Legenda Alfa Romeo

Sportowa historia Alfa Romeo (1930-1937) część 2

S

Kolejna część Sportowej Historii Alfa Romeo 1910-2000 (okres 1930-37, część 2)

autor: Zbigniew Szczygielski

Koniec Dawnego Świata

Na przełomie lat 1935/36 wszystkie dotychczasowe zespoły przygotowywały nowe rozwiązania techniczne, kompletowały drużyny, szkicowały plany. Mercedes skonstruował tak potężny silnik V12, że z trudem zmieścił go do swojego samochodu. Mercedes DAB miał pojemność 5,6 litra i osiągał moc 600 KM (!), ale okazał się za mało sterowny. Ostatecznie zdecydowano się na 4,7-litrową wersję starego ME25 o mocy 450 KM. Prowadzić te pojazdy mieli m.in. Caracciola, Fagioli, von Brauchitsch i Neubauer.

Mercedes MD25 DAB

Auto Union przedstawił nowy samochód – typ C. Jego 12 cylindrowy, 6 litrowy silnik osiągał moc 520 KM. Głównymi kierowcami Auto Uniona w tym sezonie byli Stuck, Varzi i Rosemeyer.

Auto Union C

Reprezentująca Maserati Scuderia Subalpina zmieniła nazwę na Scuderia Torina. Już w trakcie sezonu Maserati próbowało rozwijać jednostkę V-8RI, aby ostatecznie pod koniec roku zrezygnować z uczestnictwa w serii Grand Prix. Konstruktorzy Bugatti pracowali nad nowymi wersjami silnika 4,7 litra, lecz stare zawieszenie i podwozie nie pozwalały myśleć o skutecznym ściganiu.

Mimo ograniczenia produkcji cywilnej, w 1936 roku Alfa Romeo wprowadziła do produkcji nowy model samochodu. Dwumiejscowy spider 8C 2900 był w prostej linii owocem doświadczeń wyścigowych. Silnik przejęty z modelu P3, dwie sprężarki oraz zawieszenie identyczne jak w wyścigówce 8C czyniły z niego niesamowicie szybki samochód sportowy, przeznaczony do jazdy po drogach publicznych. Przy masie 850 kg osiągał moc 220 KM i prędkość max 230 km/h. Trzy debiutujące 8C 2900 w czasie wyścigu Mille Miglia 1936 zajęły całe podium. Zwyciężył Antonio Brivio, który mimo zaproszenia ze strony Auto Union pozostał w zespole Scuderii Ferrari.

Alfa Romeo 8C 2900 MM 1938

Alfę 8C 2900 produkowano do 1939 roku w wielu wersjach nadwoziowych, ale w bardzo ograniczonej liczbie egzemplarzy. Cóż, był to niezwykle drogi, pełnokrwisty samochód supersportowy, protoplasta szybkich, mocnych i pięknych Ferrari i Maserati z lat 50. i 60. Do normalnej jazdy i dla zwykłych, choć także zamożnych, użytkowników fabryka przeznaczała linię modeli 6C 2300, których produkcję prowadzono w latach 1934-39.

W lutym 1936 r. rozpoczęły się w Garmisch-Partenkirchen Igrzyska Olimpijskie, w których uczestniczył między innymi Antonio Brivio, w konkurencji… dwójek i czwórek bobslejowych. Rezultaty tej przygody nie były imponujące.

Sezon, jak zwykle, rozpoczął się od wyścigów zimowych na północy Europy. Alfy zwyciężyły w wyścigu Horkenloppet (na zamarzniętym jeziorze) oraz w zimowych Grand Prix Szwecji i Norwegii. We wszystkich trzech kierowcą był Björnstad.

1 marca na zawody GP Pau we Francji Ferrari wystawił trzy 8C-35. Jadące na lawetach samochody zatrzymała wieść, że w odwecie za sankcje Ligi Narodów Italia wstrzymuje starty swoich zespołów w wyścigach na terenie Francji i Wielkiej Brytanii. Zapewne Ferrari pomyślał, że Mussolini może sobie pozwolić na taką stratę, ale Scuderia, jako przedsięwzięcie komercyjne, nie. Jednak nie usłuchanie rozkazu mogło pociągnąć za sobą jeszcze większe problemy. Na szczęście i w tych zawodach prywatni kierowcy zaznaczyli swoją obecność. Alfy zajęły drugie i czwarte miejsce.

Zakaz startów ominięto przy okazji GP Monaco. Wymówką był fakt, że księstwo nie głosowało za sankcjami dla Włoch. 13 kwietnia padało. Na starcie stanęło bardzo wiele wozów: całe grupy Mercedesów W25K, 6-litrowych Auto Unionów C, Maserati, Bugatti.
Nuvolari, Brivio, Tadini i nowo pozyskany, młody talent Giuseppe Farina mieli poprowadzić cztery 8C-35 z silnikami 3,8 litra. Czy można było wygrać 330-konną 8C-35 z samochodami Auto Union o mocy 520 KM?

Niedługo po starcie Tadini uszkodził miskę olejową i jadąc zostawiał za sobą smugi oleju. Co to znaczy, wie każdy kierowca wyścigowy. Nuvolari i Caracciola zdołali wyprzedzić go, zanim na kolejnej szykanie z uszkodzonego podzespołu zaczęły wylewać się znacznie większe ilości śliskiej mazi. Nie zdołali na niej w porę wyhamować Farina, Brauchitsch, Brivio, Rosemeyer i Trossi. W samochodzie Nuvolariego przegrzewały się hamulce i wyprzedzony przez Caracciolę ostatecznie zajął 4 miejsce.

Nowy silnik 12C-36 przygotowano na wyścig w Trypolisie, 10 maja 1936 r. W odróżnieniu od 8C-35, miał 12 cylindrów w układzie V i tylko jedną sprężarkę. Z pojemności 4064 cm sześc. osiągał moc 370 KM przy 5800 obr/min. Było to i tak co najmniej 100 KM mniej niż u niemieckiej konkurencji. Ostatecznie w Trypolisie dotychczasowe egzemplarze 8C-35 z wstawionymi silnikami 12C-36 dostali Brivio, Tadini i Nuvolari. W czasie testów Nuvolariemu przydarzył się poważny wypadek, z którego na szczęście wyszedł jedynie z kilkoma złamanymi żebrami. Powodem było pęknięcie opony. Tazio wystartował do wyścigu mimo zakazu ze strony lekarzy.

Z 26 startujących do mety dojechało 11. Nowy silnik okazał się nie dość konkurencyjny. Cztery Alfy Romeo zajęły miejsca od 5 do 8. Zwyciężył Varzi na Auto Union. Wytrawny mistrz jeszcze raz triumfował, ale w tym czasie już zbliżał się poważny kryzys, a właściwie załamanie jego wspaniałej kariery. Pogłoski krążące w środowisku wyścigowym zawierały sporo prawdy: Achille miał problemy z morfiną, przyjmowaną dla uśmierzania bólu.

Na następnym GP, w Tunisie, zwyciężył Caracciola. Drugie miejsce dowiózł Pintacuda na 8C-35. Antonio Brivio w ostatniej chwili zdołał opuścić swą palącą się 12C-36. 10 maja w Helsinkach mistrz północy Björnstad znowu odbierał pierwszą nagrodę. Jego odwieczny rywal, Widengren, również startujący na Alfie, był drugi.

Jakimś cudem wyścig w ogarniętej wojną domową Hiszpanii odbył się – 7 czerwca kierowcy rywalizowali w Penya Rhin w katalońskiej Barcelonie. W czasie testów kierowca Mercedesa, Bernd Rosemeyer, uległ wypadkowi. Nuvolari stanął do walki, wyposażony w 12C-36, Brivio i Farina w 8C-35. Od początku starcie rozgrywało się na linii Caracciola – Nuvolari. Prowadzenie przechodziło z rąk do rąk, aż wreszcie na dłużej objął je Latający Mantuańczyk. Pod koniec wyścigu silnik w aucie Tazio zaczął przerywać. Powodem – problemy z gaźnikiem. Caracciola dostrzegł w tym szansę, lecz ostatecznie przegrał różnicą 3,4 sekundy. Trzecia przyjechała Alfa Fariny.

W następną niedzielę, 14 czerwca, 300 tysięcy ludzi zebrało się wokół toru Nürburgring. X edycja niemieckiego ADAC Eifelrennen odbywała się w deszczu i mgle. Czoła zagonom Auto Unionów i Mercedesów stawiły praktycznie tylko Alfy Romeo ze Scuderia Ferrari w składzie Brivio, Nuvolari, Farina oraz Severi. Nuvolari i pozostali kierowcy Scuderii pojechali wręcz koncertowo. Poza zasięgiem całej stawki pozostał jedynie Bernd Rosemeyer. Sami Niemcy zaskoczeni byli jego niesamowitą formą, dzięki której prowadził, jak gdyby deszcz i mgła dla niego nie istniały. Kolejność na mecie: Rosemeyer, Nuvolari, Brivio, Farina. To był udany dzień dla Scuderii.

Dobrą passę Nuvolari kontynuował 21 czerwca, podczas GP w Budapeszcie. Scuderia wystawiła trójkę: Nuvolari, Brivio, Tadini. Prywatnie na Alfach startowali też Dobson, Martin i de Villapadierna. Tym razem 100-tysięczna publiczność oglądała walkę między trójką Nuvolari, Caracciola, Rosemeyer. W końcu Mercedes Caraccioli odmówił współpracy po raz kolejny w tym roku. Powodem było osłabienie bloku silnika przez ciągłe zwiększanie pojemności. Na 33 okrążeniu Nuvolari wyszedł na prowadzenie i nie oddał go już do końca.

Zawodnicy wrócili do Mediolanu, ale nie po to, by odpoczywać. 28 czerwca w samym sercu miasta rozegrano wyścig Circuito di Milano. Impreza miała miejsce zaledwie o 3 km od fabryki Alfa Romeo w dzielnicy Portello. Atrakcyjną gonitwę wokół parku Sempione wygrał Nuvolari, za nim uplasował się Varzi na swym Auto Union, trzeci był Tadini, miejsca 4-6 przypadły również kierowcom Alf. Gdzie jak gdzie, ale tu po prostu trzeba było wygrać. Varzi zdawał sobie sprawę, że wchodzi do jaskini lwa, a jednak odważył się na to. Po zażartej walce Tazio wygrał z nim różnicą 8,9 sekundy, mijając linię mety wśród wiwatującej publiczności.

Na wieść, że Liga Narodów zniosła sankcje przeciw Włochom Ferrari natychmiast opracował plan startów we Francji, tradycyjnie spodziewając się nowych zysków. Nie pomylił się. Już w dniach 11-12 czerwca para Sommer/Severi na Alfie 8C 2900A wygrała 24-godzinny wyścig w Spa. W tym samym czasie Pintacuda rozstrzygnął na swoją korzyść Grand Prix Brazylii. Nie było istotne to, że wyścig rozgrywał się tak daleko – nagroda wynosiła 30 tysięcy funtów szterlingów. Podczas tego wyścigu Monza prowadzona przez francuską tancerkę Helene Delangle, wpadła w grupę kibiców z tragicznymi konsekwencjami.

Ponieważ zarówno wyścig Le Mans jak i GP Belgii zostały odwołane z powodu strajków, na kolejną imprezę trzeba było czekać do 26 czerwca, kiedy to rozgrywać się miał wyścig o Wielką Nagrodę Niemiec na Nürburgringu – największe niemieckie święto wyścigowe. Już sama lista startowa robiła wrażenie. Mimo zimna i wiatru, 350 tysięcy ludzi czekało na wielką batalię między Nuvolarim, Rosemeyerem i Caracciolą. Niestety, tym razem wyścig potoczył się inaczej niż przed rokiem, a honor Alfy uratował Brivio, zajmując 3 miejsce. W wyścigówce Nuvolariego padło zawieszenie. Tydzień wcześniej prywatni kierowcy Martin i de Villapadierna, startując Alfami P3 2,9, zajęli drugie i trzecie miejsce we francuskim wyścigu Grand Prix De Deauville.

Coppa Ciano 1936

 

X Coppa Ciano w Livorno rozgrywano na dystansie 216 km. Na pierwszej linii startowej czerwona wyścigówka Nuvolariego otoczona była przez srebrne Auto Uniony Rosemeyera i Varziego. Wozy niemieckie z powodu umieszczenia silnika za kierowcą i przesunięcia kabiny do przodu wyglądały, jakby kierowcy zaparkowali samochody tyłem do trasy i usiedli, opierając się plecami o kierownice. Brak im było płynności sylwetek Alf czy Mercedesów. Wyglądały jak genetycznie zdeformowane mutanty samochodu wyścigowego. Ale były skuteczne.

Zespół Mercedesa, trapiony usterkami, nie przystąpił do rywalizacji. Już na pierwszym metrach uszkodzony samochód Nuvolariego stanął. Publiczność zamarła. Nuvolari pobiegł do stanowiska startowego, gdzie natychmiast zdecydowano oddać mu 8C-35 Pintacudy. Na 20 okrążeniu Mantuańczykowi udało się przejąć prowadzenie po Varzim, który odpadł z uszkodzonymi hamulcami. Scuderia odniosła wielki sukces – na „pudle” stanęli Nuvolari, Brivio i Dreyfus. Po tym wyścigu Rosemeyer wysłał do żony telegram: „Odpadłem na 6 okrążeniu. Wracam do domu. Nigdy więcej nie zostawiaj mnie samego”.

Niemcy odpłacili się Włochom w wyścigu Coppa Acerbo, rozegranym 15 sierpnia 1936 r. Z początku na technicznej, górskiej trasie koło Pescary prowadził Nuvolari, ale gdy odpadł po problemach z silnikiem, nikt nie potrafił nawiązać walki z trójką Rosemeyer, von Delius, Varzi. W 43-stopniowym upale do mety dojechało zaledwie 5 z 12 startujących samochodów. Zespół Mercedesa, który i tym razem nie wystawił swoich bolidów, przebywał w tym czasie na testach przed GP Szwajcarii. O tym, jak ciężki był szwajcarski GP, świadczy fakt, że spośród 17 startujących, tylko piątka dotarła do mety. Wśród nich 4 Auto Uniony i 1 Mercedes. GP Szwajcarii bezapelacyjnie przypadło zespołowi czterech kółek. Dzień później drugi zespół Scuderii zdominował wyścig Coppa Edda Ciano w Lucca.

Sezon powoli dobiegał końca. Ostatnim z wielkich wyścigów serii GP był Gran Premio d´Italia, rozgrywany na Autodromo di Monza. Do rywalizacji stanęły wyłącznie Auto Uniony, Maserati i Alfy. Co prawda dwa z samochodów niemieckich nie ukończyły wyścigu, ale tego dnia Bernard Rosemeyer był nie do pobicia, sięgając tym samym po swoje piąte zwycięstwo w sezonie. Nuvolari przyjechał drugi. Po sukcesach w Coppa Acerbo i Mille Miglia Niemcy szturmem wdarli się do mekki włoskiego światka wyścigowego. Za to 21 września, na tradycyjnie kończącym sezon V Circuito di Modena, w pierwszej szóstce przyjechało 5 Alf, z 44 letnim wówczas Nuvolarim na czele.

Zwycięstwami na Alfach w innych wyścigach mogli pochwalić się także Richard Seaman (w II Donington Grand Prix) oraz Brazylijczyk Arzani w I Grand Prix Buenos Aires (na Alfie 2900). Ponadto w IV Mistrzostwach Górskich Wielkiej Brytanii drugie miejsce na Alfie Romeo 8C-35 zajął Hans Ruesch.

W październiku 1936 r. Nuvolari wraz z kolegami popłynął za Wielką Wodę, by wystąpić w George Vanderbilt Cup Race na Long Island w Nowym Jorku. Na krętym torze amerykańscy uczestnicy wyścigu zostali kompletnie zdeklasowani przez Europejczyków. Nuvolari zwyciężył mimo awarii silnika, jadąc na 11 cylindrach. Wyścig liczył 75 okrążeń. Organizator przewidział dodatkową nagrodę po 100 dolarów dla zwycięzcy każdego okrążenia. Nuvolari stracił setkę z wizerunkiem prezydenta USA tylko raz, podczas tankowania. Jak łatwo obliczyć, na jego koncie znalazło się, zupełnie ekstra, 7400 dolarów. Jak na owe czasy była to suma olbrzymia. Cały zespół zarobił 32 tys. dolarów, czyli w przeliczeniu ok. 320 tys. dzisiejszych funtów szterlingów. Ciekawe, czy to od tego czasu Amerykanie porzucili myśli o prawdziwych samochodach wyścigowych i zajęli się wyścigami traktorów…

Po triumfalnym tournée w Stanach Zjednoczonych konto zespołu wzbogaciło się dodatkowo o kwotę wynikającą ze sprzedaży egzemplarza 8C-35, który zakupił amerykański kierowca Rex Mays.

Sezon 1936 zakończył się. Przewaga Auto Uniona była niekwestionowana. Ogromne fundusze przeznaczane na prace konstrukcyjne i starty, utalentowani kierowcy oraz najmocniejsze w stawce, względnie niezawodne samochody – te czynniki były decydujące. Alfy nawet w specyfikacji 12C-36 miały o 150 KM mniejszą moc. Czy w takich warunkach można było wygrywać? Raczej nie. Ale nawet wtedy talent Nuvolariego sprawiał, że zespół włoski odnosił kolejne sukcesy. Samochody Alfa Romeo nadal, choć nie tak często, jak w poprzednich latach, torowały kierowcom drogę na podium Grand Prix. Nieco inaczej sytuacja wyglądała w małych, lokalnych wyścigach, gdzie czerwone wyścigówki wciąż pozostawały niekwestionowanymi liderami.

A jednak dziwne to były czasy, kiedy samochody sportowe budowano dla wyniku pojmowanego w kategoriach narodowych i dla politycznej propagandy, a nie dla podniesienia prestiżu marki i sprzedaży samochodów turystycznych. Jak bowiem inaczej niż polityką wytłumaczyć fakt, że firma, która walczyła i poważnie liczyła się w Grand Prix Europy, wyprodukowała w 1936 r. zaledwie 36 samochodów osobowych? Praktycznie całość produkcji Portello zorientowana była na potrzeby lotnictwa, transportu i wojska.

Hiszpańska krew – niemiecki temperament

Sezon 1937 miał być ostatnim rokiem obowiązywania dotychczasowej formuły wyścigowej. Upolitycznienie wyścigów samochodowych Grand Prix, tak jak każdej sfery życia w obu państwach faszystowskich, doszło do punktu krytycznego. Gobbato miał wyraźnie dość starego fachowca, Jano. Również samodzielność Ferrariego przestała mu się podobać. Postanowił wprowadzić nowe porządki.

Pierwszym pociągnięciem było sprowadzenie z Hiszpanii Wilfredo Ricarta. Ten niezwykle uzdolniony inżynier prowadził do tej pory kilka firm, m.in. zakład budowy silników przemysłowych marki Rex (w późn. okresie głównie wysokoprężnych) do łodzi i maszyn rolniczych. W 1926 r. założył firmę samochodową Ricart Espana i wystawił na Salonie w Paryżu swój pierwszy samochód, napędzany silnikiem wyczynowym (6 cylindrów, poj. 1,5 l. 2 wałki rozrządu i 4 zawory na cylinder). Pojazd nie wszedł do produkcji, a Ricart wrócił do budowy silników przemysłowych. Pracował m.in. w zakładach Hispano-Suiza przy projektowaniu silników lotniczych. W 1935 r. zajmował się organizacją transportu publicznego, m.in. autobusowego w Walencji.

Był oceniany jako człowiek wszechstronnie utalentowany: awangardowy konstruktor, były wojskowy, poliglota, miłośnik matematyki, lotnik i kierowca wyścigowy – lecz także jako człowiek chłodny i nieprzystępny, przy tym zwolennik rządu faszystowskiego. Gobbato i Ricart poznali się w czasie, gdy ten pierwszy pracował u Fiata w Barcelonie. Fiat z kolei współpracował z Hispano-Suiza. Generalny Dyrektor Alfa Romeo podziwiał Hiszpana za jego talent techniczny i menedżerski. Inną płaszczyzną porozumienia była zapewne zgodność światopoglądowa obu panów – zwolenników faszyzmu. Nic dziwnego, że tak dobranej parze Vittorio Jano tylko przeszkadzał. Ricart zatrudniony został jako konsultant techniczny w dziale projektowo-eksperymentalnym Alfy, gdzie zajmował się m.in. projektowaniem silnika dieslowskiego w układzie V6.

Drugi krok Gobbato, to zakup w marcu 1937 osiemdziesięciu procent akcji Scuderii Ferrari, prawdopodobnie od hrabiego Trossi. Tym samym Alfa Romeo zyskała całkowitą kontrolę nad Scuderią i wpływ na jej politykę startów. Nowym, mocno postawionym celem, miało być pokonanie w końcu zespołów niemieckich. Czy były to plany realistyczne, to już inna sprawa. No, bo jak tego dokonać, skoro w sezonie 1937 Mercedes przedstawił potwora o symbolu W125 i mocy 575 KM? Auto Union nie potrzebował gwałtownych zmian. Unowocześnił tylko nieco swój ubiegłoroczny, 6 litrowy model C. Tym samym moce samochodów wyścigowych osiągnęły swój punkt krytyczny. Podobne wyniki odnotowano dopiero w latach osiemdziesiątych, po wprowadzeniu turbodoładowania.

Czym miała walczyć Alfa Romeo? Modelem 12C-36 o mocy 370 KM? Raczej nikt nie łudził się, że desperacko wprowadzane przez Jano zmiany pojemności (powiększenie silnika do 4,5 litra i 430 KM) zmienią sytuację. Niemniej, nową Alfę 12C-37 przygotowano na kwietniowy Coppa Acerbo. Niżej osadzona, ze zmienionym nadwoziem, zmodyfikowanym zawieszeniem i pojedynczą sprężarką osiągała prędkość max 310 km/h. Ale i to miało okazać się za mało.

Wydaje się, że chyba mało kto wierzył w możliwość odniesienia przez Scuderię większych sukcesów w nowym sezonie. Nuvolari, korzystając z absencji Varziego w zespole Auto Union, udał się do Zwickau na spotkanie z Ferdynandem Porsche. Doskonale wiedział, że Auto Uniony są obecnie nie do pobicia. Ponieważ rozmowy nie przyniosły oczekiwanych rezultatów, zmuszony naciskami politycznymi przedłużył kontrakt ze Scuderią na następny rok. Tak samo postąpili Brivio, Farina i Tadini. W niektórych wyścigach Alfę reprezentować miał też hrabia Trossi. Świeżą krew do zespołu wniósł 24-letni Emilio Villoresi.

Tradycyjnie już, pierwszą okazją do zaprezentowania się w nowym sezonie były zimowe wyścigi na północy kontynentu. W wyścigu Flatenloppet, rozgrywanym 14 lutego na zamarzniętym jeziorze, 7 kilometrów na południe od Sztokholmu, wygrał Björnstad na swojej starej Monzie 2,3.

Dla Scuderii sezon rozpoczął się od wyścigu Mille Miglia, 4 kwietnia, gdzie Pintacuda i Farina zajęli pierwsze dwa miejsca, startując na rewelacyjnych, sportowych 8C 2900. W klasie do 1100 cm sześc. pod szyldem Scuderii wystartował nie kto inny, jak sam Ugo Gobbato na Fiacie Balilla. Wyścigu nie ukończył, przyprawiając tym samym Ferrariego o lepsze samopoczucie.

Lekko podrasowane 12C-36 wystartowały do turyńskiego Gran Premio del Valentino (II Gran Premio Principe di Piemonte). W czasie testów przed wyścigiem Nuvolari miał wypadek i ostatecznie nie wystartował. Na mecie zwycięską kolejność wyznaczyli Brivio, Farina, Trossi i Pintacuda. A w tydzień później start w III Coppa Principessa di Piemonte w Neapolu i kolejny triumf. Wygrał Farina na 12C-36. Następni – Clemente Biondetti, Villoresi, Brazylijczyk Arzani i Eugenio Siena. Carlo Arzani startował na Alfie 8C 2900A. Na GP Trypolisu zespół stawił się jakby bez wiary w jakiś sensowny wynik. Tak też się stało. Nuvolari zarżnął silnik i zakończył wyścig na 6 okrążeniu. Najlepszy wynik Alfy, to dziewiąte miejsce Fariny. Zaraz za nim wyścig ukończyli Brivio, Sommer i Tadini.

Starsze modele swych wyścigówek Scuderia starała się sprzedawać. Jedną 8C-35 udało się zbyć w USA, 12C-36 ogłaszano do sprzedaży w Wielkiej Brytanii za kwotę 4000 funtów. Dla porównania Ford 8 saloon kosztował wtedy 110 funtów, a średnia tygodniowa płaca – 4 funty. Bimotore z silnikami o mniejszej pojemności kupił angielski kierowca Austin Dobson.

Do dorocznego wyścigu na niemieckim torze Avus koło Berlina Włosi wystawili trzy samochody. Gdy okazało się, że nowa trasa toru pozwala na osiągnięcie średniej prędkości okrążenia 260 km/h, Scuderia wycofała się ze startu. A przecież Niemcy tak się starali! Manfred von Brauchitsch dostał nawet nową rakietę – odmianę Mercedesa W25K o mocy – uwaga – 700 KM. W czasie wyścigu, który odbył się bez udziału fabrycznych zespołów Alfy, Maserati i Bugatti, Mercedes W25K-M125 prowadzony przez Langa przy prędkości 390 km/h (!) zamierzał rozpocząć pokazy lotnicze, unosząc przednią oś. Chyba tylko hasło Gott mit Uns pozwoliło kierowcy na opanowanie samochodu. Historia szaleństwa prędkości, prezentowanego w tych latach przez niemieckie zespoły, to temat na osobną, ciekawą historię.

W tym samym czasie Trossi, Tadini i Villoresi zajęli pierwsze trzy miejsca w Circuito Della Superba w Genui (ten ostatni na 8C 2900A). Pogodziwszy się z beznadziejnością konkurowania z teamami niemieckimi na wielkich imprezach Grand Prix, w oczekiwaniu na nowy samochód, Scuderia skoncentrowała wysiłki na wyścigach krajowych. 6 czerwca 1937 r. w Gran Premio di Rio de Janeiro Carlo Pintacuda (na 8C-35) i Brivio (12C-36) konkurowali z Auto Unionem Hansa Stucka. Z powodzeniem. Pintacuda wygrał z przewagą 8 sekund, Brivio był trzeci. Nagroda za pierwsze miejsce wyniosła pół miliona dzisiejszych funtów.

13 czerwca w GP Eifelrennen na torze Nürburgring, podczas pokazowego koncertu wozów niemieckich, Nuvolari zdołał zająć zaledwie piąte miejsce. Już w następnym tygodniu Alfy ścigały się w rodzinnych stronach. W mediolańskim Gran Premio di Milano po raz kolejny wygrał Tazio Nuvolari; Hesse na Auto Union przyjechał czwarty. W wyścigach miejskich, z dużą liczbą szykan i ostrych zakrętów, Alfy wciąż radziły sobie z szaleńczo mocnymi samochodami niemieckimi.

Z początkiem lipca Nuvolari i Farina otrzymali delegacje na George Vanderbilt Cup w Nowym Jorku. Mercedes zgłosił do niego Caracciolę i Seamana, Auto Union – Rosemeyera i Deliusa. Alfy przypłynęły do Nowego Jorku na słynnym francuskim liniowcu Normandie. W drodze Nuvolari otrzymał telegram o rodzinnej tragedii. Zmarł jego 18-letni syn Giorgio. Od dziecka chorował na reumatyzm i serce. Tazio mimo przeżytego wstrząsu wystartował w wyścigu, ale zarówno jego maszyna, jak i wyścigówka Fariny, do której się przesiadł, odmówiły współpracy. Trzecie miejsce zdołał zająć Rex Mays na Alfie 8C-35, którą rok wcześniej kupił od Ferrariego. Farina uszkodzonym samochodem zameldował się na mecie jako piąty.

W czasie gdy „ekipa nowojorska” wracała ze Stanów Zjednoczonych, Sommer i Trossi udali się na kolejny wyścig serii Grand Prix do belgijskiego Spa. O wyniku lepiej zapomnieć. Trossi nie ukończył wyścigu, a Sommer przyjechał jako ostatni z dziewięciu startujących.

Pogoda, jaka panowała na X Grosser Preis von Deutschland, zupełnie nie przypominała, że wyścig odbywał się 25 lipca. Zimno, wiejący wiatr i padający deszcz nie nastrajały neuropatów optymistycznie do świata. Na sam widok listy startowej menedżerom Scuderii robiło się jeszcze zimniej. Niemcy wystawili 5 Auto Unionów C i aż 7 Mercedesów W125. To chyba efekt odreagowania za porażkę sprzed dwóch lat. Alfę reprezentowali Nuvolari, Farina i Marinoni, którzy zabrali ze sobą trzy 12C-36. W cieniu bratobójczej walki Germanów Nuvolariemu udało się osiągnąć piąte miejsce. Niestety, i tym razem nie obeszło się bez śmierci zawodnika: z trasy wypadł Auto Union prowadzony przez Ernsta von Deliusa; ciężko ranny kierowca zmarł następnego dnia.

Tytułem ciekawostki wypada dodać, że oficjalny trening przed wyścigiem rozpoczął się od show w wykonaniu Rosemeyera. Wylądował on na prostej startowej swoim samolotem i wprost z niego przesiadł się do czekającej już wyścigówki. Nasuwa się refleksja: pod pewnymi względami to wciąż były piękne czasy. Czy dzisiaj, gdy sponsorzy i reklamodawcy zakazują wyczynowym kierowcom rekreacyjnej jazdy na nartach lub skuterach, ktoś potrafi sobie wyobrazić taką sztuczkę w wykonaniu Schumachera?

Zaniedbując start w GP Monaco, Nuvolari rozpoczął wreszcie testowanie nowego modelu 12C-37, przygotowanego przez Jano. Próby odbyły się 3 sierpnia na autostradzie Mediolan – Bergamo, a Nuvolariemu towarzyszył Guidotti. Tazio był pod wrażeniem mocy silnika, ale samochód prowadził się nieprecyzyjnie, szczególnie na łukach. Co gorsza, na zmiany było już za późno, a dygnitarze domagali się zwycięstw.

Alfa 12C

13 sierpnia wyścig samochodów sportowych Targa Abruzzo w Pescara padł łupem Cortese na Alfie 8C 2300B. Jano przekonywał, że start w Coppa Acerbo, 15 sierpnia, dostarczy mu danych niezbędnych do dokonania korekt w nowym samochodzie. Wygląda na to, że kiedy stawka ścigała się o główną nagrodę, kierowcy Alfy testowali wóz – przynajmniej wynik końcowy nie pozwala na wyciągnięcie innych wniosków. Z Pescary cały zespół wracał w prawdziwie wisielczych nastrojach.

Alfa 12C – 37

W pięć dni później, w czasie Grosser Preis der Schweiz, Sommer i Farina robili, co mogli, by nie przyjechać na końcu. Nie chcąc po raz kolejny testować samochodu na trasie wyścigu, Nuvolari nie zgłosił się na start. Zamiast tego pojeździł próbnie Auto Unionem. „Pojeździł” to dobre określenie, gdyż Niemcy przesadzali go to do samochodu Rosemeyera, to znów do auta Fagiolego.

Ignorując 12C-37, na Gran Premio d´Italia Nuvolari wybrał ubiegłoroczną 12C-36. Tak samo postąpili pozostali zawodnicy Scuderii, dając tym samym do zrozumienia, co sądzą o nowym pojeździe. Dyrekcji fabryki nie pozostało nic innego, jak wystawić 37-kę pod szyldem Alfa Romeo SpA. O dziwo, Guidotti, który podjął się jej prowadzenia, podczas testów radził sobie nie najgorzej. Niestety po 24 okrążeniach wyścigu głównego trapione różnymi usterkami auto musiało zjechać do boksu. Nuvolari nie walczył już o pierwsze miejsce, lecz o to, by w ogóle wejść do pierwszej trójki. Zajmując piątą pozycję oddał samochód Farinie, który ostatecznie ukończył wyścig na 7 miejscu. Tym razem wyścig GP d´Italia został rozegrany nie w Monza, a w Livorno.

Dziwny, nieudany, poddany propagandzie sezon 1937 kończył się, jak zawsze, wyścigiem w Brnie. Nuvolari i Brivio pozostawili Jano sam na sam z modelem 12C-37, a do Czechosłowacji zabrali dwie 12C-36. Nie można już było nimi osiągnąć nic więcej niż piąte i szóste miejsce. Jedno z okrążeń Nuvolari musiał przejechać na samej feldze, po tym jak w jego aucie wystrzeliła lewa, tylna opona. VII Mistrzostwa Górskie Wielkiej Brytanii odbyły się 16 października, przynosząc jeszcze jeden skromny triumf Alfy Romeo. Pierwsze miejsce, na 8C-35, zdobył Hans Ruesch, drugi przyjechał Evans na Tipo B.

Po wyścigu w Livorno Gobbato zdecydował się na krok, o którym myślał przynajmniej od chwili przyjęcia do pracy Wilfredo Ricarta. 28 września zrezygnował z usług Vittorio Jano, jednego z najwybitniejszych konstruktorów w dziejach motoryzacji, którego reputacja w fabryce, po niepowodzeniu 12C-37, uległa jednak zdecydowanemu pogorszeniu. Wydaje się, że do podjęcia tej decyzji przyczynili się mimowolnie sami kierowcy, manifestując swój brak akceptacji dla nowego modelu. Jano, lubiany przez pracowników i bardzo szanowany w całym europejskim środowisku technicznym, w odróżnieniu od Ricarta nie miał za grosz talentu organizatorskiego. Testowanie 37-ki podczas wyścigów oraz jej bojkot ze strony kierowców przesądziły o odejściu człowieka, któremu Alfa zawdzięczała wyjście na szerokie wody po pierwszych krokach, uczynionych przez Giuseppe Merosiego.

Jano, który już od pewnego czasu przewidywał taki rozwój wydarzeń, opuścił Portello i niebawem przeprowadził się do Turynu, gdzie objął stanowisko dyrektora działu eksperymentalnego firmy Lancia. Jego prace z następnych lat, to m.in. Lancia Aurelia Gran Turismo z pierwszym na świecie w pełni udanym silnikiem V6. Tak więc pewnego słonecznego popołudnia do biur konstrukcyjnych Lancii wstawiono nowe biurko. Umieszczono na nim wizytówkę VITTORIO JANO – ale to już inna historia…

Po latach tak o przyczynach odejścia Jano mówił Gioacchino Colombo, główny inżynier z biura projektów, jego prawa ręka w ostatnim okresie pracy w Portello: „Problemem Jano było to, że wziął na siebie zadanie absolutnie niewykonalne, zważywszy na fakt, iż Alfa Romeo była w tym czasie mocno zaangażowana w rozbudowę firmy oraz projekty lotnicze. Do dyspozycji miał bardzo mało zasobów, tak ludzkich, jak i finansowych. Trudności pogłębiało zamieszanie organizacyjne oraz zbyt wielu ludzi pracujących na własną rękę (włączając w to mnie). W tej sytuacji nie można go winić za to, że 12C-37 nie spełnił pokładanych w nim nadziei. W rzeczywistości winę ponosi tylko za to, że w takich warunkach zgodził się budować nowy samochód.”

Alfa 8C 2900 LeMans

Fundusze wystarczające na realizację nowych projektów po raz pierwszy pojawiły się w biurze konstrukcyjnym samochodów wyścigowych dopiero po objęciu stanowiska głównego konstruktora przez Wilfredo Ricarta.

****

Ostatni zachowany egzemplarz Alfy 12C-37 po wojnie zakupił Achille Varzi. Po jego śmierci w 1948 roku wdowa po nim sprzedała auto Argentyńczykowi Clemarowi Bucci, który startował tym autem w mistrzostwach Argentyny w latach 1950-53. W 1995 r. składający się w 95% z oryginalnych części samochód przeszedł w ręce angielskiego kolekcjonera.

****

Druga ważna decyzja Gobbato, to przejęcie faktycznej kontroli nad Scuderią Ferrari i przeniesienie całej działalności wyścigowej do reaktywowanej Alfa Corse. Enzo Ferrari dowiedział się o niej 1 stycznia 1938 roku. Na otarcie łez zaoferowano mu posadę menedżera do spraw wyścigów w Alfa Corse. Przyjął ją, ale nie na długo. Niebawem drogi jego i Alfy miały się rozejść. Dumny, pełen temperamentu Modeńczyk, przywykły do pełnej autonomii w działaniu, świadom swoich osiągnięć i niezwykle ambitny, nie mógł dojść do porozumienia z Ricartem, człowiekiem o diametralnie innym charakterze – nie mniej zdolnym, ale zimnym, przenikliwym i wyrachowanym niby maszyna szachowa.

W ten sposób Ferrari żegnał się z najważniejszym do tej pory etapem swojego życia. Jako kierowca wyścigowy, a następnie szef Scuderii, związany był z Alfą przez kilkanaście lat intensywnej pracy. Etap ten dobiegał końca. Samochody, części i wyposażenie Scuderii przez kilka dni przewożono z Modeny do Mediolanu. Wśród nich, okryte szczelnie plandekami, części nieznanego jeszcze samochodu…

Coś się kończy – coś się zaczyna…

Po gwałtownych zmianach, jakie zaszły w firmie w 1938 roku, rozpoczął się nowy etap sportowej historii Alfa Romeo. Etap zakończony zdobyciem tytułu Mistrza Świata Formuły 1 w 1951 roku. Realne podwaliny tego dzieła położyli ci, którzy odchodzili – Vittorio Jano i Enzo Ferrari, a także ci, których czas właśnie nadszedł – Gioacchino Colombo i Wilfredo Ricart. Ale to już inna historia i materiał na kolejny tekst. Pod koniec 1937 roku Colombo wraz z kilkoma współpracownikami wyjechał z Mediolanu i czasowo zamieszkał w Modenie przy ulicy Via Trento Trieste pod nr 11. Tam właśnie kończył plany nowego, 1,5-litrowego silnika, o którym jeszcze niedawno rozmawiał z Jano. Jednostka przeznaczona była dla nowego samochodu wyścigowego – Alfy Tipo 158.

W roku 1939 wybuchła II wojna światowa. Na debiut nowej wyścigówki trzeba było czekać kilka lat.

 

Sukcesy Sportowe samochodów Alfa Romeo w latach 1930-1937 (1 miejsca)*

Data Wyścig Miejsce/Tor Kierowca Samochód
1930
24-04-1930 Circuito d’Alessandria Aleksandria (I) Achille Varzi P2
04-05-1930 Targa Florio Madonie (I) Achille Varzi P2
13-04-1930 Mille Miglia Środkowe Włochy Tazio Nuvolar/ Giovanni Guidotti 6C 1750
11-05-1930 Coppa Ascoli Castel di Lama (I) Diego de Sterlich 6C 1750
06-07-1930 24 h Spa Spa-Francorchamps (B) Attilio Marinoni/ Pietro Ghersi 6C 1750
13-07-1930 Circuito di Reggio Calabria Piana (I) Guido d’Ippolito 6C 1750
10-08-1930 Circuito Tre Provincie Bolonia-Pistoia-Modena (I) Luigi Arcangeli 6C 1750
23-08-1930 International R.A.C. Tourist Trophy Ards-Belfast (IRL) Tazio Nuvolari 6C 1750
24-08-1930 Circuito di Senigallia Senigallia (I) Luigi Arcangeli
20-09-1930 Coppa di Crollalanza (runda 16) Bari (I) Giuseppe De Laurentis 6C 1750
20-09-1930 Coppa di Crollalanza (runda 16) Bari (I) Ernesto Abbaticola 6C 1500
29-09-1930 Circuito Del Sud Luigi Arcangeli/ Guglielmo Carraroli
05-10-1930 Coppa della Sila Cosenza (I) Luigi Arcangeli
1931
14-06-1931 24 h Le Mans Le Mans (F) Lord Hove/ Henry Birkin 8C 2300
19-07-1931 Irish Grand Prix Phoenix Park (IRL) Henry Birkin
19-07-1931 Coppa Principe di Piemonte Circuito di Avellino (I) Baconin Borzacchini
09-08-1931 Circuito Tre Provincie Bolonia-Pistoia-Modena (I) Tazio Nuvolari
11-10-1931 Targa Puglia Italia? Guglielmo Carraroli / Francesco Severi 6C 1750
10-05-1931 Targa Florio Madonie (duży obwód) (I) Tazio Nuvolari 8C 2300
24-05-1931 GP d’Italia Monza (I) Campari/Nuvolari 8C Monza
26-06-1931 GP Dieppe Dieppe (F) Philippe Étancelin 8C Monza
02-08-1931 Coppa Ciano Montenero – Livorno (I) Tazio Nuvolari 8C Monza
02-08-1931 Dauphine Circuit Grenoble (F) Philippe Étancelin 8C Monza
16-08-1931 GP du Comminges St.Gaudens (F) Philippe Étancelin 8C Monza
16-08-1931 Coppa Acerbo Pescara (I) Luigi Fagioli Tipo A
1932
19-06-1932 24 h Le Mans Le Mans (F) Raymond Sommer/ Luigi Chinetti 8C Monza
10-04-1932 Mille Miglia Środkowe Włochy Baconin Borzacchini / Amadeo Bignami 8C 2300 T
19-06-1932 Coppa Ascoli Castel di Lama (I) Guglielmo Carraroli
10-07-1932 24 h Spa Spa-Francorchamps (B) Antonio Brivio/ Eugenio Siena 8C 2300
24-07-1932 Coppa Principe di Piemonte Avellino (I) Tazio Nuvolari 8C 2300
15-08-1932 Targa Abruzzi Pescara (I) Renato Balestrero
17-04-1932 GP Monaco Monte Carlo (MC) Tazio Nuvolari 8C Monza
08-05-1932 Targa Florio Madonie (mały obwód) (I) Tazio Nuvolari 8C Monza
29-05-1932 Eifelrennen Nürburgring (D) Rudolf Caracciola 8C Monza
05-06-1932 GP d’Italia Monza (I) Tazio Nuvolari 8C Monza
05-06-1932 GP de Picardie Péronne (F) Philippe Étancelin 8C Monza
19-06-1932 GP Lwowa Lwów (PL) Rudolf Caracciola 8C Monza
29-06-1932 GP de Lorraine Nancy (F) Jean Pierre Wimille 8C Monza
03-07-1932 GP de l’ACF Reims (F) Tazio Nuvolari (TipoB) P3
17-07-1932 GP von Deutschland Nürburgring (D) Rudolf Caracciola P3
31-07-1932 Coppa Ciano Montenero – Livorno (I) Tazio Nuvolari P3
14-08-1932 Coppa Acerbo Pescara (I) Tazio Nuvolari P3
14-08-1932 GP Comminges St. Gaudens (F) Goffredo Zehender 8C Monza
11-09-1932 GP Monza Monza (I) Rudolf Caracciola P3
25-10-1932 GP de Marseille Miramas (F) Raymond Sommer 8C Monza
25-10-1932 Helsinki GP Helsinki (FIN) Per-Viktor Widengren 8C Monza
1933
18-06-1933 24 h Le Mans Le Mans (F) Raymond Sommer/ Tazio Nuvolari 8C Monza
09-04-1933 Mille Miglia Środkowe Włochy Tazio Nuvolari/ Decimo Compagnoni 8C 2300
04-06-1933 Coppa Ascoli Castel di Lama (I) Lelio Pellegrini
29-04-1933 Circuito di Sassari Sassari (I) Pietro Ghersi
02-07-1933 24 h Spa Spa-Francorchamps (B) Louis Chiron/ Luigi Chinetti 8C 2300
23-07-1933 Coppa della Sila Cosenza (I) Guido d’Ippolito 8C 2600
06-08-1933 Coppa Principe di Piemonte Avellino (I) Eugenio Siena
13-08-1933 Targa Abruzzi Pescara (I) Carlo Felice Trossi 8C 2600
23-02-1933 Zimowe GP Szwecji Ramen (S) Per-Viktor Widengren 8C Monza
05-03-1933 Isloppet Hjälmaren (S) Paul Pietsch 8C Monza
26-03-1933 GP de Tunissie Kartagina (TN) Tazio Nuvolari 8C Monza
30-04-1933 GP di Alessandria Circuito di Borodino, Aleksandria (I) Tazio Nuvolari 8C Monza
21-05-1933 GP de Picardie Péronne (F) Philippe Étancelin 8C Monza
04-05-1933 GP de Nîmes Nîmes (F) Tazio Nuvolari 8C Monza
28-05-1933 Targa Florio Madonnie (mały obwód) (I) Antonio Brivio 8C Monza
28-05-1933 Eifelrennen Nürburgring (D) Tazio Nuvolari 8C Monza
04-06-1933 GP de Nîmes Nîmes (F) Tazio Nuvolari 8C Monza
11-06-1933 Circuito di Firenze Florencja (I) Carlo Felice Trossi 8C 2600 MM
11-06-1933 GP Lwowa Lwów (PL) Eugen Björnstad 8C Monza
25-06-1933 GP de Penya Rhin Montjuich (E) Juan Zanelli, 8C Monza
02-07-1933 GP de la Marne Reims (F) Philippe Étancelin 8C Monza
04-07-1933 Mannin Moar Douglas, Wyspa Man (GB) Brian Lewis 8C Monza
08-08-1933 Letnie GP Szwecji Vram (S) Antonio Brivio 8C Monza
13-08-1933 Coppa Acerbo Pescara (I) Luigi Fagioli 8C Monza
20-08-1933 GP du Comminges St Gaudens (F) Luigi Fagioli Tipo B (P3)
27-08-1933 GP de Marseille Miramas (F) Louis Chiron P3
10-09-1933 GP d’Italia Monza (I) Luigi Fagioli P3
17-09-1933 Masaryk Circuit Brno (CZ) Luis Chiron P3
24-09-1933 GP de Espana Lasarte (E) Luis Chiron P3
1934
08-04-1934 Mille Miglia Środkowe Włochy Achille Varzi/ Amadeo Bignani 8C Monza
17-06-1934 24 Le Mans Le Mans (F) Philippe Étancelin – Luigi Chinetti 8C 2300
13-08-1934 Targa Abruzzi Pescara (I) Cesare Cortese/ Francesco Severi 8C 2300A
18-02-1934 Vallentunaloppet Vallentuna (S) Paul Pietsch 8C Monza
25-02-1934 Norge GP Mjösa (N) Per-Viktor Widengren 8C Monza
02-04-1934 GP de Monaco Monte Carlo (MC) Guy Moll P3
22-04-1934 Alessandria Circuit Alessandria (I) Achille Varzi P3
06-05-1934 GP di Tripoli Mellaha (Libia) Achille Varzi P3
13-05-1934 GP Finlandii Eläintarharata (FIN) Eugen Björnstad 8C Monza
20-05-1934 GP du Maroc Anfa (Maroko) Louis Chiron P3
20-05-1934 Targa Florio Madonie (I) Achille Varzi P3
27-05-1934 AVUS-RENNEN Avus (D) Guy Moll P3
01-06-1934 Mannin Moar Douglas, Wyspa Man (GB) Brian Lewis P3
03-06-1934 GP de Montreux Montreux (CH) Carlo Felice Trossi P3
17-06-1934 GP de Pena Rhin Montjuich (E) Achille Varzi P3
01-07-1934 GP de l’ACF Montlhéry (F) Louis Chiron P3
08-07-1934 GP de la Marne Reims (F) Louis Chiron P3
17-07-1934 GP de Vichy Vichy (F) Carlo Felice Trossi P3
22-07-1934 Coppa Ciano Montenero – Livorno (I) Achille Varzi P3
18-08-1934 GP de Nice Nicea (F) Achille Varzi P3
28-08-1934 GP du Comminges St Gaudens (F) Gianfranco Comotti P3
02-09-1934 Circuito di Biela Biella (I) Carlo Felice Trossi P3
1935
14-04-1935 Mille Miglia Środkowe Włochy Carlo Pintacuda/ A. Della Stufa P3
11-08-1935 Targa Abruzzi Pescara (I) Cesare Cortese/ Francesco Severi 8C 2300A
10-02-1935 Bogstadvannetloppet Bogstadvannet (S) Per-Viktor Widengren 8C Monza
17-02-1935 Vallentunaloppet Vallentuna (S) Per-Viktor Widengren 8C Monza
24-02-1935 GP de Pau Pau (F) Tazio Nuvolari P3
28-04-1935 Targa Florio Madonie (I) Antonio Brivio P3
19-05-1935 Coppa Bergamo Bergamo (I) Tazio Nuvolari P3
02-06-1935 GP de l’UMF Montlhéry (F) Raymond Sommer P3
06-09-1935 Circuito di Biella Biella (I) Tazio Nuvolari P3
30-06-1935 GP de Lorraine Nancy (F) Louis Chiron P3
07-07-1935 GP de la Marne Reims (F) René Dreyfus, P3
07-07-1935 GP del Valentino Parco Valentino (I) Tazio Nuvolari, P3
27-07-1935 GP de Dieppe Dieppe (F) René Dreyfus P3
21-07-1935 Circuito di Varese Varese (I) Vittorio Belmondo ?
28-07-1935 GP von Deutschland Nürburgring (D) Tazio Nuvolari P3
04-08-1935 Coppa Ciano Montenero – Livorno (I) Tazio Nuvolari P3
04-08-1935 GP du Comminges St Gaudens (F) Raymond Sommer P3
04-08-1935 Großglockner Pinzgau (A) Mario Tadini P3
05-08-1935 Limeryck Race (IRL) Fonte 8C Monza
18-08-1935 GP de Nice Nicea (F) Tazio Nuvolari P3
15-09-1935 GP di Modena Modena (I) Tazio Nuvolari 8C-35
29-09-1935 Coppa Edda Ciano Lucca (I) Mario Tadini P3
05-10-1935 Donington GP Donington Park (GB) Richard Shuttleworth P3
07-10-1935 Coppa della Sila Cosenza (I) Antonio Brivio P3
19-10-1935 Mountain Championship Brooklands (GB) Richard Shuttleworth P3
1936
05-04-1936 Mille Miglia Środkowe Włochy Antonio Brivio/ Carlo Ongano 8C-2900A
10-07-1936 24 h Spa Spa-Francorchamps (B) Raymond Sommer/ Francesco Severi 8C-2900A
09-02-1936 Langforssjonloppet Langforssjon (S) Per-Viktor Widengren 8C Monza
16-02-1936 Horkenloppet Horken (S) Eugen Björnstad 8C Monza
23-02-1936 Zimowe GP Szwecji Ramen (S) Eugen Björnstad 8C Monza
08-03-1936 GP Norwegii Gjerstadjon (N) Eugen Björnstad 8C Monza
10-05-1936 GP Finlandii Eläintarharata (FIN) Eugen Björnstad 8C Monza
07-06-1936 GP de Penya Rhin Montjuich (E) Tazio Nuvolari 8C-35
21-06-1936 Magyar Nagy Dij GP Budapeszt (H) Tazio Nuvolari 8C-35
28-06-1936 GP di Milano Mediolan (I) Tazio Nuvolari 8C-35
12-07-1936 Saő Paulo GP Saő Paulo (Brazylia) Carlo Pintacuda 8C-2900A
02-08-1936 Coppa Ciano Montenero – Livorno (I) Tazio Nuvolari/Carlo Pintacuda 8C-35
04-09-1936 Coppa Edda Ciano Lucca (I) Mario Tadini 8C-35
20-09-1936 Circuito di Modena Modena (I) Tazio Nuvolari 12C-36
03-10-1936 Donington GP Donington Park (GB) Hans Rüesch/Dick Seaman 8C-35
08-10-1936 Vanderbilt Cup Long Island – NY (USA) Tazio Nuvolari 12C-36
17-10-1936 Mountain Championship Brooklands (GB) Richard Shuttleworth P3
18-10-1936 Buenos Aires GP Costanera (ARG) Carlos Arzani 8C-2900
1937
04-04-1937 Mille Miglia Środkowe Włochy Carlo Pintacuda/ Paride Mambelli 8C 2900A
06-06-1937 Coppa Ascoli Zappelle (I) Armando Tullini
13-08-1937 Targa Abruzzi Pescara (I) Franco Cortese 8C 2900B
12-12-1937 Litoranea Libica Benghazi – Trypolis (Libia) Ercole Boratto/ Alessandro Gaboardi 8C 2300
14-02-1937 Flatenloppet Flaten (N) Eugen Björnstad 8C Monza
21-02-1937 Fredenloppet Västeräs (S) Eugen Björnstad 8C Monza
18-04-1937 GP del Valentino Parco Valentino (I) Antonio Brivio 12C-36
25-04-1937 Coppa Principessa di Piemonte Posillipo (I) Giuseppe Farina 12C-36
09-05-1937 GP Finlandii Eläintarharata (FIN) Hans Rüesch 8C-35
15-05-1937 GP des Frontières Chimay (B) Hans Rüesch 8C-35
30-05-1937 Circuito della Superba Genua (I) Carlo Felice Trossi 12C-36
30-05-1937 Bucharest GP Bukareszt (RO) Hans Rüesch 8C-35
06-06-1937 GP di Rio de Janeiro Gávea (Brazylia) Carlo Pintacuda 8C-35
20-06-1937 GP di Milano Mediolan (I) Tazio Nuvolari 12C-36
18-08-1937 Targa Abruzzo Pescara (I) Franco Cortese 8C-2300B
16-10-1937 Mountain Championship Brooklands (GB) Hans Rüesch 8C-35

 

Ogółem w latach 1930-1937 samochody Alfa Romeo zwyciężyły w ponad 100 znanych wyścigach i dziesiątkach innych; wielokrotnie zajmowały miejsca na podium, w tym nawet wszystkie trzy. W latach 1930-1940 Alfa Romeo zdobyła w serii zawodów Grand Prix Europy 417 pkt, stając się tym samym pierwszą sportową marką 10-lecia.

Autor

Zbigniew Szczygielski

Skomentuj

Legenda Alfa Romeo

Historia Alfa Romeo

error: Content is protected !!