Legenda Alfa Romeo

Sportowa historia Alfa Romeo (1954-2000) cześć 2

S

Na polu produkcji cywilnej Giulia Ti została niebawem uzupełniona przez producenta o kilka następnych odmian: kombi o nazwie Cambio (1962r.), Spidera (1962r.) oraz wersję coupe w nadwoziu Bertone – Sprint GT.

autor: Zbigniew Szczygielski

Sportowa historia Alfa Romeo (1954-2000) część II: GTA

Narodziny Legendy

Na początku lat 60-ych władze Międzynarodowej Federacji Sportów Samochodowych ustanowiły nową serię wyścigów samochodów sportowych – FIA GT Cup, aut opartych na modelach produkowanych seryjnie. Ponieważ Alfa Romeo nie utrzymywała jeszcze w tym czasie fabrycznego teamu wyścigowego jej barw broniły wyłącznie zespoły prywatne, od połowy lat 50-ych startujące głównie sportowymi odmianami Giulietty – Sprint Veloce, Sprint Speciale i Sprint Zagato. O ile w roku 1960 Giulietty przegrywały z samochodami Lotus Elite, to już rok później było odwrotnie. W roku 1960 w zawodach GT Cup pokazała się również Alfa 1900.W 1961 roku rozegrano 13 rund, wśród których znalazły się wyścigi Sebring, Targa Florio, Monza, Nurburgring, Le Mans, Goodwood oraz Montlhery. Zawody rozgrywane był w sześciu kategoriach (tzw. dywizjach), w zależności od pojemności silnika: do 500 cm sześc., do 700, do 1000, do 1300, do 1600, do 2000 oraz powyżej 2000 cm sześc. pojemności skokowej. Nowa seria spotkała się od razu z dużym zainteresowaniem producentów. We wspomnianym 1961 roku do zawodów stanęły: w dywizji 1: Fiat-Abarth, Fiat, Berkeley i Steyr-Puch; w dywizji 2: Fiat-Abarth, NSU oraz BMW; w dywizji 3: Fiat-Abarth, Austin Healey, D.B. i Auto Union; w dywizji 4: Lotus i Alfa Romeo; w piątej: Porsche, MG, Arnolt, Fiat, AC i Alfa Romeo; w szóstej: Ferrari, Chevrolet, Austin-Healey, Aston Martin i Mercedes. Rok później do stawki dołączyły zespoły: Triumph, Sunbeam, Morgan i Lancia.

Rozgrywany jedynie w latach 1960-61, GT Cup, został w 1962 roku zastąpiony przez serię European Touring Car Challenge, będącym w istocie Mistrzostwami Świata Samochodów Turystycznych.

Decyzję o ponownym zaangażowaniu Alfy Romeo w sport samochodowy podjęto nie tylko z powodu wewnętrznego przekonania nowego Prezesa, Giuseppe Luraghi, o specjalnym charakterze marki. Wraz z rozwojem społecznym i gospodarczym Europy oraz motoryzowaniem się społeczeństw, znaczenia zaczęła nabierać możliwość identyfikowania się użytkowników z marką swojego samochodu. W przypadku wozów sportowych, jakimi od prawie pół wieku były wyroby Alfy, strategia ta była szczególnie istotna. Należy również pamiętać o dobrze znanym dziś przełożeniu marketingowym. Jeśli samochody danego producenta wygrywają zawody sportowe, oznacza to, że są najlepsze. Stąd już tylko krok do wzrostu sprzedaży pojazdów cywilnych.

Inżynierowie, robotnicy i kierowcy Alfy nigdy nie przestali identyfikować wyników swej pracy ze sportem samochodowym. W pamięci mieli nie tak dawny przecież tytuł Mistrza Świata Formuły 1, zdobyty w 1951 roku przez J.M. Fangio właśnie na Alfa Romeo Tipo 159. Potem przyszło dziesięć chudych sportowo lat. Z drugiej strony, Alfa Romeo wyrobiła sobie w tym czasie dobrą opinię w segmencie cywilnych samochodów drogowych o zacięciu sportowym.

Z początkiem lat 60-ych, ślimaczący się pomysł Tubolare Zagato trafił wreszcie na podatny grunt. Pomimo dość znacznego opóźnienia w realizacji, autom tym udało się zaznaczyć ponowny powrót Alfy Romeo do wyścigów wyczynowych. Autodelta wywiązała się z powierzonego zadania pierwszorzędnie.

TZ2

Modelem, którym Alfa Romeo wkroczyła w lata 60-te, była Giulia. Jej prezentacja zbiegła się w czasie z przeprowadzką głównych zakładów firmy ze zbyt ciasnej już fabryki w Portello do nowej, otwartej w Arese, na północno-zachodnich peryferiach Mediolanu. Pierwszy egzemplarz Alfy Romeo Giulia Ti (Turismo internazionale) zjechał z taśmy produkcyjnej w roku 1962. W podstawowej wersji napędzał ją silnik o pojemności 1570 cm sześc. i mocy 92 KM przy 6000 obr./min., pozwalający na osiągnięcie prędkości maksymalnej 165 km/h. W tym samym czasie, konkurencyjne BMW 1500 a potem 1600 z 1964 roku, legitymowały się mocą 80-82 KM.

Już cywilna Giulia była pełnym potwierdzeniem reputacji Alfy Romeo. Podobnie jak silnik, również 5-przekładniowa skrzynia biegów, odznaczająca się znakomicie dobranymi przełożeniami, zaliczana była do najlepszych podzespołów w ówczesnych samochodach seryjnych świata. Wkrótce po wdrożeniu modelu do produkcji przy wszystkich kołach zaczęto montować hamulce tarczowe. Nowa instalacja elektryczna Boscha zapewniała też większą niż w starszych modelach niezawodność.

W roku następnym odbyła się premiera bardziej sportowej, 112 konnej, Ti Super (ze znanym już 4-cylindrowym silnikiem o pojemności 1570 cm sześc., tym razem wyposażonym w 2 poziome, dwuprzelotowe gaźniki Weber 45 DCOE 14). Prezentację dla prasy zorganizowano na torze Monza niedaleko Mediolanu, 24 kwietnia 1963 roku. Z zewnątrz odróżniały ją duże koniczynki, pomalowane na przednich błotnikach oraz pojedyncze lampy przednich reflektorów. Były też wersja przejściowa, z chromowanymi, metalowymi maskownicami-siateczkami zamiast szkieł wewnętrznej pary przednich reflektorów. Auto osadzono na felgach rozmiaru 155×15. We wnętrzu uwagę zwracała zmieniona środkowa konsola. Przednie siedzenia zamieniono na ich ultralekkie odpowiedniki, przednie drzwi pozbawiono klasycznego mechanizmu opuszczania pleksiglasowych szyb, z całego auta usunięto również maty wyciszające. Wszystkie zmiany wprowadzone do Ti Super spowodowały obniżenie wagi o ok. 100 kg w stosunku do wersji Ti. Na życzenie samochód mógł być wyposażony w zbiornik paliwa o pojemności od 60 do 90 litrów. Ogółem wyprodukowano tylko 501 sztuk tego sportowego sedana. W wyczynowej odmianie Giulii Ti Super, zaprezentowanej w 1963 roku na ETCC, Autodelta zwiększyła moc silnika do 160 KM przy 7500 obr./min.

Wyścigi ETCC zakładały starty w kilku rundach, na które składały się zarówno imprezy na torach jak i wyścigi górskie. Głównym pomysłodawcą cyklu był Niemiec, Willy Stenger, który uzyskał zezwolenie władz FIA na organizację zawodów. Inauguracyjny wyścig sezonu 1963 rozpoczęła gonitwa na torze Nurburgring, potem był piękny wyścig górski Mont Ventoux we Francji, następnie dwa wyścigi w Wielkiej Brytanii, dalej Zolder, Zandvoort i następnie wyścig górski Timmelsjoch na Węgrzech. Sezon kończyła rozgrywka w Budapeszcie. Wiele szczegółów regulaminu dopracowywano w czasie kolejnych sezonów.

Alfa Romeo badała grunt dwoma autami: 140-konną, tuningowaną Giulią Ti, z Enrstem Furtmayrem za kierownicą oraz potężną Alfą 2600 Sprint. Giulia wygrała swoją klasę w inauguracyjnym wyścigu na Nurburgringu, w Mont Ventoux była druga w klasie za Lancią Fulvia coupe. Równolegle w innych klasach czołowe pozycje zajmowały wciąż jeszcze startujące Giulietty. W Brands Hatch królowały Fordy Cortina, by na austriackim Zolder znowu oddać pole dwóm Lanciom i Giulii. Ostatni wyścig sezonu, w Budapeszcie, również przyniósł Giulii Ti zwycięstwo w klasie.

Po pierwszym, zapoznawczym sezonie wielu producentów na poważnie zainteresowało się nową serią wyścigową. Dotyczyło to również Alfy Romeo, która w dalszym ciągu nie wystawiała swych oficjalnych aut. Autodelta zajęta była w tym czasie budową i obsługą serii ponad 100 zamówionych Tubolare Zagato. Wielkim sukcesem było zajęcie przez Giulię Super Ti czwartego miejsca w klasyfikacji generalnej prestiżowego Tour de France 1963 (załoga Masoero-Maurin), od lat zdominowanego przez potężne Ferrari 250 GT i GTO. Podium zajęły trzy Ferrari. W pierwszej dziesiątce znalazły się jeszcze dwie sportowe Giulietty i kolejna Giulia.

Samochody startujące w sezonie 1964 podzielono wg pojemności silnika. Ustanowiono aż 9 klas (dywizji): do 700 cm sześc., do 850, do 1000, do 1300, do 1600, do 2000, do 3000, do 4000 oraz do 5000 cm sześc. Zorganizowano 12 rund wyścigowych, w tym 3 wyścigi górskie. Wśród wyścigów płaskich znalazła się m.in. gonitwa w Monza i 24 godzinny wyścig w Spa. Wyglądało na to, że głównymi konkurentami Giulii Ti Super zostaną Lotus Cortina i BMW 1800 TI. Obydwa auta konkurencji miały zbliżoną do Giulii moc, oscylującą wokół 150 KM.

Giulia Ti Super debiutowała w Brands Hatch, wystawiona przez stajnię Jolly Club. Za kierownicą zasiedli Businello i de Adamich. Zdołali wywalczyć 3 miejsce w klasie, za dwoma samochodami zespołu Ford Lotus Cortina. Dokładnie takie same rezultaty przyniosły wyścigi Mont Ventoux i Nurburgring. Widać było profesjonalną pomoc Lotusa w przygotowywaniu Fordów. Wyścig w Spa przyniósł sukces, zwycięstwo belgijsko-francuskiej pary Lucien Bianci-Fernand Masoero. Drugie miejsce w klasie również zagarnęła Giulia Ti Super, prowadzona przez parę Andrea de Adamich – Gino Munaro. BMW nie miało wiele do powiedzenia, za to Lotus Cortina pokazał potrójny pazur w czasie wyścigu Kanonloppet. De Adamich zaraz za nimi.

W końcu ostatni wyścig sezonu 1964 – Coppa Europa na Monza. Przed włoską publicznością Alfy dobitnie wygrały swoją klasę, a nawet zajęły trzy pierwsze miejsca w klasyfikacji generalnej. Pierwsze dwa przypadły kierowcom Jolly Club, Giancarlo Baghettiemu i Gino Munari. Trzecie zajął Ricardo di Bony. De Adamich zabłysnął, kręcąc najlepszy czas w kwalifikacjach, ale odpadł w czasie wyścigu.

Alfa 2600

W obydwu minionych sezonach próbowano również wystawiać duże, 200-konne Alfy 2600 Sprint z 6-cylindrowymi silnikami rzędowymi, ale waga aut i z założenia niewielka sprzedaż sprawiły, że musiały ustąpić pola bardziej popularnym i tańszym Giuliom.

GTA

Na polu produkcji cywilnej Giulia Ti została niebawem uzupełniona przez producenta o kilka następnych odmian: kombi o nazwie Cambio (1962r.), Spidera (1962r.) oraz wersję coupe w nadwoziu Bertone – Sprint GT.

Giulia Sprint GT 1600 pojawiła się w 1963 roku – piękną, agresywną linię narysował Giorgetto Giugiaro, zatrudniony w pracowni Bertone. Cała mechanika pochodziła zasadniczo z wersji podstawowej, dopiero później kolejne GT otrzymywały mocniejsze silniki i drobne modyfikacje zawieszenia. Na jeszcze lepsze osiągi wpływały także mniejsza masa pojazdu oraz lepsze właściwości aerodynamiczne. Silnik wyzwalał moc 106 KM osiąganą przy 6000 obr/min.

Giulia Sprint GT 1600 – 1966 r

W roku 1965 w Sprint GT dokonano kilku modyfikacji, przy okazji zmieniając nazwę na Giulia Sprint GT Veloce. Moc – ok. 110 KM z dobrze znanej jednostki o pojemności 1570 cm sześc. Równocześnie od roku 1966 do produkcji wprowadzono model Giulia Sprint GT 1300 Junior, którego silnik o pojemności 1290 cm sześc. rozwijał moc 96 KM.

Następnie w roku 1967 pojawiła się 1750 GT Veloce (1779 cm sześc, moc 118 KM przy 5500 obr /min.), a w roku 1971 model 2000 GTV z 2-litrowym silnikiem o mocy 131 KM. Wersję Veloce z zewnątrz odróżniała m.in. koniczynka na tylnym słupku dachowym. Ogółem do 1976 roku wyprodukowano ok. 225 tysięcy egzemplarzy wszystkich cywilnych wersji Giulii coupe (przez alfisti zwanej po prostu Bertone).

Dotychczas Giulii udawało się jakoś dotrzymywać kroku świetnym Cortinom z silnikami Lotus Ford Cosworth. Za kierownicami Fordów zasiadali kierowcy tej klasy, jak Jim Clark czy John Whitemore. Klasowe Cortiny wygrywały jednak wtedy częściej. Wiadomo jednak było, że aby wygrywać, trzeba wystawić auto jeszcze lepsze niż Giulia Ti Super. W sezonie 1965 zdecydowano się oprzeć na wprowadzonym niedawno do produkcji coupe, Giulii 1600 Sprint GT. Zadanie przygotowania samochodu powierzone zostało Autodelcie.

Główną tajemnicą przewagi Cortiny była jej waga, wynosząca zaledwie ok. 800 kg. Przy porównywalnej mocy, Lotusy dysponowały lepszym współczynnikiem mocy do masy. Giulie Ti Super ważyły ok. 920 kg a BMW 1800 TI – 1020 kg. Carlo Chiti postanowił przygotować auto, które pokona Cortinę zarówno mocą silnika, prowadzeniem, jak i wagą. Charakter nowego wyścigowego auta Alfy miały wyznaczać trzy słowa: Gran Turismo Alleggerita. Nowa broń przeciwko Lotusom Cortina i samochodom BMW, Giulia 1600 GTA corsa, zaprezentowana została podczas Salonu w Amsterdamie, 18 lutego 1965.

W stosunku do wersji ogólnodostępnej, dokonane zmiany obejmowały przede wszystkim podwyższenie mocy silnika oraz maksymalne obniżenia wagi auta. Poszycie zewnętrzne (głównie maska, błotniki, drzwi i dach) wykonano ze specjalnego stopu aluminium, magnezu, manganu, miedzi i cynku, zwanego Paraluman 25. Lekkie fotele, brak wielu elementów wyposażenia obciążających samochód, zderzaków oraz mat tłumiących hałas – to dalsze, oczywiste zmiany. Dzięki tym modyfikacjom udało się zmniejszyć ciężar samochodu do ok. 745 kg. To ok. 200 kg mniej, niż waga cywilnej wersji Giulii Sprint GT (950 kg). Wyczynowo tuningowany silnik szczycił się mocą ok. 170 KM przy 7000 obr/min. Przeprojektowano też zwrotnicę przedniej osi i osadzono samochód na 14 calowych, aluminiowych felgach Campagnolo. Tarczowe hamulce na obu osiach od roku 1968 otrzymały wspomaganie. Giulia 1600 GTA corsa mogła osiągać prędkość maksymalną 220 km na godzinę.

Jakiś czas trwała procedura homologacyjna i testy oraz budowa pewnej liczby 115-konnej wersji drogowej, niezbędnej do uzyskania homologacji. W końcu GTA wystartowały w ostatnich wyścigach sezonu 1965, głównie z potrzeby dopracowania samochodu w warunkach realnej walki. Ciekawostka: 1600 GTA w wersji drogowej kosztował ok. 3 mln lirów, wersja wyścigowa – „corsa”, dodatkowe 2 mln. Ogółem fabryka we współpracy z Autodeltą wyprodukowała 500 sztuk obu wersji Giulii 1600 GTA (drogowej oraz wyścigowej), z czego tylko nieznaczna część służyła w zespole fabrycznym.

Nowo powstały zespół GTA Autodelty składał się zarówno z doświadczonych, jak również młodych, obiecujących kierowców. Byli wśród nich Russo, Businello oraz znany Chitiemu jeszcze z A.T.S., Zeccoli, który testował m.in. Tubolare Zagato. Dołączył do nich 24-letni Andrea de Adamich ze Scuderia Jolly Club, Chiti wypatrzył go na jakimś wyścigu, kiedy ten wygrywał Alfą 2600 Sprint z Mercedesem 300 SE. Poza tym Andrea dobrze spisywał się w Formule 3, w której zdobył tytuł Mistrza Włoch w sezonie 1965, startując na wyścigówce Brabham-Ford.

Wypada napisać kilka słów o atmosferze panującej w drużynie Alfy. W tamtych czasach kierowcy i mechanicy spali w jednym hotelu, jedli te same posiłki. Stosunki międzyludzkie były o wiele bliższe niż w dzisiejszych zespołach. Nie było tak dalekiej specjalizacji i myślenia o karierze, jak dziś. Pionierskie czasy, w których wciąż bardziej liczyła się wartość techniczna maszyny i umiejętności kierowcy, niż zaplecze techniczno-organizacyjne. Po latach de Adamich wspominał, że na swoje pierwsze wyścigi zabierał wyścigówkę na lawecie z częściami zamiennymi upakowanymi w środku. Całą obsługę stanowiło 2 mechaników. Musiało wystarczyć.

Pierwszy wyścig sezonu 1965, rozgrywany na włoskim torze Monza, zdominowały Alfy. W dywizji 2 trzy pierwsze miejsca zajęły Giulie Ti Super, w dywizji 3 zwycięstwo przypadło Alfie 2600 Sprint. Samochody Lotus-Ford nie pojawiły się. Za to pokazały siłę 6 czerwca, w wyścigu Mont Ventoux, na którym nieliczne Alfy wystawili jedynie Francuzi.

Kolejną rundę mistrzostw, rozegraną na Nurburgringu, znowu wygrał Lotus przed sforą samochodów BMW. Nieliczne Lancie Flavia i samotny de Adamich nie wskórali wiele. Nastrój kierowców Alfy nie zmienił się też w belgijskim Zolder i na austriackim Olympia Berg-Rennen. W czasie szwedzkiego XI wyścigu Kanonloppet Adamich wciąż testował nowy model.

Lepiej było 15 sierpnia, w brytyjskim wyścigu Snatterton 500 km. Roberto Businello i Ricardo di Bona zajęli drugie i trzecie miejsce w dywizji 2. Jednocześnie Businello przyjechał drugi w klasyfikacji generalnej za Johnem Whitemore na Fordzie Lotus Cortina.

Do zakończenia sezonu pozostały jeszcze dwie rundy – w obydwu zwycięstwo przypadło samochodom Forda. Nie obyło się też bez przykrych wydarzeń – podczas 500 km wyścigu w Spa, w wyniku obrażeń doznanych w wypadku Giulii TZ, zmarł angielski kierowca, Tony Hegbourne.

* * *

Ford Cortina zaprezentowany został przez firmę Ford Britain, dokładnie w roku wejścia do sprzedaży Alfy Romeo Giulia Ti sedan (1962). Za projekt karoserii odpowiadał Roy Brown, za stronę techniczną Fred Hart. Pokazana podczas londyńskiego Salonu Samochodowego, zaledwie 800 kilogramowa Cortina z silnikiem o pojemności 1198 cm sześc. zaczęła cieszyć się nadspodziewanie dużym powodzeniem. Silnik o mocy 49 KM przy 4800 obr/min zapewniał prędkość max 120 km/h. Auto sprzedawano w wersjach 2 i 4-drzwiowej, a od 1963 roku również jako kombi. W celu poprawy osiągów, w roku 1963 do programu produkcji dodano wersję GT z silnikiem 1.5 litrowym. Opracowanie wersji wyczynowej zlecono firmie Lotus. Forda Lotus Cortina napędzał 1.6 litrowy silnik z Lotusa Elan o dwu wałkach rozrządu w głowicy. Maska, drzwi i pokrywa bagażnika zostały wykonana z aluminium. Ten wariant produkowano wyłącznie z karoserią w kolorze kremowym z zielonymi pasami po bokach. Pierwotnie przeprojektowane przez Lotusa tylne zawieszenie, oparte na drążkach reakcyjnych, sprężynach śrubowych i trójkątnych wahaczach okazało się mało skuteczne; w 1965 roku powrócono do starego układu Forda. Lotusy Cortina odnosiły duże sukcesy na torach wyścigowych i w rajdach samochodowych, zdobywając bardzo dużą popularność. Sukces komercyjny tego auta był równie duży jak sukcesy sportowe. W ciągu niecałych 5 lat produkcji sprzedano ponad 1 mln egzemplarzy.

BMW 1500

Kolejnymi konkurentami Giulii na rynku samochodowym i arenach sportowych była seria modeli BMW 1500-2002. W roku 1962 firma BMW, poszukująca po wojnie swojego miejsca na rynku samochodowym, rozpoczęła produkcję modelu 1500, z 4 cylindrowym silnikiem o pojemności 1499 cm sześc, mocy 80 KM i jednym wałku rozrządu. Za to zawieszenie było jak na tamte czasy bardzo nowoczesne: z przodu kolumny McPherson, z tyły skośne wahacze. W 1964 model 1500 zastąpiła wersja 1600 ale obydwa cieszyły się umiarkowanym zainteresowaniem. Sukces firmie przyniosła dopiero wersja 1800 z 1964 roku. Pojawiła się też wersja 1800 TI (112KM) oraz 2000 TI/S.A. z dwoma gaźnikami Webera, mocą 132KM, 5-biegową skrzynią biegów i czterema reflektorami. Czyli tym wszystkim, co Alfa Romeo Giulia miała już od jakiegoś czasu.

Tak jak Lotus Cortina u Forda, tak model 1800 przyczynił się do nakreślenia obrazu BMW jako producenta samochodów o charakterze sportowym. Nadchodził właśnie czas konfrontacji w nowo powstałej serii Mistrzostw Europy Samochodów Turystycznych.

Koncepcję sportowego sedana, samochodu łączącego atrakcyjną sylwetkę, sportowe osiągi oraz przestrzeń dla całej rodziny, a przy tym auta produkowanego masowo, zaprezentowało na początku lat 60-ych, prawie jednocześnie, kilku producentów. Za protoplastów z pewnością można uznać Forda Cortinę, BMW 1500 i Alfę Romeo Giulia Ti.

* * *

Wyczekiwaną homologację nowa wyścigowa Alfa uzyskała dopiero pod koniec sezonu 1965. Jakby dla uśpienia konkurencji, pierwsza konfrontacja z Fordem Lotus Cortina, jeszcze w końcówce sezonu, nie wypadła dobrze. Decydujące starcie miał przynieść następny sezon.

 

Autodelta – Lotus. Decydujące starcie

Walkę zakontraktowano na 9 rund. Alfę i jej wyścigową stajnię interesowało przede wszystkim pobicie dotychczasowego mistrza, zespołu Ford Cortina. Główny rywal również nie próżnował i wystawił auto o mocy aż 175 KM i wadze wahającej się w granicach 750-830 kg.

Pierwszą rundę, rozgrywaną na torze Monza 19-20 marca, rozpoczął Roberto Businello, który swą Giulią 1600 GTA zdołał przejechać 10-kilometrową trasę w 3:07 sekundy, osiągając niewiarygodną średnią prędkość prawie 200 km/h. W dywizji pierwszej triumfowały od dawna niezwyciężone samochody Fiat-Abarth 1000 TC. Dywizja druga i trzecia padła łupem pary de Adamich – Zeccoli na GTA. Następne 6 miejsc również należało do nowych samochodów Alfy. Od kilku BMW TI SA rozdzieliła je Lancia Flavia Sport Zagato z zespołu HF Squadra Corse. Mistrz ubiegłego sezonu, John Whitemore nie doprowadził swej Cortiny do mety, tak samo jak Businello swojej GTA. 4-godzinny wyścig zwycięska GTA przejechała ze średnią prędkością 185,71 km/h, zaliczając 74 okrążenia i wygrywając również w klasyfikacji generalnej. Jako ciekawostka, w dywizji pierwszej wystartowała Honda S600.

Chociaż deklasacja rywali na torze Monza była zdecydowana, to z potwierdzeniem klasy nowego samochodu należało poczekać na kolejne rundy. Okazją do tego był rozgrywany 17 kwietnia wyścig o Wielką Nagrodę Wiednia. Swoje auta do Austrii zabrało 3 zawodników Autodelty: de Adamich, Businello i Zeccoli. Kolejne dwie GTA wystawiła prywatna stajnia VDS Racing Team z Belgii. Zarówno przeciwnicy z Anglii jak i Niemcy na swych BMW (w klasie do 2000 cm sześc) nie ukrywali apetytów na zwycięstwo. Zaczęło się już w kwalifikacjach, w których John Whitemore wykręcił czas 1:22 sekundy, Dieter Quester na BMW 1800 TI – 1:22 i 0,2 sekundy a de Adamich 1:21 i 0,8 sekundy. Koniec końców, pierwsza metę przejechała Cortina, drugie miejsce GTA de Adamicha, trzeci w klasie – Businello. W połączonych dywizjach 2 i 3 podium zajęły: Ford Cortina, Alfa GTA i BMW 1800. Po dwu rundach wynik pojedynku Lotus-Autodelta 1:1.

Słabo obsadzoną trzecią rundę, rozegraną 8 maja na torze Zolder, wygrały Lotusy, które poprowadzili John Whitemore i Jacky Ickx. W dywizji pierwszej liczebnie i sportowo królowały Abarthy.

Okazją do rewanżu był górski wyścig Mont Ventoux, lecz GTA kierowane przed drugi garnitur kierowców zajęły 2, 3 i 5 miejsce. Górska trasa o długości 21 kilometrów pozwoliła zwycięscy osiągnąć średni czas przejazdu 106,14 km/godzinę. Whitemore odebrał Alfie kolejne punkty.

Cała seria zbliżała się do półmetka, tymczasem wynik 3:1 wskazywał na przewagę Lotusa. Szanse na ostateczną wygraną wciąż były otwarte, ale Autodelta musiała zacząć wygrywać już na niemieckim torze Nurburgring. 3 lipca w końcu stało się, para de Adamich – Zeccoli zwyciężyła w klasyfikacji generalnej z przewagą 1 okrążenia nad BMW 2000 TI oraz kolejnym BMW 1800 TI. 3-litrowy Mercedes 300 SE przyjechał dopiero dziewiąty! W obu najgroźniejszych Lotusach (Ickx, Whitemore) „skończyły się” opony. Wygrana na Nurburgring po raz kolejny potwierdziła nieprzeciętny talent i umiejętności de Adamicha. Razem z Zeccolim stał się najważniejszym kierowcą Autodelty. Po Nurburgringu 3:2 dla Lotusa.

W międzyczasie kierowcy pojechali na Belgijski tor Spa. W wyścigu tym, z racji niewielkiej odległości wystartowało wielu kierowców z Belgii, Francji i Niemiec. Francuzi przywieźli swoje Renault R8 Gordini, Niemcy – BMW 2000 i 1800. Belgowie upodobali sobie głównie starsze, odmiany Giulii z lat ubiegłych. W czasie 24-godzinnego maratonu połowa aut odpadła z rywalizacji z powodu defektów technicznych, tak jak de Adamich, który zjechał z uszkodzonym silnikiem. W klasyfikacji generalnej triumfowało BMW 2000 TI, druga przyjechała Alfa GTA włosko-belgijskiej pary Pinto-Demoulin, nagrodę za trzecie miejsce odebrało 2 Belgów, również na 1600 GTA. Ponieważ wyścig ten nie zaliczał się do serii ETCC, stał się głównie okazją do przetestowania niezawodności aut w długodystansowej rywalizacji.

Zandvoort to już bezapelacyjne zwycięstwa GTA i de Adamicha. Ta wygrana dała mu zwycięstwo w klasyfikacji kierowców, przypieczętowane tytułem wśród producentów. Wynik sezonu 1966 w dywizji 2: Alfa Romeo – 51 pkt, Ford-Lotus – 37 pkt, BMC – 8,5 pkt. Stawkę zamykały samochody Glas i Lancia. W dywizji 1 bezapelacyjne zwycięstwo przypadło samochodom Abarth przed BMC, Saabem i Steyr-Puch. Słabo obsadzoną dywizję 3 wygrały auta BMW; za nimi Ford, Lancia, Jaguar, Mercedes i Volvo.

Ale to tylko jeden sezon w jednej z ważnych imprez wyścigowych. Ilość wyścigów, jak za dawnych czasów Grand Prix, była tak ogromna, że kierowcy właściwie nie mieli chwili wytchnienia, co tydzień przenosząc się z wyścigu na wyścig.

W 4-godzinnym amerykańskim wyścigu Sebring Alfy GTA z Autodelty stanęły do walki z potężnymi 4.5-litrowymi samochodami Dodge i Plymuth, zajmując miejsca 1, 3, 4, 5 i 8. Po wyścigu, fabryczne GTA zostały sprzedane prywatnym amerykańskim kierowcom, którzy równie dobrze radzili sobie na nich w latach następnych. Alfy GTA, zarówno wystawiane przez oficjalną już stajnię producenta, jak też przez liczne zespoły prywatne, startowały w ogromnej ilości wyścigów torowych, drogowych i górskich. Pełna lista triumfów jest wręcz trudna do ustalenia. W samym roku 1966 Giulia 1600 GTA dała swym kierowcom ponad 200 zwycięstw, zyskując opinię samochodu praktycznie nie do pokonania, w wielu przypadkach niezależnie od pojemności silników samochodów konkurencji. Charakterystycznie uniesione na łuku przednie, wewnętrzne koło, oznaczało dla konkurentów trudną przeprawę – Alfy jechały na 110%.

W tamtych latach późniejsze hasło reklamowe: „Co dzień jedno zwycięstwo”, nabrało swojego realnego znaczenia. Wyliczanie nawet najważniejszych zwycięstw może być nudne, bo zbyt długie. W sezonie 1966 Alfy zdobyły m.in. w klasie Samochodów Turystycznych: Mistrzostwo Europy, Mistrzostwo Francji; Mistrzostwo Niemiec; Mistrzostwo Danii; Mistrzostwo Australii; Mistrzostwo Grecji; Mistrzostwo Portugalii; Mistrzostwo Brazylii i Mistrzostwo Włoch.

W amerykańskiej serii wyścigowej Trans Am (USA), Alfa wyprzedziła zespoły Forda, Plymutha i Dodge’a, wygrywając 7 z 9 wyścigów. W następnym roku prywatni zawodnicy zdobyli dla niej tytuł wicemistrzowski, za Porsche 911, przed Fordem i BMW. Ponadto Horst Kwech zdobył w Stanach tytuł – US Sedan Car Championship 1966.

W roku 1967 Fordy Lotus Cortina nie miały już nic do powiedzenia. Dominacja Alf GTA była przytłaczająca. Ich łupem padły wyścigi: Wiedeń-Aspern, Tourist Trophy, Budapeszt GP, 6 godzinny Nurburgring. Zwyciężyła też w Coupe de Salon we Francji.

W klasie pojemnościowej do 2 litrów pojawiły się natomiast nowo homologowane samochody Porsche 911. Również z nimi, dysponująca silnikiem 1570 cm sześc. Alfa GTA dawała sobie czasem radę. Tak było m.in. w czasie Tourist Trophy w Wielkiej Brytanii (de Adamich), w Budapeszcie (ponownie de Adamich), a nawet na Nurburgring (Lucien Bianci-Jean Rolland), gdzie GTA zajmowały pierwsze pozycje przed Porsche. W 24-godzinnym wyścigu w Spa drugie miejsce na Alfie GTA zajęła załoga Pinto-Cavalari. Na dobrej, 6 pozycji przyjechała też cywilna Alfa GT Veloce 1600, zespołu Alfa-Belgia. Przydarzył się też kolejny nieszczęśliwy w skutkach wypadek. W Alfie GTA zginęła załoga Wim Loos – Eric de Keyn.

Bilans roku 1967: Mistrzostwo Europy Samochodów Turystycznych, Mistrzostwo Europy w Wyścigach Górskich (European Hill Climb Cup), Mistrzostwo Niemiec, Mistrzostwo Belgii, Mistrzostwo Afryki Południowej, Mistrzostwo Grecji, Mistrzostwo Australii, Mistrzostwo Brazylii w Wyścigach Górskich, Mistrzostwo Włoch i po raz kolejny mistrzostwo w US Sedan Car Championship. W amerykańskiej serii Trans Am, Alfa dwukrotnie (1967-1968r) ustąpiła pola jedynie Porsche 911.

W kinach na całym świecie widzowie mogli właśnie oglądać „Absolwenta” z Dustinem Hoffmanem w roli głównej, pędzącego swoją czerwoną Alfą Spider na ślub Anne Bancroft. Mogli też słuchać dźwięku 4-cylindrowego silnika Alfy, kręconego na najwyższe obroty.

Niebywałe sukcesy Giulii GTA zachęcały do dalszej wytężonej pracy. Tempa nabrał program budowy nowego samochodu sportowego – Tipo 33. Wyposażony w 8-cylindrowy silnik, debiutował na torze Monza. Eksperymentalnie jednostkę V8 wstawiono nawet do jednej z wyścigowych Giulii GTA.

W sezonie 1968 zespół Autodelty opuścił utytułowany Andrea de Adamich. Zwabiony przez Ferrari, rozpoczął starty w wyścigach Formuły1. Dwuletnia dominacja Alfy oraz Porsche w wyścigach serii turystycznej spowodowały zmianę przepisów w roku 1968. Według reguł tzw. Grupy 5, dozwolone zostało dokonywanie głębszych niż dotychczas zmian. Umożliwiono np. stosowanie wtrysku paliwa i turbodoładowania. Samochody startowały w 3 dywizjach: do 1000, do 1600 i powyżej 1600 cm sześc.

BMW zaprezentowało 220 konny, 2 litrowy model 2002, Ford – nowego Escorta TC z ponad 180-konnym silnikiem Lotus-Ford (pojemność 1600 cm sześc.); Porsche wystawiło swoją 2-litrową 911-kę. Do serii dołączyło kilku następnych producentów, np. w dywizji 1 pojawiły się Skoda, NSU i Seat; w dywizji 2 – Renault i NSU; w dywizji 3 – Citroen oraz Opel.

Wykorzystując nowe możliwości, Autodelta przygotowała turbodoładowaną wersję Alfy GTA – 1600 GTA SA (Sovralimentata t.j. doładowana). W tym celu przebudowano ok. 10 egzemplarzy GTA. Jej silnik zachował pojemność skokową 1570 cm sześc., ale przy obu wymiarach głównych zmienionych w celu uzyskania szybkoobrotowej jednostki krótkoskokowej (średnica x skok: 86×67,5 mm).

GTA SA

W GTA SA wprowadzono nowatorski system doładowania turbosprężarką hydrauliczną (a właściwie dwie równoległe, współosiowe turbosprężarki olejowe), pierwszą w historii Alfa Romeo i skonstruowaną samodzielnie przez tę firmę. Urządzenie to działało w nietypowy sposób: w ostatniej fazie otwarcia przepustnicy pompa hydrauliczna o zmiennej pojemności przepuszczała olej, pod ciśnieniem zwiększonym do 80 atmosfer, do małej turbiny o wirniku zamontowanym współosiowo z sekcją sprężarki powietrza. Turbina w ciągu 1/4 sekundy osiągała prędkość 100 000 obrotów, zapewniając ciśnienie doładowującego powietrza rzędu 0,7 atmosfer. Tendencja do spalania detonacyjnego eliminowana była automatycznie, przez natrysk wody, rozpylanej przez sprężarkę. Szokowało zużycie paliwa, jak w dzisiejszych samochodach WRC, nawet do 90 litrów na 100 km. Moc 220KM/7800 obr./min. zapewniała autu prędkość max 240 km/h, choć rzecz jasna nie ta liczba była najważniejsza. Poprzez gwałtowne rozwijanie ogromnej mocy, GTA SA okazała się autem trudnym w prowadzeniu, z którym nie zawsze radzili sobie nawet najlepsi kierowcy.

O ile turbodoładowana wersja GTA nie osiągnęła wielkich sukcesów (wygrała m.in. Coupe de Vitesse Montlhery, wyścig górski Bad-Nauerhar, Grand Prix Frontiere-Chymay, 100 milowy wyścig Hockenheim, wyścig górski w Mont-St. Aubert i wyścig górski w Trots Marets), o tyle stara wersja wolnossąca wciąż nie dawała szans konkurencji.

Miejsce głównego kierowcy Autodelty po odejściu de Adamicha zajął doświadczony Teodoro Zeccoli. To głównie dzięki jego startom rok 1968 okazał się równie udany, co poprzedni. Zeccoli rozpoczął od pierwszego miejsca w 4-godzinnym Monza, potem było drugie w GP Wiednia, pierwsze miejsca w Snatterton (Harwey), Nurburgring (Cassoni-Vaccarella) i Brnie (Giunti-Zeccoli), 3 miejsce w Zandvoort zajął Weber, słabiej było (m. szóste) w Eigental (Zeccoli). Ponownym zwycięstwem zakończył się wyścig w Jarama.

Kolejny tytuł mistrzowski Mistrzostw Europy Samochodów Turystycznych nie pozostawiał złudzeń, w jakiej dyspozycji jest ekipa techniczna i kierowcy Autodelty.

W roku 1968 Alfa Romeo zaprezentowała nową wersję GTA, przeznaczoną dla szerszego kręgu odbiorców, GT 1300 Junior. W wersji cywilnej jej silnik rozwijał moc 96 KM i prócz zmienionej pojemności korzystał z rozwiązań identycznych jak wersja 1600.

Automatycznie Autodelta opracowała wyczynowy odpowiednik GT 1300 Junior, czyli 1300 GTA Junior. W czasie oficjalnej prezentacji na masce namalowano ogromnego węża z logo Alfy Romeo i czterolistną koniczynkę na przednim błotniku. Od przedniego słupka, na wysokości klamek, przez całe auto przebiegały białe pasy. Wczesne wersje GTA 1300 Junior były prawie identyczne jak 1600 GTA. Dopiero z początkiem lat 70-ych Juniory zaczęto wyposażać w szersze koła, wtrysk paliwa i ogromne aerodynamiczne błotniki, jak w wersji GT Am. Nowe auto ważyło 760 kg. W stosunku do 1600 GTA, oprócz zmienionej jednostki napędowej 1300 Junior wyróżniał się niewielkim zwiększeniem rozstawu kół oraz zastosowaniem jako zamiennika felg o rozmiarze zwiększonym do 15 cali. Nieco zmienione wymiary główne silnika (średnica przejęta z wersji 1600, skok z krótkoskokowego silnika GTA-S.A.: 78×67,5 mm), stopień sprężania 9:1, i specjalne zabiegi specjalistów z Autodelty w sumie zapewniły Juniorowi moc 145KM/7800. Od roku 1970, dzięki podniesieniu stopnia sprężania – 165 KM przy 8400 obr/min. W układzie zasilania pracowały dwa poziome, dwugardzielowe gaźniki, po 2 świece na cylinder.

W 1974 roku homologowano Juniora z 1 świecą na cylinder i 16 zaworową głowicą, dzięki której uzyskano wybitnie wysokoobrotowy, wolnossący silnik o mocy 180 KM przy 9300 obr/min! 28 lat temu, drobne 139,5 KM z litra pojemności i 4 zawory na cylinder…

Zgodnie z przepisami FIA, drogowe wersje GTA i GTA Junior dostępne były w sprzedaży. Giulię 1600 GTA produkowano od 1966 do 1969 roku; GTA Junior od 1969 do roku 1975. Te ostatnie w liczbie 447 sztuk, z czego ok. 300 w wersji wyścigowej (200 w wersji gaźnikowej i 100 zaopatrzonych we wtrysk paliwa SPICA). Prywatni właściciele drogowych GTA mogli nabyć w fabryce części zapasowe, przygotowane specjalnie przez Autodeltę do wyczynu, a nawet zlecić przygotowanie swego auta temu tunerowi. Dzięki temu GTA wygrywały nie tylko prowadzone przez kierowców fabrycznych, ale triumfowały również w rękach niezależnych zespołów i kierowców, przedłużając legendę GTA aż do połowy lat 70-ych.

1300 GTA Junior debiutowała na Monza i w Wiedniu. Przez cały rok dopracowywana, swoją siłę miała pokazać w następnych sezonach, stopniowo zastępując starą 1600 i konkurując z nią w dywizji 2.

Ale zanim nastąpiła zmiana warty, również w sezonie 1969 GTA z łatwością zdobyła mistrzostwo dywizji 2 Mistrzostw Europy Samochodów Turystycznych, wygrywając wyścigi w Monza, Wiedniu, Belgradzie, Budapeszcie, Nurburgring, Spa i Jarama. 7 z 10 wyścigów dywizji 2 wygrali kierowcy Alf 1600 GTA, głównie: Dini, Giunti i Pinto. Zespoły BMW i Forda nawet nie zbliżyły się do pozycji Alfy.

Po podsumowaniu startów Giulii coupe w 1969 roku, Chiti mógł zawiesić w biurze Autodelty kilka kolejnych dyplomów: Mistrza Włoch, Mistrza Niemiec, Mistrza Belgii, Mistrza Austrii, Mistrza Brazylii i Mistrza Holandii. Dołączył do nich Puchar Carri i II ADAC Rally Nord West.

Zupełną nowością roku ’70-go było zaprezentowanie kolejnej wyczynowej Alfy, wersji 1750 GT Am. Oznaczenie GT Am w sposób oczywisty nawiązywało do wyczynowych wersji Giulii. Jedni uważają, że pochodzi ono od słów Alleggerita Magiorata (odciążona i rozwiercona), inni, że jest zlepkiem słów GTA i America. To drugie jest tym bardziej prawdopodobne, że po pierwsze podstawą do budowy GTA była cywilna GT Veloce 1750 w wersji na Stany Zjednoczone (wtrysk paliwa Spica lub Lucas, zaostrzone normy emisji spalin), po drugie raczej nie można mówić o odciążeniu auta ważącego 920-940 kg, jeśli porówna się je do ważącej 760 kg GTA. Jeszcze inna teoria mówi, że skrót „Am” wywodzi od słowa Amegliorato, czyli poprawiona. Faktycznie sama fabryka nigdy nie używała innego oznaczenia niż GT Am, a Carlo Fiorino z Centro Documentazione Alfa Romeo w Arese używa go w znaczeniu „America”.

1750 GTAm

Siłą napędową GT Am była tuningowana jednostka o pojemności 1779 cm sześc., z której wydobyto 195 KM przy 7200 obr/min. Rok później zaprezentowano wersję 2000 GT Am, wyposażoną w silnik o pojemności 1985 cm sześc. i mocy podwyższonej do 240 KM, osiąganych przy 7500 obr/min. Zmiana polega na rozwierceniu cylindrów do średnicy 84,5 mm (skok bez zmian: 88,5 mm). Inne ważne modyfikacje, to zapłon dwuświecowy, specjalne, wysokostopniowe tłoki i zmiany w głowicy (inny projekt ukształtowania komór spalania). Z zasilaniem przez mechaniczny wtrysk paliwa SPICA i przy wysokim stopniem sprężania 11:1 silnik osiąga moc 195KM/7200 obr./min

Od cywilnej GT Veloce, GT Am wyróżniał przede wszystkim ogromne wybrzuszone na boki nadkola, zdolne pomieścić bardzo szerokie opony i koła zapożyczone wprost z Tipo 33. Niektóre elementy karoserii, jak maska, błotniki i drzwi, zostały wykonane z tworzywa sztucznego.

Wiele z pośród wytworzonych egzemplarzy różni się w szczegółach, czy nawet kształtach plastikowych błotników, które czasami wykonywano też z aluminium. Oficjalna seria wytworzonych przez Autodeltę aut, to ok. 20 sztuk. Druga dwudziestka, to samochody zbudowane samodzielnie przez prywatnych właścicieli przy użyciu części uzyskanych z fabrycznego zespołu. Dla potrzeb własnego zespołu przyfabrycznego ekipa Chitiego zbudowała 15 wozów GT Am. W odróżnieniu od 1600 GTA i 1300 GTA Junior, GTAm nigdy nie miała swojego drogowego odpowiednika.

Konkurenci w sezonie 1970 po raz kolejny wytężyli siły i wystawili m.in. takie auta jak 3-litrowe BMW 2800 CS Alpina (moc 300KM), Opel Commodore GS (3 litry, 300KM), 245-konny Ford Capri 2300 GS, czy wreszcie 5-litrowy Chevrolet. Jaki wynik można było osiągnąć 165-konnymi GTA Junior i 195-konnymi GT Am ?

Legenda

Legenda Alfy Romeo polega między innymi na tym, że nie raz w swej historii wystawiała do rywalizacji auta z góry skazane na porażkę. A jednak równie często okazywało się, że żelazna zasada mocy może zostać złamana przez wyjątkowe rozwiązania techniczne i niezawodność samochodów oraz wolę walki i talent kierowców. W roku 1970 Toine Hazemans, zasiadający za kierownicą 1750 GT Am był lepszy. Był najlepszy. Kilka pierwszych miejsc w klasyfikacji generalnej (w 4-godzinnym wyścigu na Monza, GP Brna, GP Budapesztu, 6-godzinnym Nurburgring, Zandvoort, Jarama) oraz drugie miejsca zajęte w trzech innych wyścigach (Spa, Tourist Trophy, Trofeo d’Austria) zapewniły Alfie bezapelacyjny tytuł Mistrza Europy. Alfa 1750 GT Am wygrała 6 z 9 rozegranych wyścigów!

T.Hazemans

Już ten wynik mógłby zadowolić kibiców, kierownictwo Autodelty i dyrekcję Alfy. To jednak nie koniec. Łupem GT Am padły też: Mistrzostwo Holandi, Tour de France, 1000 mil Interlagos (Bazylia) i Rally de Cavennes.

Ale to również nie koniec. W tym samym roku słabsza GTA Junior wywalczyła dla Alfy m.in. tytuł Mistrza Europy Samochodów Turystycznych w dywizji 2 (pokonując m.in. BMW 1600 Alpina i Renault Alpine), 1 miejsce w klasie drugiej w 4-godzinnym Monza, 15 Puchar Carri, nagrodę o Puchar Riverside (USA), 6-godzinny Nurburgring, 24 godzinny wyścig Paul Ricard (w dywizji 1), 4-godziny Jarama (w dywizji 1), Austria Trophy Salzburg. W 24 godzinnym wyścigu w Spa, Junior zajął 2 pozycję w klasie drugiej.

Nawet stara GTA zaznaczyła swoją wartość, wygrywając 24 godzinny wyścig w Spa oraz Mistrzostwa Włoch Klasy Turystycznej. Po raz drugi Alfy zdobyły tytuł mistrzowski w serii Trans Am oraz US Sedan Car Championship, wygrywając 9 z 11 wyścigów serii. 81 punktów w zupełności wystarczyło, by triumfować nad Fordem (72 pkt) oraz BMW (52 pkt).

Tytuły mistrzowskie w europejskich wyścigach klasy turystycznej sezonu 1970 zdobyte przez Alfę i Hazemansa był kolejną gorzką pigułką dla konkurentów. Niezależnie od tego jak się starali, klasyczny 4 cylindrowy, aluminiowy silnik Alfy po tym, co robił z nim zespół Autodelty, wykazywał swoją wyższość. Wygranych z autami startującymi o klasę wyżej nie można nawet rozpatrywać w kategorii sukcesu. To była deklasacja renomowanych przecież rywali. Docenić trzeba również klasę kierowców.

Kierownictwo FIA, być może pod naciskiem przegranych konkurentów zdecydowało, że w sezonie 1971 nastąpią zmiany przepisów odnośnie podziału na klasy. Obecnie GTA Junior miała współzawodniczyć w dywizji 1 (klasa do 1300 cm sześc); GT Am w dywizji 2 (klasa od 1300 do 2000 cm sześc). Trzecią klasę ustanowiono jako powyżej 2000 cm sześciennych. W tym roku z GTA 1300 Junior zechciał zmierzyć się m.in. Fiat 128 Coupe stajni Trivellato.

Podstawowe dane techniczne Fiata powinny być odpowiedzią na pytanie o prawdopodobny wynik tej konfrontacji oraz różnicę między autami Alfa Romeo i Fiat (w nawiasie dane Alfy) – pojemność silnika 1290 cm sześc (1290), moc 160 KM przy 8900 obr/min (165 KM/8500), wysokość i średnica tłoka 86×55,5 (78×67,5), waga 770 kg (780), 1 wałek rozrządu (2 wałki rozrządu), wtrysk paliwa Lucas (wtrysk Spica), hamulce tarczowe/bębnowe (tarczowe/tarczowe), skrzynia biegów Fiat/Hewland 4-biegowa (5-biegowa Alfa Romeo).

Legenda po raz drugi

W sezonie 1971 Alpina przedstawiła 2-litrowe BMW 2002 TI o mocy 223 KM, Schnitzer – 345-konne BMW 2800 CS, Ford – model Capri RS 2600 oraz 235-konnego Escorta Cosworth z nowoczesnym, 16 zaworowym silnikiem o pojemności 1701 cm sześc. i wtryskiem paliwa. Silnik ten uzyskiwał 138 KM z litra pojemności, a maksymalną moc wydobywał przy 9000 obr/min. W roku 1974 Alfa to samo zrobiła przy 1300 Junior.

Czy wobec tak wielu mocnych konkurentów Autodelta wciąż mogła liczyć na kolejny tytuł? Wiadomo przecież, że każda seria zwycięstw kiedyś się kończy, a poirytowani rywale z sezonu na sezon wystawiali coraz mocniejsze auta.

Zaczęło się tradycyjnie już, od 4 godzinnego wyścigu w Monza. 14 marca 1971 Hazemans na 2000 GT Am dał sobie radę ze wszystkimi konkurentami, wygrywając klasyfikację generalną i zarazem klasę drugą. Za nim Dieter Quester na BMW Alpina 2800 CS; trzeci w generalce był Herald Ertl na 2000 GT Am zespołu Alfa Hahn. W klasie pierwszej (do 1300 cm sześc.) triumfował Gianluigi Picchi z Autodelty, na 1300 GTA Junior.

Alfa Romeo 2000 GTAm o

Potem zwycięstwa posypały się tak, jakby konkurenci w klasie 1 i 2 nie istnieli. Hazemans regularnie wygrywał klasę 2 i równie regularnie znajdował się w czołówce klasyfikacji generalnej, tuż za najlepszymi zawodnikami w o wiele mocniejszych maszynach. Po słabszym starcie w Austrii, triumfował w kasie 2: w Brnie, w 6 godzinnym Nurburgring, 24-godzinnym Spa (3 pierwsze miejsca w klasie dla 2000 GT Am), Trofeo di Zandvoort i Paul Ricard. W 4-godzinnym Jarama zajął drugą pozycję w klasie.

Sześć zwycięstw, jedno miejsce drugie i jedno czwarte, nie pozostawiły konkurencji złudzeń, że Alfa w klasie 2 nie miała praktycznie konkurencji. Kolejny tytuł mistrzowski dla Alfy i Hazemansa.

Ale nawet ten wynik poprawił inny kierowca – Gianluigi Picchi, który poznał smak zwycięstwa już w poprzednim sezonie. Startując 1300 GTA Junior, zwyciężył w 7 z 8 wyścigów serii w swojej klasie pojemnościowej! Nie ukończył jedynie 24-godzinnego wyścigu w Spa. Wobec tak przytłaczające liczby sukcesów, tytuł w klasyfikacji generalnej konstruktorów nie mógł przypaść nikomu innemu jak zespołowi Alfy i niebieskiego trójkąta z szachownicą (logo Autodelty).

Tytułem ciekawostki: w Brnie barw gospodarzy bronił zespół z za żelaznej kurtyny – Zetor Racing Team (na Alfa Romeo 1300 GTA Junior) oraz Skody 110L; atrakcją na Nurburgringu były Moskwicze 412, które o dziwo dojechały do mety. W generalce widzowie mogli oglądać takie potwory jak Mercedes 300 SEL 6.8 litra czy 7-litrowy Chevrolet Camaro.

Uzupełnieniem triumfów europejskich były, tradycyjnie już, drugie miejsce w amerykańskiej serii Trans Am i pierwsze miejsce w US Sedan Car Championship (Dick Davenport). Ponadto GTA Junior triumfowały w Mistrzostwach Holandii, Pucharze Carri, Coupes Beneloux, Trento-Bendone, Daytona Beach. W końcu 2000 GT Am zwyciężyły w wyścigu 12 godzin Interlagos, Delux Rally Austria i Coupe de Roi.

Chiti nie mógł narzekać również na wyniki osiągane przez Tipo 33/3 w Mistrzostwach Sportowych Prototypów [o rywalizacji Tipo 33 w innym tekście].

Sezon 1972 ETCC przyniósł niespodziewane zamieszanie. Autodelta praktycznie wycofała z udziału w zawodach wersję 2000 GT Am, pozostawiając jedynie 1300 GTA Junior. Druga niespodzianka to pojawienie się na listach startowych kilku prywatnych zespołów, wystawiających nieliczne GT Am, 1300 GTA Junior oraz GT Veloce. Najbardziej znane to Jolly Club i Alfa Romeo Deutscheland.

Triumf w grupie drugiej francuskiego zespołu Alfy 2000 GT Veloce w 24-godzinnym wyścigu w Spa (Claude Ballot-Lena,Jean-Claude Lagniez) potwierdził jeszcze raz niezawodność seryjnych produktów Alfy.

Nieobecność lub słabe wyniki swej silniejszej siostry z nawiązką odrabiała wciąż rewelacyjna 1300 GTA Junior. Monza, Salzburg, Brno, Nurburgring, Spa, Zandvoort, Paul Ricard, Silverstone, Jarama – wszystkie padły łupem Alfy! Dziewięć wyścigów – dziewięć zwycięstw w dywizji 1. Główną rolę grali w tym przedstawieniu Carlo Facetti i Gianluigi Picchi i to dzięki nim Alfa Romeo z dorobkiem 180 pkt. po raz kolejny zdobyła tytuł Mistrza Europy Samochodów Turystycznych w dywizji 1. Tym razem Autodelta, dzięki uzyskaniu maksymalnej liczby punktów wyprzedziła w klasyfikacji punktowej zwycięzców dywizji 3 (Ford – 175 pkt) i 2 (również Ford – 133 pkt). Pozwoliło to na zdobycie Alfie z silnikiem o pojemności 1290 cm sześc. tytułu Mistrza Europy Samochodów Turystycznych w klasyfikacji generalnej. Sensacja! Która to już z kolei?

Chociaż nie startujące w ETCC, stare GTA zdobyły jeszcze Mistrzostwo Wenezueli, Grand Prix Malezji i Puchar CSAI. Zwyciężyły też w wyścigu 200 mil Norisiring. Jeszcze tylko amerykańscy kierowcy tradycyjnie już uzyskali dla Alfy drugie miejsce w mistrzostwach Trans Am i sezon 1972 mógł się szczęśliwie zakończyć.

Pod koniec lat 60-ych i na początku 70-ych popularne GTA były praktycznie niepokonane na torach Mistrzostw Europy Samochodów Turystycznych. Od 1965 r. były najlepszymi w swoich klasach pojazdami seryjnymi, na których wygrywali kierowcy z kilku krajów: Włosi, Francuzi, Belgowie i Niemcy.

Alfa zwyciężała w tych zawodach bez względu na to, jakie samochody wystawiali konkurenci: były to najpierw wozy Lotus Cortina, następnie Porsche 911, BMW 1600 oraz 2002, wreszcie Ford Capri 3000. Co roku pojawiały się drobne zmiany przepisów, zmierzające w zasadzie do pewnego wyrównania szans (za każdym razem niekorzystne dla Alfa Romeo) i co roku specjalistom z Autodelty udawało się przygotować nowy model GTA – od 1300 po 2000 z doładowaniem, odpowiadający regulaminowi, który przedłużał pasmo zwycięstw. W 1972 r. Alfa GTA 1300 Junior wygrały wszystkie 9 wyścigów w kalendarzu. Bezpośrednią tego konsekwencją w 1973 r. było radykalne posunięcie organizatorów, naciskanych przez zespoły BMW i Forda, co zmusiło Alfę Romeo do wycofania się z dalszego udziału w mistrzostwach. Najnowszą wersją GTA była wówczas 1300, tymczasem zgodnie z nowymi przepisami pojazdy o pojemności 1300 cm sześc. znalazły się w tej samej klasie, co 2000 cm sześc. W ten sposób GTA zakończyły swą karierę wyścigową niepokonane. Rezygnację zespołów fabrycznych z udziału w wyścigach przyspieszył kryzys paliwowy. W późniejszych latach w imprezach tych uczestniczyły jeszcze Alfy wystawiane prywatnie, przez lokalne kluby (zespoły) a same mistrzostwa przekształciły się na jakiś czas w rywalizację zespołów prywatnych.

Alfy GTA zawędrowały też za żelazną kurtynę. W roku 1970, 3 egzemplarze GTA Junior, zakupione przez zakłady Zetor, służyły Czechom, którzy organizowali jedną z rund serii wyścigów turystycznych na torze Brno. Po tym, jak podczas pewnego startu w Ołomuńcu, w jednym z aut czeski kierowca „przekręcił silnik”, pozostały im tylko dwie Alfy.

Nie tylko Czesi mogli oglądać legendarne już wtedy Alfy. W połowie lat 70-ych modelami GT Veloce i GTA startował w polskich rajdach pewien Włoch, pracownik ambasady włoskiej w Warszawie, Leilo Lattari. Jako pracownik włoskiego Ministerstwa Spraw Zagranicznych w latach 1963-1979 pracował w dziale administracyjnym Ambasady w Warszawie. Po serii startów w lokalnych rajdach amatorskich uzyskał międzynarodową licencję kierowcy rajdowego w Automobilklubie Polskim i zaczął brać udział w imprezach należących do kalendarza Rajdowych Mistrzostw Polski, początkowo na Alfa Romeo Giulia GT 1300, następnie GTA 1600 i GTV 1750. Niektóre jego starty w Polsce: 1970 – 2 miejsce w Rajdzie Warszawskim (Lattari-Aromański) za parą Varisella-Bogusławski; 1973 – 1 miejsce na Rajdzie Warszawskim (Lattari-Różański) AR2000 GT Veloce; 1974 – 3 miejsce w Rajdzie Polski (Lattari – Szramowski, AR 2000 GT Veloce) za zwycięskim BMW 2002 turbo (Rausch); 1974 – Rajd Warszawski (Lattari-Różański) AR 2000 GT Veloce; 1974-Rajd Kormoran (Lattari-Szramowski) AR 2000 GT Veloce.

Traktując starty raczej rekreacyjnie, Lattari nie kontynuował kariery poza granicami Polski. Natomiast Alfy, którymi startował, chętnie kupował lodziarz Graziani z Sopotu, który twierdził: „Jeżeli się nie rozsypały na [Rajdzie]”Warszawskim”, to na pewno będą dobre samochody”.

Oficjalne strony internetowe FIA European Touring Cars Championships, wykazują, że w latach 1965-86 Alfa Romeo zdobył 10 tytułów Mistrzowskich (w klasyfikacji generalnej lub poszczególnych klasach). Jedynym producentem, który zbliżył się do tego wyniku jest BMW, również z 10 tytułami.

Czasem za zwycięstwo czy możliwość zapisania się w historii sportu samochodowego kierowcy płacili, tak jak przed II wojną światową, najwyższą cenę. Jak Roger Dubos (AR Giulia 2000 GT Veloce) czy Massimo Larini (AR Giulia GT Am) którzy zginęli podczas w 24 godzinnego wyścigu w Spa 1973 roku.

Światowy kryzys paliwowy z roku 1973 (ceny paliw wzrosły kilkukrotnie) definitywnie zakończył złota erę motoryzacji i zmienił jej oblicze. Samochody Alfy, oficjalnie wystawiane przez zespół fabryczny, powróciły na tory Mistrzostw Europy Samochodów Turystycznych w latach 80-ych i 90-ych. Wtedy również nie obyło się bez sukcesów.

 

Autor

Zbigniew Szczygielski

Skomentuj

Legenda Alfa Romeo

Historia Alfa Romeo

error: Content is protected !!