Historia Alfa Romeo według Grzegorza Grątkowskiego, ze starej strony klubu IK@R
tekst: Grzegorz Grątkowski, ilustracja: Zbigniew Szczygielski
Alfa jest skrótem nazwy „Anonima Lombarda Fabbrica Automobili„, fabryki która powstała z filii spółki Darracq w Portello, przedmieściach Mediolanu. Darracq była jedną z pierwszych firm produkujących samochody. Założona została w 1897 roku w Suresnes we Francji przez Aleksandra Darracq, miała swoje filie w Wielkiej Brytanii, Niemczech i we Włoszech.
W 1909 roku z włoskiej filii utworzono firmę A.L.F.A.. W 1915 roku fabrykę kupił przemysłowiec Nicola Romeo, w skutek czego, po I wojnie światowej, zmienił nazwę swojej firmy na Alfa Romeo. Prócz zmiany nazwy zmieniła się także sytuacja zakładu — na lepsze. Nowa nazwa Alfa Romeo stała się symbolem cieszących się powodzeniem samochodów sportowych.
Zaraz po zakończeniu I wojny światowej fabryka włączyła się do wyścigów samochodowych, będących wówczas gwarancją najlepszej reklamy. Dzięki doskonałym konstrukcjom oraz wybitnym zawodnikom samochody AR odniosły wiele sukcesów w wyścigach ówczesnej ery. Od 1924 roku firma wysyłała na wyścigi samochody z doładowanymi silnikami, a zdobyte doświadczenia umożliwiły jej wybudowanie sprężarek również do seryjnych samochodów 6-cylindrowych. Wspaniały model 1750 i udany 2300 wprowadziły AR w lata trzydzieste. Wtedy to Alfa Romeo opanowała całkowicie trasy wyścigowe.
Niestety, w 1933 roku fabryka z przyczyn finansowych zrezygnowała z udziału w zawodach. Nowe modele oddała do dyspozycji swemu byłemu zawodnikowi Enzo Ferrariemu, który wkrótce potem założył w Modenie… „Scuderia Ferrari„.
Logo Alfa Romeo, to okrągła tarcza, podzielona pionowo na dwa półkoliste pola i otoczona pierścieniem w kolorze niebieskim. W roku 1910, gdy firma rozpoczęła samodzielną działalność, w otoku umieszczono napis ALFA MILANO oraz ozdobne węzły w kształcie ósemek.
W obu polach znalazły się elementy herbu Mediolanu i Lombardii: w lewym czerwony krzyż w polu białym (Krzyż Św. Jerzego), w prawym: zielony, ukoronowany wąż na jasnoniebieskim tle, połykający Saracena. Krzyż symbolizował bohaterski czyn rycerza mediolańskiego Giovanniego da Rho podczas pierwszych wypraw krzyżowych w XI wieku: był on pierwszym, który wspiął się na mury bronionej Jerozolimy i zatknął na szczycie chrześcijański krzyż. Umieszczony w polu prawym wąż był herbem Ottone Viscontiego, protoplasty wielkiego rodu Viscontich, władców Mediolanu w dobie renesansu. Legenda zapisuje wśród jego zasług wojennych pokonanie w pojedynku niewiernego, na którego tarczy widniał wąż pożerający człowieka. Ottone przejął ten wizerunek jako swój herb, włączony następnie do herbu miejskiego i symbolizujący potęgę i osiągnięcia Mediolanu.
Zgodnie z inną legendą, gdy w 1002 roku arcybiskup Arnulf II wyruszał w imieniu cesarza do Konstantynopola, zabrał w charakterze upominku olbrzymiego węża z brązu, symbol szczęścia. A kiedy w 94 lata póniej 9 tysięcy Mediolańczyków ruszyło na wyprawę do Ziemi Świętej, arcybiskup Arnulf III dał im na drogę herb w postaci niebieskiego węża na białym tle. Gdy mediolańscy krzyżowcy wracali z krucjaty do kraju, na znak zwycięstwa domalowali czerwonego Saracena, wetkniętego w pysk węża.
Po przejęciu firmy ALFA przez Nicola Romeo w roku 1915 jej nazwa i napis na otoku zmieniły się na Alfa Romeo; w 1925 r. tarczę dodatkowo obwiedziono srebrnym wieńcem laurowym z repusowanej stali, dla upamiętnienia zdobycia przez AR pierwszego mistrzostwa Świata. Gdy ustrój Włoch zmienił się z monarchii na republikę, z otoku usunięto węzły dynastii sabaudzkiej, a w 1972 r., w związku z otwarciem drugiej fabryki AR pod Neapolem, znikł także napis Milano. W roku 1981 zrezygnowano z wieńca.
W latach powojennych we Włoszech w szybkim tempie postępowała odbudowa i unowocześnianie gospodarki. Kraj, który niewątpliwie skorzystał na tym, że przed zakończeniem wojny zerwał przymierze z Niemcami i przyłączył się do koalicji antyhitlerowskiej, został objęty planem Marshalla i mógł liczyć (także ze względu na wybitnie strategiczne położenie w basenie morza Śródziemnego) na znaczną pomoc ze strony Stanów Zjednoczonych. Chaos polityczny – częste zmiany rządów i uciążliwa biurokracja – nie hamowały rozwoju gospodarczego.
Wkrótce po tym, jak z podziemnych grot i bunkrów wydobyto schowane na czas wojny śmiałe prototypy i cenne egzemplarze samochodów Ferrari, Maserati i Alfa Romeo, w mediolańskich zakładach Alfy rozpoczął się bardzo ożywiony okres. Zdawano sobie sprawę, że w miarę podnoszenia się poziomu życiowego społeczeństw Europy Zachodniej, jej rynki będą coraz bardziej chłonne. Okazja była jedyna w swoim rodzaju: Alfa Romeo miała bezcenną reputację producenta samochodów wyścigowych i sportowych z długą listą sukcesów, oraz małoseryjnych, ekskluzywnych wozów, dostępnych dla nielicznych. Jakby rozpędem, w 1947 r. wprowadziła na rynek drogie, komfortowe 5-miejscowe coupe z 6-cylindrowym silnikiem 2.5 litra: była to Freccia d’Oro (Złota Strzała). Niemniej, plany na przyszłość wydawały się oczywiste i zupełnie inne: rozpocząć prawdziwą produkcję seryjną samochodów, kontynuujących najlepsze tradycje sportowych osiągów i śmiałych rozwiązań konstrukcyjnych, a jednocześnie tańszych i liczniejszych niż dotychczas. Firma szukała odpowiednich ludzi, uzupełniała obsadę biura konstrukcyjnego, prowadziła eksperymenty na granicy ówczesnych możliwości technicznych.
Pełen innowacji, wybiegający w przyszłość projekt pod nazwą Gazelle odłożono na półkę. Model ten miał być następcą przedwojennych 6C2500 i 6C3000, ale brakowało funduszy na jego realizację. W 1950 r. wreszcie udało się uzyskać dotację w ramach planu Marshalla i opracować nowy model, przeznaczony do seryjnej produkcji w fabryce w Portello – mediolańskiej siedzibie firmy. Już wtedy bezkompromisowo nastawieni miłośnicy marki mieli powody do niezadowolenia: planowana, przystępna cena oznaczała, że nowa Alfa będzie bardziej przypominać cywilne samochody, a nie wyścigowe bolidy. Przede wszystkim nowy, czterocylindrowy silnik: pod znakiem węża czegoś tak mało inspirującego, jak rzędowa czwórka nie było od późnych lat 20-tych – od modelu RMU, czyli już od ćwierćwiecza. Do tego brak tradycyjnego podziału na podwozie z zamontowanym silnikiem i lekką karoserię – zamiast tego samonośne nadwozie, niezależne zawieszenie przednie z podwójnymi wahaczami trójkątnymi, z tyłu oś sztywna ze sprężynami śrubowymi.
Niewątpliwym ojcem projektu był dr Orazio Satta Puliga, jednak do rozwiązania problemów firmy sprowadzony został znakomity konstruktor i fachowiec od przemysłu motoryzacyjnego, Rudolf Hruska, który przed wojną uruchamiał linię produkcyjną Volkswagena, a później pracował m.in. w firmach Porsche i Ford. W latach 50-tych Hruska miał spory udział we wdrożeniu do produkcji linii modeli Giulietta, a pod koniec lat 60-tych niemal samodzielnie skonstruował model Alfasud i wkrótce potem doprowadził do otwarcia zakładów Alfy w Pomigliano d’Arco pod Neapolem.
Czterodrzwiowy sedan Alfa 1900 w swej pierwszej wersji z 1951 r. nie wytyczał nowych kierunków stylistycznych – niewprawne oko mogło go wziąć w ruchu ulicznym za Chryslera Plymouth lub FIAT-a 1400. Faktycznie, pod względem wielkości plasował się między tymi modelami. W stopniu uznanym wówczas za bezwstydny zastosowano w nim tworzywa sztuczne. Nie uniknął chorób wieku dziecięcego, szczególnie w związku z rozpoczęciem produkcji seryjnej.
A jednak sukces był niemal natychmiastowy. Gdy Alfa Romeo 1900 pojawiła się na rynku, nikt już nie śmiał spekulować, czy jest to „prawdziwa Alfa”, czy nie. Hasło reklamowe: „Sedan rodzinny, który wygrywa wyścigi”, było mocno osadzone w tradycji firmy i najzupełniej uzasadnione: 1900 wygrała wiele imprez, w tym słynną Carrera Panamericana. Jako popularna taksówka przewiozła całe pokolenia Włochów. Jako wóz pościgowy policji patrolowała nowo budowane autostrady. Okazała się samochodem mocnym, niezawodnym i wyjątkowo trwałym. Osiągała prędkości, przy których duże znaczenie mają już własności aerodynamiczne (do ok. 160 km/h). Firma prowadziła żmudne badania nad zwiększeniem stabilności i precyzji prowadzenia przy dużych prędkościach. Szeroko stosowano nowe techniki produkcji przemysłowej, wypracowane w latach wojny.
W modelu 1900 montowano w zasadzie dwie wersje silników: podstawowy, o poj. skokowej 1884 cm sześc. (średnica x skok tłoka 82,55 x 88 mm) oraz dwulitrowy Super o poj. 1975 cm sześc. (84,5 x 88 mm). W obu zastosowano głowice odlewane ze stopów lekkich, zawory wylotowe chłodzone sodem i po dwa górne wałki rozrządu napędzane łańcuchem. Za doprowadzenie mieszanki w wersji 1.9 odpowiadał pojedynczy gaźnik, a w Super – dwa gaźniki dolnossące. Na uwagę zasługują znaczne moce obu jednostek: 90 KM (100 KM w wersji Ti) dla silnika 1.9 i odpowednio 90/115 KM dla 2.0 z nadwoziem czterodrzwiowym. Standardowo samochody te wyposażano w przekładnie 4-biegowe, ale wersje Super o bardziej sportowej charakterystyce miały skrzynie o 5 biegach, z lewarkiem w kolumnie kierownicy lub w podłodze.
Co może najważniejsze dla legendy Alfa Romeo w latach 50-tych, w związku z sukcesem modelu swoje interpretacje na bazie Alfy 1900 zaczęli tworzyć najsłynniejsi włoscy projektanci.
Odmiany i warianty skromnej stylistycznie Berliny 1900 z 1951 r. karosowane były przez pięć następnych lat przez takie studia designu samochodowego, jak Touring (którego założycielem był Felice Bianchi Anderloni, adwokat z Mediolanu), Pininfarina, Castagna, Bertone, Zagato, Boneschi, Boano, Ghia i Vignale. Najwięcej interpretacji 1900 stworzyło studio Touring: były to najczęściej dwudrzwiowe, dwu- i czteromiejscowe coupe (1900C Touring Superleggera, 1900 Sprint „corto gara”, słynny „latający talerz”, czyli C52 Spider Touring Superleggera Disco Volante w wersjach cabrio i (jednomiejscowej!) coupe, 1900 Super Sprint coupe Touring Superleggera i in.). Na stylu karoserii Touring bazował późniejszy rewelacyjny model Alfa Romeo, Giulietta – później także o nadwoziach komponowanych przez wielu stylistów. Kabriolet Pininfariny 1900 C odznaczał się dystyngowaną elegancją, projekty Bertone (np. 2000 Sportiva) agresywną, rasowo sportową linią, Boano stworzył 1900 SS Berlinetta w wysmakowanym, nieomylnie włoskim stylu, a autorem kształtów najbardziej kontrowersyjnych i odrębnych okazał się Ghia (1900 SS Coupe). Z kolei w studiu Bertone powstały najśmielsze, wręcz futurystyczne prototypy, które nie trafiły do seryjnej produkcji: B.A.T. 5, 7 i 9, przez wielu uważane za jedne z najpiękniejszych samochodów świata wszechczasów. Ich najbardziej niewiarygodną cechą jest to, że mimo kształtów, przy których rozłożyste, skrzydlate Cadillaki z tego samego czasu wyglądają jak pługi, okazały się w granicach rozsądku funkcjonalne, świetnie sprawdzały się przy próbach szybkościowych i były wytwarzane jako bardzo krótkie „fuoriserie”.
Model 1900 był mocnym i pewnym uderzeniem, wprowadzającym firmę Alfa Romeo w okres największych sukcesów w latach 50-tych. Jako podsumowanie niech wystarczy krótka opinia Pata Bradena, autora książki o historii AR:
„Miałem wiele Alf, w tym 1750 Zagato i 8C2300, ale tą, za którą nie oddałbym żadnej innej, była właśnie 1900 Zagato, którą jeździłem przez kilka szczęśliwych lat 70-tych. Było to ucieleśnienie mojej idei, jaki powinien być samochód. Bardzo szybka, niezwykle niezawodna, o designie na granicy brzydoty i cudownego piękna. Nie można było nie zauważyć jej ostro czerwonej sylwetki, ani nie czuć jej przemożnego pragnienia, by dominować na drodze. Miała pięciobiegową skrzynię, bardzo bogaty zestaw instrumentów, piękne i zarazem wygodne siedzenia, no i silnik, którego brzmienia nigdy nie zapomnę. Nie zdarzyło mi się tak żałować, że musiałem sprzedać samochód, jak przy rozstaniu z 1900”.
Niewątpliwie, gdyby chcieć podsumować bogatą historię Alfa Romeo, dzieląc samochody na grupy i pokolenia modeli, linia 1900 była decydującym krokiem tej firmy po wojnie i najważniejszą serią od czasu, gdy na przełomie lat 1926/27 skonstruowany przez Vittorio Jano model 6C1500 zastąpił serię RL projektu Giuseppe Merosiego. Po kilku latach produkcji 1900 zrobiono następny krok w produkcji ambitnych i rasowych wozów seryjnych. Była nim Alfa Giulietta, kolejny niezwykle udany model, stanowiący jedno ze szczytowych osiągnięć światowej motoryzacji epoki przed-elektronicznej. Trzeba docenić, jak konsekwentne było to posunięcie. W pierwszych latach powojennych firma odeszła od stosowania potężnych, „rzemieślniczych”, dopracowanych jak precyzyjne zegarki silników sześcio- i ośmiocylindrowych (stosowanych np. w modelach 6C3000 i 8C2900), jako zbyt drogich do produkcji seryjnej, i postanowiła oprzeć nowe modele na klasycznej, 4-cylindrowej jednostce projektu „dottore” Satta Puliga. Było to zejście o jedną kategorię w dół, ale w sposób tak udany, że zalety modelu 1900 zupełnie zatarły wrażenie, iż firma „spuściła z tonu” w celu wejścia na szersze rynki. Przed połową lat 50-tych udało się dokładnie powtórzyć to samo: Giulietta była znów samochodem o pół klasy mniejszym i napędzanym mniejszymi silnikami niż 1900, a jednak tak doskonałym, iż nikt nie miał firmie za złe, że odchodzi z grona producentów potężnych supersamochodów, którzy, jak Ferrari i Maserati, nie zamierzali szukać licznych grup nabywców.
Zalety Alfy Giulietta dotyczyły niemal wszystkich komponentów mechanicznych, jednak na pierwszym miejscu trzeba postawić silnik. Była to rzędowa jednostka czterocylindrowa. o dwóch górnych wałkach rozrządu i komorach spalania zamkniętych półkuliście, co gwarantowało bezpieczną pracę na wysokich obrotach (zmniejszone ryzyko awarii zaworów) i optymalną efektywność objętościową. 
Głowice z lekkich stopów były standardem już w modelu 1900: tym razem cały blok silnika odlewany był z aluminium. Odznaczał się on zwartą budową i możliwością wymiany wszystkich części podatnych na zużycie – był po prostu całkowicie odbudowywalny. Było to możliwe dzięki konstrukcji cylindrów o mokrych tulejach: blok silnika, w którego dolnej części obracał się oparty na pięciu łożyskach wał korbowy z przeciwwagami i tłokami, był otwarty od góry, a zamykały go tuleje cylindrów, oddzielnie wpuszczane w otwory i w całości otoczone chłodziwem, co zapewniało bardzo efektywną wymianę cieplną, konieczną przy znacznym stosunku pojemności do uzyskiwanej mocy. Dodatkową korzyścią tego rozwiązania była wygoda remontowania: cylindry można wymieniać osobno, dowolną ilość razy, i to niezależnie od tłoków, po prostu wyrzucając daną część w wypadku zużycia lub uszkodzenia. Mimo niewielkiej pojemności skokowej: 1290 cm sześc., dzięki dużemu stopniowi sprężania 9,7 i świetnej pracy na wysokich obrotach dawał moc ok. 102 KM (poza wersją sedan, w której miał mniejszą moc 55 KM, ale i tak osiągał prędkość maksymalną ok. 160 km/h), co w połączeniu z nową, 5-biegową skrzynią biegów i masą rzędu 950-1000 kg, dawało dobre osiągi i prędkości maksymalne dochodzące w wersjach Sprint do 200 km/h.
Prawdziwą rewelacją techniczną było połączenie silnika o poj. 1,3 litra z superlekkim nadwoziem wersji Sprint Veloce Lightweight z 1956 r. (karoseria wykonana z arkuszy aluminiowych). W serii oznaczonej jako 750 silnik 1300 dawał moc maksymalną 131 KM przy 8300 obr./min., osiągając nawet na najwyższym biegu liczbę obrotową 7000/min., a samochód o masie własnej około 600 kg rozpędzał się do ponad 225 km/h. Są to liczby raczej nietypowe, jak na kategorię 1300 cm. ponad 40 lat temu.
Skorupowe podwozie było lekkie i jednocześnie sztywne, a zawieszenie zapewniało dobre prowadzenie, także na łukach i przy dużych prędkościach (z przodu niezależne ze sprężynami śrubowymi i podwójnymi wahaczami trójkątnymi, z tyłu oś napędowa ze sprężynami śrubowymi, wahaczami wleczonymi i trójkątnym czołem ustalającym). Lekka i właściwie umieszczona tylna oś dawała dobry rozkład mas, a układ przeniesienia napędu wyznaczał wzorzec gładkiej i dynamicznej zmiany biegów na następną dekadę.
Alfa Giulietta była arcydziełem w swojej kategorii, ale nawet to nie tłumaczy jej niesamowitej atrakcyjności, dzięki której stała się przedmiotem prawdziwego kultu wśród znawców. Być może wpływała na to wyważona, mocna pozycja wśród konkurencji: MG był wolniejszy, a jego silnik z rozrządem opartym na popychaczach był rozwiązaniem o dwie klasy mniej doskonałym. Triumph dorównywał Alfie pod względem osiągów, ale ze swym spartańskim wnętrzem zostawał daleko w tyle, jeśli chodzi o wygodę. Jaguar był szybszy i mocniejszy, wyróżniał się podobną śmiałością rozwiązań technicznych, ale był bez porównania droższy i bardzo kosztowny w utrzymaniu. Inne samochody, zdecydowanie górujące własnościami sportowymi nad Giuliettą – Ferrari, Maserati i Aston Martin w Europie; Corvette w USA, były poza zasięgiem zwykłych entuzjastów. Z kolei inne ambitne technicznie i pełne wdzięku włoskie samochody o cechach sportowych – np. Siata i Abarth, znane były z tego, że co kilka dni psuły humor właściciela kolejną awarią. Tymczasem Giulietta miała dość cech, którymi zjednuje się miłośników. Nie przeszkadzało im to, że w zimie trudno było uruchomić silnik, a ogrzewanie zakrawało na dowcip. Ważniejsza była jej wytrzymałość i niezawodność: mogła jeździć całymi dniami, z bardzo dużymi i bardzo małymi prędkościami, przy których silniki innych samochodów odmawiały posłuszeństwa z przegrzania, gotowały wodę w chłodnicach lub zalewały świece; wydawała z siebie cudowny dźwięk, była wygodna na granicy komfortu, nie gasła ani nie przeciekała przy gwałtownych ulewach, co w tych czasach nie było powszechne. Jej wygląd powodował, że przechodnie odwracali głowy. No, i otwierała drzwi do świata Alfa Romeo za cenę dostępną dla tych, którzy dawniej nie mogli marzyć o modelu Freccia d’Oro, czy 8C2900.
Podobnie, jak 1900, Giulietta pojawiła się w wielu bardzo interesujących i pięknych interpretacjach, choć nie tak licznych, jak jej poprzednik. Lata 50-te były okresem niezwykle szybkiego rozwoju włoskiego (i ogólnie europejskiego) przemysłu motoryzacyjnego, w czym Alfa miała spory udział: przez 8 kolejnych lat notowała zwiększanie produkcji i wytwarzała niemal niezliczone wersje kilku podstawowych modeli, warianty oparte na tej samej technice, lecz karosowane przez różne studia projektanckie, fuoriserie oraz wozy czysto sportowe i wyścigowe.
Najbardziej znane odmiany podstawowego, czterodrzwiowego sedanu Giulietta Berlina, to wersje coupe i spider: Giulietta Sprint z karoserią Bertone z 1954 r. (a następnie Sprint Speciale (1957-62) i Sprint Veloce), Giulietta SZ (skrót od Sprint Zagato, co wskazuje na autora projektu) z silnikiem 1290 cm sześc. z lat 1960-62, Giulietta Spider w interpretacjach Bertone i Pininfarina od 1955 r., Giulietta Ti z roku 1961 – odmiana sedana o mocy zwiększonej do 75 KM, produkowana w największej liczbie ze wszystkich wersji (ponad 50 tys. egz. w latach 1961-64).
W tym samym okresie w strategii firmy widoczne stały się tendencje, które znacznie później spowodowały stopniową utratę przez Alfa Romeo jej pozycji – czołowej pod względem prestiżu i udziału na rynku w kategorii sportowo-turystycznych sedanów i coupe, lokujących się poniżej ekstraklasy samochodów najdroższych i najszybszych.
Podczas, gdy w końcu lat 40-tych dostrzeżono konieczność zejścia o stopień niżej, jeśli chodzi o kategorię i ceny samochodów i zrealizowano ją, kontynuując najlepsze tradycje wytwarzania agresywnych, sportowych samochodów o nowoczesnej technice, w dziesięć lat później zaczął się powrót w stronę aut większych i droższych. Alfa praktycznie stworzyła i opanowała ważny segment rynku, by w następnych latach stopniowo stracić go, głównie na korzyść BMW. Gdy zmalały obroty, konkurowanie stosunkowo przystępną ceną przestało być możliwe, a to wpływało na dalsze zmniejszanie sprzedaży. Koło zacieśniało się, aż ostatecznie doprowadziło to do utraty niezależności firmy i przejęcia przez koncern FIAT-a. Jednak był to proces długotrwały, w ciągu którego pojawił się jeszcze szereg doskonałych i fascynujących modeli – tyle, że sukces rynkowy firmy nie był już tak oczywisty, jak w latach 50-tych.
Pierwszy z nich jest dziś stosunkowo mało znany: był to następca Alfy 1900, czyli model większy od Giulietty. Pojawił się w 1958 r, z oznaczeniem 2000. W wersji sedan jego nadwozie wyznaczało jakby etap przejściowy od klasycznej elegancji do nowoczesnej bezbarwności; bardziej mogą się podobać wersje Spider (studio Superleggera Touring) i coupe (Bertone). Proste, ostre linie wersji 2000 Spider dają ciekawy kontrast z opływowymi kształtami Giulietty, natomiast design 2000 Coupe z roku 1960 zapowiadał już późniejszą o 3 lata Giulię Coupe.
W roku 1962 największa Alfa otrzymała rzędowy silnik 6-cylindrowy w całości odlewany z lekkich stopów, a wraz z nim i drobnym restylingiem oznaczenie 2600. Wersja ta, produkowana w latach 1962-69 (łącznie tylko 2092 egz.), miała silnik o pojemności skok. 2584 cm. sześc. (średnica x skok tłoka 83 x 80 mm) i mocy 130 KM; ponadto cechują ją pięciobiegowa przekładnia i hamulce tarczowe ze wspomaganiem przy wszystkich kołach. Modele te, przyćmione sukcesem i kultem Giulietty, zasługują na znacznie więcej uwagi niż poświęcają im nawet miłośnicy Alfa Romeo. Konstruując je, firma jeszcze raz oglądała się wstecz na czasy, gdy liczyła się na rynku wozów spektakularnych, potężnych i małoseryjnych. W przyszłości miała jeszcze nawiązywać do tej tradycji, ale, jak dotychczas, tylko dwa razy – wprowadzając na rynek w pierwszej połowie lat 70-tych model Montreal, a w 1990 – nową SZ Zagato.
Natomiast modelem, którym Alfa Romeo naprawdę wkroczyła w lata 60-te, była Giulia. Jej prezentacja zbiegła się w czasie z przeprowadzką głównych zakładów firmy ze zbyt ciasnej już fabryki w Portello do nowej, otwartej w Arese, na północno-zachodnich peryferiach Mediolanu. Strategia opracowania tego modelu daje częściową odpowiedź na krytykę zawartą w poprzednim rozdziale. Alfa wracała do modeli większych i droższych – z perspektywy czasu widać, że miała wskutek tego zostać w tyle za konkurencją, ale, z drugiej strony, około roku 1960 nie brakowało argumentów na korzyść tego posunięcia. Wzrastał dobrobyt i siła nabywcza społeczeństw, w Europie budowano autostrady, nic jeszcze nie zapowiadało kryzysu paliwowego początku lat 70-tych, a ruch, nawet w miastach, nie był na tyle intensywny, by względy praktyczne przemawiały za produkcją samochodów małych.
Alfa Romeo Giulia Ti zaprezentowana została w roku 1962, zasadniczo dziedzicząc sprawdzoną mechanikę Giulietty, jednak z wyraźnymi zmianami. W podstawowej wersji napędzał ją silnik o pojemności 1570 cm sześc. i mocy 92 KM przy 6000 obr./min., zapewniający prędkość maksymalną 165 km/h. Ten sam silnik w bardziej wysilonej wersji, montowany w produkowanej od 1965 r. Giulii Super, dawał moc 98 KM (czyli świetną na te czasy moc 62,5 KM z litra pojemności skokowej) i przyśpieszenie 0-100 km/h w 11,7 s. Była to znana już jednostka o kadłubie i głowicy odlewanych ze stopów lekkich i mokrych tulejach cylindrowych. Dwa wałki rozrządu umieszczone w widlastej głowicy sterują zaworami ustawionymi względem siebie pod kątem 80 stopni. Było to pełne potwierdzenie reputacji Alfa Romeo: niemal wyczynowy silnik, w który wyposażano seryjne, pięcioosobowe sedany.
Podobnie jak silnik, również 5-przekładniowa skrzynia biegów Giulii, odznaczająca się znakomicie dobranymi przełożeniami, zaliczana była do najlepszych podzespołów w ówczesnych samochodach seryjnych świata. Wkrótce po wdrożeniu modelu do produkcji, przy wszystkich kołach zaczęto montować hamulce tarczowe. Nowa instalacja elektryczna Boscha zapewniała większą niezawodność niż w starszych modelach.
Najbardziej uderzającą różnicą był wygląd zewnętrzny samochodu: zupełne zaprzeczenie Giulietty. Powiadano nawet, że Giulia wygląda z zewnątrz tak, jak lodówka od środka. Sylwetka jest z pozoru kanciasta; niewątpliwie należy do typu „kochasz lub nienawidzisz” – jednak nie wolno zapomnieć, że było to jedno z pierwszych europejskich nadwozi, zaprojektowanych dzięki gruntownym badaniom w tunelu aerodynamicznym, a zarazem jedno z pierwszych posiadających kontrolowane strefy zgniotu, podnoszące poziom bezpieczeństwa biernego.
Giulia, to kolejny wyjątkowo udany i dopracowany model, czego dowodem jest fakt, że produkowany był przez 18 lat (od 1974 r. jako Giulia Nuova Super). Tym razem jedną z podstaw sukcesu było dziesięcioletnie doświadczenie firmy w budowie ambitnych modeli klasy średniej. Jej podstawowe zalety są podobne, jak modeli poprzednich: wyrafinowane i niezawodne rozwiązania techniczne, bardzo niska awaryjność, duża precyzja prowadzenia i przyczepność, dobre, a w niektórych wersjach wyśmienite osiągi, dorównujące samochodom o znacznie większych silnikach. Powstał w ten sposób model, który nawet obecnie nie musi być traktowany jako kolekcjonerski klasyk. Wprawdzie ma już bardzo archaiczną linię, ale nadal może służyć do codziennego użytku w ruchu miejskim i na autostradzie, nie wymagając szczególnego traktowania.
Giulia produkowana była w wielu wersjach (m.in. z mniejszym, przejętym od Giulietty silnikiem 1,3 litra, z jednostką diesla wytwarzaną przez angielską firmę Perkins, która nie zyskała powodzenia, i w wytwarzanej bardzo nielicznie wersji kombi). W sumie z taśm zeszły 572 tys. egz., a model stał się jednym z najlepszych sportowych sedanów lat 60-tych.
W 1970 r. rozpoczęła się produkcja nowego modelu dużego, czterodrzwiowego sedanu Alfa Romeo. Model ten przejął pewne zespoły nadal wytwarzanej Giulii (zawieszenie, układ kierowniczy) miał zbliżony ogólny wygląd, ale ze względu na nowy, większy silnik o pojemności skok. 1779 cm sześc., obszerniejsze nadwozie, bazujące na płycie o rozstawie osi większym o 6 cm i bardziej komfortowe wnętrze, uznawany jest za odrębny model. Nazywano go według dwóch stosowanych wersji silnika Alfa Romeo 1750 lub 2000, najczęściej dodając także określenie Berlina. Budowany był do roku 1977, m.in. w wersji z automatyczną skrzynią biegów. Nadwozie Berliny wydaje się mieć mniej wdzięku niż Giulii: przypada zresztą na okres, w którym wyraziste, natychmiast rozróżnialne designy dobrych marek samochodów powoli ustępowały przed tendencją do bezbarwnych i upodobnionych linii lat siedemdziesiątych.
W ten sposób w latach 1974-77 firma oferowała aż trzy sedany o niezbyt odbiegających od siebie wymiarach, choć pod względem stosowanych silników tworzące logiczną sekwencję (Giulia Super 1300, 1600, Alfetta 1600, 1800, Berlina 1750, 2000). Było zatem wyraźnie widać, że w porównaniu z poprzednią dekadą relacje między samochodami rodzinnymi, choć o wyróżniających się osiągach i sportowej charakterystyce, a wozami typowo sportowymi, zaczynają ulegać odwróceniu.
Alfa Romeo Giulia Spider, samochód znany początkowo jako „Duetto”, a potocznie zawsze określany po prostu spider, stanowił jedną z dłuższych dynastii w historii motoryzacji. Produkowany był od roku 1966 do połowy lat 90-tych z zasadniczo tym samym nadwoziem (istotna różnica zaszła tylko między wersją pierwszą „osso di seppia”, a drugą „coda tronca”, czyli między długą i zaokrągloną, a pionowo ściętą tylną częścią karoserii. Spider, ostatnie dzieło Battisty Pininfariny, założyciela słynnego studio designu, jest jednym z jego większych sukcesów.Nadwozie Alfy Spider można śmiało zaliczyć do grupy najwybitniejszych dzieł designu motoryzacyjnego, obok takich kreacji, jak Citroen DS, Jaguar typ E, Mercedes 300SL, czy Ferrari serii 250 – 275, by wymienić tylko kilka. Ekspresja niskiej, płynnie narastającej, a następnie topniejącej sylwetki, nie daje spokoju – skłania do interpretacji właściwej dla dzieła sztuki, jednak nie tu miejsce takiego opisu, lecz w oddzielnej charakterystyce tego modelu. M
Międzynarodowe powodzenie Spidera miało, jak się wydaje, także inne przyczyny poza faktem, że był to kolejny udany technicznie i estetycznie model o sportowym charakterze. Możemy je tu zarysować jedynie w dużym skrócie. Minęło już pierwsze dwudziestolecie powojenne, czas odbudowy, wytężonej pracy i wzrostu dobrobytu. W połowie lat 60-tych pojawiły się inne tendencje społeczne: ku zwiększonej konsumpcji, korzystaniu z wypracowanego dorobku i bardziej atrakcyjnemu spędzaniu czasu wolnego. Wyczuwalne było pragnienie swobody i częściowego wyzwolenia od powszedniości i obowiązku. Czynniki te przyszły z pomocą producentom włoskich samochodów, a ci potrafili wykorzystać okazję i stworzyć wokół swoich produktów otoczkę egzotycznych przedmiotów pożądania. Częściowa niepraktyczność odkrytych nadwozi, nieco dziki, agresywny charakter, prowokujące kształty i kolory – wszystko było w duchu czasu, a Alfa Romeo zajmowała pod tym względem pozycję czołową – spora część FIAT-ów była zbyt prozaiczna, z kolei supersamochody z Modeny i Maranello – za drogie. Spore znaczenie miał także intensywny rozwój turystyki w basenie morza Śródziemnego – w wydaniu bardziej masowym niż przed wojną. Włosi umiejętnie, zmysłowo reklamowali produkowane przez siebie samochody – widzimy je na malowniczych drogach wijących się po wzgórzach, na tle skalistego wybrzeża, w pełnym słońcu i pod czystym niebem koloru azzurro. Do tego krajobrazu i klimatu oczywiście najlepiej pasował odkryty spider. Jego sukces, to po części efekt pobudzenia u powojennego pokolenia tęsknoty za wakacyjną przygodą, egzotyką południa i ekskluzywnością, dawniej dostępną tylko dla nielicznych.
Jednym z potwierdzeń tego kontekstu, tym razem w Stanach Zjednoczonych, było wykorzystanie Spidera pierwszej serii, czyli Duetto, w filmie „Absolwent”. Konkretny powód był prostszy: Dustin Hoffman miał w rodzinie importera samochodów Alfa Romeo i w ten sposób czerwony Duetto 1600 z 1966 r. zagrał w filmie, co na pewno przyczyniło się do wzrostu sprzedaży w tym kraju: w latach 70-tych Spidery z serii eksportowej na rynek amerykański otrzymały nawet nazwę „Graduate” (absolwent).
Główne elementy mechaniczne Spidera przejęte zostały z modeli linii Giulia – GT. Podwozie było nieco krótsze i wzmocnione dla zrekompensowania mniejszej sztywności odkrytego nadwozia. Początkowo zastosowano kolejno trzy wersje znanego z poprzednich modeli silnika: najpierw 1600, następnie (od 1967 r.) 1750, a od 1968 r. także 1300. Znacznie później, (w 1972 roku) Spider wyposażony został także w jednostkę dwulitrową. Wersja 1.3, produkowana najmniej licznie, adresowana była szczególnie do włoskich nabywców, którym odpowiadała ze względów podatkowych. Sprzedaż na rynku amerykańskim przejściowo stanęła pod znakiem zapytania: w 1968 r. nie sprowadzono tam ani jednego egzemplarza, gdyż gaźnikowe silniki Spidera nie spełniały nowych, surowych norm zanieczyszczeń. Eksport wznowiono po wprowadzeniu wersji 1750, wyposażonej na rynek USA w aparat wtrysku paliwa Spica.W 1971 r. dokonano modyfikacji tylnej części nadwozia Spidera: od tej pory kończyło się ono pionową ścianą, co wynikało z obliczeń efektywności aerodynamicznej i opierało się na badaniach, prowadzonych w latach 30-tych przez niemieckiego badacza, prof. Kamma. Wersje Spidera produkowane od roku 1975 (zarówno 1600, jak i 2000), pod względem technicznym opierały się na modelu Giulia Nuova. W 1982 r. wprowadzono przedni i tylny spoiler, a powstającą od tego czasu serię nazywano we Włoszech „aerodinamica”. Ostatnia wersja klasycznego Spidera, po kolejnym restylingu, produkowana była jeszcze do połowy lat 90-tych. W sumie zbudowano ponad 100 tys. egzemplarzy Spidera w różnych wersjach, w tym znaczącą liczbę sprzedano w USA, czego nie można powiedzieć o większości innych modeli Alfa Romeo.
Mimo wszystko Alfa Romeo zamykała lata 60-te kontrowersyjnym bilansem. Trzy poprzednie pokolenia modeli odnoszących sukcesy (1900, Giulietta i Giulia) skłaniały do mnożenia wersji i odmian, które, w przeciwieństwie do wariantów podstawowych, rozchodziły się w niewielkich seriach. Narażało to firmę na znaczne koszty. U progu nowej dekady konieczne było zaprojektowanie nowego modelu w klasie średniej, by zastąpić niemłodą już Giulię (później okazało się, że po modernizacji pozostała ona w produkcji aż do 1978 r.). Jednocześnie, na bazie sprawdzonego silnika dr Puligi, opracowano nową, znakomitą jednostkę dwulitrową (o poj. 1962 cm sześc.), która miała pozostać w użyciu do połowy lat 90-tych. Przy okazji warto wspomnieć, że z 1967 r. pochodzi jeszcze jedna wersja tego silnika, oznaczana 1750 (dokładna poj. 1779 cm sześc) – także ona znalazła zastosowanie w wielu modelach, z restylingowaną Giulią i Spiderem na czele.
Zapowiadany nowy model w klasie średniej wprowadzony został w roku 1972. Nazwany Alfetta, miał być następcą Giulii (nieco od niej większym), lecz faktycznie przez dłuższy czas produkowany był równolegle z nią. Do jego napędu zastosowano najpierw silnik o pojemności 1779 cm sześc. (jednak w przeciwieństwie do Spidera oraz GTV 1750, tu oznaczano go jako 1.8), później także starszy 1.6, a następnie 2.0 i, w mniej licznych egzemplarzach, 2.4-litrową jednostkę diesla. O oryginalności i indywidualnym charakterze Alfetty zadecydowały dwie związane ze sobą cechy: zawieszenie z układem tylnej osi de Dion z tyłu oraz transosiowy układ napędowy. Zawieszenie to, opracowane przez Alfa Romeo zgodnie z zasadą opracowaną w 1894 r. przez znakomitego francuskiego konstruktora Alberta 
De Diona (tylne koła połączone osią sztywną i napędzane za pomocą oddzielnych półosi napędowych z przegubami) i szeroko stosowane w samochodach sportowych i wyścigowych, okazało się kolejnym poważnym sukcesem technicznym Alfy. Rozwiązanie to pozostało w użyciu w kolejnych modelach klasy średniej i wyższej przez 20 lat. Zapewnia ono niezmienność pochylenia kół bez względu na obciążenie, małą skłonność nadwozia do przechyłów; dodatkową korzyścią są zmniejszone masy nieresorowane. Alfetta jest także wyposażona w stabilizatory poprzeczne z przodu i z tyłu. Jednak właściwym powodem, dla którego układy napędu i zawieszenia tego modelu zapewniają rewelacyjną stabilność, przyczepność i precyzję prowadzenia samochodu, także na łukach pokonywanych z dużymi prędkościami, jest jednoczesne wprowadzenie transosiowego układu napędowego. Silnik znajduje się z przodu, skrzynia biegów połączona z przekładnią główną przy osi tylnej, dzięki czemu rozkład obciążenia na obie osie jest niemal równy, wynosząc w przybliżeniu 51% na przód i 49% na tył. Tylne hamulce tarczowe umieszczono przy przekładni głównej.
W tym samym czasie powstawały zakłady Alfy na południu Włoch, w Pomigliano d’Arco, a związane z tym wydatki obejmowały także szkolenie nowej kadry pracowników. Posunięcie to nie było inicjatywą firmy: decyzję podjął rząd, w ramach programu tworzenia miejsc pracy w zacofanej i ubogiej części kraju. Wreszcie, dla zapełnienia mocy produkcyjnych w nowej fabryce, przygotowano projekty zupełnie nowego samochodu i nowego silnika. W ten sposób powstała opisana w innym miejscu, przednionapędowa Alfa Romeo Alfasud; jednocześnie skonstruowano przeznaczony dla niej czterocylindrowy silnik typu bokser – nowoczesny, wysokoobrotowy, o agresywnej charakterystyce. Wszystkie te inwestycje spowodowały, że pod względem finansowym firma znalazła się zdecydowanie „pod kreską”. Niemniej, opracowanie nowych modeli było konieczne i pozostawało mieć nadzieję, że dobre wyniki ich sprzedaży przyniosą poważne zyski. Stało się jednak inaczej. W produkcji dawnej Giulii nastąpiła dwuletnia przerwa: najpierw pożegnano ten model w związku z wprowadzeniem następcy, później, gdy okazało się, że wciąż jest na niego popyt, wznowiono jego wytwarzanie pod nazwą Giulia Nuova Super, ponosząc kolejne koszty na modernizację.
Spider budowany był przez cały czas, ale nie w takich ilościach, by być istotnym źródłem dochodów. Jeszcze większe problemy wiązały się z niepokojami na rynku pracy (strajki, brak możliwości zwolnienia nadwyżek siły roboczej ze względów politycznych, niska produktywność), a gdy nałożył się na to kryzys energetyczny w Europie i spadek popytu na wszystkie kategorie samochodów z wyjątkiem małolitrażowych, stało się oczywiste, że spodziewanych zysków nie uda się zrealizować. Sytuacji nie ratowała sprzedaż samochodów na rynku amerykańskim: kolejne modele nie powtórzyły sukcesu Spidera za oceanem, między innymi ze względu na to, że Alfa Romeo, będąc firmą wybitną w zakresie myśli technicznej i talentu konstruktorskiego, nie radziła sobie w dziedzinie nowoczesnego marketingu i planowania (w tym samym okresie Volkswagen z powodzeniem penetrował rynek USA). Jest zresztą pewne, że nawet, gdyby Alfa bardziej skutecznie przebiła się do Stanów Zjednoczonych, modele z jej oferty miałyby problemy ze spełnieniem coraz surowszych, amerykańskich norm emisji zanieczyszczeń oraz bezpieczeństwa.
Zgodnie z tradycją firmy, model podstawowy, z czterodrzwiowym nadwoziem sedan, został uzupełniony szeregiem wariantów, nie zawsze małoseryjnych. W oczekiwaniu na nowe projekty korzystano ze starych i sprawdzonych: Giulia Spider, Sprint i Sprint Speciale (SS), to w pierwszych wydaniach praktycznie dawna Giulietta w innym kostiumie nadwozia i większej wersji silnikowej. Znawcy dostrzegli to opóźnienie we wprowadzeniu nowych wersji – świadczyło ono o nienajlepszej sytuacji finansowej firmy.Giulia Sprint GT (Gran Turismo) pojawiła się w 1963 r. – piękną, agresywną linię narysował młody Giorgetto Giugiaro, zatrudniony w pracowni Bertone. Cała mechanika pochodziła zasadniczo z wersji podstawowej, dopiero później kolejne GT otrzymywały mocniejsze silniki. Na ich lepsze osiągi wpływały także mniejsza masa pojazdu oraz lepsze własności aerodynamiczne dzięki zmniejszonej powierzchni czołowej.
Odmianą karoserii GT była skomponowana przez Bertone Giulia GTC, rasowy, 4-miejscowy kabriolet, dziś bardzo rzadki (wyprodukowano 1000 egz.). Liczne wersje GT/GTV (Gran Turismo Veloce) wyprodukowano w łącznej liczbie ponad 200 tys. egz. do roku 1976.Natomiast Giulia GTA (Gran Turismo Alleggerita) wraz z wersjami 1600 i 1300 Junior) dzieliła z GT wygląd zewnętrzny, ale w istocie był to inny samochód: zgodnie z nazwą miał znacznie zredukowaną masę dzięki całkowicie aluminiowej konstrukcji oraz nowy silnik (z zapłonem dwuświecowym i inaczej ukształtowanymi komorami spalania). Alfy GTA były bodaj najlepszymi samochodami rajdowymi drugiej połowy lat 60-tych; w ciągu lat produkcji poddawano je kolejnym modyfikacjom: były to np. wersja z silnikiem o większej pojemności: GTAm (maggiorata) i z doładowaniem: GTA SA (sovralimentata).
Jedną z pierwszych wersji pochodnych od Berliny była Giulia TZ z roku 1963 (projekt 1959), karosowana przez Zagato – nawiązanie do wcześniejszej Giulietty SZ coda tronca (czyli ze ściętym tyłem; istniała też wersja z tyłem zaokrąglonym). Nazwa TZ oznacza Tubolare Zagato, bowiem ten wyścigowy samochód cechował się konstrukcją na ramie przestrzennej ze stalowych rur. Karoserię wykonywano w pierwszej wersji z aluminium, a w drugiej, (TZ2 z 1965 r.), z włókna szklanego. Wyposażony w silnik o pojemności 1,6 litra, w wersji TZ2 z zapłonem dwuświecowym, osiągał prędkość 215 km/h. Odznaczał się doskonałym stosunkiem mocy do masy, dzięki czemu odniósł wiele zwycięstw nad samochodami o dwu- i trzykrotnie większych silnikach. Budowany był w krótkiej serii (łącznie 124 egz. TZ1 i TZ2) i obecnie jest najbardziej cenioną na rynku kolekcjonerskim odmianą Giulii (ceny do 500 mln lirów).
Jednocześnie nadal produkowano ciekawsze odmiany Giulietty: w 1963 r. wersja Sprint Speciale została udoskonalona, otrzymując większy, 1,6-litrowy silnik Giulii, wyposażony teraz w dwa gaźniki Weber DCOE (co przedtem było przywilejem wersji Sprint Veloce). Był to taki sam silnik, jak montowany w TZ; zresztą w miesiąc po wprowadzeniu go w Sprint Speciale, pojawił się on także pod maską sportowo-wyścigowej wersji Giulii Berlina, nazwanej TI Super. W maju 1964 r. ten sam silnik zaczęto instalować w spiderze, nadając nowemu wariantowi nazwę Giulia Spider Veloce.
Aby ten zagmatwany obraz uczynić niemal zupełnie nieczytelnym, w 1963 r. silnik Giulii, zmniejszony do 1300 cm sześc., przeznaczono także do napędu nadal wytwarzanej Giulietty Bertone Sprint, zmieniając jej nazwę na Giulia 1300. W roku 1967 z rozmów między Giovannim Luraghi, prezydentem Alfa Romeo, a braćmi Zagato, rodzi się pomysł stworzenia jeszcze jednego modelu – tym razem lekkiego, dwumiejscowego coupe, przeznaczonego do czysto sportowej jazdy, choć nie w odmianie wyczynowej, lecz czysto przyjemnościowej. W ten sposób powstała małoseryjna Alfa 1300 Junior Zagato o bardzo atrakcyjnej, delikatnej i rasowej linii, budowana na podwoziu nowego Spidera i odznaczająca się doskonałymi osiągami dzięki korzystnej relacji mocy (89KM) do masy.
W 1972 r. Juniora wyposażono w mocniejszy silnik o poj. 1570 cm sześc., jednak hale w Arese opuściło zaledwie nieco ponad 400 egzemplarzy tej wersji.Wreszcie, w roku 1966, na rynek wprowadzono nową wersję, którą mimo przejęcia mechaniki Giulii potocznie uznaje się za zupełnie odrębny model Alfa Romeo, a to ze względu na rewelacyjny design Pininfariny. Był to nowy Spider, który w kolejnych wersjach miał pozostać w produkcji przez prawie 30 lat, stając się na całym świecie synonimem klasycznej Alfy, podobnie, jak legendarna Giulietta.
Można się spotkać z twierdzeniami, że Alfa Romeo mogła uniknąć pogłębiania się problemów finansowych, zakończonych utratą samodzielności. Gdyby w porę zrezygnowano z ambitnych rozwiązań technicznych oraz tradycji utrzymywania mocy i własności jezdnych samochodów na szczytach poszczególnych kategorii, przyjąć strategię masowej produkcji w pełni praktycznych samochodów, być może udałoby się odzyskać zachwianą równowagę. Nie mielibyśmy wtedy egzotycznych zwierząt, spokrewnionych z wymarłym gatunkiem dawnych, pięknych i potężnych bestii, lecz rozsądnie prosperującą farmę z uporządkowaną hodowlą żywego inwentarza. Warto krótko rozwinąć tę teorię. Jakie poświęcenia byłyby konieczne? Wycofanie się z wyścigów i rezygnacja z programu wyczynowego modelu 33, wyposażonego w silnik V8, a następnie w dwunastocylindrowy silnik bokser. Pozostawienie w szufladzie projektu budowy sportowego coupe Alfa Montreal z wspomnianym silnikiem V8. Zarzucenie prac nad transosiowym układem przeniesienia napędu i zawieszeniem de Dion w nowych podstawowych modelach i przyjęcie opcji bardziej typowych dla najszerszego nurtu popularnej motoryzacji. Odłożenie na lepsze czasy silnika sześciocylindrowego. Można było produkować unowocześniony sedan na bazie Giulii, rozpowszechniać Alfasud jako południowoeuropejską alternatywę dla Volkswagena Golfa, a jako małe, sportowe coupe na rynek amerykański wprowadzić jego wersję Sprint (Sud spełniał normy USA). No, i na osłodę utrzymywać w ofercie Spidera. Jednak produkcja wszystkich modeli była nadal zbyt mała, by nawet takie samoograniczenie dawało gwarancję przetrwania. A rzeczywistość wyglądała inaczej.
W 1970 r. Alfa podjęła próbę sięgnięcia do najwyższego segmentu rynku samochodów sportowych. Niestety, osiągi wozów z ekstraklasy (Ferrari 365 Daytona, Maserati Bora, Lamborghini Espada) pozostały niezagrożone, a dwumiejscowa Alfa Romeo Montreal dorównywała im tylko pod względem bezkompromisowej konstrukcji silnika (poj. skokowa 2593 cm sześc., osiem cylindrów w układzie widlastym, cztery wałki rozrządu, sucha miska olejowa, zapłon elektroniczny i mechaniczny system wtryskowy). Wadą tego modelu było zbudowanie go na płycie podłogowej starej GTV (w tym czasie nowe zawieszenie de Dion nie było jeszcze gotowe). Zastosowane rozwiązanie, świetnie sprawdzające się w samochodach z silnikami czterocylindrowymi, przy ponad 200-konnym silniku V8 było niewystarczające. Sprzedaż ok. 500 sztuk rocznie przez 7 lat nie była znaczącą pozycją w budżecie firmy. Alfetta początkowo cieszyła się umiarkowaną popularnością – wydawała się na pozór propozycją mało ekscytującą. Dopiero później, gdy przekonano się, że sprawdzone silniki nadają i temu modelowi niepowtarzalny charakter, wyposażenie większych wersji jest bardzo bogate, a prowadzenie ze względu na zastosowane zawieszenie i rozkład mas może uchodzić za wzór, wyniki sprzedaży zaczęły się poprawiać. Umożliwiło to wprowadzenie sportowej odmiany coupe. Później, na przełomie lat 70/80-tych, nikt już nie miał wątpliwości, że model ten należy uznać za prawdziwy sukces.
Tymczasem na zagraniczną, a tym bardziej amerykańską promocję modelu Alfasud brakowało funduszy, toteż w znacznej mierze stał się on jeszcze jednym daniem narodowym (w USA nie sprzedawano go w ogóle; sporą sympatię zdobył natomiast w Wlk Brytanii). Powodzenie wybranej opcji było więc mocno kontrowersyjne: dwa kamienie milowe – wspaniałe podwozie większych modeli oraz niezawodny i mocny silnik bokser mniejszego pojazdu z Południa, za cenę coraz głębszego zadłużenia państwowej firmy, do tego wyraźne obniżenie jakości produktów, i to nie tylko tych z zakładów neapolitańskich. Z drugiej strony: gdyby około 1970 r. Alfa Romeo podjęła radykalny program naprawczo-oszczędnościowy, zapewne dziś uważalibyśmy ją za firmę jedynie kiedyś fascynującą, jak Citroëna.
W latach 70-tych w produkcji pozostawała nie tylko Giulia, lecz także jej sportowe pochodne, czyli modele coupe: GTV (1750 i 2000) oraz tańszy GT Junior (1300), z nie wymagającym większych zmian, kapitalnym nadwoziem Bertone (a faktycznie młodego Giugiaro, pracującego u Bertone). W połowie dekady podstawowe modele klasy średniej i niższej średniej, czyli Alfetta i Alfasud, doczekały się swoich odmian sportowych w postaci coupe. Jako pierwsza, w 1974 r. ukazała się Alfetta GT, z nadwoziem Giorgio Giugiaro (tym razem reprezentującego już pracownię ItalDesign). W dwa lata później GT otrzymała silnik dwulitrowy i nazwę GTV (Gran Turismo Veloce). W przeciwieństwie do mało praktycznej Alfy Montreal, GTV nie pretenduje do miana wozu supersportowego, oferując za to wygodne miejsca dla 4 osób, bardzo dobre własności jezdne i nowy, nietypowy wystrój wnętrza z centralnie umieszczoną konsolą wskaźników (na wprost za kołem kierownicy znajdował się wyłącznie obrotomierz).
W tym samym 1976 r. z zakładów pod Neapolem wyjechało inne, mniejsze coupe Alfy – Alfasud Sprint. Pewne podobieństwo sylwetki można wyjaśnić ręką projektanta (znowu Giugiaro), jednak na tym pokrewieństwa się kończą: Sprint jest oparty na technice Sud (przedni napęd, silnik bokser, sztywna belka tylnego zawieszenia). Po wprowadzeniu najmocniejszego silnika 1.7 także ten model nazwano Veloce. Oprócz tego, także Alfasud w podstawowej odmianie nadwozia doczekała się usportowionej odmiany dwudrzwiowej, oznaczonej Ti. Model ten wniósł do historii firmy pewien aspekt sentymentalny: mała Alfa z południa była stosunkowo niedroga, a jednocześnie, po początkowej nieufności, zdobyła duże uznanie jako samochód w swojej klasie niespotykanie agresywny i fantastyczny w prowadzeniu. Nagle okazało się, że dostęp do ekskluzywnego świata tej marki ma spore grono jej miłośników – to właśnie Sud jako pierwsza dostarczała radości posiadania Alfa Romeo tym, którzy od dawna o tym marzyli.
W końcu lat 70-tych jeszcze raz trzeba było się zdobyć na opracowanie nowych modeli. Liczące po 7 lat Alfetta i Alfasud mogły być dalej produkowane, to samo dotyczyło Spidera, ale stara Giulia mimo modyfikacji nie była samochodem, którym dałoby się godnie wkroczyć w lata 80-te. 18 lat na taśmie, to i tak bardzo długo: był to po prostu świetny, otaczany czcią samochód z innej epoki. Zastąpienie go modelem nowym, plasującym się pod względem wielkości między Alfettą, a Alfasud, było potrzebą najpilniejszą, ale nie jedyną. W ofercie brakowało tak zwanego modelu flagowego – nawet dwulitrowa wersja Alfetty niebyt dobrze pasowała do tej prestiżowej roli. Firma po raz kolejny skorzystała z faktu, że konstruktorzy liczyli się w niej bardziej od księgowych i wbrew racjom oszczędności postanowiła wprowadzić prawdziwą, komfortową limuzynę.
W 1977 r. pojawił się następca Giulii. Jak gdyby zdając sobie sprawę z tego, że brakuje mu atutów na poziomie dawnych modeli, które zbudowały legendę Alfa Romeo, twórcy dla pokrzepienia nadali mu imię Giulietta. Nie był to bynajmniej model nieudany – miał trzy cechy, dzięki którym od razu zyskiwał przewagę nad konkurencją: silnik, wciąż zasadniczo ten sam (w czterech wersjach: 1.3, 1.6, 1.8 i 2.0) oraz przejęte z Alfetty układ transosiowy i podwozie z doskonałym zawieszeniem, zapewniające pewne, sportowe zachowanie w czasie jazdy. Giulietta cechowała się nowocześniejszym wyglądem niż Alfetta – oparte na zasadzie zdecydowanych, prostych linii, klinowate nadwozie dobrze pasowało do pierwszej połowy lat 80-tych, jednak z początku przyjęte zostało z mieszanymi uczuciami. Co gorsza, jego linia stosunkowo szybko się zestarzała. Słowa krytyki należą się chyba także za to, że oprócz przejęcia bardzo dobrych rozwiązań, model ten nie wniósł własnych, nowych. Sami Włosi mówili o nim „nowa Giulietta, ta mniej fortunna”. Było to oczywiście wynikiem sytuacji finansowej firmy. Trzeba też odjąć kolejne punkty za nie najwyższą jakość wykonania.
Niemniej, Giulietta kontynuowała tradycję jako samochód o dobrych osiągach, dający wielką przyjemność z jazdy i wyróżniający się rozwiązaniami spoza rynkowego mainstreamu. Nie było np. żadnego porównania między nią, a należącą do tej samej kategorii Toyotą Corollą sedan o mocy rzędu 40-50 KM. Także proces cynkowania karoserii był w swoim czasie rewelacją. Co więcej, na linii Alfetta – Giulietta, zaczęła się stopniowo zaznaczać pewna cecha, której z kolei nie raz brakowało dawnym Alfom: elegancja i wygoda, sięgające komfortu, a w niektórych wersjach nawet luksusu. Co prawda na prawdziwą wystawność brakowało funduszy, jednak Włosi wiele potrafili nadrobić poczuciem smaku w projektowaniu, wyrafinowaną kolorystyką, tradycyjnie dobrej jakości tkaninami i dbałością o przydatne drobiazgi. W tym ostatnim auta włoskie ustępowały francuskim, ale zdecydowanie przewyższały niemieckie i japońskie.
Synonimem najbogatszego wyposażenia, nieraz bezprecedensowego w poszczególnych klasach, stały się wersje oznaczone czterolistną koniczynką – złotą (Quadrifoglio Oro) lub zieloną (Quadrifoglio Verde).Tendencja ta, sprawiająca, że wnętrza Alf z lat 80-tych, nawet niezbyt dokładnie spasowane, ocenia się wysoko w kategoriach mody i elegancji, znalazła pełne rozwinięcie w modelu Alfa 6, wspomnianej już limuzynie klasy wyższej, produkowanej od roku 1979. W zasadzie firmy nie było stać na taką inwestycję – nawet najśmielsze plany sprzedaży nie przewidywały znacznej rentowności. Z punktu widzenia księgowego było to życie ponad stan, ale Alfisti mogli być dumni: jeszcze raz wierność wobec zobowiązującej tradycji zwyciężyła w starciu z kalkulacją. Dzięki temu w pierwszej połowie lat 80-tych pojawiły się na drogach nieliczne samochody o wyjątkowej kombinacji cech, porównywalnej nawet do Maserati Quattroporte z tego samego czasu. Łączyły poziom wyposażenia, wygody i luksusu przewyższający ofertę Mercedesa (z wyjątkiem topowych wersji 500/600), z własnościami jezdnymi samochodu sportowego. Dzięki przejętemu z Alfetty układowi zawieszenia, „Szóstki” (mimo braku kilkusetkonnych mocy) na prawdziwych, codziennych drogach były w stanie zostawić daleko w tyle wszystkie ekskluzywne limuzyny.Napęd Alfy 6 zapewniał 6-cylindrowy, widlasty silnik o poj. skok. 2492 cm sześc i mocy 163 KM, z wałkami rozrządu w głowicach i z 6 gaźnikami. W ofercie była wersja z automatyczną skrzynią biegów, jednak znakomite, neutralne zachowanie samochodu w czasie szybkiej jazdy można było lepiej wykorzystać, posiadając wersję ze świetnie zestopniowaną, manualną skrzynią ZF (umieszczoną w tym modelu za silnikiem, a nie z tyłu, przy przekładni głównej). W zawieszeniu wprowadzono modyfikacje, m.in. oś tylną dla zmniejszenia masy wykonywano z aluminium. Hamulce posiadały czterotłoczkowe zaciski. Alfa 6 produkowana była do roku 1987, w łącznej liczbie 12050 egz.; jeden z nich należał do papieża Jana Pawła II (dziś znajduje się w muzeum firmy w Arese).
Dwu- i półlitrowy silnik Alfy 6 znalazł następnie zastosowanie w modelu GTV, oznaczonym odpowiednio GTV6. Wprawdzie nie mieścił się pod maską tego niewielkiego coupe, jednak problem rozwiązano, wytłaczając w pokrywie charakterystyczny garb, co jest rzucającym się w oczy wyróżnikiem tej najmocniejszej wersji GTV, produkowanej do 1987 r. Znaczny wzrost mocy wymagał pewnych modyfikacji, takich, jak dwutarczowe sprzęgło, wzmocnione hamulce i elementy skrzyni biegów oraz większe koła mocowane 5 śrubami i szersze opony. Z czasem w środowiskach Alfisti przyjął się chyba zbyt radykalny pogląd, że prawdziwą GTV jest tylko ta, która pod wybrzuszeniem na masce kryje 160-konną jednostkę sześciocylindrową.
Lata 80-te przywykło się uważać za najciemniejszy okres w historii firmy Alfa Romeo. W potocznej opinii jej produkty z tego czasu cechują się niską jakością, są nietrwałe, psują się, technicznie pozostają w tyle za konkurencją oraz, co najbardziej przygnębiające, prowadzą do zatarcia i degradacji legendy i znakomitej niegdyś opinii firmy. Trudno zaprzeczyć, że z czasem wytworzyły się dwa podstawowe, jakże odmienne skojarzenia nazwy Alfa Romeo: szalone, romantyczne lata 60-te i zachwycające, czerwone maszyny, którymi prawdziwi mężczyźni i piękne kobiety przemierzają puste drogi południowego krajobrazu i ukwiecone bulwary nadmorskich miast, oraz smutne, rdzewiejące i ustawicznie nawalające samochody, których eksploatacja i naprawy kosztują nieproporcjonalnie drogo, podczas, gdy one same nie są w stanie zaspokoić codziennych potrzeb normalnego użytkownika. Trudno też zaprzeczyć, że ci, którzy z włoską marką wiążą ten drugi obraz, mają część racji, choć tracą z oczu wiele ciekawych wartości, nie chcąc spojrzeć na sprawę głębiej. Kryzys jakości i całej firmy był faktem obiektywnym, podatności samochodów na korozję i usterki nie da się zanegować, jednak z pewnością warto wykazać, jakie były tego przyczyny, a także docenić to, co także w tym okresie stawia Alfy w gronie pojazdów fascynujących.
Najpierw jednak trzeba podsumować paletę produkowanych w tej dekadzie modeli – krótko, bo mają one (lub będą miały) osobne opisy. Rok 1980 jako taki nie stanowi w dziejach Alfa Romeo żadnej cezury; na ofertę firmy składało się wtedy znacznie mniej pojazdów niż dziesięć lub piętnaście lat wcześniej. Główna różnica polegała na tym, że nie było już pieniędzy na krótkie serie wozów szczególnie atrakcyjnych.
Alfasud w klasie niższej średniej i jej pochodna: małe, sportowe coupe Sprint, Giulietta w klasie średniej, Alfetta w klasie wyższej średniej i wywodzące się z niej większe sportowe coupe GTV, Alfa Six w klasie wyższej i Spider jako pojazd niszowy – to modele dostępne na przełomie dekad. Spośród nich najpilniejsze było zaprojektowanie następcy dla wytwarzanej już 8 lat Alfasud. Alfetta była jej rówieśniczką, ale w swoich dojrzałych latach sprzedawała się dobrze i z wprowadzeniem nowego modelu w tej klasie można było jeszcze poczekać.
Nowym, przednionapędowym kompaktem firmy stała się w 1983 r. Alfa 33. Znaczną część rozwiązań technicznych, z silnikami bokser i zasadniczym schematem zawieszenia na czele, przejęła od Alfasud. W sumie była jednak samochodem znacznie nowocześniejszym i bardziej atrakcyjnym stylistycznie, choć krytycy szybko zauważyli, że niektóre elementy są dość kompromisowe w porównaniu z ambitną technicznie Sud: na przykład hamulce bębnowe przy tylnych kołach. Istotne było to, że wykorzystanie do napędu 33 doskonałego silnika przeciwsobnego wymusiło jego ulepszenia. W ten sposób obok wersji 1300 i 1500 powstała jednostka o pojemności 1700 cm sześć., a później także jej odmiana szesnastozaworowa, dzięki czemu kariera boksera Alfa Romeo najzupełniej zasłużenie przedłużyła się do 25 lat, przez co stał się on kolejnym klasycznym i otoczonym swoistą legendą silnikiem tej marki.
Wyniki sprzedaży 33 można oceniać dwojako. Jak na pojazd należący do kategorii najszybciej rozwijającej się w tym okresie, reprezentowanej przez Volkswagena Golf, Opla Kadett i Toyotę Corolla, nie odniosła sukcesu handlowego. Jednak biorąc pod uwagę ogólną wielkość produkcji firmy Alfa Romeo, zdecydowanie wysunęła się na pierwsze miejsce, a trzydziestki trójki serii trzeciej sprzedawane były także poza Włochami w znacznych ilościach. Praktyczną i popularną w Południowej Europie odmianą była 33 Sportwagon – niewielkie kombi stylizowane przez Pininfarinę, łączące dużą pojemność z mocnymi silnikami i dobrymi osiągami.
W następnej kolejności odnowiono ofertę w klasie wyższej średniej. Po 12 latach produkcji Alfetta była bezdyskusyjnym sukcesem, jednak wprowadzona po niej Alfa 90 (premiera w 1984 r.) okazała się jednym z poważniejszych niepowodzeń w historii firmy. Powodów było kilka. Z braku funduszy poprzestano na gruntownym restylingu poprzedniego nadwozia w duchu bardziej nowoczesnym. Efekt pracy Nuccio Bertone miał jednak mniej wdzięku – można to porównać do dokonanego 10 lat wcześniej restylingu Giulii. Oprócz znanych z Alfetty silników 1.8 i 2.0, a także 2.4 diesel, dodano widlastą, 2.5-litrową szóstkę z Alfy 6; jednak jednostka ta, rozpoczynająca kolejną, 20-letnią dynastię wspaniałych, najlepszych w swoich klasach (2.0-2.5-3.0) silników V6, w tym czasie cierpiała jeszcze na przypadłości wieku niedojrzałego. Wreszcie, samochód teoretycznie awansował o pół kategorii i adresowany był do bardziej wymagającej klienteli, a zbudowany na płycie podłogowej Alfetty wydawał się w swojej nowej roli nie dość obszerny wewnątrz. Co zaś najważniejsze, jakość wykonania uległa pogorszeniu, przez co 90 trapiona była częstymi awariami – szczególnie słabym punktem okazała się instalacja elektryczna, co przy skomplikowanej aparaturze wskaźników i wyposażenia odbierało cierpliwość najlepiej nastawionym właścicielom. Wskutek tego samochód sprzedawał się słabo, mimo niewątpliwych, odziedziczonych zalet silników, układu transosiowego i zawieszenia. Po zaledwie 2 latach zrezygnowano z jego wytwarzania, pozostawiając tylko nowszą, znacznie lepiej dopracowaną wersję Super 90. Jednak raz zyskanej złej opinii nie dało się zatrzeć: rzeczywiste atuty nielicznych egzemplarzy tej komfortowej i mocnej Alfy w pełni doceniła tylko garstka wtajemniczonych. Dziś już mało kto pamięta, że właśnie w modelu 90, w połowie lat 80-tych, stosowano olejowo-gazowe amortyzatory, obniżające zawieszenie po osiągnięciu dużej prędkości. Pewną rekompensatą porażki stał się później spory sukces kolejnego modelu w tej klasie, opracowanej zupełnie od nowa Alfy 164.
W połowie lat 80-tych licząca sobie zaledwie 7 lat Giulietta została poważnie unowocześniona. Nadwozie przeprojektowano tak, by było elementem spajającym inne modele w ofercie, czyli 33 i 90. Przy okazji linie stały się bardziej zwarte i agresywne, wyraźniej odznaczające się wśród innych samochodów. Zmiany były na tyle duże, że korzystając z rocznicy działalności firmy, nowemu modelowi nadano jubileuszowe oznaczenie 75. W ten sposób powstała ostatnia jak dotychczas Alfa Romeo z napędem na koła tylne (nie licząc krótkiej serii 1000 egzemplarzy coupe SZ Zagato, zbudowanego na jej bazie w 1990 r.). Kontynuowała architekturę tradycyjną dla Alfy, a nietypową w świecie coraz bardziej ujednoliconej motoryzacji: silnik z przodu, skrzynia biegów z tyłu, tarcze tylnych hamulców nie przy kołach, lecz wewnątrz, przy przekładni – wraz ze wszystkimi wynikającymi z tego zaletami. Co istotne, cechowała się lepszą jakością wykonania niż Alfa 90, a oferowana w aż 7 wersjach napędowych, zdobyła sporą popularność.
Silniki stosowane w modelu 75, to jeszcze raz unowocześnione, czterocylindrowe 1.6, 1.8, 2.0 w odmianach gaźnikowej i z elektronicznym wtryskiem paliwa, a później także z mechanizmem zmiennych faz rozrządu, sześciocylindrowe 2.5 oraz (od 1987 r.) 3.0, wreszcie 1.8 z turbosprężarką w wersji nazwanej Turbo-Americana oraz 2-litrowy diesel produkowany przez firmę VM).
Mimo wszystko trudno i w tym wypadku mówić o prawdziwym sukcesie: samochód ten, sprzedawany także w Stanach Zjednoczonych pod nazwą Alfa Romeo Milano, oprócz nietypowych rozwiązań technicznych miał też wyposażenie stawiające go ponad konkurencją i był niewątpliwie bardzo atrakcyjny (to samo neutralne prowadzenie, sportowe zachowanie i przyczepność, co w modelach Alfetta i Giulietta, a dodatkowo wynikająca z dojrzałości konstrukcji poprawa pewnych cech, np. zmiany biegów). Jednak cena pokrywająca koszty własne i zapewniająca odpowiednią marżę zysku, byłaby w tej klasie wręcz zaporowa. Dlatego Alfy 75 sprzedawano na granicy opłacalności i nie mogły one poprawić złych wyników finansowych firmy. W późniejszych latach cena sprzedaży była prawdopodobnie niższa od rzeczywistych kosztów produkcji (zależnie od metodologii obliczeń), w związku z czym liczby budowanych egzemplarzy nie mogły być wielkie. Po przejęciu firmy przez FIAT-a Alfa 75 stała się najbardziej niechcianym modelem w całym koncernie – zwierzyną, którą ustrzelono przy pierwszej okazji.
Alfa wkraczała w lata 80-te na pozycji starego, uznanego mistrza, który najlepsze lata ma za sobą, jest nieco zmęczony i z coraz większym trudem nadąża za młodymi i ambitnymi konkurentami. Doświadczony sportowiec kończy karierę na jeden sezon przed znalezieniem się w takiej sytuacji. Ale czy miłośnicy motoryzacji życzyliby sobie, by Alfa rozwiązała się niemal 20 lat temu w związku z narastającymi stratami? Zresztą tradycja, także wyścigowa i rajdowa, wciąż była na tyle żywa, że samo logo Alfy posiadało znaczną wartość marketingową. Zdecydowanie należało działać dalej, mimo, że splot problemów był obiektywnie trudny do rozwikłania.
O tym, jak narastały przyczyny kryzysu, już była mowa. W latach 80-tych doszło do ich kulminacji. Alfa była firmą, która od całych dziesięcioleci utrzymywała się w czołówce dzięki kilku atutom o wielkiej trwałości. Klasyczny, czterocylidrowy silnik z dwoma wałkami rozrządu dawał jej przewagę nad konkurencją przez prawie 30 lat. Inni producenci, walcząc o swoje pozycje, opracowywali kolejne nowości, spopularyzowali użycie turbosprężarek, wprowadzili czterozaworowe głowice, unowocześniali silniki wysokoprężne i przekonywali do nich klientów. Okres, w którym nieśmiertelny silnik Alfy w końcu się zestarzał, zbiegł się w czasie z osiągnięciem pełnej dojrzałości w budowie silników przez firmy japońskie. Z nowymi normami określającymi dopuszczalny poziom zanieczyszczeń w spalinach. Z naciskiem na jednostki bardziej ekonomiczne. Tymczasem Alfa Romeo przynosiła straty i nie było jej stać na poważne inwestycje w pracę działu badań i rozwoju, lecz nawet w tej sytuacji, w okresie szybkiego postępu techniki napędów miała kilka kart przetargowych: nowe, bardzo dobre, sześciocylindrowe silniki widlaste, wciąż w pełni spełniający wymagania silnik bokser, nieco później mechanizm zmiennych faz rozrządu i liczące się doświadczenie w stosowaniu układów wtryskowych.
Kolejną sprawą był kryzys jakości. Doświadczyło go wiele firm motoryzacyjnych – w tym samym czasie był to np. prawdziwy dramat Jaguara, marki szczycącej się legendą najwyższego poziomu i stale pretendującej do miana producenta najlepszych samochodów na świecie. Jednak w wypadku Alfy ten kryzys, którego bodaj pierwszym sygnałem w latach 70-tych była Alfetta 1.6, miał także inne podłoże: podczas, gdy samochody z zakładów w Arese rzeczywiście były wykonywane nieco gorzej w związku z ogólnym uśrednieniem coraz bardziej masowej produkcji przemysłowej w tej epoce, to produkty z Pomigliano d’Arco po prostu nigdy nie osiągnęły odpowiedniego poziomu wykonawstwa, a to z bardzo złożonych względów kulturowo-mentalnościowych, o czym mowa w osobnym tekście na temat tej fabryki i specyfiki południa w ogóle.
Wreszcie, przyczyna może najprostsza i najważniejsza: Alfa była firmą, która wyrosła z tradycji małoseryjnej, niemal rzemieślniczej budowy drogich i ekskluzywnych samochodów sportowych i wyścigowych. Niektórzy producenci, jak Ferrari lub Aston Martin, pozostali przy takiej filozofii i nigdy nie dążyli do znacznego zwiększenia produkcji, płacąc za to utratą niezależności. Inni, jak Bugatti, czy Isotta-Fraschini, przestali istnieć. Jednocześnie powstawały firmy od początku nastawiające się na masową produkcję samochodów popularnych i praktycznych, lecz nie budzących fascynacji. Alfa – a także Lancia – należy do jeszcze innej kategorii: to producenci, którzy usiłowali przejść od programów małoseryjnych i specjalistycznych do rzeczywistej produkcji na rynek (Lancia znacznie wcześniej, osiągając poważne liczby egzemplarzy już w latach przedwojennych). Jednak w dziesięcioleciach najbardziej dynamicznego rozwoju motoryzacji wielkość ich produkcji okazała się i tak zdecydowanie za mała, by mogły przetrwać samodzielnie. Alfa i tak broniła się przed wchłonięciem przez większy koncern o 18 lat dłużej niż Lancia, należąca do FIAT-a już od 1969 r. I tak pozostaje najstarszym nieprzerwanie istniejącym konstruktorem samochodów sportowych i wyścigowych, mając na swoim koncie najwięcej sukcesów w tych dziedzinach wśród wszystkich firm świata. Jednak w pełni suwerennie dłużej istnieć nie mogła: nie przy tej skali. W 1991 r. z taśm zjechało łącznie 174 tys. samochodów Alfa. W tym samym roku fabryki FIAT-a opuściło 178 tys. egzemplarzy samego Fiata Uno, i to tylko w wersji 1000. Kolejne 166 tys. to Uno 1100. Następnych 166 tys., to Panda, i to wyłącznie w wersji 750 – i tak dalej. To były w okresie, o którym mowa, liczby mogące zapewnić samodzielny byt. Alfa Romeo była zaś po prostu włoskim przedsiębiorstwem państwowym, które od lat przynosiło straty.
Pod koniec 1987 r. Alfa Romeo stała się własnością koncernu Fiat Auto – nastąpiło to w wyniku przetargu, w którym uczestniczył także Ford. Następujące później odnowienie palety modeli, na czele z bardzo udaną, szczególnie w późniejszych wersjach, Alfą 164, chyba wyraźnie wskazuje na to, że lepiej się stało, iż firmę przejął FIAT niż gdyby to miał był Ford. A obecne modele Alfa Romeo są bezdyskusyjnym argumentem na rzecz tego, że mariaż z wielkim bratem to rozwiązanie lepsze niż upadek i rozwiązanie firmy.
Siedem lat chudych Alfy było więc nieuniknionym skutkiem wielu wcześniejszych lat tłustych. Nie należy jednak upraszczać sprawy i lekceważyć dorobku firmy sprzed dwóch dekad. Także wtedy w Mediolanie i Neapolu powstawały samochody inne niż wszystkie, których konstruktorzy potrafili podarować kierowcom jedyną w swoim rodzaju przyjemność jazdy, a designerzy – zaopatrzyć ich w przedmioty łączące subtelność i agresję, dystyngowaną elegancję i brutalny, sportowy wyczyn.
