Legenda Alfa Romeo

Sportowa historia Alfa Romeo (1910-1929) część 2

S

Autor: Grzegorz Grątkowski, ilustracje: Zbigniew Szczygielski

Kryzys i odrodzenie

Rok 1922 zaczął się bardzo niepomyślnie – także dla Alfa Romeo, ale przede wszystkim dla kraju. Inflacja lira doprowadziła do upadku Banca Italiana di Sconto, mającego kontrolę nad zakładem w Portello. W celu ratowania majątku BIS rząd włoski utworzył Banca Nazionale di Credito (BNC) i Alfa Romeo znalazła się w rękach tej instytucji. W sierpniu w czasie strajku generalnego w miastach włoskich bojówki faszystów ścierały się na ulicach z socjalistami. 27 października miał miejsce słynny Marsz na Rzym, następnego dnia król Wiktor Emanuel powierzył misję utworzenia rządu Benito Mussoliniemu. W ten sposób aktywa Alfa Romeo dostały się w ręce nowych władz – „czarnych koszul”.

Popyt na samochody w kraju pogrążonym w kryzysie spadł oczywiście niemal do zera. W ciągu całego 1922 r. w Portello powstało tylko 6 pojazdów – jest oczywiste, że gdyby nie kontrola państwa, firmę czekałaby likwidacja. Drugim powodem zamarcia produkcji był brak nowego modelu. Ale oczekiwanie na niego już dobiegało końca. Gdy w halach produkcyjnych nie działo się prawie nic, dział projektowy pracował pełną parą. Alfa RL była już prawie gotowa. Giuseppe Merosi skonstruował samochód zupełnie nowy, nie przejmując gotowych rozwiązań z poprzedniej epoki. Zaprojektował układ jezdno-napędowy – uniwersalne podwozie z 3-litrowym silnikiem – mający być podstawą całej rodziny wersji, od turystycznych z zamkniętym i otwartym nadwoziem, przez sportowe, po wyścigówkę klasy Grand Prix. To ostatnie nieoczekiwanie spaliło na panewce w 1922 r., gdy zgodnie z nowymi przepisami w formule GP limit pojemności silnika obniżono z 3 do 2 litrów. Oprócz tej jednej, chyba wszystkie inne nadzieje wiązane z Alfą RL zostały spełnione.

Silnik RL był największym dziełem w karierze Merosiego. Sześciocylindrowy, o bloku i głowicy odlewanych z żeliwa, miał mechanizm górnych zaworów wprawianych w ruch za pośrednictwem drążków popychaczy. Budowano go w dwóch odmianach – mniejszy, o poj. 2916 cm. sześc., stosowany w wersji RLN (czyli RL Normale), z zasilaniem jednym gaźnikiem osiągał moc 56 KM przy 3200 obr./min. Większy, występujący w wersji RLS (RL Sport) i późniejszych (RLSS, RLTF), miał pojemność 2994 cm. sześc., 2 gaźniki i przy prędkości 3500 obr./min. dawał moc 71 KM. Z silnikiem zblokowana była czterobiegowa skrzynia. Prototyp nowej Alfy zaprezentowano publiczności w mediolańskim salonie wystawowym firmy przy Via Dante 18 w dniach 13-14 października 1921 r., ale wdrożenie go do produkcji w okresie wspomnianych problemów firmy i kraju zajęło prawie rok.

Sezon wyścigowy we Włoszech w 1922 r. zaczynał się od mocnego akordu. 2 kwietnia rozegrano trzynastą już edycję Targa Florio, na średniej pętli (4 okrążenia po 108 km). Obsada była bardzo silna: 46 załóg, wielu zawodników zagranicznych, całe zespoły fabryczne Mercedesa, Austro-Daimlera, Steyra, Wanderera i Ballota. Być może nie wszyscy zdawali sobie sprawę z tego, jak silnym konkurentem jest Mercedes 10/40/65PS, wyposażony w sprężarkę mechaniczną. Było to pierwsze użycie doładowania silnika w historii sportu samochodowego.

2.04 1922 r. Augusto Tarabusi i jego mechanik na pierwszej RL przed startem do Targa Florio.

Wydawało się, że Alfa Corse jest dobrze przygotowana do wyścigu. Augusto Tarabusi miał prowadzić tytułem eksperymentu prototypową RL, na trzech ES Sport startowali Ascari, Sivocci i Ferrari, natomiast Campari nadal nie rozstawał się ze swoją 40-60 HP. Dwie kolejne ES zgłosili uczestnicy prywatni (jednym z nich była Baronessa d’Avanzo). Krótko po starcie okazało się, że nie jest to dzień Alfa Romeo. Tarabusi wypadł z trasy na pierwszym okrążeniu, inni wprawdzie dojechali do mety, ale na miejscach dalekich jak na swoje ambicje. O skromnym sukcesie mógł mówić tylko Ascari, który był czwarty; Sivocci zajął 9 miejsce, Campari 11, a Ferrari 16. Połączenie nowoczesnej techniki Mercedesa z klasą Masettiego jako kierowcy było nie do pobicia, choć Francuz Goux na Ballocie i tak dokonał dużej sztuki, zajmując drugie miejsce ze stratą niecałych dwóch minut do zwycięzcy. Zawodnik trzeci na mecie (Foresti, także Ballot) przegrał z nimi już o ponad 12 minut, Ascari o kolejne dwie.

Okazją do rewanżu dla zespołu Alfy był, szczęśliwy w dwóch poprzednich latach, wyścig na Circuito del Mugello, rozegrany 18 czerwca. Ale kryterium niebezpiecznych, apenińskich traktów nie odwróciło złej karty. Samochody startowały w odstępach jednominutowych. Masetti na swym potężnym Mercedesie dogonił Campariego, jadącego na 40-60 HP i wyszedł na prowadzenie. Na trzecim okrążeniu nastąpił kontratak, zakończony kolizją, która pogodziła rywali. Masetti zakończył jazdę na poboczu, Campari dowlókł się do pit-stopu, ale mechanicy nie zdołali przywrócić sprawności jego Alfie. W tym czasie w peletonie zawodników nie było już ani Ascariego, który miał wypadek na pierwszym okrążeniu, ani Ferrariego, którego samochód nawalił na drugiej pętli (obydwaj jechali na 20-30 ES).

Nieco później Campari wystartował na Alfie 40-60 w podjeździe górskim z Aosty na przełęcz Grand Saint Bernard, zajmując 3 miejsce. Była to typowa „salita” – slalom gigant wykonywany samochodem, pod górę, po serpentynach, z ogromną różnicą wysokości między startem, a metą (Aosta leży na wysokości 583 m. nad poziomem morza; przełęcz Świętego Bernarda: 2469 m.n.p.m.).

W lecie 1922 r. Enzo nieco rozluźnił stosunki łączące go z Alfa Corse. Sporo czasu spędzał w Modenie, a dokładniej na jej przedmieściu, gdzie przy Via Jacopo Barozzi założył warsztat budowy nadwozi i napraw samochodów pod nazwą Carrozzeria Emilia: Enzo Ferrari & C.

Tymczasem pod Mediolanem działy się ważne rzeczy. W lutym 1922 r. wielcy weterani wyścigów, Vincenzo Lancia i Felice Nazzaro, położyli kamień węgielny pod budowę nowoczesnego toru wyścigowego klasy Grand Prix. Budowano go na terenie dawnych ogrodów królewskich koło miejscowości Monza, o niecałe 20 km od stolicy Lombardii. Jesienią odbyło się uroczyste otwarcie toru. Był to wówczas trzeci stały, poważny obiekt tej kategorii na świecie, po Brooklands i Indianapolis (rok wcześniej zakończyła się budowa berlińskiego AVUS, ale miał on bardziej charakter toru doświadczalno-treningowego, przystosowanego do rozgrywania wyścigów niż pełnoprawnego autodromu. Takim stał się w Niemczech dopiero Nürburgring, otwarty w 1927 r.

Monza w 1922 r. Trudna, wyzywająca, niebezpieczna.

Alfa Romeo zyskiwała w postaci toru Monza świetny, dogodnie położony tor testowy na szereg lat – ale za cenę odkrycia jego licznych niebezpieczeństw. Na przykład profile łuków były początkowo bardzo płytkie, przebudowano je dużo później. Co prawda w projekcie toru starano się uwzględnić przemiany zachodzące w sporcie samochodowym, ale na początku lat 20-tych trudno było przewidzieć, jak wielkie będzie tempo rozwoju w tej dziedzinie.

3 września 1922 r. odbył się inauguracyjny wyścig na Monzie – Gran Premio d’Italia, od tej pory impreza równie prestiżowa, jak GP de l’ACF we Francji. Alfa Romeo nie wzięła w nim udziału, znowu z braku odpowiedniego samochodu. Zwyciężył Pietro Bordino na Fiacie 804. Ale gdy w siedem tygodni później w tym samym miejscu rozegrano Gran Premio d’Autunno (GP Jesieni) w formule otwartej, na tej samej trasie, łączącej odcinki drogowe z nowym torem, Alfa Corse nareszcie miała do dyspozycji dwa przygotowane w Portello egzemplarze RL. Wystartowali na nich Sivocci i Ascari w klasie 3 litrów; Campari na odwiecznej 40-60 próbował szczęścia w klasie otwartej (ponad 3 litry).

Niedziela 22 października była pochmurna i deszczowa. Campari po 8 okrążeniach pauzował z powodu defektu opony. Po 10 kolejnych (na jednym z nich zaliczył najlepszy czas dnia) wycofał się z wyścigu po awarii skrzyni biegów, kończąc w ten sposób swą 10-letnią przygodę z Alfą 40-60 HP. Także Ascari nie odegrał tego dnia większej roli. Natomiast Sivocci aktywnie włączył się do walki w mniejszej klasie pojemnościowej. W pierwszej części wyścigu jej liderem był Alfieri Maserati na Diatto GP. Gdy Sivocci poznał nieco trasę i wczuł się w zachowanie samochodu, zaczął atakować z piątej pozycji. Korzystając z postoju Maseratiego (tankowanie i zmiana kół), wyszedł na prowadzenie, potem jednak wpadł w poślizg na jednym z łuków i wjechał w błotniste kałuże na wewnętrznym poboczu, z których musiał wypychać swą Alfę. Wróciwszy na trasę, rozpoczął pościg i na 30 okrążeniu ponownie wyprzedził Bolończyka, ale na 32 Maserati znowu wygrywał. Sytuacja zmieniała się w szybkim tempie: po chwili Diatto po raz kolejny stało w pit-stopie, pośpiesznie tankowane przez mechaników, a Sivocci mknął w stronę mety. I jeszcze raz to samo: przyszły konstruktor wspaniałych pojazdów spod znaku trójzęba odzyskał pozycję lidera. Sivocci miał sporą stratę po postoju, ale zmniejszał ją w szybkim tempie i na ostatniej prostej wyraźnie zbliżał się do prowadzącego. Nie zdążył: po 3-godzinnej walce w klasie 3 litrów zwyciężył Maserati; Sivocci był drugi z różnicą 10 sekund, zajął także 4 miejsce w klasyfikacji generalnej. Triumfatorem całego wyścigu został André Dubonnet na wielkiej, 9,4-litrowej Hispano-Suizie.

Quadrifoglio i Cavallino czyli sezon 1923

Rok 1923 był dla Alfa Romeo okresem bardzo potrzebnej stabilizacji. Firma nareszcie miała nowy model, dopracowany i udany, a zakład w Portello produkował go w kilku wersjach, notując liczby rekordowe: 610 egz. RL Normale i 215 egz. RL Sport. Merosi kończył projekt jeszcze mocniejszej wersji RLS, przeznaczonej do udziału w wyścigach. W tym celu zwiększył stopień sprężania, zmniejszył masę (a więc i bezwładność) mechanizmu napędu zaworów, przewidział dwie wersje pojemnościowe: standardową 2994 cm sześc. (o mocy 88 KM przy 3600 obr./min.) i powiększoną, w której rozwiercenie cylindra ze średnicy 76 mm do 78 mm dało pojemność skokową 3154 cm. sześc. i moc 95 KM/3800 obr. Za fotelami montowany był duży, cylindryczny bak paliwa, a za nim dwa koła zapasowe. Zmiany objęły także podwozie, rozstaw osi modelu RLS, wynoszący 314 cm, został skrócony do 288 cm. Prędkość maks. mniejszej wersji sięgała 145 km/h; większej: 160 km/h. Nowy model został później nazwany Targa Florio, stąd jego skrótowe oznaczenie RLTF. Alfa Romeo RL w wersjach Sport, Targa Florio i, później, Super Sport, stała się podstawowym modelem sportowym firmy na pięciolecie 1922-27.

Ugo Sivocci na RL TF serii 1 (P1), przed Targa Florio, kwiecień 1923 r.

Sezon rozpoczął się dla Alfa Corse 15 kwietnia 1923 r. – w dniu Targa Florio. Konkurencja nie była tak silna, jak rok wcześniej. Do wyścigu zgłoszono tylko 19 załóg; spośród zagranicznych – zespół trzech 4-litrowych Steyrów i Peugeota, prowadzonego przez zwycięzcę sprzed 4 lat, André Boillota. Ale i Alfa miała w swojej ekipie triumfatora tej imprezy, dwukrotnego i ostatniego. Mowa o Giulio Masettim, którego udało się pozyskać, by zwiększyć nadzieje na sukces. Campari, Ascari, Sivocci i Masetti startowali na RLTF, Enzo Ferrari na 20-30 ES.

Fatalna passa pogodowa trwała w najlepsze. Bez względu na to, czy TF organizowano w październiku, czy w kwietniu, na szczytach gór jasnej i pogodnej Sycylii na tych kilka dni zasadzał się morski niż. W nocy poprzedzającej start deszcz solidnie zlał całą trasę, czyniąc ją niemal nieprzejezdną. Pod koniec pierwszego okrążenia na prowadzeniu był Austriak Rutzler na samochodzie Steyr, za nim z jednominutową stratą Campari, Alfieri Maserati na nowym Diatto z doładowaniem sprężarką i Sivocci. Campari popełnił poważny błąd, nie tankując przed długim odcinkiem górskim. Musiał zwolnić, by oszczędzać paliwo, ale i tak nie dojechał do najbliższej wioski i stanął z pustym bakiem. Wyprzedzili go Maserati i coraz szybciej jadący Ascari, który wyraźnie atakował i pod koniec drugiego okrążenia tracił do konkurenta tylko 5 sekund. Na trzecim okrążeniu wszyscy zawodnicy z czołówki mieli problemy. Rutzler został wyeliminowany z walki przez awarię swojego Steyra. Ascari wypadł z drogi – niegroźnie, ale uszkadzając oponę. Maserati też stracił tempo i spadł na dalsze miejsce.

W ten sposób liderem wyścigu został Sivocci. Ascari szybko zmienił koło i pojechał dalej. Szybkość, z jaką nadrabiał straty, wprawiała kibiców w zdumienie. Na ostatnim okrążeniu wyszedł na prowadzenie i wydawało się, że nic nie odbierze mu zwycięstwa. A jednak zatrzymał się jeszcze raz, w miejscu, z którego było już widać metę. Wyskoczył z samochodu i razem z mechanikiem Giulio Ramponim zaczęli coś szybko naprawiać. Dwaj kibice pomogli uruchomić silnik, popychając samochód, po czym wraz z Ramponim wskoczyli na nadwozie i w ten sposób, wioząc trzy osoby uwieszone na swoim pojeździe, Ascari przekroczył jako pierwszy linię mety. Jeszcze zanim wyhamował, obok Alfy biegli sędziowie, krzycząc i gestykulując. Naruszenie przepisów, protest, skandal! Nie ma mowy o zaliczeniu wyniku. Ascari ma wrócić do miejsca postoju i przejechać ostatni odcinek jeszcze raz, tylko z mechanikiem. Uczynił to, ale stracił pierwsze miejsce, gdyż w tym czasie, dwie sekundy przed nim, przez linię mety przemknął Sivocci. Natomiast zdążył, zanim w 12 sekund później pojawił się następny zawodnik, Ferdinando Minoia z zespołu Steyra, i po kolejnych 2,5 sekundach walczący z nim Masetti.

Po awarii Alfy Ascariego przed metą Targa Florio 1923 r. Ostatnie metry, pokonane nieprzepisowo w cztery osoby. Na osłonie chłodnicy widoczna pierwsza czterolistna koniczynka – Quadrifoglio.

Pierwsze, drugie i czwarte miejsce! Wprowadzenie do rywalizacji nowego modelu, zrywającego z przestarzałą, przedwojenną myślą techniczną, przyniosło efekty już w drugim wyścigu, nie licząc eksperymentalnego występu Tarabusiego sprzed roku. Jednocześnie było to pierwsze zwycięstwo Alfa Romeo w imprezie międzynarodowej, zaliczanej do najważniejszych w Europie. Nie przeszkodziło to, że Campari został na trasie bez paliwa, że Enzo Ferrari nie dojechał do mety po awarii samochodu.

Sivocci w drodze po zwycięstwo na Targa Florio, 15 kwietnia 1923 r.

Szczególnie dumny z sukcesu był Giuseppe Merosi, konstruktor modelu RL. Znalazł on oryginalny sposób upamiętnienia wielkiej wygranej w Targa Florio. Pokazał mechanikom zieloną, czterolistną koniczynkę, namalowaną przed wyścigiem na Alfie Sivocciego jako talizman szczęścia i polecił, by ten sam symbol umieścić na wszystkich pojazdach zespołu. Dziś, z perspektywy prawie 80 lat, można docenić trwałość znaku i proroczą wymowę tego gestu.

W trzy tygodnie później Ascari zrewanżował się, odnosząc swoje pierwsze zwycięstwo na RLTF. Wziął udział w wyścigu Circuito di Cremona, rozegranym 6 maja na trasie 188 km. Jego najgroźniejszym konkurentem był Maserati jadący na Diatto, ale Ascari był tego dnia nie do pokonania. Prowadził od startu do mety i wygrał z różnicą 17 minut. Na 10-kilometrowym odcinku pomiarowym osiągał średnią prędkość 157 km/h.

10 czerwca odbyła się kolejna edycja Mugello. Triumfował hrabia Gastone Brilli Peri na samochodzie Steyr VI Klausen; Ascari na RLTF zajął trzecie miejsce. W następną niedzielę, 17 czerwca, Enzo Ferrari odniósł swoje pierwsze zwycięstwo na Alfa Romeo – w Circuito di Savio, lokalnym, ale cieszącym się dużym zainteresowaniu wyścigu koło Rawenny, do którego zgłosił się (na Alfie RL) jako uczestnik prywatny. Przez całą sobotnią noc padało i wczesnym rankiem 267-kilometrowa trasa była tak zlana wodą, że organizatorzy zastanawiali się nad odwołaniem wyścigu. Jednak mocne, czerwcowe słońce i wiatr błyskawicznie osuszyły drogę i zawodnicy wyruszyli na trasę. Ferrari nie toczył szczególnie zaciętej walki – po prostu prowadził od początku do końca, jedynie broniąc się skutecznie przed atakującym go Fiatem 501, prowadzonym przez Eduardo Webera, który miał później zyskać rozgłos jako producent gaźników.

W tym miejscu pora na drugą, dłuższą dygresję. Doskonały występ i zwycięstwo Ferrariego obserwowali rodzice Francesco Baracca, włoskiego lotnika – asa myśliwskiego z lat I wojny światowej, który zginął na froncie. Jak głosi legenda, byli pod takim wrażeniem jazdy Enza, budzącej skojarzenia z odwagą i brawurą ich poległego syna, że postanowili symbolicznie podarować zwycięzcy znak, jaki Baracca miał na swoim myśliwcu: stającego dęba czarnego konika w żółtym polu herbowym. Ferrari potraktował to jako talizman szczęścia, otrzymany wraz z piękną i zobowiązującą historią. Uczynił z niego osobisty znak, w kilka lat później logo założonej przez siebie stajni wyścigowej Scuderia Ferrari, a po kolejnych 20 latach – logo firmy, której nie trzeba przedstawiać. Brock Yates, autor jednej z biografii Enza, twierdzi, że „Cavallino rampante” nie był emblematem jednego pilota, lecz całego dywizjonu myśliwskiego nr 91a, w którym latał Baracca. Co więcej, że znak nie został przez włoskiego asa wynaleziony, lecz przejęty. Ponoć z zestrzelonego przez niego w 1916 r. niemieckiego Albatrosa B11, którego pilot, pochodzący widocznie ze Stuttgartu, miał na kadłubie swojego samolotu namalowany herb tego miasta. „Se non é vero, é ben trovato” – powiadają w takich sytuacjach Włosi i mają rację. Wyjaśnia to przy okazji podobieństwo logo Ferrari do znaku rozpoznawczego firmy Porsche, mającej swoją siedzibę i zakłady w Stuttgarcie.

Liczące się zwycięstwo odniósł także Ugo Sivocci, który wystartował na seryjnej Alfa Romeo RL Sport w Gran Premio Turismo na torze Monza i wygrał. Był to wyścig pojazdów klasy turystycznej, zorganizowany niezależnie od głównego Gran Premio d’Italia, zaplanowanego na Monzie na 9 września i mającego w tym roku rangę GP Europy. Konto Alfa Corse powiększyło się o dwa kolejne sukcesy, gdy świetnie jeżdżący Masetti zajął najpierw pierwsze miejsce w Coppa della Consuma, a następnie trzecie (oraz pierwsze w klasie) w górskim podjeździe z Susa na przełęcz Moncenisio, leżącą na granicy francuskiej w masywie Mont Cenis. Ferrari wystartował na Alfie RL Sport serii 2 w Pucharze Alp; niestety brakuje wiadomości o jego wyniku.

Jak ginęli muszkieterowie

Rok 1923 był bardzo udany, najlepszy w dotychczasowej historii sportowej firmy. Ale trzeba dodać zastrzeżenie: jako pierwszy pełny sezon występów na Alfach RL. Można by go również uznać za pomyślny i szczęśliwy pod każdym względem, gdyby nie pewne wydarzenia, związane z innym samochodem.

W okresie, gdy model RL odnosił sukcesy, Merosi pracował nad dwoma nowymi, jeszcze nowocześniejszymi projektami. Pierwszy z nich polegał na zmodyfikowaniu silnika RL, by wydobyć zeń więcej mocy specjalnie na potrzeby wersji wyścigowej. Najważniejszą zmianą było zastosowanie siedmiu łożysk głównych w skrzyni korbowej. Oryginalnie wał oparty był tylko na 4 łożyskach, co nie zapewniało pełnego wyważenia. W nowej wersji, gdy każdy cylinder flankowany był przez dwa łożyska, szkodliwe dla silnika wibracje pionowe zostały w znacznym stopniu wyeliminowane. Merosi poprawił w ten sposób obie odmiany silnika RL, przy czym mniejszą pozostawił z dotychczasową pojemnością 2994 cm sześc., a większą ponownie rozbudował. Średnicę cylindra powiększył do 80 mm, a skok tłoka wydłużył do 120 mm, uzyskując pojemność 3620 cm sześc. Silnik 3,6-litrowy osiągał moc 125 KM przy 3800 obr./min.

Drugi projekt Merosiego był bardziej ambitny. Konstruktor odpowiedzialny za właściwie wszystkie modele ALFA, a następnie Alfa Romeo, powstałe od 1910 r., zdawał sobie sprawę z szybkich postępów myśli technicznej w budowie samochodów. W okresie, na który przypadała jego kariera inżyniera, w dziedzinie tej dokonał się postęp od nieporadnego rzemiosła, torującego sobie drogę eksperymentami i wnioskami z niepowodzeń, do prawdziwej sztuki, tworzonej biegle i z wyobraźnią. Merosi pragnął potwierdzić swój talent i podsumować doświadczenie, projektując rasowy samochód wyścigowy, czysto wyczynowy, a nie należący do wspólnej rodziny z wersjami cywilno-turystycznymi. Od jesieni 1922 pracował nad konstrukcją pojazdu kategorii Grand Prix, w którym zamierzał wykorzystać szereg bardzo zaawansowanych, bezkompromisowych rozwiązań. Pojemność ustalił na 1990 cm sześc., uwzględniając zmianę przepisów formuły GP (2-litrowy limit pojemności), która zaskoczyła go rok wcześniej, gdy przygotował już 3-litrową Alfę RL. Zastosował sześć cylindrów w rzędzie, dwa górne wałki rozrządu w głowicy, wysoki na owe czasy stopień sprężania 7,3:1, dwa pionowe gaźniki, dwa iskrowniki. W pierwszych trzech egzemplarzach, które budował dla Ascariego, Campariego i Sivocciego, chcąc zdążyć na GP Włoch na torze Monza (9 września 1923 r.), nie montował sprężarki, ale w następnych przewidywał doładowanie sprężarką Rootsa, napędzaną od wału korbowego.

Dwumiejscowe nadwozie o konwencjonalnych formach miało poszycie z lekkich arkuszy aluminiowych. Moc szacowano na 95 KM przy 5000 obrotów na minutę (późniejsze testy wersji z doładowaniem wykazywały moc 115 KM). Stosowanie do dużych ambicji i nadziei, model otrzymał dumną nazwę Gran Premio Romeo (potem określano go jako P1). 16 sierpnia 1923 r. wszyscy trzej kierowcy przeprowadzili jazdy testowe jeszcze nie pomalowaną Alfą G.P.R. na torze Monza. Podczas tych prób Ascari osiągnął prędkość 180 km/h.

Alfa GPR podczas treningów przed GP Włoch. Po prawej: Ascari, Rimini, Ramponi i Sozzi.

Wszystko było przygotowane, zespół Alfa Corse zdążył na czas. Na Gran Premio d’Europa na torze Monza wystartować miały trzy wyścigówki Alfa Romeo. To, co przez szereg było niemożliwe z powodu braku odpowiedniego pojazdu, nareszcie miało stać się faktem. 8 września, w przeddzień wyścigu, kierowcy z Portello odbywali ostatnią sesję treningową. Trzy błyszczące świeżą czerwienią G.P.R. raz po raz zjeżdżały do pit stopu i ruszały na tor. Teraz widać było, że ten bardzo nowoczesny i zaawansowany technicznie samochód jest również piękny. Brakowało tylko symboli Quadrifoglio – namalowanie zielonych koniczynek na białym tle pozostawiono z braku czasu na ostatnie godziny przed startem.

Alfa Sivocciego po wypadku na Monza.

Brak jednoznacznej relacji o tym, jak doszło do wypadku Sivocciego. Pewne jest to, że wypadł z trasy na płytko profilowanym zakręcie Vialone i zginął natychmiast. Według jednych jego samochód uderzył w drzewo, zdaniem innych wywrócił się do góry kołami i przygniótł kierowcę. Wiadomo też, że jadący z nim mechanik przeżył wypadek – być może dzięki temu, że wypadł z wozu – po czym uciekł w stanie szoku. Tragedia ta była wstrząsem dla wszystkich związanych z Alfa Corse. Nastąpiła w chwili, gdy rozbudzone były wielkie nadzieje na passę międzynarodowych sukcesów. Najmocniej przeżył ją Ferrari, który stracił jednego z najbliższych przyjaciół. Z listy startowej wycofano dwa pozostałe G.P.R. – dla wyrażenia żałoby zespół odwołał swój udział w wyścigu.

Śmierć Sivocciego stała się jedną z przełomowych chwil w sportowej historii Alfa Romeo. Sport samochodowy pokazał swoje drugie oblicze. Kilkanaście poprzednich lat było okresem pięknej przygody, drogą do sukcesów i sławy, bez złych stron, jeśli nie liczyć tego, że co pewien czas któryś z kierowców opuszczał drogę, uszkadzając pojazd i nie docierając do mety. Ale niewinność nie mogła trwać bez końca. 8 września 1923 r. do tych ludzi nagle dotarła brutalna prawda, że kierowca wyścigowy nosi w sobie bombę zegarową, która odlicza czas. Nie zna dnia ani godziny. My znamy je dzisiaj z ich urwanych przedwcześnie biografii: Antonio Ascari miał żyć już tylko niecałe dwa lata. Masetti trzy. Campari dziesięć. W późniejszych latach to samo miało się powtarzać z innymi: Brilli Peri, Arcangeli, Fagioli, Farina, Sommer, Varzi, Wimille. Także słynny Alberto Ascari, syn Antonia, który zginął na tym samym zakręcie Vialone. Sivocci był pierwszym z nich.

Zespół GPR w czasie treningów przed GP Włoch na torze Monza 8 sierpnia 1923 r. Z nr 6 Ascari, z nr 17 Sivocci, z nr 12 Campari wraz z mechanikami. Stoją od lewej: Ferrari, Rimini, Merosi. Jest to ostatnie zdjęcie Sivocciego, na kilka chwil przed jego wypadkiem.

Czas zmian

Alfa G.P.R. nigdy nie wystartowała w żadnym wyścigu. Nawet jej nazwa jest prawie zapomniana. Gdy w rok później w Portello powstała następna wyścigówka klasy Grand Prix, otrzymała oznaczenie P2, a odstawioną na bocznicę G.P.R. nazywano od tej pory P1. W historii firmy mediolańskiej P1 najczęściej określana jest jako model nieudany. Ale trudno znaleźć konkretne zarzuty. Nie dość mocny silnik? Były takie opinie. Tylko, że moc 93 lub 95 KM przy liczbie obrotowej 5000 wcale nie wypada niekorzystnie na tle konkurencji. Fiat GP z 1922 r. osiągał moc 92 KM, Bugatti Tipo 35, które pojawiło się na GP Europy w Lyonie w 1924 r. – 90 KM, a Sunbeam, na którym Henry Segrave wygrał francuskie Grand Prix de l’ACF w 1923 r., miał 103 KM. Wyścigówka Merosiego nie była może najlepsza w stawce, ale nie można powiedzieć, że jej wadą był brak mocy. Gdy w 1924 r. w jednym egzemplarzu zamontowano eksperymentalnie sprężarkę Rootsa, pomiar mocy wykazał 115 KM.

O G.P.R. mówiło się także, że była niebezpieczna, trudna w prowadzeniu. Jednak testy przeprowadzone 16 sierpnia 1923 r. przez wszystkich trzech kierowców uznano za zadowalające. W przeciwnym razie zespół nie wystawiłby ich w 3 tygodnie później do wyścigu Grand Prix, a przynajmniej podjęto by próby poprawienia podwozia. Wydaje się, że zarzut ten był raczej emocjonalną reakcją na wypadek Sivocciego: skoro taki kierowca nie opanował wozu, konstrukcja musiała być niedopracowana. W sumie nie wiadomo, dlaczego ten model Alfa Romeo nie został wykorzystany nigdy więcej. Być może miało to związek ze zmianami na mapie wpływów w mediolańskiej firmie.

Także te zmiany były konsekwencją wypadku na Monzie. Krótko mówiąc, w Portello podniosły się głosy, mówiące: „Merosi musi odejść”. Wszyscy uznawali jego kompetencje jako konstruktora wysokiej klasy samochodów turystycznych i sportowych. Dzięki rodzinie modeli RL Alfa Romeo utrzymała dobrą opinię w latach po I wojnie. Ale dwie podjęte przez Merosiego próby zbudowania pojazdu czysto wyścigowego (Alfa Grand Prix w 1914 r., G.P.R. w 1923 r.) zakończyły się niepowodzeniem – nie w kategoriach techniki, lecz rzeczywistych efektów.

Z chwilą, gdy szara eminencja firmy, Giorgio Rimini, uznał, że pora znaleźć następcę na stanowisko głównego konstruktora, dni Merosiego w tej roli były policzone. W tym miejscu trzeba sobie pozwolić na trzecią już, krótką dygresję. Z takimi samymi nadziejami, jakie zespół Alfy wiązał z udziałem w GP Włoch w Monza, team Fiata nieco wcześniej pojechał na Grand Prix Francji w Tours w 1923 r. Cudowną bronią Turyńczyków miał być Fiat GP rocznik 1923, czyli model 805. Gdy zwyciężył angielski Sunbeam, dyrektor techniczny Fiata Carlo Fornaca odbył mało przyjemną rozmowę z jednym z projektantów osiemset piątki, Luigi Bazzim. Wkrótce później Bazzi wyznał swemu przyjacielowi, Ferrariemu, że źle się czuje w Fiacie i chętnie znalazłby inną pracę. Enzo zarekomendował go do zespołu inżynierów Merosiego, kończącej właśnie pracę nad G.P.R.

Wkrótce po tragedii na Monzie Rimini zapytał Enza, czy zna inżyniera zdolnego zastąpić Merosiego. Ferrari zwrócił się z tym do Bazziego, a ten bez wahania wymienił Vittorio Jano. Był to konstruktor także zatrudniony u Fiata przy projekcie modelu 805, w którego budowie miał wielki udział. Co więcej, do tego czasu nowy Fiat GP był już w pełni zrehabilitowany: w GP Europy, w którym Alfa Corse nie wzięła udziału z związku ze śmiercią Sivocciego, zwyciężył Carlo Salamano na 805. Rimini uznał, że Jano jest odpowiednim człowiekiem i należy go ściągnąć do Mediolanu. Ferrari, dobrze znający środowisko Fiata, pojechał z tą misją do Turynu. Jano odpowiedział, że rozważy propozycję, gdy tylko złoży mu ją osoba w pełni wiarygodna jako przedstawiciel firmy Alfa Romeo. Dumny Ferrari był urażony, ale powtórzył jego słowa.

Z następną wizytą u Jano zjawił się Eduardo Fucito. Za wymagane uwiarygodnienie posłużył czek: znakomity konstruktor otrzymał wynagrodzenie dwukrotnie wyższe od fiatowskiego plus premię w postaci pokrywania wydatków na utrzymanie. Na początku października 1923 r. Vittorio Jano zaczął pracować w Portello. Giuseppe Merosi zajmował się od tej pory mniej prestiżowymi projektami. Trzeba przyznać, że przyjął tę degradację z godnością, pogodził się z nią i jeszcze przez kilka lat służył firmie ze sporym pożytkiem, rozwijając ciąg modeli RL – RM.

A po nocy przychodzi dzień

Sezon roku 1923, najlepszy z dotychczasowych, kończył się w Portello w atmosferze rozczarowania i niepewności. W ciągu dwunastu lat sportowej rywalizacji kierowcy na Alfa Romeo odnosili coraz więcej sukcesów, tworzyli reputację marki, wkraczali do europejskiej ekstraklasy. Wprowadzenie do walki nowego samochodu wyścigowego i zwycięstwo w Grand Prix Europy miało ukoronować ten proces budowania pozycji. Tymczasem w ciągu kilku tygodni wszystko się zmieniło: zespół Alfa Corse został bez czołowego kierowcy, bez sprawdzonego, znanego wszystkim konstruktora i nadal bez pojazdu klasy GP.

Był to czas decyzji, przełamania impasu organizacyjnego i emocjonalnego. Nicola Romeo, choć na co dzień nie angażował się w działalność mediolańskiej fabryki, zostawiając kierowanie nią Riminiemu i Merosiemu, na jesieni 1923 r. podjął ważne decyzje strategiczne. Najważniejsze od czasu, gdy w 1919 r. postanowił, że Portello wznowi produkcję samochodów. Wysiłek włożony w udział Alfa Corse w sporcie nie mógł pójść na marne. Wypadek na torze Monza nie powinien powstrzymać kampanii, w której dalsze zwycięstwa wydawały się już bliskie.

Pierwszym, bardzo pilnym zadaniem Vittorio Jano było zaprojektowanie i zbudowanie następnej wyścigówki GP – w tej sytuacji cała „produkcja cywilna” firmy nadal pozostawała w gestii Merosiego. Jano wraz z dziesięcioosobowym zespołem inżynierów pracował w niezwykłym tempie. Już w październiku przygotował zasadniczy projekt silnika. W końcu marca 1924 r. prototypowa jednostka pokonywała setki wirtualnych kilometrów na stanowisku testowym. Był to silnik rzędowy, ośmiocylindrowy, o średnicy cylindra 61 mm i skoku tłoka 85 mm, co dawało pojemność skokową 1987 cm sześc. W głowicy pracowały dwa wałki rozrządu, zawory dolotowe i wydechowe ustawione były pod kątem 104o; względem siebie, komory spalania zamknięte od góry półkuliście, a świeca zapłonowa umieszczona centralnie, u szczytu czaszy. Doładowanie mechaniczne zapewniała dwustopniowa sprężarka Rootsa, napędzana z osi wału korbowego, opartego na 10 łożyskach głównych. Moc maksymalna w pierwszej wersji sięgała 140 KM przy 5500 obr./min.

Silnik Alfy P2

Konstruktor przyznawał, że wykorzystał doświadczenia wyniesione z pracy u Fiata, nad modelem 805 Grand Prix z 1923 r. Architektura silnika, jaką zaprojektował, miała się stać podstawą napędu najlepszych modeli Alfa Romeo okresu międzywojennego. Zachowała aktualność przez 14 lat, a niektóre zastosowane wtedy rozwiązania jako klasyczne cechy silnika Alfa Romeo przetrwały do dziś. Także otrzymane osiągi robią wrażenie: moc w późniejszych wersjach doszła do 175 KM, prędkość maksymalna wynosiła 225 km/h. Wiele lat później Jano twierdził, że gdyby w połowie lat 20-tych miał do dyspozycji odpowiedniej jakości paliwo, wówczas jeszcze niedostępne, oraz sprężyny zaworowe wykonane w nowoczesnej, powojennej technologii, mógłby podnieść prędkość obrotową swego silnika GP do 8-9 tys. obrotów na minutę.

Ten rewelacyjny silnik zainstalowany został na konwencjonalnym podwoziu o rozstawie osi 2630 mm, wyposażonym w półeliptyczne resory piórowe i hamulce bębnowe przy wszystkich kołach. Do tego zaprojektowano typowe, dwumiejscowe nadwozie typu torpedo. Samochód otrzymał oznaczenie P2. Pierwsze próby drogowe odbyły się pod koniec maja 1924 r.; wykonywał je głównie Ascari. Wszystkie prace nad P2 w fabryce w Portello, a także testy modelu, objęte były ścisłą tajemnicą. Udało się ją utrzymać w gronie kilkunastu osób zaangażowanych w projekt i do ostatniej chwili nikt z konkurencji nie wiedział, że Alfa Romeo szykuje nowy pojazd Grand Prix.

Tymczasem trwały przygotowania do Targa Florio. Spółka SA Romeo wystawiła trzy egzemplarze zmodernizowanego modelu RLTF, na których pojechać mieli Ascari, Campari i weteran z Francji, Louis Wagner. Czwarta Alfa RLTF zgłoszona została prywatnie przez Giulio Masettiego. Dokonane w modelu zmiany obejmowały zwiększenie pojemności skokowej do 3620 cm sześc. i mocy do 125 KM przy 3800 obr./min. Z zewnątrz RL Targa Florio rocznik 1924 różniła się od pierwszej wersji nieco zmienionym przodem nadwozia. Jej cechą charakterystyczną była inna obudowa chłodnicy, nie opływowa, z owalnym otworem, lecz kanciasta, ozdobna, łamana w pionie, podobnie, jak w wersjach RL Sport i Super Sport.

Louis Wagner na RL TF serii 2, lato 1924 r.

Wyścig odbywał się 27 kwietnia. Po mniejszej frekwencji sprzed roku, znowu miał bardzo silną obsadę 41 załóg. Do najgroźniejszych rywali należały dwa Fiaty 805, dwa nowe, dwulitrowe Mercedesy GP i trzy kolejne wozy klasy GP zespołu fabrycznego Ballot. Należało się też liczyć z zespołami fabrycznymi Hispano-Suiza, Itala, Peugeot i Steyr.

Tym razem nie padało, dzień był słoneczny i upalny, a kierowcy zamiast z potokami błota, zmagali się z pyłem, wzbijanym spod kół poprzedników. Na pierwszym okrążeniu prowadził Masetti, korzystając ze świetnej znajomości trasy. Ścigał go André Dubonnet, dziedzic fortuny producentów słynnego aperitifu, jadący na egzotycznej Hispano-Suizie o nadwoziu wykonanym z drewna tulipanowca. Czwarty był Ascari. Później zaatakował Christian Werner na Mercedesie – na drugiej pętli to on został liderem, na drugiej pozycji był Ascari, a dalej kolejno Dubonnet, Masetti i Campari. Na początku ostatniego, 108-kilometrowego okrążenia, Werner miał przewagę 2 minut, ale Ascari nadrabiał stratę i zbliżał się do lidera.

Aż do mety nic się nie zmieniło: Werner przejechał ją jako pierwszy, po czym zatrzymał samochód i spoglądał na zegarek, czekając na czas Ascariego, który wystartował później. Mógł być spokojny. Historia lubi się powtarzać: załogę włoską rozbroił dokładnie taki sam pech, jak rok wcześniej. Na ostatniej prostej silnik Alfy zgasł. Ascari i Ramponi, dopingowani wrzawą publiczności, zaczęli pchać samochód ku linii mety. Przekroczyli czas Wernera, spadając na drugie miejsce, a po chwili na trzecie, gdy w pełnym pędzie furknął obok nich Masetti. Piąty był Campari. Mniej szczęścia miał Wagner. Stracił sporo czasu, gdy potrącił zabezpieczającego trasę żołnierza, który nagle wybiegł mu na drogę. Francuz dojechał do mety jako dziewiąty. Alfa Romeo zdobyła miejsca 2, 3, 5 i 9. Tego samego dnia rozegrano dodatkowy wyścig Coppa Florio na jednym okrążeniu tej samej trasy. Wygrał Masetti, trzecie miejsce zajął Ascari; drugie – zwycięzca wyścigu głównego, czyli Christian Werner.

Nuvolari

W miesiąc później, 25 maja, Ferrari zgłosił się na Alfie RLTF do wyścigu Circuito di Savio koło Rawenny, składającego się z 25 okrążeń po 14,3 km. Jako champion sprzed roku wystartował pierwszy, a ponieważ zawodników wypuszczano na trasę w pewnych odstępach czasu, przez całą drogę był liderem. Niepokoiło go tylko to, o czym dowiadywał się podczas krótkich postojów w pit stopie. Oto dwa okrążenia za nim fenomenalnie jechał nie znany szerzej zawodnik z Mantui, który do tej pory ścigał się raczej na motocyklach (i w sezonie 1924 miał zostać Mistrzem Włoch), a na czterech kółkach dopiero debiutował. Jednak Ferrari dowiózł swoje pierwsze miejsce do mety, a autor tej małej sensacji, Tazio Nuvolari, był drugi.

Już w następną niedzielę, 1 czerwca, Ferrari wziął udział w wyścigu Circuito del Polesine na liczącej 297 km trasie, biegnącej przez równiny Polesine między Ferrarą, a Padwą, w dolnym biegu Padu. Przebieg imprezy był wiernym odbiciem sytuacji sprzed tygodnia: Ferrari na Alfie RLTF zwyciężył, drugie miejsce zajął Nuvolari, jadący na 1,5-litrowej wyścigówce Chiribiri. W Gran Premio di’Roma na trzeciej pozycji finiszował Guido Ginaldi; w Gran Premio della Notte (pierwszy we Włoszech 24-godzinny wyścig na torze Monza) Ginaldi był trzeci, a drugie miejsce w klasyfikacji generalnej zajęła załoga Giuseppe Ascari (brat Antonia) i Attilio Marinoni na Alfie RL Sport.

3 czerwca na torze Monza przeprowadzono „tajne” próby P2, a 9 czerwca, bez rozgłosu i reklamy, zgłoszono jeden egzemplarz do wyścigu Circuito di Cremona. Jeszcze nie pomalowaną, lśniącą bladym aluminium Alfę prowadzić miał Ascari; znający jej technikę Luigi Bazzi jechał z nim jako mechanik. Wyścig koło Cremony rozgrywany był na trasie 321 km (równe 200 mil), złożonej z 5 okrążeń. Głównymi rywalami Ascariego byli Campari na RL Targa Florio i Nuvolari na Chiribiri, jednak żaden z nich nie ukończył wyścigu. Alfa P2 odniosła swoje pierwsze zwycięstwo, i to nokautujące. Ascari dublował konkurentów, zameldował się na mecie z przewagą dwóch okrążeń i prawie 54 minut nad zdobywcą drugiego miejsca. Jechał ze średnią prędkością 158,08 km/h. Fragment 64-kilometrowego okrążenia stanowiła prosta o długości 10 km, na której specjalnie zmierzona prędkość P2 wyniosła 195 km/h.

Atrakcją połowy sezonu była nowa impreza, która szybko zyskała dużą popularność. Nazywała się Coppa Acerbo, rozegrano ją 13 lipca w górach Abruzji. Trasa wiodła z Pescary nad Adriatykiem trudnym, górskim traktem do Cappelle sul Tavo, następnie wzdłuż rzeki Saline nawracała na wybrzeże, po czym zamykała trójkąt, wracając do Pescary prostą, nadmorską szosą. Tym razem Alfę P2 otrzymał Campari, ale nie udało mu się powtórzyć sukcesu. Nie wiadomo dokładnie, co się stało – według jednych relacji, gdy był na prowadzeniu, w samochodzie nawaliła skrzynia biegów, zgodnie z innymi zużył zapasowe koła i po kolejnym przebiciu opony musiał jechać na gołej feldze do najbliższego pit-stopu, na co stracił tyle czasu, że wycofał się z dalszej walki. W tej sytuacji, niespodziewanie nawet dla siebie, po raz kolejny zwyciężył Ferrari na swojej RLTF z silnikiem 3,6 litra. Pierwsze miejsce w klasie do 3 litrów zdobył Bruno Presenti, jadący na mniejszej RLTF (z silnikiem 2994 cm sześc.).

Kolejnym sukcesem Ferrariego, tym razem na Alfie RL Sport, było drugie miejsce w lokalnym wyścigu Circuito di Pozzo koło Verony. Model RLS wykorzystali też Campari i jego mechanik Marinoni do startu w wytrzymałościowym wyścigu samochodów turystycznych 24 Godziny Monza, w którym zajęli drugie miejsce. Osiągnięcia Alfy rodziny RL, nawet przy silnej konkurencji, były z pewnością sporym pocieszeniem dla Merosiego.

Enzo Ferrari na Alfie RL TF 3.6 serii 2 po zwycięstwie w Coppa Acerbo. 13 lipca 1924 r.

Czas żniwa

Zbliżała się niedziela 3 sierpnia, dzień wyścigu najwyższej rangi, czyli Grand Prix de l’ACF w Lyonie. GP Automobilklubu Francji pełnił w tym roku, podobnie, jak rok wcześniej GP Italia w Monza, rolę wyścigu o Mistrzostwo Europy. Zespół Alfa Corse zgłosił udział czterech Alf P2 z sześciu wyprodukowanych do tego czasu. Poprowadzić je mieli Ascari, Campari, Ferrari i Louis Wagner. Dla Enzo było to wyróżnienie i awans. Dotychczas traktowany jako „ten czwarty”, wydawał się kierowcą jakby mniej profesjonalnym niż podstawowa trójka, dobrym do wyścigów lokalnych, a niekoniecznie do Grand Prix. Ale Sivocci nie żył, a Ferrari w kilku ostatnich występach potwierdzał coraz większą klasę, został więc zaliczony do pierwszego składu na ten prestiżowy start. Wyścig miał się odbyć na fragmencie obwodu dróg wykorzystywanego do GP Francji od 1914 r., na trasie długości 809,5 km, złożonej z 35 okrążeń po 23,12 km.

Członkowie Alfa Corse pojechali z Mediolanu do Lyonu pociągiem na ponad dwa tygodnie przed wyścigiem. Na miejscu od razu zyskali sympatię innych zespołów i renomę tych najweselszych, przyjaźnie nastawionych do innych. Mogli sobie pozwolić na dobry nastrój: wszystko układało się po ich myśli. Nareszcie mieli doskonałe samochody i czuli, że są w stanie wygrać. Od piątku 18 do wtorku 22 lipca wczesnymi rankami trwały oficjalne treningi, które po tej dacie były już zakazane, więc później kierowcy wszystkich teamów spotykali się na długim, prostym odcinku pobliskiej szosy krajowej i tam dalej testowali swoje pojazdy. Oprócz P2 z Portello przywieziono także Alfę P1, którą użyto do prób torowych w celu ustawienia optymalnego przełożenia w przekładniach głównych samochodów przeznaczonych do startu. Wszystkie P2 pomalowane były na ciemną czerwień i nosiły znak Quadrifoglio, we wszystkich stosowano opony Pirelli. Ich nadwozia nie były jednakowe: wozy Campariego i Wagnera w tylnej części kończyły się kroplowato wydłużonym dziobem, Alfa Ascariego miała ściętą tylną ścianę, a na niej zamontowane koło zapasowe.

P2 Ascariego i Wagnera holowane przez RL na trening przed GP ACF. Okolice Lyonu, lipiec 1924 r.

Z treningów wynikały niejednoznaczne wnioski. Nikt nie miał zastrzeżeń do samochodów, silniki grały doskonale, a z drugiej strony wyczuwało się, że wyżynna, częściowo nawet górska trasa jest bardzo trudna i przy dystansie ponad 800 km wymagać będzie od kierowców niezwykłej wytrzymałości i koncentracji, a od pojazdów – niezawodności. Enzo Ferrari przejechał w dniach treningu kilka okrążeń razem z Bazzim jako mechanikiem, po czym uznał, że wyścig jest za trudny na jego możliwości i wycofał się z listy startowej. Nie został z kolegami do 3 sierpnia; jeszcze tego samego dnia wrócił pociągiem do Włoch.

Trudno dziś oceniać, jakie były prawdziwe powody jego rezygnacji. Najłatwiej, ale niezbyt rzetelnie, byłoby zarzucić mu, że skala trudności przerosła jego odwagę. Można jednak widzieć w tym trafną, trzeźwą ocenę własnych możliwości. Ferrari miał za sobą okres depresji po śmierci Sivocciego. Na pewno zawiodły go nerwy, ale wykorzystał tę sytuację, by zastanowić się głębiej, do czego dąży i jakie perspektywy ma przed sobą. Słusznie uznał, że nie będzie wielkim, zawodowym kierowcą wyścigowym, że jego prawdziwym powołaniem jest coś innego. I choć jeszcze przez 7 lat startował w mniej i bardziej liczących się imprezach, swoją główną działalność prowadził od tej pory jako przedsiębiorca w branży samochodowej.

Wielki wyścig Grand Prix Europy w Lyonie był kulminacyjną imprezą 4-dniowych igrzysk, w ramach których wcześniej odbyły się zawody kolarskie, motocyklowe i samochodowe w klasie turystycznej. W niedzielę 3 sierpnia rano pogoda była wymarzona. Pojazdy stały przed główną trybuną, po dwa w rzędzie. Zaczęło się od podniosłej, nudnej mowy w wykonaniu sekretarza Automobilklubu Francji. Irytowało to wielu kierowców, którzy dogadywali dowcipne komentarze i świetnie się bawili. Gdy orkiestra grała Marsyliankę, Włoch Dario Resta głośno przegazowywał swego Sunbeama. Start wyglądał nietypowo: motocykliści podprowadzali kolejne samochody i ekspediowali je na trasę – gdy wóz mijał linię startu lotnego, opadała flaga i uruchamiano stoper.

P2 Ascariego i Wagnera holowane przez RL na trening przed GP ACF. Okolice Lyonu, lipiec 1924 r.

Pierwszym liderem wyścigu został Henry Segrave na Sunbeamie (najszybszej maszynie na treningach). Był to triumfator GP Francji sprzed roku, jeden z faworytów. Ascari trzymał się za nim o kilka długości samochodu. Wkrótce potem do ataku przystąpił Pietro Bordino na Fiacie 805. Wyprzedził Ascariego, a pod koniec trzeciego okrążenia, korzystając z postoju Segrave’a, wysunął się na prowadzenie. O trzecie miejsce walczyli Campari na Alfa Romeo i Guinness na Sunbeamie; rywalizacja ta widocznie bardzo motywowała Włocha, który ustanowił nowy rekord okrążenia (średnia prędkość 117,28 km/h). Bordino, naciskany przez Ascariego, przegrzał hamulce i na dziewiątym okrążeniu przestrzelił zakręt. Wrócił jednak na trasę na tyle szybko, że po chwili znów nękał Ascariego, siedząc mu na ogonie, a wreszcie wyprzedził go na nowo i dwa okrążenia przejechał jako lider. Później jednak zmuszony był wycofać się na dobre – hamulce w jego Fiacie w ogóle przestały działać. Za Ascarim jechał teraz Guinness, a 20 sekund za nim Campari.

Dla kierowców włoskich GP Francji było swego rodzaju nowością. Przywykli do walki z czasem (w imprezach organizowanych w Italii startowano w odstępach), tu natomiast musieli walczyć z konkurentami bark w bark, w rozciągniętych, ale i tak dość ciasnych peletonach. Okazało się, że przychodzi im to z zadziwiającą naturalnością. Gdy Ascari zatrzymał się na tankowanie, wyprzedzili go Guinness, Campari i Albert Divo na Delage – tak małe były odstępy między zawodnikami. O kolejnych zmianach na pozycji lidera decydowały chwile, w których zawodnicy zatrzymywali się po paliwo. Guinness tankuje – Campari nowym liderem. Campari i Divo tankują – na 20 okrążeniu Ascari ponownie na prowadzeniu. Na 21 Guinness wycofał się po awarii łożyska i przez kilka następnych triumf Alfa Romeo wydawał się pewny. Ascari, a za nim Campari, a od 27 kółka Campari jako pierwszy. Divo na swoim Delage usiłował nawiązać z nimi walkę, ale próby te nie wyglądały groźnie.

Jednak trasa GP Europy składała się z 35 okrążeń, a nie z 26, czy 27. Na 32 Alfa Ascariego zaczęła wyraźnie odstawać, tracić tempo, a gang silnika zmienił się na inny, nierówny, chwiejny. Gdy zawodnik zjechał do pit stopu, silnik był mocno przegrzany. Ramponi szybko wymienił wszystkie świece i dolał do chłodnicy dużo wody. Przy próbach uruchomienia silnika korbą z rury wydechowej zaczęła pryskać, parując i sycząc, dopiero co dolana woda – objaw, po którym nie tylko mechanik wiedziałby, że jest bardzo źle. Jeszcze ostatnia próba ruszenia z popchnięcia, ale na próżno. Z pękniętą głowicą nie da się ukończyć Grand Prix. Ascari został na poboczu po sześciu i pół godzinach, na 45 km przed metą.

Ramponi bezskutecznie próbuje uruchomić wóz Ascariego. GP ACF w Lyonie, 3 sierpnia 1924 r.

Tymczasem Campari z coraz większym trudem bronił się przed Divo, który nabrał szybkości, jakby motywowany myślą, że skoro jedna P2 mogła odpaść, to za chwilę jej los może podzielić druga. Jednak kolejność nie zmieniła się. W GP Automobilklubu Francji pierwsze miejsce zajął Giuseppe Campari, z czasem 7 godzin, 5 minut, 34,8 sekundy. Divo dotarł do mety w 66 sekund po nim, trzeci był Robert Benoist, także na Delage. Wagner, trzeci z kierowców Alfy, przez cały wyścig utrzymywał się na pozycjach 4-6 i po skutecznym finiszu był czwarty.

W ciągu zaledwie godzin, potrzebnych na wydrukowanie gazet i rozesłanie wiadomości po Europie i świecie, Alfa Romeo stała się inną firmą. Dotychczas mały, włoski producent, znany tylko w swoim kraju i w środowisku wyścigowym – teraz zyskiwał miejsce w europejskiej czołówce i status modnej, sportowej marki. Zmęczeni, ale szczęśliwi członkowie Alfa Corse załadowali swoje pojazdy do pociągu towarowego i odesłali je z powrotem do Mediolanu, jednak imię Alfa Romeo pozostało już na zawsze: we Francji, w Anglii, w Niemczech i w innych krajach.

Campari na P2 przejeżdża Virage des Esses na trasie Grand Prix ACF pod Lyonem. 3 sierpnia 1924 r.

Pierwsze Mistrzostwo Świata

Alfa Romeo nie wzięła udziału w Gran Premio d’Espańa w San Sebastian 27 września 1924 r. Zwycięzcą tego wyścigu został Segrave na Sunbeamie, na drugim miejscu na mecie pojawił się nowy samochód wyścigowy klasy GP: Bugatti Tipo 35. Ten i następne modele Ettore Bugattiego miały w następnych latach stanowić najpoważniejszą konkurencję dla Alfy.

ciąg dalszy w następnej części …

Autor

Zbigniew Szczygielski

Skomentuj

Legenda Alfa Romeo

Historia Alfa Romeo

error: Content is protected !!