Sportowa historia Alfa Romeo (1930-1937) część 2

Na przełomie lat 1935/36 wszystkie dotychczasowe zespoły przygotowywały nowe rozwiązania techniczne, kompletowały drużyny, szkicowały plany. Mercedes skonstruował tak potężny silnik V12, że z trudem zmieścił go do swojego samochodu. Mercedes DAB miał pojemność 5,6 litra i osiągał moc 600 KM (!), ale okazał się za mało sterowny. Ostatecznie zdecydowano się na 4,7-litrową wersję starego ME25 o mocy 450 KM. Prowadzić te pojazdy mieli m.in. Caracciola, Fagioli, von Brauchitsch i Neubauer.

Auto Union przedstawił nowy samochód – typ C. Jego 12 cylindrowy, 6 litrowy silnik osiągał moc 520 KM. Głównymi kierowcami Auto Uniona w tym sezonie byli Stuck, Varzi i Rosemeyer.

Reprezentująca Maserati Scuderia Subalpina zmieniła nazwę na Scuderia Torina. Już w trakcie sezonu Maserati próbowało rozwijać jednostkę V-8RI, aby ostatecznie pod koniec roku zrezygnować z uczestnictwa w serii Grand Prix. Konstruktorzy Bugatti pracowali nad nowymi wersjami silnika 4,7 litra, lecz stare zawieszenie i podwozie nie pozwalały myśleć o skutecznym ściganiu.

Mimo ograniczenia produkcji cywilnej, w 1936 roku Alfa Romeo wprowadziła do produkcji nowy model samochodu. Dwumiejscowy spider 8C 2900 był w prostej linii owocem doświadczeń wyścigowych. Silnik przejęty z modelu P3, dwie sprężarki oraz zawieszenie identyczne jak w wyścigówce 8C czyniły z niego niesamowicie szybki samochód sportowy, przeznaczony do jazdy po drogach publicznych. Przy masie 850 kg osiągał moc 220 KM i prędkość max 230 km/h. Trzy debiutujące 8C 2900 w czasie wyścigu Mille Miglia 1936 zajęły całe podium. Zwyciężył Antonio Brivio, który mimo zaproszenia ze strony Auto Union pozostał w zespole Scuderii Ferrari.

Alfę 8C 2900 produkowano do 1939 roku w wielu wersjach nadwoziowych, ale w bardzo ograniczonej liczbie egzemplarzy. Cóż, był to niezwykle drogi, pełnokrwisty samochód supersportowy, protoplasta szybkich, mocnych i pięknych Ferrari i Maserati z lat 50. i 60. Do normalnej jazdy i dla zwykłych, choć także zamożnych, użytkowników fabryka przeznaczała linię modeli 6C 2300, których produkcję prowadzono w latach 1934-39.

W lutym 1936 r. rozpoczęły się w Garmisch-Partenkirchen Igrzyska Olimpijskie, w których uczestniczył między innymi Antonio Brivio, w konkurencji… dwójek i czwórek bobslejowych. Rezultaty tej przygody nie były imponujące.

Sezon, jak zwykle, rozpoczął się od wyścigów zimowych na północy Europy. Alfy zwyciężyły w wyścigu Horkenloppet (na zamarzniętym jeziorze) oraz w zimowych Grand Prix Szwecji i Norwegii. We wszystkich trzech kierowcą był Björnstad.

1 marca na zawody GP Pau we Francji Ferrari wystawił trzy 8C-35. Jadące na lawetach samochody zatrzymała wieść, że w odwecie za sankcje Ligi Narodów Italia wstrzymuje starty swoich zespołów w wyścigach na terenie Francji i Wielkiej Brytanii. Zapewne Ferrari pomyślał, że Mussolini może sobie pozwolić na taką stratę, ale Scuderia, jako przedsięwzięcie komercyjne, nie. Jednak nie usłuchanie rozkazu mogło pociągnąć za sobą jeszcze większe problemy. Na szczęście i w tych zawodach prywatni kierowcy zaznaczyli swoją obecność. Alfy zajęły drugie i czwarte miejsce.

Zakaz startów ominięto przy okazji GP Monaco. Wymówką był fakt, że księstwo nie głosowało za sankcjami dla Włoch. 13 kwietnia padało. Na starcie stanęło bardzo wiele wozów: całe grupy Mercedesów W25K, 6-litrowych Auto Unionów C, Maserati, Bugatti.
Nuvolari, Brivio, Tadini i nowo pozyskany, młody talent Giuseppe Farina mieli poprowadzić cztery 8C-35 z silnikami 3,8 litra. Czy można było wygrać 330-konną 8C-35 z samochodami Auto Union o mocy 520 KM?

Niedługo po starcie Tadini uszkodził miskę olejową i jadąc zostawiał za sobą smugi oleju. Co to znaczy, wie każdy kierowca wyścigowy. Nuvolari i Caracciola zdołali wyprzedzić go, zanim na kolejnej szykanie z uszkodzonego podzespołu zaczęły wylewać się znacznie większe ilości śliskiej mazi. Nie zdołali na niej w porę wyhamować Farina, Brauchitsch, Brivio, Rosemeyer i Trossi. W samochodzie Nuvolariego przegrzewały się hamulce i wyprzedzony przez Caracciolę ostatecznie zajął 4 miejsce.

Nowy silnik 12C-36 przygotowano na wyścig w Trypolisie, 10 maja 1936 r. W odróżnieniu od 8C-35, miał 12 cylindrów w układzie V i tylko jedną sprężarkę. Z pojemności 4064 cm sześc. osiągał moc 370 KM przy 5800 obr/min. Było to i tak co najmniej 100 KM mniej niż u niemieckiej konkurencji. Ostatecznie w Trypolisie dotychczasowe egzemplarze 8C-35 z wstawionymi silnikami 12C-36 dostali Brivio, Tadini i Nuvolari. W czasie testów Nuvolariemu przydarzył się poważny wypadek, z którego na szczęście wyszedł jedynie z kilkoma złamanymi żebrami. Powodem było pęknięcie opony. Tazio wystartował do wyścigu mimo zakazu ze strony lekarzy.

Z 26 startujących do mety dojechało 11. Nowy silnik okazał się nie dość konkurencyjny. Cztery Alfy Romeo zajęły miejsca od 5 do 8. Zwyciężył Varzi na Auto Union. Wytrawny mistrz jeszcze raz triumfował, ale w tym czasie już zbliżał się poważny kryzys, a właściwie załamanie jego wspaniałej kariery. Pogłoski krążące w środowisku wyścigowym zawierały sporo prawdy: Achille miał problemy z morfiną, przyjmowaną dla uśmierzania bólu.

Na następnym GP, w Tunisie, zwyciężył Caracciola. Drugie miejsce dowiózł Pintacuda na 8C-35. Antonio Brivio w ostatniej chwili zdołał opuścić swą palącą się 12C-36. 10 maja w Helsinkach mistrz północy Björnstad znowu odbierał pierwszą nagrodę. Jego odwieczny rywal, Widengren, również startujący na Alfie, był drugi.

Jakimś cudem wyścig w ogarniętej wojną domową Hiszpanii odbył się – 7 czerwca kierowcy rywalizowali w Penya Rhin w katalońskiej Barcelonie. W czasie testów kierowca Mercedesa, Bernd Rosemeyer, uległ wypadkowi. Nuvolari stanął do walki, wyposażony w 12C-36, Brivio i Farina w 8C-35. Od początku starcie rozgrywało się na linii Caracciola – Nuvolari. Prowadzenie przechodziło z rąk do rąk, aż wreszcie na dłużej objął je Latający Mantuańczyk. Pod koniec wyścigu silnik w aucie Tazio zaczął przerywać. Powodem – problemy z gaźnikiem. Caracciola dostrzegł w tym szansę, lecz ostatecznie przegrał różnicą 3,4 sekundy. Trzecia przyjechała Alfa Fariny.

W następną niedzielę, 14 czerwca, 300 tysięcy ludzi zebrało się wokół toru Nürburgring. X edycja niemieckiego ADAC Eifelrennen odbywała się w deszczu i mgle. Czoła zagonom Auto Unionów i Mercedesów stawiły praktycznie tylko Alfy Romeo ze Scuderia Ferrari w składzie Brivio, Nuvolari, Farina oraz Severi. Nuvolari i pozostali kierowcy Scuderii pojechali wręcz koncertowo. Poza zasięgiem całej stawki pozostał jedynie Bernd Rosemeyer. Sami Niemcy zaskoczeni byli jego niesamowitą formą, dzięki której prowadził, jak gdyby deszcz i mgła dla niego nie istniały. Kolejność na mecie: Rosemeyer, Nuvolari, Brivio, Farina. To był udany dzień dla Scuderii.

Dobrą passę Nuvolari kontynuował 21 czerwca, podczas GP w Budapeszcie. Scuderia wystawiła trójkę: Nuvolari, Brivio, Tadini. Prywatnie na Alfach startowali też Dobson, Martin i de Villapadierna. Tym razem 100-tysięczna publiczność oglądała walkę między trójką Nuvolari, Caracciola, Rosemeyer. W końcu Mercedes Caraccioli odmówił współpracy po raz kolejny w tym roku. Powodem było osłabienie bloku silnika przez ciągłe zwiększanie pojemności. Na 33 okrążeniu Nuvolari wyszedł na prowadzenie i nie oddał go już do końca.

Zawodnicy wrócili do Mediolanu, ale nie po to, by odpoczywać. 28 czerwca w samym sercu miasta rozegrano wyścig Circuito di Milano. Impreza miała miejsce zaledwie o 3 km od fabryki Alfa Romeo w dzielnicy Portello. Atrakcyjną gonitwę wokół parku Sempione wygrał Nuvolari, za nim uplasował się Varzi na swym Auto Union, trzeci był Tadini, miejsca 4-6 przypadły również kierowcom Alf. Gdzie jak gdzie, ale tu po prostu trzeba było wygrać. Varzi zdawał sobie sprawę, że wchodzi do jaskini lwa, a jednak odważył się na to. Po zażartej walce Tazio wygrał z nim różnicą 8,9 sekundy, mijając linię mety wśród wiwatującej publiczności.

Na wieść, że Liga Narodów zniosła sankcje przeciw Włochom Ferrari natychmiast opracował plan startów we Francji, tradycyjnie spodziewając się nowych zysków. Nie pomylił się. Już w dniach 11-12 czerwca para Sommer/Severi na Alfie 8C 2900A wygrała 24-godzinny wyścig w Spa. W tym samym czasie Pintacuda rozstrzygnął na swoją korzyść Grand Prix Brazylii. Nie było istotne to, że wyścig rozgrywał się tak daleko – nagroda wynosiła 30 tysięcy funtów szterlingów. Podczas tego wyścigu Monza prowadzona przez francuską tancerkę Helene Delangle, wpadła w grupę kibiców z tragicznymi konsekwencjami.

Ponieważ zarówno wyścig Le Mans jak i GP Belgii zostały odwołane z powodu strajków, na kolejną imprezę trzeba było czekać do 26 czerwca, kiedy to rozgrywać się miał wyścig o Wielką Nagrodę Niemiec na Nürburgringu – największe niemieckie święto wyścigowe. Już sama lista startowa robiła wrażenie. Mimo zimna i wiatru, 350 tysięcy ludzi czekało na wielką batalię między Nuvolarim, Rosemeyerem i Caracciolą. Niestety, tym razem wyścig potoczył się inaczej niż przed rokiem, a honor Alfy uratował Brivio, zajmując 3 miejsce. W wyścigówce Nuvolariego padło zawieszenie. Tydzień wcześniej prywatni kierowcy Martin i de Villapadierna, startując Alfami P3 2,9, zajęli drugie i trzecie miejsce we francuskim wyścigu Grand Prix De Deauville.

 

X Coppa Ciano w Livorno rozgrywano na dystansie 216 km. Na pierwszej linii startowej czerwona wyścigówka Nuvolariego otoczona była przez srebrne Auto Uniony Rosemeyera i Varziego. Wozy niemieckie z powodu umieszczenia silnika za kierowcą i przesunięcia kabiny do przodu wyglądały, jakby kierowcy zaparkowali samochody tyłem do trasy i usiedli, opierając się plecami o kierownice. Brak im było płynności sylwetek Alf czy Mercedesów. Wyglądały jak genetycznie zdeformowane mutanty samochodu wyścigowego. Ale były skuteczne.

Zespół Mercedesa, trapiony usterkami, nie przystąpił do rywalizacji. Już na pierwszym metrach uszkodzony samochód Nuvolariego stanął. Publiczność zamarła. Nuvolari pobiegł do stanowiska startowego, gdzie natychmiast zdecydowano oddać mu 8C-35 Pintacudy. Na 20 okrążeniu Mantuańczykowi udało się przejąć prowadzenie po Varzim, który odpadł z uszkodzonymi hamulcami. Scuderia odniosła wielki sukces – na „pudle” stanęli Nuvolari, Brivio i Dreyfus. Po tym wyścigu Rosemeyer wysłał do żony telegram: „Odpadłem na 6 okrążeniu. Wracam do domu. Nigdy więcej nie zostawiaj mnie samego”.

Niemcy odpłacili się Włochom w wyścigu Coppa Acerbo, rozegranym 15 sierpnia 1936 r. Z początku na technicznej, górskiej trasie koło Pescary prowadził Nuvolari, ale gdy odpadł po problemach z silnikiem, nikt nie potrafił nawiązać walki z trójką Rosemeyer, von Delius, Varzi. W 43-stopniowym upale do mety dojechało zaledwie 5 z 12 startujących samochodów. Zespół Mercedesa, który i tym razem nie wystawił swoich bolidów, przebywał w tym czasie na testach przed GP Szwajcarii. O tym, jak ciężki był szwajcarski GP, świadczy fakt, że spośród 17 startujących, tylko piątka dotarła do mety. Wśród nich 4 Auto Uniony i 1 Mercedes. GP Szwajcarii bezapelacyjnie przypadło zespołowi czterech kółek. Dzień później drugi zespół Scuderii zdominował wyścig Coppa Edda Ciano w Lucca.

Sezon powoli dobiegał końca. Ostatnim z wielkich wyścigów serii GP był Gran Premio d´Italia, rozgrywany na Autodromo di Monza. Do rywalizacji stanęły wyłącznie Auto Uniony, Maserati i Alfy. Co prawda dwa z samochodów niemieckich nie ukończyły wyścigu, ale tego dnia Bernard Rosemeyer był nie do pobicia, sięgając tym samym po swoje piąte zwycięstwo w sezonie. Nuvolari przyjechał drugi. Po sukcesach w Coppa Acerbo i Mille Miglia Niemcy szturmem wdarli się do mekki włoskiego światka wyścigowego. Za to 21 września, na tradycyjnie kończącym sezon V Circuito di Modena, w pierwszej szóstce przyjechało 5 Alf, z 44 letnim wówczas Nuvolarim na czele.

Zwycięstwami na Alfach w innych wyścigach mogli pochwalić się także Richard Seaman (w II Donington Grand Prix) oraz Brazylijczyk Arzani w I Grand Prix Buenos Aires (na Alfie 2900). Ponadto w IV Mistrzostwach Górskich Wielkiej Brytanii drugie miejsce na Alfie Romeo 8C-35 zajął Hans Ruesch.

W październiku 1936 r. Nuvolari wraz z kolegami popłynął za Wielką Wodę, by wystąpić w George Vanderbilt Cup Race na Long Island w Nowym Jorku. Na krętym torze amerykańscy uczestnicy wyścigu zostali kompletnie zdeklasowani przez Europejczyków. Nuvolari zwyciężył mimo awarii silnika, jadąc na 11 cylindrach. Wyścig liczył 75 okrążeń. Organizator przewidział dodatkową nagrodę po 100 dolarów dla zwycięzcy każdego okrążenia. Nuvolari stracił setkę z wizerunkiem prezydenta USA tylko raz, podczas tankowania. Jak łatwo obliczyć, na jego koncie znalazło się, zupełnie ekstra, 7400 dolarów. Jak na owe czasy była to suma olbrzymia. Cały zespół zarobił 32 tys. dolarów, czyli w przeliczeniu ok. 320 tys. dzisiejszych funtów szterlingów. Ciekawe, czy to od tego czasu Amerykanie porzucili myśli o prawdziwych samochodach wyścigowych i zajęli się wyścigami traktorów…

Po triumfalnym tournée w Stanach Zjednoczonych konto zespołu wzbogaciło się dodatkowo o kwotę wynikającą ze sprzedaży egzemplarza 8C-35, który zakupił amerykański kierowca Rex Mays.

Sezon 1936 zakończył się. Przewaga Auto Uniona była niekwestionowana. Ogromne fundusze przeznaczane na prace konstrukcyjne i starty, utalentowani kierowcy oraz najmocniejsze w stawce, względnie niezawodne samochody – te czynniki były decydujące. Alfy nawet w specyfikacji 12C-36 miały o 150 KM mniejszą moc. Czy w takich warunkach można było wygrywać? Raczej nie. Ale nawet wtedy talent Nuvolariego sprawiał, że zespół włoski odnosił kolejne sukcesy. Samochody Alfa Romeo nadal, choć nie tak często, jak w poprzednich latach, torowały kierowcom drogę na podium Grand Prix. Nieco inaczej sytuacja wyglądała w małych, lokalnych wyścigach, gdzie czerwone wyścigówki wciąż pozostawały niekwestionowanymi liderami.

A jednak dziwne to były czasy, kiedy samochody sportowe budowano dla wyniku pojmowanego w kategoriach narodowych i dla politycznej propagandy, a nie dla podniesienia prestiżu marki i sprzedaży samochodów turystycznych. Jak bowiem inaczej niż polityką wytłumaczyć fakt, że firma, która walczyła i poważnie liczyła się w Grand Prix Europy, wyprodukowała w 1936 r. zaledwie 36 samochodów osobowych? Praktycznie całość produkcji Portello zorientowana była na potrzeby lotnictwa, transportu i wojska.

Hiszpańska krew – niemiecki temperament

Sezon 1937 miał być ostatnim rokiem obowiązywania dotychczasowej formuły wyścigowej. Upolitycznienie wyścigów samochodowych Grand Prix, tak jak każdej sfery życia w obu państwach faszystowskich, doszło do punktu krytycznego. Gobbato miał wyraźnie dość starego fachowca, Jano. Również samodzielność Ferrariego przestała mu się podobać. Postanowił wprowadzić nowe porządki.

Pierwszym pociągnięciem było sprowadzenie z Hiszpanii Wilfredo Ricarta. Ten niezwykle uzdolniony inżynier prowadził do tej pory kilka firm, m.in. zakład budowy silników przemysłowych marki Rex (w późn. okresie głównie wysokoprężnych) do łodzi i maszyn rolniczych. W 1926 r. założył firmę samochodową Ricart Espana i wystawił na Salonie w Paryżu swój pierwszy samochód, napędzany silnikiem wyczynowym (6 cylindrów, poj. 1,5 l. 2 wałki rozrządu i 4 zawory na cylinder). Pojazd nie wszedł do produkcji, a Ricart wrócił do budowy silników przemysłowych. Pracował m.in. w zakładach Hispano-Suiza przy projektowaniu silników lotniczych. W 1935 r. zajmował się organizacją transportu publicznego, m.in. autobusowego w Walencji.

Był oceniany jako człowiek wszechstronnie utalentowany: awangardowy konstruktor, były wojskowy, poliglota, miłośnik matematyki, lotnik i kierowca wyścigowy – lecz także jako człowiek chłodny i nieprzystępny, przy tym zwolennik rządu faszystowskiego. Gobbato i Ricart poznali się w czasie, gdy ten pierwszy pracował u Fiata w Barcelonie. Fiat z kolei współpracował z Hispano-Suiza. Generalny Dyrektor Alfa Romeo podziwiał Hiszpana za jego talent techniczny i menedżerski. Inną płaszczyzną porozumienia była zapewne zgodność światopoglądowa obu panów – zwolenników faszyzmu. Nic dziwnego, że tak dobranej parze Vittorio Jano tylko przeszkadzał. Ricart zatrudniony został jako konsultant techniczny w dziale projektowo-eksperymentalnym Alfy, gdzie zajmował się m.in. projektowaniem silnika dieslowskiego w układzie V6.

Drugi krok Gobbato, to zakup w marcu 1937 osiemdziesięciu procent akcji Scuderii Ferrari, prawdopodobnie od hrabiego Trossi. Tym samym Alfa Romeo zyskała całkowitą kontrolę nad Scuderią i wpływ na jej politykę startów. Nowym, mocno postawionym celem, miało być pokonanie w końcu zespołów niemieckich. Czy były to plany realistyczne, to już inna sprawa. No, bo jak tego dokonać, skoro w sezonie 1937 Mercedes przedstawił potwora o symbolu W125 i mocy 575 KM? Auto Union nie potrzebował gwałtownych zmian. Unowocześnił tylko nieco swój ubiegłoroczny, 6 litrowy model C. Tym samym moce samochodów wyścigowych osiągnęły swój punkt krytyczny. Podobne wyniki odnotowano dopiero w latach osiemdziesiątych, po wprowadzeniu turbodoładowania.

Czym miała walczyć Alfa Romeo? Modelem 12C-36 o mocy 370 KM? Raczej nikt nie łudził się, że desperacko wprowadzane przez Jano zmiany pojemności (powiększenie silnika do 4,5 litra i 430 KM) zmienią sytuację. Niemniej, nową Alfę 12C-37 przygotowano na kwietniowy Coppa Acerbo. Niżej osadzona, ze zmienionym nadwoziem, zmodyfikowanym zawieszeniem i pojedynczą sprężarką osiągała prędkość max 310 km/h. Ale i to miało okazać się za mało.

Wydaje się, że chyba mało kto wierzył w możliwość odniesienia przez Scuderię większych sukcesów w nowym sezonie. Nuvolari, korzystając z absencji Varziego w zespole Auto Union, udał się do Zwickau na spotkanie z Ferdynandem Porsche. Doskonale wiedział, że Auto Uniony są obecnie nie do pobicia. Ponieważ rozmowy nie przyniosły oczekiwanych rezultatów, zmuszony naciskami politycznymi przedłużył kontrakt ze Scuderią na następny rok. Tak samo postąpili Brivio, Farina i Tadini. W niektórych wyścigach Alfę reprezentować miał też hrabia Trossi. Świeżą krew do zespołu wniósł 24-letni Emilio Villoresi.

Tradycyjnie już, pierwszą okazją do zaprezentowania się w nowym sezonie były zimowe wyścigi na północy kontynentu. W wyścigu Flatenloppet, rozgrywanym 14 lutego na zamarzniętym jeziorze, 7 kilometrów na południe od Sztokholmu, wygrał Björnstad na swojej starej Monzie 2,3.

Dla Scuderii sezon rozpoczął się od wyścigu Mille Miglia, 4 kwietnia, gdzie Pintacuda i Farina zajęli pierwsze dwa miejsca, startując na rewelacyjnych, sportowych 8C 2900. W klasie do 1100 cm sześc. pod szyldem Scuderii wystartował nie kto inny, jak sam Ugo Gobbato na Fiacie Balilla. Wyścigu nie ukończył, przyprawiając tym samym Ferrariego o lepsze samopoczucie.

Lekko podrasowane 12C-36 wystartowały do turyńskiego Gran Premio del Valentino (II Gran Premio Principe di Piemonte). W czasie testów przed wyścigiem Nuvolari miał wypadek i ostatecznie nie wystartował. Na mecie zwycięską kolejność wyznaczyli Brivio, Farina, Trossi i Pintacuda. A w tydzień później start w III Coppa Principessa di Piemonte w Neapolu i kolejny triumf. Wygrał Farina na 12C-36. Następni – Clemente Biondetti, Villoresi, Brazylijczyk Arzani i Eugenio Siena. Carlo Arzani startował na Alfie 8C 2900A. Na GP Trypolisu zespół stawił się jakby bez wiary w jakiś sensowny wynik. Tak też się stało. Nuvolari zarżnął silnik i zakończył wyścig na 6 okrążeniu. Najlepszy wynik Alfy, to dziewiąte miejsce Fariny. Zaraz za nim wyścig ukończyli Brivio, Sommer i Tadini.

Starsze modele swych wyścigówek Scuderia starała się sprzedawać. Jedną 8C-35 udało się zbyć w USA, 12C-36 ogłaszano do sprzedaży w Wielkiej Brytanii za kwotę 4000 funtów. Dla porównania Ford 8 saloon kosztował wtedy 110 funtów, a średnia tygodniowa płaca – 4 funty. Bimotore z silnikami o mniejszej pojemności kupił angielski kierowca Austin Dobson.

Do dorocznego wyścigu na niemieckim torze Avus koło Berlina Włosi wystawili trzy samochody. Gdy okazało się, że nowa trasa toru pozwala na osiągnięcie średniej prędkości okrążenia 260 km/h, Scuderia wycofała się ze startu. A przecież Niemcy tak się starali! Manfred von Brauchitsch dostał nawet nową rakietę – odmianę Mercedesa W25K o mocy – uwaga – 700 KM. W czasie wyścigu, który odbył się bez udziału fabrycznych zespołów Alfy, Maserati i Bugatti, Mercedes W25K-M125 prowadzony przez Langa przy prędkości 390 km/h (!) zamierzał rozpocząć pokazy lotnicze, unosząc przednią oś. Chyba tylko hasło Gott mit Uns pozwoliło kierowcy na opanowanie samochodu. Historia szaleństwa prędkości, prezentowanego w tych latach przez niemieckie zespoły, to temat na osobną, ciekawą historię.

W tym samym czasie Trossi, Tadini i Villoresi zajęli pierwsze trzy miejsca w Circuito Della Superba w Genui (ten ostatni na 8C 2900A). Pogodziwszy się z beznadziejnością konkurowania z teamami niemieckimi na wielkich imprezach Grand Prix, w oczekiwaniu na nowy samochód, Scuderia skoncentrowała wysiłki na wyścigach krajowych. 6 czerwca 1937 r. w Gran Premio di Rio de Janeiro Carlo Pintacuda (na 8C-35) i Brivio (12C-36) konkurowali z Auto Unionem Hansa Stucka. Z powodzeniem. Pintacuda wygrał z przewagą 8 sekund, Brivio był trzeci. Nagroda za pierwsze miejsce wyniosła pół miliona dzisiejszych funtów.

13 czerwca w GP Eifelrennen na torze Nürburgring, podczas pokazowego koncertu wozów niemieckich, Nuvolari zdołał zająć zaledwie piąte miejsce. Już w następnym tygodniu Alfy ścigały się w rodzinnych stronach. W mediolańskim Gran Premio di Milano po raz kolejny wygrał Tazio Nuvolari; Hesse na Auto Union przyjechał czwarty. W wyścigach miejskich, z dużą liczbą szykan i ostrych zakrętów, Alfy wciąż radziły sobie z szaleńczo mocnymi samochodami niemieckimi.

Z początkiem lipca Nuvolari i Farina otrzymali delegacje na George Vanderbilt Cup w Nowym Jorku. Mercedes zgłosił do niego Caracciolę i Seamana, Auto Union – Rosemeyera i Deliusa. Alfy przypłynęły do Nowego Jorku na słynnym francuskim liniowcu Normandie. W drodze Nuvolari otrzymał telegram o rodzinnej tragedii. Zmarł jego 18-letni syn Giorgio. Od dziecka chorował na reumatyzm i serce. Tazio mimo przeżytego wstrząsu wystartował w wyścigu, ale zarówno jego maszyna, jak i wyścigówka Fariny, do której się przesiadł, odmówiły współpracy. Trzecie miejsce zdołał zająć Rex Mays na Alfie 8C-35, którą rok wcześniej kupił od Ferrariego. Farina uszkodzonym samochodem zameldował się na mecie jako piąty.

W czasie gdy „ekipa nowojorska” wracała ze Stanów Zjednoczonych, Sommer i Trossi udali się na kolejny wyścig serii Grand Prix do belgijskiego Spa. O wyniku lepiej zapomnieć. Trossi nie ukończył wyścigu, a Sommer przyjechał jako ostatni z dziewięciu startujących.

Pogoda, jaka panowała na X Grosser Preis von Deutschland, zupełnie nie przypominała, że wyścig odbywał się 25 lipca. Zimno, wiejący wiatr i padający deszcz nie nastrajały neuropatów optymistycznie do świata. Na sam widok listy startowej menedżerom Scuderii robiło się jeszcze zimniej. Niemcy wystawili 5 Auto Unionów C i aż 7 Mercedesów W125. To chyba efekt odreagowania za porażkę sprzed dwóch lat. Alfę reprezentowali Nuvolari, Farina i Marinoni, którzy zabrali ze sobą trzy 12C-36. W cieniu bratobójczej walki Germanów Nuvolariemu udało się osiągnąć piąte miejsce. Niestety, i tym razem nie obeszło się bez śmierci zawodnika: z trasy wypadł Auto Union prowadzony przez Ernsta von Deliusa; ciężko ranny kierowca zmarł następnego dnia.

Tytułem ciekawostki wypada dodać, że oficjalny trening przed wyścigiem rozpoczął się od show w wykonaniu Rosemeyera. Wylądował on na prostej startowej swoim samolotem i wprost z niego przesiadł się do czekającej już wyścigówki. Nasuwa się refleksja: pod pewnymi względami to wciąż były piękne czasy. Czy dzisiaj, gdy sponsorzy i reklamodawcy zakazują wyczynowym kierowcom rekreacyjnej jazdy na nartach lub skuterach, ktoś potrafi sobie wyobrazić taką sztuczkę w wykonaniu Schumachera?

Zaniedbując start w GP Monaco, Nuvolari rozpoczął wreszcie testowanie nowego modelu 12C-37, przygotowanego przez Jano. Próby odbyły się 3 sierpnia na autostradzie Mediolan – Bergamo, a Nuvolariemu towarzyszył Guidotti. Tazio był pod wrażeniem mocy silnika, ale samochód prowadził się nieprecyzyjnie, szczególnie na łukach. Co gorsza, na zmiany było już za późno, a dygnitarze domagali się zwycięstw.

13 sierpnia wyścig samochodów sportowych Targa Abruzzo w Pescara padł łupem Cortese na Alfie 8C 2300B. Jano przekonywał, że start w Coppa Acerbo, 15 sierpnia, dostarczy mu danych niezbędnych do dokonania korekt w nowym samochodzie. Wygląda na to, że kiedy stawka ścigała się o główną nagrodę, kierowcy Alfy testowali wóz – przynajmniej wynik końcowy nie pozwala na wyciągnięcie innych wniosków. Z Pescary cały zespół wracał w prawdziwie wisielczych nastrojach.

W pięć dni później, w czasie Grosser Preis der Schweiz, Sommer i Farina robili, co mogli, by nie przyjechać na końcu. Nie chcąc po raz kolejny testować samochodu na trasie wyścigu, Nuvolari nie zgłosił się na start. Zamiast tego pojeździł próbnie Auto Unionem. „Pojeździł” to dobre określenie, gdyż Niemcy przesadzali go to do samochodu Rosemeyera, to znów do auta Fagiolego.

Ignorując 12C-37, na Gran Premio d´Italia Nuvolari wybrał ubiegłoroczną 12C-36. Tak samo postąpili pozostali zawodnicy Scuderii, dając tym samym do zrozumienia, co sądzą o nowym pojeździe. Dyrekcji fabryki nie pozostało nic innego, jak wystawić 37-kę pod szyldem Alfa Romeo SpA. O dziwo, Guidotti, który podjął się jej prowadzenia, podczas testów radził sobie nie najgorzej. Niestety po 24 okrążeniach wyścigu głównego trapione różnymi usterkami auto musiało zjechać do boksu. Nuvolari nie walczył już o pierwsze miejsce, lecz o to, by w ogóle wejść do pierwszej trójki. Zajmując piątą pozycję oddał samochód Farinie, który ostatecznie ukończył wyścig na 7 miejscu. Tym razem wyścig GP d´Italia został rozegrany nie w Monza, a w Livorno.

Dziwny, nieudany, poddany propagandzie sezon 1937 kończył się, jak zawsze, wyścigiem w Brnie. Nuvolari i Brivio pozostawili Jano sam na sam z modelem 12C-37, a do Czechosłowacji zabrali dwie 12C-36. Nie można już było nimi osiągnąć nic więcej niż piąte i szóste miejsce. Jedno z okrążeń Nuvolari musiał przejechać na samej feldze, po tym jak w jego aucie wystrzeliła lewa, tylna opona. VII Mistrzostwa Górskie Wielkiej Brytanii odbyły się 16 października, przynosząc jeszcze jeden skromny triumf Alfy Romeo. Pierwsze miejsce, na 8C-35, zdobył Hans Ruesch, drugi przyjechał Evans na Tipo B.

Po wyścigu w Livorno Gobbato zdecydował się na krok, o którym myślał przynajmniej od chwili przyjęcia do pracy Wilfredo Ricarta. 28 września zrezygnował z usług Vittorio Jano, jednego z najwybitniejszych konstruktorów w dziejach motoryzacji, którego reputacja w fabryce, po niepowodzeniu 12C-37, uległa jednak zdecydowanemu pogorszeniu. Wydaje się, że do podjęcia tej decyzji przyczynili się mimowolnie sami kierowcy, manifestując swój brak akceptacji dla nowego modelu. Jano, lubiany przez pracowników i bardzo szanowany w całym europejskim środowisku technicznym, w odróżnieniu od Ricarta nie miał za grosz talentu organizatorskiego. Testowanie 37-ki podczas wyścigów oraz jej bojkot ze strony kierowców przesądziły o odejściu człowieka, któremu Alfa zawdzięczała wyjście na szerokie wody po pierwszych krokach, uczynionych przez Giuseppe Merosiego.

Jano, który już od pewnego czasu przewidywał taki rozwój wydarzeń, opuścił Portello i niebawem przeprowadził się do Turynu, gdzie objął stanowisko dyrektora działu eksperymentalnego firmy Lancia. Jego prace z następnych lat, to m.in. Lancia Aurelia Gran Turismo z pierwszym na świecie w pełni udanym silnikiem V6. Tak więc pewnego słonecznego popołudnia do biur konstrukcyjnych Lancii wstawiono nowe biurko. Umieszczono na nim wizytówkę VITTORIO JANO – ale to już inna historia…

Po latach tak o przyczynach odejścia Jano mówił Gioacchino Colombo, główny inżynier z biura projektów, jego prawa ręka w ostatnim okresie pracy w Portello: „Problemem Jano było to, że wziął na siebie zadanie absolutnie niewykonalne, zważywszy na fakt, iż Alfa Romeo była w tym czasie mocno zaangażowana w rozbudowę firmy oraz projekty lotnicze. Do dyspozycji miał bardzo mało zasobów, tak ludzkich, jak i finansowych. Trudności pogłębiało zamieszanie organizacyjne oraz zbyt wielu ludzi pracujących na własną rękę (włączając w to mnie). W tej sytuacji nie można go winić za to, że 12C-37 nie spełnił pokładanych w nim nadziei. W rzeczywistości winę ponosi tylko za to, że w takich warunkach zgodził się budować nowy samochód.”

Fundusze wystarczające na realizację nowych projektów po raz pierwszy pojawiły się w biurze konstrukcyjnym samochodów wyścigowych dopiero po objęciu stanowiska głównego konstruktora przez Wilfredo Ricarta.

****

Ostatni zachowany egzemplarz Alfy 12C-37 po wojnie zakupił Achille Varzi. Po jego śmierci w 1948 roku wdowa po nim sprzedała auto Argentyńczykowi Clemarowi Bucci, który startował tym autem w mistrzostwach Argentyny w latach 1950-53. W 1995 r. składający się w 95% z oryginalnych części samochód przeszedł w ręce angielskiego kolekcjonera.

****

Druga ważna decyzja Gobbato, to przejęcie faktycznej kontroli nad Scuderią Ferrari i przeniesienie całej działalności wyścigowej do reaktywowanej Alfa Corse. Enzo Ferrari dowiedział się o niej 1 stycznia 1938 roku. Na otarcie łez zaoferowano mu posadę menedżera do spraw wyścigów w Alfa Corse. Przyjął ją, ale nie na długo. Niebawem drogi jego i Alfy miały się rozejść. Dumny, pełen temperamentu Modeńczyk, przywykły do pełnej autonomii w działaniu, świadom swoich osiągnięć i niezwykle ambitny, nie mógł dojść do porozumienia z Ricartem, człowiekiem o diametralnie innym charakterze – nie mniej zdolnym, ale zimnym, przenikliwym i wyrachowanym niby maszyna szachowa.

W ten sposób Ferrari żegnał się z najważniejszym do tej pory etapem swojego życia. Jako kierowca wyścigowy, a następnie szef Scuderii, związany był z Alfą przez kilkanaście lat intensywnej pracy. Etap ten dobiegał końca. Samochody, części i wyposażenie Scuderii przez kilka dni przewożono z Modeny do Mediolanu. Wśród nich, okryte szczelnie plandekami, części nieznanego jeszcze samochodu…

Coś się kończy – coś się zaczyna…

Po gwałtownych zmianach, jakie zaszły w firmie w 1938 roku, rozpoczął się nowy etap sportowej historii Alfa Romeo. Etap zakończony zdobyciem tytułu Mistrza Świata Formuły 1 w 1951 roku. Realne podwaliny tego dzieła położyli ci, którzy odchodzili – Vittorio Jano i Enzo Ferrari, a także ci, których czas właśnie nadszedł – Gioacchino Colombo i Wilfredo Ricart. Ale to już inna historia i materiał na kolejny tekst. Pod koniec 1937 roku Colombo wraz z kilkoma współpracownikami wyjechał z Mediolanu i czasowo zamieszkał w Modenie przy ulicy Via Trento Trieste pod nr 11. Tam właśnie kończył plany nowego, 1,5-litrowego silnika, o którym jeszcze niedawno rozmawiał z Jano. Jednostka przeznaczona była dla nowego samochodu wyścigowego – Alfy Tipo 158.

W roku 1939 wybuchła II wojna światowa. Na debiut nowej wyścigówki trzeba było czekać kilka lat.