Alfa P2 przejęła z Fiatów 804 i 805 nie szczegółowe rozwiązania, lecz ogólną konwencję, zarówno w architekturze silnika, jak w budowie nadwozia i zewnętrznym wyglądzie. W odlewanym z żeliwa, łączonym z dwóch części bloku silnika stalowe tuleje cylindrowe wspawane były w sposób zapoczątkowany przez Mercedesa, a stosowany także przez Fiata. Przygotowując układ doładowania, Jano przeprowadził szereg doświadczeń na wcześniejszym modelu P1, który wyposażył w sprężarkę mechaniczną, podnosząc w ten sposób jego moc z 93 do 115 KM.

Sprężarka opracowana przez niego dla P2 wtłaczała powietrze do gaźnika Memini, czyli działała na takiej zasadzie, jak pionierskie urządzenia Mercedesa (metoda alternatywna, wprowadzona w 1924 r. przez firmę Sunbeam i później coraz powszechniejsza, polega na tym, że sprężarka pełni rolę pompy wysysającej mieszankę z gaźnika i wtłacza ją do kanałów dolotowych komór spalania). Powietrze skompresowane przez umieszczoną z przodu kadłuba sprężarkę doprowadzane było do znajdującego się z tyłu gaźnika użebrowaną rurą odlewaną z aluminium. Jak widać, już wtedy zdawano sobie sprawę z różnicy kaloryczności chłodnego i ciepłego powietrza – zarówno materiał, jak i uformowanie przewodu miało na celu oddanie po drodze jak największej ilości ciepła.

Komory spalania w żeliwnej, stałej głowicy ukształtowane były półkuliście, świeca ustawiona pionowo, centralnie u szczytu, a zawory, poruszane za pośrednictwem krótkich popychaczy przez dwa górne wałki rozrządu, tworzyły dwa rzędy nachylone względem siebie pod kątem 104° (w Fiacie 804 kąt rozwidlenia zaworów wynosił 96°, a w Alfie P1 90°). Wał korbowy, tak samo jak w Fiatach i jak w Alfie P1, obracał się na łożyskach walcowych. Moc maksymalna ośmiocylindrowego Fiata Tipo 805 doładowanego sprężarką systemu Roots wynosiła 146 KM, moc sześciocylindrowego Sunbeama, przebudowanego z wersji wolnossącej z roku 1923 na doładowaną – 138 KM, a pierwsza zmierzona moc prototypowej P2 – 134 KM (porównujemy trzy silniki rzędowe o pojemności 2 litrów). Wynik obiecujący, bo uzyskany przed wszelkimi modyfikacjami.

Budową i wyglądem P2 przypominała wcześniejsze Fiaty, podobne były nawet ich zawinięte półkoliście siatkowe atrapy chłodnicy. Skrzynia biegów zblokowana z silnikiem znajdowała się na osi wału korbowego. Przednia oś sztywna, wysunięta przed linię atrapy, zawieszona była na wzdłużnych resorach półeliptycznych, natomiast tylna, sztywna oś napędowa nietypowo: resory, zamontowane ukośnie do wewnętrznych partii półosi i schowane za burtą nadwozia (z zewnątrz niewidoczne), schodziły się ku sobie. W tylnej części nadwozia, tworzącej za kabiną kierowcy jakby „rufę w formie dziobu”, mieścił się 145-litrowy bak paliwa.

W marcu 1924 r. silnik P2 pracował na stanowisku testowym, a 2 czerwca o godzinie 18 pierwszy egzemplarz został całkowicie ukończony. Campari i Antonio Ascari najpierw wypróbowywali go na torze w Monza, później na górskim podjeździe z Parmy do Poggio di Berceto, wreszcie 9 czerwca nadszedł dzień debiutu: lokalny, ale liczący się wyścig w Lombardii, na liczącej 200 mil trasie Circuito di Cremona. Ascari wygrał z łatwością, plasując się przed Chiribiri i Bugatti i notując średnią prędkość 134 km/h. Na ponad 10-kilometrowym prostym odcinku drogi prędkość P2 sięgała 195 km/h. Jako mechanik towarzyszył mu Luigi Bazzi, współpracujący przy konstruowaniu pojazdu.

13 lipca Campari na P2 stanął na starcie inauguracyjnego Coppa Acerbo – wyścigu biegnącego z Pescary w góry i wracającego do miasta nadmorską szosą po trójkącie. Wydawało się, że powinien bez problemów zwyciężyć, dlatego Ferrari, jadący na starszej, trzylitrowej Alfie RL TF wraz z kuzynem Campariego Eugenio Sieną, co chwilę zerkał w lusterko, gotów przepuścić kolegę. Ten jednak stał już wtedy na poboczu, unieruchomiony przez defekt opony (nie miał kolejnego zapasu; wg innej wersji wydarzeń nawaliła skrzynia biegów) – a właściwie nie stał bezczynnie, lecz spychał swój samochód dalej od drogi, by ukryć go przed oczami konkurentów. Ferrari uratował honor firmy, wygrywając przed Mercedesem i S.P.A.

Dzień prawdziwej premiery nadszedł 3 sierpnia 1924 r. w Lyonie, podczas Grand Prix Europy. Z czterech przygotowanych samochodów na trasę ruszyły trzy (Ascari, Campari i Louis Wagner). Nie wiadomo do dziś, dlaczego na kilka dni przed imprezą ze startu zrezygnował Enzo Ferrari. Jeżeli, jak głosi jedna z wersji, uświadomił sobie, że stoi przed zadaniem zbyt trudnym i ryzykownym jak na swoje siły, to postąpił słusznie. Ponad 60 następnych lat pokazało, że miał rację. Jego powołaniem było coś innego. W tym czasie przez świat wyścigów przewinęło się – niestety, najczęściej odchodząc przedwcześnie – wielu znakomitych kierowców, natomiast Ferrari był tylko jeden.

Mimo, że nowe Alfy Grand Prix debiutowały w imprezie tej rangi, od początku utrzymywały się w czołówce, walcząc z Fiatami (Pietro Bordino), Sunbeamami (Henry Segrave i Lee Guinness) oraz Delage V12 (Albert Divo i Robert Benoist). Mniej efektownie wypadły Bugatti, nękane defektami opon. P2 Ascariego różniła się od pozostałych stromo ściętą tylną ścianą, na której przymocowane było koło zapasowe: czyżby wniosek wyciągnięty z pecha kolegi pod Pescarą? Ale tym razem to właśnie samochód Ascariego okazał się pechowy. Na trzy okrążenia przed metą zajmując pierwszą pozycję zjechał do pit stopu z objawami nienormalnej pracy silnika i nie udało się go już uruchomić. Drugi w chwili jego awarii Campari obronił się przed atakami Francuzów na Delage’ach i zwyciężył. Czwarte miejsce zajął Wagner.

Niejeden historyk Grand Prix podziela opinię, że wyścig ten (szerzej opisany w Sportowej historii Alfa Romeo, rozdział Czas żniwa) był, obok GP Francji w roku 1914 na podobnej trasie pod Lyonem, jedną z najbardziej emocjonujących i zaciętych edycji tej serii. Decydował o tym równy poziom zespołów i porównywalnych pojazdów, wiele zmian na pozycji lidera i widowiskowa walka od wczesnej fazy do samej linii mety. W kronikach sportu nie zdarzyło się do tej pory, by pojazd debiutujący w imprezie tej rangi odniósł od razu zwycięstwo.

Co ciekawe, był to najtrudniej wywalczony triumf w historii Alfy P2. O technice świadczy to dobrze, gorzej o spektaklu. Później już za każdym razem model ten, tam, gdzie występował, miał przytłaczającą przewagę. W niecałe trzy miesiące po Lyonie, podczas Gran Premio d’Italia w Monza zanosiło się na to, że poważnym rywalem będzie team Mercedesa, jednak tragiczne zdarzenie stanęło temu na przeszkodzie. Narowista, niebezpieczna maszyna wymknęła się spod kontroli hrabiemu Zborowskiemu – zawodnik zginął w wypadku, a dwa pozostałe Mercedesy wycofały się z walki. W tych smutnych okolicznościach Alfy wygrały bezapelacyjnie. Pierwszy był Ascari rekompensując sobie rozczarowanie z Francji, z przewagą aż 16 minut nad Wagnerem i przybyłym tuż za nim Camparim. Tego dnia po raz ostatni w dziejach wyścigów obok kierowców siedzieli mechanicy. Zmieniały się przepisy; na zamkniętych trasach załoga dwuosobowa nie była już konieczna. Niemniej, przez cały następny rok P2 oficjalnie zachowała nadwozie dwumiejscowe.

Jeszcze przed GP Włoch Jano dokonał kilku modyfikacji swojej wyścigówki. Dodanie drugiego górnossącego gaźnika Memini zwiększyło moc ze 134 do 145 KM. W efekcie wzrosło też zużycie paliwa, toteż konieczne było dodanie za siedzeniami rezerwowego baku kosztem zbiornika oleju, który znalazł miejsce pod siedzeniem pasażera. Zmiana ta okazała się tymczasowa. Wszystkie Grand Prix, w jakich Alfy P2 wzięły udział w sezonach 1924-25, rozgrywane były na dystansach od 800 do nawet 1000 km, natomiast trasy wyścigów, w których uczestniczyły one w latach 1926-29 nie przekraczały odległości 500 km, więc dodatkowy zbiornik paliwa usunięto.

Nowy sezon 1925 rozpoczął się dla Alfy P2 od zwycięstwa prawie bez walki w GP Europy w Spa: jedni rywale, jak Bugatti, znali siłę włoskiego zespołu i w ogóle się nie stawili, inni, jak Delage, po kolei odpadali na trasie (zemścił się brak zaworów upustowych w nowych sprężarkach przy silnikach francuskich samochodów). Ponieważ Louis Wagner przeszedł do rodzimego zespołu Delage, jego miejsce w drużynie Alfa Corse zajął hrabia Gastone Brilli Peri. W Spa nie powiodło mu się: na pełnej wybojów górzystej trasie złamał resor i nie dojechał do mety. Ascari wygrał, Campari był drugi.

W lipcu tragiczny cios trafił w sam środek zespołu Alfy. Podczas GP Francji w Montlhéry lider wyścigu Antonio Ascari miał śmiertelny wypadek. Campari, który objął prowadzenie nie wiedząc, co zaszło, jeszcze przez pewien czas prowadził z przewagą 4 minut nad najbliższym Delage i Sunbeamem, ale gdy zjechał do serwisu, Nicola Romeo zadecydował o rezygnacji zespołu z dalszej jazdy. Zwyciężył Robert Benoist na Delage.

Następna edycja Grand Prix, we Włoszech na torze Monza, miała rozstrzygać o tytule Mistrza Świata. Drużyna Delage nie przybyła, groźnie natomiast zapowiadały się amerykańskie Duesenbergi z ośmiocylindrowymi silnikami rzędowymi, doładowanymi sprężarkami odśrodkowymi. Przed tą batalią Jano wprowadził do P2 kolejne korekty: skrócił zaostrzone ogony o 15 cm i na ich pionowej krawędzi umieścił trzy wąskie otwory jak strzelnice, których funkcją było wypuszczanie powietrza chwytanego w czasie jazdy przez karoserię. Trzeba było też uzupełnić skład zespołu. Podczas prób zorganizowanych przez Alfa Corse w przededniu wyścigu w poszukiwaniu nowego talentu przez chwilę zdawało się, że do ekipy dołączy otoczony coraz większym rozgłosem Tazio Nuvolari. Zawodnik ten, siedząc po raz pierwszy w profesjonalnym samochodzie klasy GP, w pierwszych minutach testu zaliczył czasy na poziomie kierowców fabrycznych, jednak z jednego z kolejnych okrążeń nie wrócił: wyleciał z trasy i przewrócił samochód, samemu trafiając do szpitala. Ponieważ z wciągnięcia Nuvolariego do drużyny na razie nic nie wyszło, oprócz głównych kierowców (Campari Brilli-Peri) trzecią P2 poprowadził jednorazowo znany amerykański kierowca Peter de Paolo, który przybył do Włoch z zespołem Duesenbergów, ale w dniu startu został bez samochodu (dysponował jednomiejscową wyścigówką o wąskim jak kajak nadwoziu, tymczasem przepisy europejskie wymagały dwóch miejsc). Maszyny z USA zostały pokonane; Brilli-Peri zwyciężył zdobywając tytuł Mistrza Świata Grand Prix, Campari dotarł do mety jako drugi, w 19 minut po nim.

W międzyczasie zaszły wydarzenia, które decydująco ograniczyły liczbę ważnych startów i zwycięstw Alfy P2. Na lata 1926-27 wprowadzona została nowa formuła Grand Prix, ograniczająca pojemność silnika do 1500 cm³. Minimalna masa pojazdu wynosiła 700 kg. Na to nikt w Mediolanie nie miał wpływu. Inni producenci, np. Miller, Bugatti, Delage i Talbot przygotowali odpowiednie pojazdy do walki w nowej kategorii; Alfy nie było stać na realizację następnego programu G.P. W firmie zachodziły poważne zmiany, Romeo tracił wpływy, przejmowali je państwowi wierzyciele, sytuacja finansowa przedstawiała się źle. Zadecydowano o wycofaniu zespołu fabrycznego z rywalizacji w GP i położeniu większego nacisku na rozwój samochodów turystycznych. Posunięcie to okazało się bardzo korzystne dla firmy – doprowadziło do opracowania przez Jano znakomitego pokolenia modeli 6C 1500, a później 1750. Samochody te zarówno w rękach największych asów, jak i rzeszy ambitnych amatorów już prywatnymi drogami, bez oficjalnego zaangażowania producenta, wróciły na trasy wyścigowe i wzbogaciły kroniki Alfa Romeo o dziesiątki nowych sukcesów.

Natomiast dla samej P2 decyzje te brzmiały jak wyrok banicji. Doskonały, podatny na rozwijanie samochód wyścigowy utracił prawo startu w największych imprezach. Co prawda formuła 1,5-litrowa okazała się mało atrakcyjna i już w 1927 r. faktycznie przestała obowiązywać ustępując miejsca swoistej anarchii (formalnie kilka nowych, szczegółowych ograniczeń, w praktyce dowolność), ale dwa sezony trzeba było spisać na straty. Na pocieszenie, nawet w tym okresie sporo ważnych wyścigów rozegrano w formula libre i P2 brały w nich udział. Co więcej, dowiodły swojej odporności na upływ czasu zachowując konkurencyjność do końca lat 20-tych.

W okresie tym na P2 ścigali się hrabia Brilli-Peri, hrabia Bonmartini, Tazio Nuvolari i szwajcarski kierowca J. Kessler, specjalista od tras górskich (który kupił samochód Campariego). Spośród kilku używanych wozów najwięcej sukcesów zapisał na swoim koncie egzemplarz, którym startował najpierw Campari, a później Varzi, prawdopodobnie ten sam, który jako pierwszy przejechał linię mety GP Europy w Lyonie w 1924 r. Różnił się od innych drobną przeróbką: na ogonie po lewej stronie zamontowane zostało koło zapasowe, w związku z czym trzeba było odpowiednio ukształtować rurę wydechową, by przechodziła pod spodem. Był to samochód, który Campari kupił od producenta i na którym zwyciężył w Coppa Acerbo w latach 1927 i 1928. Następnie sprzedał go Achille Varziemu i startując wspólnie z nim zajął drugie miejsce w Gran Premio d’Italia na torze Monza, za Bugatti Chirona.

W rok po nabyciu pojazdu Varzi triumfował na nim w G.P. di Monza oraz w wyścigach w Rzymie, Alessandrii i na trasie Montenero pod Livorno, co dało mu tytuł wyścigowego Mistrza Włoch w roku 1929. Zajął też drugie miejsce w Circuito di Cremona za Brilli-Peri dosiadającym nowej, wzmocnionej wersji P2 o pojemności 2006 cm³. Na liczącym 10 km, prostym odcinku pomiarowym tego wyścigu Brilli osiągnął średnią prędkość 222 km/h – zdecydowanie więcej niż 195 km/h zanotowane przez Ascariego w 1924 r. Pod koniec roku obaj kierowcy zwrócili samochody producentowi, który przed sezonem roku 1930 dokonał gruntownych zmian.Modyfikacje sięgały daleko. P2 otrzymały zawieszenie przedniej i tylnej osi oraz hamulce z najnowszego modelu 6C 1750 Gran Sport. Resory tak z przodu jak z tyłu mocowane były na zewnątrz nadwozia, bardzo blisko kół, co miało poprawić sprężystość (tylne leżały tym razem równolegle do osi podłużnej pojazdu, a nie wzdłuż zwężających się burt). Zbiornik oleju ponownie zmieszczono pod siedzeniem mechanika, natomiast bak paliwa ukształtowany został tak, aby w tylnej części rufy znalazło się pionowe wycięcie na zamontowanie koła zapasowego, które wyglądało jak moneta na pół wsunięta w otwór aparatu telefonicznego. Kokpit, poszerzony przy wycięciach wejściowych, miał więcej miejsca. Kilku ważnym korektom poddano oczywiście silnik, korzystając z doświadczeń i analizując przyczyny awarii.

Zmodernizowana P2 miała nowy napęd iskrownika i inny system doładowania, który zamiast wdmuchiwać powietrze do gaźnika, pod ciśnieniem wysysał z niego mieszankę. Moc silnika o pojemności 2006 cm³ wynosiła 175 KM. Wreszcie: zmiana najbardziej widoczna z zewnątrz – na przód wzmocnionych P2 nałożono płaskie, lekko nachylone atrapy, bardzo podobne do stosowanych w 6C 1750.W sezonach 1928 – 1930 na P2 startowali oficjalnie kierowcy zgłaszani prywatnie, a nie fabryczny zespół, ale w rzeczywistości Alfa Romeo udzielała im poważnego wsparcia. Już na początku 1930 r. niezbyt zgrabnie prezentująca się nowa P2 dowiodła swojej skuteczności, gdy Varzi, który otrzymał z powrotem swój dawny egzemplarz po przeróbkach, wygrał wyścig Circuito d’Alessandria, wyprzedzając Bugatti Zanellego. W maju dwa wozy zgłoszono do Targa Florio, ale po pierwszych treningach zapadła decyzja o ich wycofaniu. Bardzo szybkie, niebezpieczne w prowadzeniu maszyny torowe nie nadawały się na szaleńczo krętą, górską trasę. Campari ucieszył się jak uczeń z odwołanej lekcji, ale Varzi był innego zdania. Jest wjeżdżony w swoją Alfę, czuje ją dobrze – poradzi sobie. Nikt nie zdołał wyperswadować mu startu, więc tylko na tę okazję wrócono do dawnego systemu doładowania ze sprężarką tłoczącą powietrze przez gaźnik. Niezwykłe zwycięstwo Varziego, pierwszy triumf Alfy przerywający passę wygranych Bugatti na Sycylii, opisane zostało w innym miejscu. Wspomnijmy tylko, że oprócz zwycięstwa Varzi ustanowił nowy rekord okrążenia i rekordowy czas całego przejazdu.Prestiżowy GP di Monza zakończył się niepowodzeniem. Moc silnika z pewnością dominowała nad charakterystyką prowadzenia nowej P2 i kierowcy walcząc ze swoimi maszynami o utrzymanie się na torze za szybko zużyli zapas opon. Żaden z trójki kierowców (Nuvolari, Campari, Borzacchini) nie ukończył wyścigu. Letnią część sezonu wypełniły liczne starty lokalne.

Zorganizowane pod koniec września pierwsze Grand Prix Czechosłowacji w Brnie było jednocześnie ostatnim występem w karierze P2. Gdy Alfa Nuvolariego spuchła, Borzacchini odstąpił mu swoją. Zawodnik wrócił na tor, odzyskał pozycję lidera i wydawało się, że jest niezagrożony, ale na 9 km przed metą samochód zwolnił, buchając kłębami pary z chłodnicy. Zanim dotarł do mety, zdążyły go wyprzedzić dwa Bugatti.Alfa Romeo P2 uczestniczyła w latach 1924 – 30 w wyścigach we Włoszech, Francji, Belgii, Szwajcarii, Czechach i w Afryce Północnej, nigdy natomiast nie pojawiła się ani w Wielkiej Brytanii, ani w Stanach Zjednoczonych. Dwa egzemplarze szczęśliwie ocalały i przetrwały do naszych czasów. Oryginalna, nie modyfikowana P2 w wersji z 1924 r. przechowywana jest w zbiorach fabrycznego muzeum Alfa Romeo w Arese, natomiast przebudowany przed ostatnim sezonem startów egzemplarz Varziego, wsławiony m.in. zwycięstwem w Targa Florio w 1930 r., obejrzeć można w Muzeum Motoryzacji im. Carlo Biscaretti di Ruffia w Turynie.

Przyjemnie pomyśleć, że zgodnie z polityką kolekcji Alfy w Arese wszystkie samochody utrzymywane są na bieżąco w takim stanie, by zawsze były na chodzie i przy odpowiednich okazjach wyprowadzane na pokazowe jazdy lub dni torowe. Tak więc nawet dziś przejażdżka Alfą P2 nie jest teoretycznie niemożliwa. Jest to tylko praktycznie nieprawdopodobne.

Kronika występów Alfy P2 w wyścigach w latach 1924 – 1930

Objaśnienia skrótów: b.d – brak danych; j.w. – jak wyżej; ncd – najlepszy czas dnia; n.u. – nie ukończył.