Legenda Alfa Romeo

Alfa 33

A

Alfa Romeo przedstawiła model Alfa 33 w roku 1983 r. Nietypowe wówczas dla AR liczbowe oznaczenie miało upamiętniać sukcesy wyczynowego Tipo 33 w wyścigach samochodów sportowych5) w poł. lat 70-tych. Podczas prezentacji prasowej nowego samochodu dwie 33-ki: wielki, torowy potwór i skromny, nowy kompakt, stały obok siebie.

Autor: Grzegorz Grątkowski, ilustracje: Zbigniew Szczygielski

Korzenie w przeszłości

Pierwsze próby skonstruowania przez Alfa Romeo samochodu z napędem na przednie koła sięgają roku 1952, kiedy to dr Orazio Satta Puliga przedstawił projekt oznaczony symbolem 13-61. Miał to być samochód oferujący dobre osiągi i sportowe zacięcie, pasujące do wizerunku firmy, a zarazem mały, niedrogi i przeznaczony do produkcji w stosunkowo dużych seriach. Prace projektowe przy nadwoziu wykonał Giuseppe Busso. Projekt techniczny odznaczał się wieloma nowatorskimi cechami: miał układ kierowniczy z przekładnią zębatkową (podczas, gdy powszechnie stosowano wówczas przekładnie krzywkowo-rolkowe), przednie hamulce umieszczone po wewnętrznej stronie półosi, przy przekładni głównej, a nie przy kołach, co zmniejsza masę nieresorowaną, oraz silnik rzędowy umieszczony poprzecznie, co umożliwia powiększenie przestrzeni wewnątrz kabiny 1).

Propozycja, która mogła się okazać drugim wielkim sukcesem dr Puligi (pierwszym było skonstruowanie w roku 1950 klasycznego, 4-cylindrowego silnika rzędowego o 2 wałkach rozrządu, którego zasadnicza koncepcja rozwijana jest do dzisiaj i który wprowadził Alfa Romeo na drogę budowy samochodów użytkowych w większych seriach), okazała się jednak zbyt kosztowna i nie doszło nawet do zbudowania prototypu.

Tipo 103

W 1959 r. konstruktorzy Alfy na nowo podjęli pomysł budowy niewielkiego samochodu z przednim napędem: nowy projekt nazwano tipo 103. Przewidziano dla niego benzynowy, gaźnikowy, 4-cylindrowy silnik o poj. 896 cm sześc., o dwóch górnych wałkach rozrządu (DOHC), zamontowany poprzecznie i dający moc 53 KM przy 5500 obr./min. Tym razem powstał prototyp (nieco przypominający Renault 8 z tego samego czasu), ale i ta koncepcja była za droga i nie podjęto produkcji.

W latach 60-tych oferta Alfy ustawicznie się zmieniała i poszerzała, obejmując w końcu niezwykle duży zakres modeli, w dodatku produkowanych w wielu wersjach silnikowych, z zasadniczym podziałem na wyczynowe i „cywilne”. Ponieważ wszystkie one wytwarzane były w krótkich seriach, firma (działająca od roku 1933 pod opieką państwa), stale przekraczała limit wydatków i zaczęła przynosić straty. Jej największym atutem był rewelacyjny zespół konstruktorów, natomiast zarządzanie, grzęznące w biurokracji typowej dla całej administracji włoskiej, nie było mocną stroną. W niektórych latach urzędnicy centralni zmieniali zarząd firmy co kilka miesięcy. Kolejnym poważnym wydatkiem była budowa nowoczesnego zakładu w Arese na północnych przedmieściach Mediolanu, gdy fabryka w Portello przestała zaspokajać zwiększone zapotrzebowanie.

W tej sytuacji należało ratować sytuację ekonomiczną firmy poprzez redukcję palety modeli, zaoferowanie modelu tańszego i bardziej popularnego oraz zwiększenie sprzedaży. Mało tego: konieczne było zwolnienie nadwyżek siły roboczej przy jednoczesnym uniknięciu paraliżujących strajków – zadanie niemal niewykonalne.

Misję uzdrowienia firmy poprzez stworzenie nowych zakładów na południu Włoch, w Pomigliano d’Arco pod Neapolem, rozpoczęcie w nich produkcji nowego, niedużego samochodu, a uprzednio skonstruowanie go, otrzymał pochodzący z Austrii inż. Rudolf Hruska, konstruktor-menedżer, który dawniej pracował m.in. w firmie Porsche. W roku 1967, przygotowując nowy model Alfy, wyciągnięto z szuflady projekt tipo 103, ostatecznie jednak Alfa Alfasud zaprojektowana została „z czystego arkusza papieru” przez zespół kierowany przez Hruskę.

Rudolf Hruska (z lewej)

Tak więc pod koniec lat 60-tych pilną koniecznością stało się wprowadzenie modelu mniejszego i tańszego od np. 1750 GTV, Giulia, czy 2600 Berlina. Jednocześnie planowane rozpoczęcie produkcji na południu miało otworzyć przed Alfą rynek nowej, bardzo licznej, lecz niezbyt zamożnej klienteli, która dotychczas albo nie posiadała samochodów, albo zadowalała się małymi modelami FIAT-a, np. 500 i 600. Realizowany przez Hruskę projekt stworzenia nowej fabryki i nowego samochodu był współfinansowany przez rząd z połączeniem dotacji i nisko oprocentowanych kredytów (polityka zwiększania zatrudnienia na zacofanym Południu). Misja powiodła się połowicznie: powstał bardzo interesujący, nowatorski i udany projekt techniczny, ale odpowiednie wyszkolenie pracowników z trójkąta Neapol – Benevento – Avellino i zwiększenie niskiej produktywności na południu przekraczało możliwości najzdolniejszego menedżera.

 

Alfasud i Arna

Nowy model napędzany był przez benzynowy, gaźnikowy, chłodzony wodą czterocylindrowy silnik o horyzontalnym, przeciwsobnym układzie cylindrów (bokser) o pojemności (początkowo) od 1186 do 1490 cm sześc2), umieszczony przed przednią osią. Bezpośrednio za silnikiem znajdowało się jednotarczowe, suche sprzęgło ze sprężyną membranową i pięciobiegową, manualną skrzynią biegów, z której napęd przekazywany był do przekładni głównej, położonej między sprzęgłem, a skrzynią.

  Zawieszenie przednie składało się z goleni (kolumn teleskopowych McPhersona) z dwoma wahaczami skośnymi po każdej stronie oraz (w zależności od wersji silnika) ze stabilizatorem poprzecznym. Zębatkę układu kierowniczego zamontowano wysoko, na przegrodzie czołowej, dzielącej komorę silnika od kabiny pasażerskiej. Komora silnika przedzielona była ponadto drugą, dodatkową przegrodą, służącą jako element usztywniający między górnymi gniazdami mocowania kolumn. Przedział między przegrodami mieścił akumulator, zbiornik płynu hamulcowego, nagrzewnicę, skrzynkę bezpieczników oraz silniczek i mechanizm wycieraczek przedniej szyby. W zawieszeniu tylnym zastosowano oś w formie sztywnej belki (kształtownik stalowy) z przednimi i tylnymi podłużnymi drążkami reakcyjnymi; boczną stabilność nadwozia zapewniał długi skośny drążek reakcyjny (drążek Panharda). Płaski, 50-litrowy zbiornik paliwa umieszczony został bzepiecznie – pod tylnymi siedzeniami, przed tylną osią, a otwór wlewu wysoko, na lewej ścianie nadwozia. Układ hamulcowy obejmował hamulce tarczowe zarówno przy przednich, jak i tylnych kołach. Tarcze hamulców przednich znalazły się po wewnętrznej stronie półosi, przy przekładni głównej, zaciski zamocowano bezpośrednio przy skrzyni biegów. Hamulec ręczny unieruchamiał koła przednie.

W pierwszych i najliczniej produkowanych wersjach nadwozia Alfasud była niewielkim, mieszczącym 5 osób, samochodem 4-drzwiowym typu sedan, choć opadająca linia dachu w tylnej części upodabniała go do hatchbacka. Jej nadwozie zaprojektował Giorgio Giugiaro. Warto podkreślić, że model ten, zaprojektowany na przełomie lat 60/70-tych miał już kontrolowane strefy zgniatania: przednia (do środkowej przegrody) i tylna część nadwozia są miękkie i mają za zadanie amortyzować podczas wypadku sztywny przedział pasażerski.

Architektura silnika, leżącego nisko i głęboko w komorze przedniej, umożliwiała niskie poprowadzenie linii maski, czego efektem były duże powierzchnie przeszklone. W późniejszych latach wprowadzony został wariant dwudrzwiowy, oznaczony Alfasud Ti (Turismo internazionale) o cechach bardziej sportowych, z przodu był on łatwo rozpoznawalny po podwójnych, okrągłych reflektorach (obecnie wersja Ti ceniona jest na rynku kolekcjonerskim znacznie wyżej niż standard). Planowano też wprowadzenie nadwozia dwudrzwiowego w wersji podstawowej: odpowiedni model otrzymał homologację, ale nie wszedł do produkcji. Sporą popularność zdobył natomiast zbudowany na tym samym podwoziu mały i lekki model coupe o rasowym, sportowym nadwoziu zaprojektowanym przez związane z Giugiaro studio ItalDesign; nazwano go Alfasud Sprint (a w najmocniejszej wersji, z silnikiem o poj. 1712 cm sześc. – nosił oznaczenie Sprint Veloce). W ostatnich latach produkcji pojawiły się także wersje kombi oraz 3 i 5-drzwiowy hatchback. Na początku lat 80-tych, po 10 latach produkcji Alfy Alfasud, modernizacja najmniejszego modelu w ofercie była już pilną koniecznością. Samochód, który nigdy nie sprzedawał się dobrze poza Włochami (w Europie Zachodniej niekwestionowanym liderem segmentu kompakt był w tym okresie VW Golf I), nie mógł już także sprostać nasilającej się konkurencji, także japońskiej (Toyota Corolla, Mazda 323). Jego produkcję zakończono w roku 1983, po zbudowaniu łącznie 567093 egz. Do 1989 r. kontynuowano natomiast wytwarzanie sportowego coupe Alfasud Sprint (także w wersji Sprint Veloce).

W sumie model Alfasud miał spore wzięcie na rynku wewnętrznym, podczas, gdy na jego sprzedaż za granicą ujemnie wpłynęła kontrowersyjna reputacja: powszechnie uznano go za niefortunną realizację świetnego projektu. Nowoczesny i atrakcyjny samochód, łączący śmiałe rozwiązania techniczne i tradycję marki z ceną znacznie niższą od dotychczasowych modeli Alfa Romeo, tracił na niskiej jakości wykonania, awaryjności i podatności na korozję (oszczędności wprowadzone przez firmę polegały m.in. na stosowaniu niskogatunkowej stali importowanej z ZSRR). Mimo tego był lubiany i choć dziś w północnych Włoszech spotyka się go nieczęsto, można go zobaczyć na uliczkach małych, górskich miasteczek Południa. Egzemplarze widywane w Europie Zachodniej znajdują się z reguły w rękach kolekcjonerów i są starannie konserwowane3).

Nowy model małej Alfy miał się lokować o pół klasy wyżej niż Sud: nieznacznie większy, miał być pełnoprawnym kompaktem, a nie sub-kompaktem. Aby nie wytworzyć luki w niższej kategorii, Alfa wprowadziła wówczas na kilka lat model Alfa Arna. Ta jednorazowa współpraca z Nissanem polegała na stworzeniu włoskiego wariantu Nissana Cherry hatchback. Gotowe nadwozia, tylne zawieszenia i hamulce Nissana importowano z Japonii; silnik, skrzynia biegów i przednie zawieszenie pochodziły z Alfasud. Egzemplarze przeznaczone do sprzedaży we Włoszech oznaczano ARNA (co było skrótem od Alfa Romeo Nissan Automobili), a w innych krajach Europy: Nissan Cherry Europe. Montowano je w zakładach w Pratola Serra między Benevento, a Avellino, na wschód od Neapolu i Pomigliano d’Arco4).

I tak powstała 33

Nowym modelem Alfy w klasie kompakt stała się 33, o zaprojektowanym na nowo nadwoziu, a jednocześnie wielu rozwiązaniach technicznych przejętych z Alfasud. W ofercie firmy zajęła miejsce między Arną, a Giuliettą. W późniejszych latach, gdy Arnę wycofano z produkcji, a następcą Giulietty stał się model 75, „trzydziestka trójka” była najmniejszą Alfą w ofercie, bezpośrednio „pod” 75 (a następnie pod 155).

Alfa Romeo przedstawiła model Alfa 33 w roku 1983 r. Nietypowe wówczas dla AR liczbowe oznaczenie miało upamiętniać sukcesy wyczynowego Tipo 33 w wyścigach samochodów sportowych5) w poł. lat 70-tych. Podczas prezentacji prasowej nowego samochodu dwie 33-ki: wielki, torowy potwór i skromny, nowy kompakt, stały obok siebie. Podobnie, jak Alfasud i Arna, 33 produkowana była wyłącznie w zakładach w Pomigliano d’Arco pod Neapolem. Za projekt nadwozia odpowiadał Ermano Cressoni.

Jako pierwsza do produkcji weszła wersja z silnikiem bokser 1.3; wkrótce później dołączyła do niej 1.5. Początkowo były to silniki takie same, jak u poprzednika, wyposażone w jeden (1.3 Junior) lub dwa (1.3 S) gaźniki; oprócz modeli 1.3 i 1.5 przez pewien czas produkowana była Alfa 33 1.2 (z bokserem o poj. 1186 cm sześc. i mocy 68 KM przy 6300 obr./min.). Wersja 1.3 zapewniała 79 KM i prędkość maks. 158 km/h, a 1.5 dawała 85 KM i prędkość maks. 169,6 km/h. We wszystkich wersjach montowana była skrzynia pięciobiegowa.

Jeszcze przed końcem 1983 r. pojawił się wariant z odłączalnym napędem na cztery koła. Było to ważnym posunięciem marketingowym: na początku lat 80-tych rewolucyjne Audi Quattro odnosiło znaczne sukcesy w rajdach i zapoczątkowało modę na samochody cywilne o napędzie na dwie osie. Dzięki zdecydowanemu działaniu Alfa wykorzystała ten trend i zaczęła być kojarzona jako producent takich samochodów na długo przed Subaru. W ten sposób 33 4×4 stała się konkurencją dla ówczesnego Audi 80 4×4: oferowała nieco więcej miejsca we wnętrzu, niższą cenę zakupu, no i logo marki mającej wielkie tradycje w budowie samochodów o charakterze sportowym. Dopiero w późniejszych wersjach Audi 80 awansował do wyższej kategorii i przestał być bezpośrednio porównywalny z 33. Przewidując dla nowej Alfy stosunkowo bogate wyposażenie seryjne, firma zamierzała konkurować w górnej strefie rynku klasy kompakt.

Na początku 1984 r. ofertę uzupełniła zaprojektowana przez studio Pininfarina wersja kombi, nazwana Giardinetta, a później Sportwagon, początkowo dostępna w 2 wariantach napędowych (na koła przednie oraz 4×4). Nadwozie kombi było pewną nowością dla AR (na świecie jest 10 egz. znacznie starszego modelu Giulia Super Wagon), jednak ta wersja 33 przyjęła się bardzo dobrze. Wersja kombi późniejszej serii 3, także opatrzona plakietką „disegno da Pininfarina”, pozostała w produkcji do roku 1995, a w roku 2000, po pięciu latach przerwy, debiutuje na rynku kolejne kombi AR: 156 Sportwagon. Natomiast połączenie nadwozia kombi i napędu na 4 koła okazało się niewypałem i w 1985 r. znikło z palety modeli.

Pod względem technicznym 33 w pierwszych latach była silnie spokrewniona z Alfasud. Zmiany w zawieszeniu były nieznaczne: ogólnie zaprojektowano bardzo podobny układ ogólny, jednak z użyciem wielu zmienionych komponentów, m.in. w zawieszeniu przednim zrezygnowano ze stabilizatora poprzecznego (później wprowadzonego na nowo w wersjach z dużymi silnikami), a ponadto zastosowano w nim wahacze poprzeczne, oparte na poduszkach kolumny McPhersona o innym kształcie i inne śruby mocujące golenie do piast kół. Półosie połączone były z piastami za pomocą nakrętek, a nie sworzni, jak dawniej.

Niektóre zmiany odebrane zostały nawet jako krok wstecz i miłośnicy marki ubolewali nad – jak twierdzili – oszczędnościami zubażającymi samochód i próbami wejścia na siłę na rynek masowej produkcji wozów popularnych. Chodziło np. o to, że na osi tylnej 33 montowano hamulce bębnowe, podczas, gdy w Alfasud były tarcze z przodu i z tyłu. Po raz pierwszy od 20 lat w samochodzie AR zastosowane zostały bębny! – fani mieli powody do narzekania i twierdzili, że pewność i precyzja prowadzenia w 33 nie stoi już na tak wysokim poziomie, jak w Alfasud. Ponadto przednie hamulce przeniesione zostały z wylotów półosi przy skrzyni biegów na ich końce przy felgach: rozwiązanie to, choć absolutnie typowe dla innych samochodów, uznano za mniej ambitne. Tarcze pozostały te same – o dziwnie małej średnicy 239 mm. Kolejna zmiana dotyczyła hamulca ręcznego, który w 33 działa na koła tylne. Zmodyfikowano także tylną oś sztywną – element o przekroju prostokątnym został zastąpiony przez rurę stalową, w części środkowej wygiętą do góry dla zwiększenia prześwitu, a drążek Panharda znacznie zmniejszono i skrócono. W miejsce tradycyjnego prędkościomierza sterowanego linką wprowadzono pomiar elektroniczny, co utrudnia użycie skrzyni biegów od 33 jako części zamiennej do Sud.

Modernizacje 33

Jednocześnie trwały prace przy modernizacji silników bokser. Przez pewien czas nasilniejszą wersją była 1.5 Quadrifoglio Verde (oznaczana również 1.5 TI), o mocy 105 KM, pozwalającej rozpędzić samochód do prędkości 180km/h. Wersja 1.5 TI była najlepszą propozycją w ofercie firmy do czasu wprowadzenia jeszcze mocniejszej 1.7. Silnik zasilany był w paliwo przez dwa gaźniki, samochód wyposażono seryjnie w aluminiowe obręcze kół Speedline, zderzaki w kolorze nadwozia, elektrycznie otwierane szyby drzwi przednich, wycieraczki reflektorów i bardziej sportowe fotele, zapewniające lepsze trzymanie boczne. Występował przede wszystkim w trzech wariantach kolorystycznych: czerwonym (Rosso Farina), srebrnym i stalowym. Elegancki design wnętrza, atrakcyjnie wyglądające koła i sportowy sound silnika (zaplanowany przy projektowaniu układu wydechowego) powodowały, że model ten wypadał bardzo pozytywnie na tle konkurencji kompaktów japońskich. Wśród typowych samochodów tej kategorii wyróżniało go zestrojenie skrzyni biegów z myślą o dobrych przyśpieszeniach – kolejne przełożenia zapewniały szybkie wchodzenie na obroty, ku szczytowym zakresom momentu obrotowego, za cenę sporego zużycia paliwa i mniejszej elastyczności. Jednak elastyczność na piątym biegu nie budziła zastrzeżeń – typowe sytuacje wyprzedzania na autostradzie lub podjazdy pod wzniesienia na ogół nie wymagały redukcji biegu.

W roku 1986, mimo poważnych problemów finansowych firmy, w ofercie pojawił się nowy, większy silnik bokser, o pojemności skok. 1712 cm sześc. (odpowiedni model 33 oznaczono 1.7). Wyposażony w dwa gaźniki silnik zapewniał moc 118 KM i osiągi wyraźnie lepsze niż w mniejszej wersji 1.5. Nowa, topowa wersja 1.7 przejęła teraz zaszczytne oznaczenie Quadrofoglio Verde (i symbol zielonej, czterolistnej koniczynki), a wersja 1.5 pozostała z oznaczeniem Ti.

W roku 1987, przy okazji kolejnego, drobnego wzbogacenia oferty o wersję 33 1.7 Quadrifoglio Verde, dokonano face-liftingu wszystkich wersji modelu (i od tego momentu tak zwana seria 1 ustąpiła miejsca serii 2). Największe zmiany wprowadzono we wnętrzu: przeprojektowano tablicę rozdzielczą, konsolę środkową oraz klamki i obicia drzwi. W nowej wersji regulowana na wysokość była sama kolumna kierownicy, podczas, gdy dawniej podnosił się wraz z nią i opuszczał cały zespół wskaźników i zegarów. Z konsoli środkowej znikła mocno wysadzona do wnętrza skrzynka z otworami nawiewu, praktyczna w klimacie śródziemnomorskim. Górna powierzchnia deski została wydłużona, sporą, otwartą półkę przed fotelem pasażera zastąpiono niewielkim schowkiem z małą półką poniżej. Przyciski zamykania drzwi przednich od wewnątrz przeniesiono z przedniej części na tył krawędzi podokiennej. Zmienił się kształt wewnętrznych uchwytów i klamek drzwi, ale przyciski elektrycznego otwierania szyb pozostały na konsoli dolnej między fotelami (przed uchwytem dźwigni hamulca ręcznego). Mniej wyraźne były zmiany zewnętrzne – np. rysunek scudetto (tarczy z logo na osłonie chłodnicy) z zaokrąglonego, szerszego górą pięciokąta stał się teraz szerokim trójkątem, a dawniej pomarańczowe klosze kierunkowskazów były od teraz białe.

Częściowe rozłożenie kosztów wprowadzenia do produkcji nowej, najsilniejszej wersji silnika (1.7 QV) uzyskano, wyposażając weń nadal produkowany, sportowy model Alfasud Sprint – powstała w ten sposób jego topowa, najmocniejsza i dziś najbardziej poszukiwana wersja Veloce 1.7 QV.

W 1987 r., na początku produkcji serii 2, zakres wersji był następujący:

Alfa 33 seria 2; wersja: Silnik (poj. skok. cm3) Moc (KM)
1.3 Super (jeden gaźnik) 1351 79
1.3 Super S (dwa gaźniki) 1351 86
1.5 Ti (w tej i wyższych wersjach: 2 gaź.) 1490 95
1.5 Quadrifoglio Verde 1490 105
1.7 Quadrifoglio Verde 1712 118
4×4 Sport Wagon 1490 85

Przejściu od serii 1 do 2 towarzyszyła odczuwalna poprawa jakości – Alfa 33 miała już nie tylko osiągi wyróżniające się w swojej klasie, ale także standard jakości materiałowej i wykonawczej lepszy niż np. Ford Escort z tych lat. W mocniejszych wersjach na precyzję prowadzenia podczas przyśpieszeń ujemnie wpływał fakt, że przednie koła musiały przenieść na nawierzchnię dużą moc i znaczny moment obrotowy – z drugiej strony łatwiejsze stało się celowe zrywanie przyczepności kół, stosowane jako element jazdy sportowej. W wersji 1.7 rozmiar opon wynosił 185 mm, co przy braku wspomagania kierownicy utrudniało manewrowanie; w tej samej wersji zmodyfikowano hamulce, wprowadzając przy kołach przednich tarcze wentylowane (jednak nadal o tej samej, małej średnicy).

Kolejną nowością było zaoferowanie modelu 33 z silnikiem diesla, oznaczonego 1.8, o pojemności 1779 cm sześc. – była to jednostka 3-cylindrowa o mocy 84 KM, produkowana przez włoską firmę VM. Oprócz tego na rynki krajów o surowych normach emisji spalin i zanieczyszczenia środowiska już w tym okresie przewidziano wersje silnika benzynowego z elektronicznym, wielopunktowym wtryskiem paliwa i katalizatorem.

Seria 3

W 1990 r., po 7 latach produkcji, dokonano jeszcze jednego znacznego unowocześnienia modelu 33, tym razem z zasadniczymi zmianami w kształcie nadwozia, co pozwoliło na wytwarzanie go przez 5 dalszych lat, do chwili zastąpienia przez modele 145/146. Nowy projekt karoserii miał swoje uzasadnienie: pierwsze wersje 33 były elementem oferty, w której oprócz niej w wyższych kategoriach występowały Alfa Giulietta i Alfetta, a o półkę wyżej od 33 z okresu środkowego lokowały się modele 75 i 90. Natomiast na okres po roku 1990 trzeba było przygotować wersję zmodyfikowaną, pasującą do nowej limuzyny klasy wyższej, czyli 164, i do planowanego następcy modelu 75, którym stała się Alfa 155.

W samochodach serii 3, bo tak określa się Alfy 33 z lat od 1990, wyraźniejsze niż dawniej stały się krawędzie i kanciastość kształtów. W pierwszych seriach model 33 jakby przechodził od obłej Alfasud do panującej na początku lat 80-tych tendencji ostrych krawędzi, ale nie posuwał się w niej tak daleko, jak Lancia Delta i Prisma – projekty Giorgio Giugiaro. Z kolei 33 serii 3, to późny przykład nurtu kanciastego w stylistyce nadwozi. W widoku zarówno z przodu jak i z tyłu starano się upodobnić 33 do modelu 164. Powierzchnię reflektorów i osłony chłodnicy, dawniej opadającą pionowo, nachylono pod kątem, na pokrywie silnika poprowadzono delikatne przetłoczenia, rozchodzące się ukośnie od naroży scudetto (w miejsce poprzednich, biegnących od reflektorów równolegle do tyłu). Przedni zderzak sięgał wyżej niż poprzednio, dając wrażenie niższego zawieszenia przodu. Rysunek drzwi pozostał w zasadzie nie zmieniony, nowe były tylko klamki – w podobnie zaokrąglonych kasetach, ale wypuszczone na zewnątrz, co zdaniem wielu zakłóca czyste i dynamiczne linie karoserii. Ponadto, w wersji tej szyby okien bocznych osadzone są płycej, prawie w jednej linii ze słupkami. Największej zmianie uległ tył nadwozia: szyba tylna jest nieco wydłużona i bardziej nachylona, zdynamizowano rysunek tylnych słupków i ich zejście nad błotniki, uzyskując w sumie sylwetkę bardziej klinowatą. Tylne światła połączono odblaskowym pasem, podobnym do zastosowanego w modelu 164, lecz nieco szerszym. Krytycy uznali, że nowe nadwozie 33 nie budzi tak skrajnych reakcji: dawne można było uwielbiać lub go nie znosić, nowsze powinno się podobać prawie wszystkim, zachowując przy tym odmienność od samochodów innych marek i swoistą elegancję z zabarwieniem sportowym.

Bardzo istotną zmianą jakościową była decydująca poprawa zabezpieczenia antykorozyjnego. Samochody serii 3 miały ocynkowaną karoserię i 6-letnią gwarancję „na blachy”. Elementy szczególnie narażone na rdzewienie (np. wewnętrzne żebrowanie pokrywy silnika) wykonano z blachy stalowej obustronnie ocynkowanej; dodatkową ochronę zapewniać miały: nowoczesny proces kataforezy poprzez całkowite zanurzenie karoserii w roztworze ochronnym, pokrycie narażonych na korozję elementów mechanicznych warstwą PVC i wosku bitumicznego oraz specjalny proces chemiczny, stosowany podczas cyklu lakierowania. Dzięki tym wysiłkom, Alfa 33 nareszcie stała się porównywalna pod względem zabezpieczenia antykorozyjnego z nowoczesnymi kompaktami innych renomowanych producentów. Seria 3 cechuje się także unowocześnionym zawieszeniem tylnym, a dodatkowo w nowej, najmocniejszej wersji silnikowej 1.7 16v wprowadzono zmiany w zawieszeniu przednim oraz hamulce tarczowe przy wszystkich kołach, przednie wentylowane. W komorze silnika filtr powietrza przeniesiony został znad pokrywy układu dolotowego silnika do osobnego pojemnika, umieszczonego po prawej stronie. Zmiany we wnętrzu objęły szereg drobnych modyfikacji stylistycznych i funkcjonalnych, m.in. przyciski elektrycznego sterowania szyb przednich przeniesiono z konsoli hamulca ręcznego na uchwyty drzwiowe.

W większości samochodów serii 3 od początku silniki zasilane były przez zespolony aparat elektronicznego wtrysku paliwa i zapłonu, jednak do roku 1993, czyli do wyczerpania zapasów, nadal stosowano silniki gaźnikowe (w wypadku silnika o pojemności 1351 cm sześc. ostateczne przejście od gaźników do wtrysku zaakcentowano zmieniając oznaczenie wersji z 1.3 na 1.4). Wszystkie silniki, także te bez katalizatorów, przystosowano teraz do spalania benzyny bezołowiowej. W związku z wprowadzeniem katalizatorów spalin wraz z sondą lambda (od końca 1992 r. we wszystkich wersjach, wcześniej – zależnie od rynku) obniżeniu uległy moce silników: w wersji 1.5 ze 105 do 100 lub 97 KM, w wersji 1.7 (ośmiozaworowej) ze 118 do 110 lub 107 KM.

Bardzo ważną nowością, która zbiegła się w czasie z przejściem do serii 3, był nowy silnik 1.7 w wersji 16-zaworowej, z czterema wałkami rozrządu, zapewniający moc 137 (później 132) KM przy 6500 obr.min. W wersji z napędem na cztery koła ten sam silnik teoretycznie pozwalał na uzyskanie nieco mniej imponujących przyśpieszeń (ze względu na masę własną wozu, większą o 70 kg), ale w praktyce cechował się równie dobrym lub lepszym zrywem, bo wyeliminowane było zjawisko buksowania kół napędzanych. Wersję tę oznaczono nazwą P4 (Permanent 4) ze względu na to, że napęd na cztery koła jest w nich stały (w odróżnieniu od odłączalnego dźwignią na konsoli środkowej w modelach 4×4 serii 2). P4, przemianowana nieco później na Q4 (Quadrofoglio Quattro) i ozdobiona emblematem łączącym czterolistną koniczynkę ze stylizowaną cyfrą 4, miała najbogatsze wyposażenie, cechowała się najlepszą jakością wykonania i wykończenia i do dziś jest niewątpliwie najbardziej atrakcyjną „trzydziestką trójką”, jaką można zdobyć. Ceną za napęd czterokołowy była wyżej położona podłoga bagażnika (ze względu na konieczność zmieszczenia mechanizmu przekazania napędu na koła tylne), przez co jego pojemność uległa zmniejszeniu z 400 do 290 l. W wersji 3 wprowadzono także wspomaganie układu kierowniczego, najpierw w opcji, a później w standardzie6).

W roku 1992 Alfa 33 oferowana była w 7 następujących wersjach (wszystkie z katalizatorami):

dane 1.3 IE+1.3 IE L 1.5 IE 1.7 IE TD intercooler 1.7 16v 1.7 16v Q4
silnik benzynowy B4 8v benzynowy B4 8v benzynowy B4 8v diesel R3 8v benzynowy B4 16v benzynowy B4 16v
poj.skok.(cm3) 1351 1490 1712 1779 1712 1712
moc maks (KM)/obr.min 90/6000 97/6000 107/5800 84/4200 132/6500 132/6500
maks. moment obr. (Nm)/obr. 113/4500 125/4500 145/4500 178/2400 149/4600 149/4600
elektr. wtrysk IAW Magneti Marelli Bosch Motronic Bosch Motronic mech. wtrysk pośredni Bosch Motronic Bosch Motronic
masa własna 970 970 970 1040 1000 1070
rozmiar opon 165/70S R13 175/70T R13 185/60H R14 175/70T R13 185/60H R14 185/60H R14
poj. bagażnika 400-1200 400-1200 400-1200 400-1200 400-1200 290-1050
V maks.(km/h) 178 180 188 175 205 198
0-100 km/h (s) 11.5 10.7 9.5 13.7 8.4 8.9
1000 m (s) 33.5 32.2 31.4 34.7 31.1 31.8
zużycie paliwa
przy 90 km/h 5.8 5.7 5.7 4.9 5.9 6
przy 120 km/h 7.8 7.6 7.6 7.0 7.9 8
cykl miejski 9.5 9.5 9.9 7.3 10.5 10

Osobno wspomnieć należo o limitowanych wariantach wyposażenia – typowym rozwiązaniu marketingowym stosowanym dla podtrzymania zainteresowania modelem w końcowej fazie jego produkcji. Dwa takie warianty wprowadzono w ostatnim okresie istnienia serii 2: w 1989 r. pojawiła się linia Red, a w 1990 r. Blue. Były to samochody z silnikami wersji 1.3 S (1351 cm sześc. dwa gaźniki), z wnętrzem w kolorach czerwono-czarnych i wyposażeniem jak w wersji QV. Podobnie, tuż przed zaprzestaniem produkcji serii 3 w roku 1994 pojawiły się limitowane serie Feeling, Hit, Benetton, Monte Carlo oraz – najbardziej popularna – Imola; wszystkie z silnikami 1351 cm3. Imola cechowała się bardzo bogatym wyposażeniem z 1.7 16v QV (ospoilerowanie, progi, fotele, obręcze z lekkich stopów itd.).

Pożegnanie z 33

Pod koniec 1994 r. AR zakończyła produkcję modelu 33, wprowadzając na jego miejsce początkowo tylko nowy, trzydrzwiowy hatchback, oznaczony 145 (oficjalnie przedstawiony 20 maja 1994 r.). W rok później dołączyła do niego wersja z nadwoziem pięciodrzwiowym, czyli 146, natomiast model Sportwagon pozostał bez następcy. Przez pierwsze lata (do 1997 r. ) w modelach 145 i 146 nadal stosowano 4-cylindrowe silniki typu bokser 1.4, 1.6 (nowy wariant) oraz 1.7 16v. Przejście od modelu 33 do 145/146 było kolejnym krokiem w stronę bardziej masowej produkcji – modele te, opracowane już wspólnie z wielkoseryjnymi produktami FIAT-a, znów straciły część indywidualności cechującej Alfa Romeo. Ponadto, cięższe o prawie 200 kg, miały zauważalnie gorsze osiągi w tych samych wersjach silnikowych, a oprócz tego także same silniki wykazywały nieco mniejszą moc (1.7 16v: 129 KM, a nie 132 KM, jak dawniej). Dlatego zakończenie produkcji silnika typu bokser w 1997 r., choć zamykało znaczący rozdział w historii firmy, dla modeli 145/146 zapowiadało zmianę na lepsze. Otrzymały one nowoczesne silniki rzędowe z zapłonem dwuświecowym (w wersjach 1.4, 1.6 i 1.8); obiecująca była także zapowiedź wprowadzenia najmocniejszej wersji z dwulitrową jednostką napędową

Utrata samodzielności firmy i wejście FIAT-a

W trakcie produkcji modelu 33 w firmie Alfa Romeo zaszły poważne zmiany, na tyle znaczące dla genealogii najmniejszych samochodów w ofercie (Alfasud-33-145/146-147), że warto omówić je w krótkim zarysie. Tuż po połowie lat 80-tych, mimo dotkliwych problemów finansowych, firma AR realizowała kolejne inwestycje: wprowadzenie modelu 75, modernizację 33, nowy silnik bokser 1.7, itd. Jednocześnie intensywnie pracowano nad podniesieniem standardów jakościowych i poprawą podupadłej reputacji (w powszechnej opinii samochody AR zaczęły uchodzić za niechlujnie wykonane, usterkowe i nietrwałe). Mimo wzbogacenia oferty o nowe modele, firma zamykała kolejne lata stratami, które rząd włoski uznał w końcu za zbyt wielkie, by pokrywać je z budżetu. Zapadła decyzja o sprzedaży państwowej firmy: dział Alfa Avio włączono do koncernu Airitalia, natomiast dział motoryzacyjny był przedmiotem przetargu, do którego stanęły dwa megakoncerny: Ford i FIAT. Amerykanie zamierzali kupić Alfę jako przyczółek przed rozpoczęciem penetracji chłonnego rynku włoskiego – w tej sytuacji oferta FIAT-a była ruchem obronnym, mającym przeciwdziałać, jak twierdzili Włosi – „zewnętrznemu zagrożeniu krajowego przemysłu motoryzacyjnego”. Jednak FIAT wygrał przetarg nie tylko z uwagi na motywy polityczne: przedstawił również silniejszą ofertę i zobowiązał się do odnowienia całej palety modeli do roku 1990. Przed końcem 1987 r. FIAT, posiadający już od 1969 r. firmę Lancia, stał się także właścicielem Alfa Romeo.

Modernizacja modelu 33 (czyli wprowadzenie serii 3) było właśnie elementem działań realizowanych już pod zarządem koncernu turyńskiego (obok przedstawienia nowego modelu 164 w klasie wyższej, a w kilka lat później także 155 w klasie średniej). W tej sytuacji miano ostatniej Alfy skonstruowanej przez niezależną i „oryginalną” firmę AR należy się 75-ce (z roku 1986), natomiast spośród modeli z okresu samodzielności firmy najdłużej w produkcji pozostała właśnie Alfa 33.

Opinie o 33

Alfa Romeo seria 3 (1990-1994) (dotyczy szczególnie wersji 1.7 iE)

zalety
  • silniki bokser: zapewniające dobre osiągi, świetnie pracujące na wysokich obrotach, bardzo trwałe i niezawodne, osiągające duże przebiegi bez remontu, a nawet bez spalania oleju;
  • przyczepność, trakcja, precyzja prowadzenia – znakomita także przy jeździe na wprost z b. dużymi prędkościami (druga strona medalu: żałośnie wielki promień skrętu); zdolność pokonywania zakrętów;
  • duży bagażnik (400 l., jeden z większych w klasie niższej średniej) 7)
  • wyposażenie podstawowe i opcjonalne: we wszystkich wersjach centralny zamek, elektr. szyby drzwi przednich, regulacja kierownicy na wysokość, przyciemniane szyby, reg. wysokość górnego kotwiczenia pasów bezp., zagłówki foteli przednich o regulowanej wysokości, wspomaganie kierownicy i składana tylna kanapa (oba elementy w wersji 1.3 IE L i wyższych), ogrzewanie szyby tylnej, zegar kwarcowy, 3-punktowe oświetlenie kabiny, oświetlenie schowka i komory bagażnika; ponadto w wersji 1.7: patrz 8)
  • atrakcyjny design: dynamiczna, klinowata, niska sylwetka, wyróżniająca się wśród samochodów tej klasy, zarazem elegancka i natychmiast rozpoznawalna zarówno jako linia włoska i jako Alfa Romeo. Wygląd, który nie zestarzał się po 10 latach. Sportowy charakter modelu widoczny bez konieczności montowania dodatków stylitycznych 9);
  • elegancki, sportowy design deski rozdzielczej z małą, owalną konsolą, 4 okrągłymi zegarami, krótkim lewarkiem biegów. Jest to typowy, włoski projekt, odznaczający się na tle podobnych do siebie wnętrz niemieckich; koliste, uchylne wloty powietrza występują w też w Alfach 156, 166, Maserati 3200 GT, Lamborghini Diablo, Ferrari F50 i… w Polonezie;
  • połączenie walorów auta rodzinnego (5-drzwiowe nadwozie, 5 miejsc, 400 litrów bagażnika) ze sportowym image’em (osiągi, niska sylwetka, opony 185/60 R14H, progi i spoiler w wersjach 16v i Imola)10);
  • znaczny poziom bezpieczeństwa aktywnego: duża przyczepność, nisko umieszczony środek ciężkości, dobre przyśpieszenia i sterowność;
  • dobry stosunek mocy do masy: w 1.7iE 9,06 kg na 1 KM; własności silnika zyskują dzięki stosunkowo lekkiej karoserii modelu 33;
  • doskonałe, sportowe zestopniowanie skrzyni biegów, ułatwiające wchodzenie na wysokie obroty i osiąganie dobrych przyśpieszeń,
  • przestronne wnętrze: duże rozmiary kabiny pasażerskiej,
  • b. wydajna dmuchawa z płynną regulacją siły, dobre przewietrzanie przez 10 wylotów powietrza,
  • nietypowe umieszczenie klamek wewnętrznych (trudno otworzyć „na wpuszczany drut”),
  • bardzo dobre fabryczne zabezpieczenie antykorozyjne podwozia, ocynkowana karoseria, ogólna odporność na korozję jest wbrew potocznym opiniom w normie,
  • niezawodne „trzymanie” temperatury silnika ok. 80 st.: chłodziwo nie zagotuje się nawet w górach, w korku, w upale,
  • długie siedziska wszystkich foteli; mało męczące nawet przy długich podróżach,
  • subiektywne: samochód w Polsce mało kradziony
  • subiektywne: 7-9 letnie egzemplarze można kupić b. tanio – za cenę innych aut znacznie mniejszych, mniej atrakcyjnych pod względem wygody, wyglądu i osiągów. Jak inaczej kupić za 10 tys. zł. 110 KM i osiągi bijące większość nowoczesnych, popularnych samochodów?
  • subiektywne: samochód wspaniale spisujący się w jeździe górskiej (zdolność pokonywania wzniesień i zakrętów),
  • subiektywne: dźwięk silnika, przy wchodzeniu na obroty od wewnątrz przytłumiony i zachrypły, bulgoczący spod maski, z zewnątrz grający z wysoką wibracją, jak brudny saksofon. Nie potrzeba sportowego tłumika – choć jeśli jest, daje jeszcze więcej,
  • subiektywne: image słynnej, włoskiej marki, poblask tradycji i legendy; przy tej cenie zakupu jest to najtańszy paszport do świata Alfa Romeo,
  • subiektywne: umieszczenie stacyjki po lewej stronie kolumny kierownicy. Teoria „lewą kluczyk, prawą bieg”, to co prawda drobiazg, ale przy dzisiejszym ujednoliceniu samochodów każda inność cieszy. No, i jest tak samo, jak w 911.
  • subiektywne: renomowane włoskie czasopismo motoryzacyjne Ruoteclassiche zalicza 33 do kategorii „classica domani” (klasyk w przyszłości), mimo znacznej liczby wyprodukowanych egz. Jeżeli to się nie sprawdzi, na pewno klasykiem techniki motoryzacyjnej stanie się bokser AR – jeden z kamieni milowych inżynierii Alfy,
  • subiektywne: wystarczy dobrze rozgrzać silnik, zadać „dno” i szybko zmienić biegi w górę, by doznać TEGO stanu, zakochać się, nabrać pewności, że w przyszłości już zawsze tylko AR i… wybaczyć wszystkie podane poniżej wady.
wady

 

  • jakość materiałów, montażu i dopasowania elementów,
  • wg. niektórych źródeł niski poziom bezpieczeństwa biernego, brak poduszek gazowych w opcji,
  • nie najlepsze hamulce,
  • mało precyzyjnie pracująca skrzynia biegów, problemy z przełączaniem >R, >1 i 3>2 – podatne na awarie synchronizacja 2 biegu i siłownik sprzęgła, co powoduje niepełne wysprzęglanie. Do czasu nabrania nawyku mylenie biegu 5 z 3 (co jednak nie jest b. groźne przy elastyczności obrotowej silnika),
  • słaba widoczność do tyłu, b. utrudnione parkowanie tyłem oraz cofanie, szczególnie z górki,
  • nie ma co liczyć na wytarte przez speców od marketingu określenie „liczne schowki”. Nawet w drzwiach nie ma nic. Maleńki schowek w desce i jedna półka, to wszystko; podnośnik i trójkąt latają po bagażniku.
  • wysoka cena oryginalnych amortyzatorów, stosowanie zamienników nie zalecane, aby nie pogorszyć przyczepności,
  • stosunkowo długi czas rozgrzewania silnika przy niskich temperaturach; do czasu osiągnięcia 70-80 stopni nie zaleca się wchodzenia na wysokie obroty,
  • stosunkowo twardo zestrojone zawieszenie, samochód b. wygodny na gładkich nawierzchniach, ale trzęsie na złych drogach,
  • bardzo duży promień skrętu, utrudnia parkowanie (cena za precyzję prowadzenia przy dużych prędkościach),
  • awaryjność: w rzeczywistości jest znacznie lepiej niż głosi zła fama, ale nie ma mowy o porównaniach z samochodami japońskimi i w ogóle pierwszą dwudziestką z listy najmniej usterkowych samochodów ADAC,
  • podatność na awarie instalacji elektrycznej, jednak ograniczone do kilku typowych miejsc (tylne światła, oświetlenie wskaźników deski rozdzielczej, tablica bezpieczników i Alfa Control, czyli diodowa kontrolka w wersji 1.7); ogólnie elektryka w modelu 33 nie jest tak słabym punktem, jak w wielu innych włoskich samochodach,
  • awarie pompy wspomagania i pompy wodnej, stosunkowo hałaśliwa (słyszalna we wnętrzu) pompa wspomagania,
  • psujący się i trudno naprawialny w Polsce prędkościomierz elektroniczny (bez linki)
  • przepalanie dziur w układzie wydechowym (tylny box z rurą Walker + wymiana, to wydatek ok. 330 zł., starcza na kilka lat); ogólnie nie powiedziane, że jest to usterka częstsza od normy, choć może na to wskazywać wysokoobrotowa charakterystyka silnika,
  • spore zużycie paliwa: w wersji 1.7 w mieście są małe szanse na zejście poniżej 10 l./100 km. Przy płynnej jeździe szosowej zużycie paliwa przestaje być problemem,
  • ergonomia pozycji kierowcy: nisko kończące się oparcie fotela, niezbyt dobre trzymanie boczne (nie dotyczy znakomitych, opcjonalnych foteli Recaro), pedały małe i umieszczone blisko siebie, układ pedały blisko – kierownica daleko (typowo włoskie rozwiązanie, niewygodne dla kierowców wysokich, utrudnia zajęcie prawidłowej pozycji za kierownicą),
  • nagrzewanie się wnętrza w dni słoneczne,
  • znaczny poziom hałasu ogólnego wewnątrz (wysokie obroty silnika, szumy opon i zawirowań powietrza). Jazda jest b. cicha tylko w dolnym zakresie obrotów 3, 4 i 5 biegu (ok. 50, 65 i 90 km/h),
  • słaba wydajność ogrzewania w odczuciu pasażerów tylnych siedzeń,
  • słabo odczuwalny i niewłaściwie skierowany nadmuch chłodnego powietrza na nogi
  • subiektywne: „wypuszczone” klamki zewnętrzne naruszające czystą linię nadwozia, wątpliwe udoskonalenie w stosunku do łamiących damskie paznokcie, płaskich klamek serii 1 i 2,
  • subiektywne: nietypowe umieszczenie klamek wewnętrznych (po ciemku nowy pasażer nie wie, gdzie ich szukać),
  • przedni spoiler pod zderzakiem zawadzający o krawężniki przy nieuważnym zjeżdżaniu (cena niskiego zawieszenia, typowe dla wielu aut: raczej wada krawężników),
  • niskie zawieszenie utrudnia jazdę po złych drogach gruntowych (otarcia układu wydechowego i przedniego spoilera) – należy zawsze pamiętać, że to nie off-road,
  • w niektórych egzemplarzach nierówna praca silnika na biegu jałowym (wahania w granicach 800-1100 obr.),
  • podwójne oblicze: samochód rodzinny/sportowy. Można utrzymywać obroty w zakresie 2000-2500, jeździć cicho i oszczędnie, można trzymać 4000-4500 (a przyśpieszając: do 6000) obr. otrzymując osiągi i mocne doznania, ale nie można naprawdę szybko przejść od pierwszego do drugiego. Wysoko umieszczony szczyt momentu obrotowego (145 Nm przy 4500 obr./min.) sprawia, że samochód powoli zbiera się z „dołu”. Nie należy przystępować do szybkiego wyprzedzania lub „wyścigu” bez redukcji/uprzedniego wejścia na obroty,
  • brak zaczepu holowniczego z tyłu,
  • znaczna utrata wartości + w Polsce samochód trudno sprzedawalny,
  • w wersji na ruch lewostronny (z kierownicą po prawej stronie): pedał sprzęgła umieszczony tuż przy środkowej zabudowie: nie ma gdzie trzymać lewej nogi, co przeszkadza przy dłuższej jeździe,
  • subiektywne: spory hałas silnika przy wyższych obrotach sprawia, że przed montażem sportowego tłumika lepiej się zastanowić. Przy długiej jeździe (wakacje) dźwięk będzie męczący, jeśli nie dla kierowcy, to dla pasażerów(/-ek);
  • subiektywne: samochód o nieco specjalistycznej i dość nietypowej konstrukcji, który lepiej jest utrzymywać w zaufanym warsztacie autoryzowanym. Z tego względu dość drogi w utrzymaniu (ale unika się kosztownych błędów, jakie mogą się zdarzać u niepewnych mechaników). Z drugiej strony, dobre utrzymanie zdecydowanie zmniejsza awaryjność;
  • na zwiększenie kosztów utrzymania wpływa konieczność dbałości: ze względu na agresywną charakterystykę silnika należy przestrzegać terminów wymian części (obu pasków rozrządu co 60 tys. km, oleju co 10-12 tys., świec co 30-40 tys. (drogie, ale najlepsze do 33 są Golden Lodge 25HL)
  • subiektywne: samochód prowokujący niektórych kierowców do „pojedynków”, także wtedy, gdy nie ma się na to ochoty11).

Autor

Grzegorz Grątkowski

1 comment

  • […] sprawił iż powróciły wspomnienia z przed 25 lat ,kiedy to pomykałem 33 90r.na dwóch weberach,w pięknym zielonym kolorze,gdzie jazda nią, sprawiała mi szybsze bicie serca,spojrzenia przechodniów i to, iż szybciej można byłoby się w niej zakochać, aniżeli w pięknej blond lali.Dziś natomiast stoi w garażu AR 33 Permanent 4.

Legenda Alfa Romeo

Historia Alfa Romeo

error: Content is protected !!