Legenda Alfa Romeo

Sportowa historia Alfa Romeo (1930-1937) część 1

S

autor: Zbigniew Szczygielski

Załóżmy nowy zespół

„Nie mogę zagwarantować, że nowe samochody będą gotowe do startów w przyszłym roku. To niezmiernie trudna sprawa …” – napisał Vittorio Jano, główny konstruktor Alfa Romeo, w liście do brytyjskiego importera jesienią 1929 roku. Zimą było już wiadomo, że Alfa nie zdoła przygotować nowych wozów na sezon 1930. W tej sytuacji zdecydowano się raz jeszcze wystawić starzejące się P2, które mimo modernizacji z trudem dawały radę nowocześniejszym modelom Bugatti i Maserati. Ulepszonym w 1930 roku P2 nadano oznaczenie „Modificato”. Na domiar złego w marcu wydarzyła się kolejna tragedia. Podczas treningu przed Grand Prix Trypolisu zginął Gastone Brilli Peri, znakomity kierowca wyścigowy, jedna z najważniejszych postaci zespołu Alfy przez szereg poprzednich lat. Do Trypolisu pojechał z Achille Varzim, gdzie podczas Gran Premio di Tripoli obaj mieli testować zmodyfikowane P2. Jednak samochody nie zostały przygotowane na czas, więc Brilli postanowił wystartować na Materassi Talbot 1500, co skończyło się tak fatalnie.

Jesienią 1929 roku na jednym z uroczystych obiadów, wydanych przy okazji lokalnej imprezy motoryzacyjnej w Cremonie, Enzo Ferrari spotkał się z Alfredo Caniato i Mario Tadinim, którzy w 1929 roku ścigali się prywatnie na Alfach 6C. Obaj zawodnicy zainteresowani byli zwiększeniem swoich szans na wygraną. Ferrari zaproponował im utworzenie prywatnego zespołu wyścigowego. Wiele takich rozmów kończy się na chwili dobrych chęci, lecz tym razem, 15 października 1929 roku powołano do życia nową spółkę – Societa Anonima Scuderia Ferrari. Do współpracy udało się włączyć również innych partnerów i ostatecznie wśród udziałowców znaleźli się: Alfredo Caniato, Augusto Caniato, Mario Tadini, Enzo Ferrari, Feruccio Testi oraz firmy Alfa Romeo i Pirelli.

Scuderia Ferrari logo, 1935 Alfa Romeo Bimotore

Ferrari, który po zakończeniu kariery zawodniczej w Alfie przez ostatnich 5 lat zajmował się rozbudową sieci sprzedaży tej firmy w regionach Emilia-Romania i Marche, swą główną siedzibę miał w rodzinnej Modenie. Niewątpliwie kierowanie własnym zespołem wyścigowym było jego największym marzeniem. Teraz miał szansę je zrealizować. Siedzibę Scuderia Ferrari zlokalizowano w warsztatach mechanicznych Emilio Gattiego przy ulicy Via Emilia w Modenie. W pierwotnym zamyśle Scuderia Ferrari miała przygotowywać samochody Alfa Romeo dla zamożnych, startujących prywatnie zawodników; szczególnie do startów w zawodach o mniejszym znaczeniu. Natomiast udział w imprezach cyklu Grand Prix miał pozostawać w gestii fabrycznego zespołu Alfa Corse.By podnieść prestiż nowego zespołu, zawarto umowę z najbardziej znanym kierowcą wyścigowym Alfy – Giuseppe Camparim. Do zespołu dołączyli też wkrótce, choć bez klauzuli wyłączności, Achille Varzi i Tazio Nuvolari. Ten ostatni zamknął w 1929 roku swój prywatny zespół, zdając sobie sprawę, że będzie mógł wygrywać tylko dysponując samochodami i wsparciem technicznym zespołu fabrycznego. Obaj kierowcy znali się właśnie z zespołu Nuvolariego, gdzie startowali na Bugatti Tipo 35B. Już wtedy okazało się, że przyszli wielcy mistrzowie, obdarzeni błyskotliwym talentem i ogromną wolą walki, mimo łączącej ich przyjaźni nie mogą długo współpracować bez konfliktów. W 1928 roku Varzi odszedł z zespołu Nuvolariego. Za prywatne pieniądze kupił Alfę P2 i w 1929 roku rozpoczął serię zwycięstw, które jeszcze bardziej podsyciły rywalizację, prowadząc w końcu do wzajemnej niechęci. Awersja ta niebawem miała się przerodzić w prawdziwą antypatię, swoistą prywatną wojnę na torach wyścigowych. Tym bardziej wyrazistą, że charaktery obu mistrzów różniły się diametralnie.

Do historii przeszedł słynny fortel Nuvolariego, gdy w czasie wyścigu Mille Miglia 1930 r., jadąc ze zgaszonymi światłami, późno w nocy dogonił Varziego. Ten przez dłuższy czas nie miał pojęcia, że tuż za jego ryczącą maszyną jedzie największy rywal. Na kilka kilometrów przez metą Nuvolari zrównał się z prowadzącym, włączył reflektory i pognał po zwycięstwo. Na pogoń było już za późno. To tylko jedna z anegdot z dziejów tej zawziętej i widowiskowej rywalizacji.

Na wyścig w Aleksandrii 20 kwietnia 1930 r. Scuderia Ferrari i Alfa Corse wystawiły po dwa bolidy. Za kierownicami zasiedli Ferrari i Caniato oraz Varzi i Nuvolari. Wygrał Georges Bouriano na Bugatti T35B, drugi na mecie zameldował się Varzi na P2, trzeci Ferrari na Alfie 6C 1750 SS. Nuvolari mógł tylko oglądać jazdę swojego rywala, gdyż już na pierwszym okrążeniu awaria wozu wykluczyła go z walki.

Ferrari próbował wystawić swoje samochody również w prestiżowym wyścigu Targa Florio. Ostatecznie jednak, ze względu na problemy z układem jezdnym, 4 maja na Sycylii wystartowały tylko Alfy z logo Alfa Corse na maskach. Ten drogowy, górski wyścig dziś widniałby zapewne w kalendarzu rajdowym i to z najwyższym współczynnikiem trudności. Historia Targa Florio w 1930 r. to pasjonujący, gotowy temat na film przygodowy. Dość powiedzieć, że widzowie z przerażeniem obserwowali pędzącą, płonącą Alfę P2 Varziego, a kierowca ani myślał zwolnić. Po przejechaniu 538 km i blisko siedmiogodzinnej walce pokonał Louisa Chirona na Bugatti z przewagą 1 minuty i 50 sekund. To zwycięstwo było szczególnie ważne, gdyż poprzednie 5 edycji wyścigu wygrywały francuskie samochody Bugatti.Trzy tygodnie później w wyścigu Premio Reale di Roma barw Alfa Corse bronili Nuvolari i Varzi. Scuderię Ferrari reprezentowali Campari i Tadini, jednak z powodu defektów technicznych bez większych sukcesów. Po raz kolejny dał znać o sobie wiek modelu P2, skonstruowanego w 1924 roku. Modyfikacje przeprowadzone na początku 1930 roku niewiele dały, a przebudowane egzemplarze były trudne i niebezpieczne w prowadzeniu. Musiały ustępować pola nowoczesnym Maserati Tipo 26M, wprowadzonym do produkcji w 1930 roku.

Maserati 26M

W prestiżowym, choć krótkim jak na standardy tamtych czasów (około 250 km) wyścigu Coppa Ciano, rozgrywanym pod patronatem hrabiego Ciano, Varzi wystąpił w zespole Alfa Corse. Nuvolari reprezentował Scuderię Ferrari. Obaj walczyli bardziej ze sobą nawzajem niż z pozostałymi rywalami. Pogodziła ich konieczność kibicowania z pobocza trasy – po serii problemów z samochodami nie ukończyli wyścigu. Honor Alfy uratował Luigi Fagioli, który zajął piąte miejsce. Po wyścigu Varzi zdał sobie sprawę, że wspólne starty w jednym zespole z Nuvolarim są po prostu niemożliwe. Nie czekając na nową wyścigówkę, obiecaną przez Jano, skorzystał z nadarzającej się sposobności i podpisał kontrakt z Maserati. Roszada była dwustronna, gdyż w tym samym czasie Baconin Borzacchini przeszedł z Maserati do zespołu Ferrariego. W tym miejscu trzeba wyjaśnić, że roszady personalne i walka o miejsce w zespole były na porządku dziennym w przedwojennej, włoskiej rzeczywistości wyścigowej. Gdy już zdobyto miejsce w zespole, rozpoczynała się rywalizacja o pozycję w nim. Podobnie, jak bywa w dzisiejszych zespołach sportowych, walka ta nie zawsze ograniczała się do wyścigów. Menedżerowie teamów mieli pełne ręce roboty, by utrzymać w komplecie swoich asów. Ostatnim wyścigiem modelu P2 miał być Gran Premio d´Espana w San Sebastian, rozegrany 5 października 1930 roku. Alfy P2 wystawione przez zespół Ferrariego ostatecznie nie wystartowały – było oczywiste, że ekipa Maserati jest zbyt mocna. Wyścig wygrał z miażdżącą przewagą 22 minut nowy kierowca Maserati – Achille Varzi.

W dniu, w którym Varzi świętował zwycięstwo, Nuvolari podpisywał ze Scuderią Ferrari kontrakt na starty w 1931 roku. Równolegle miał też zobowiązania do startów w wyścigach Grand Prix w barwach Alfa Corse, a nawet w trzech wyścigach motocyklowych. Prawdopodobnie Ferrari, zgłaszając P2 do startu w San Sebastian, liczył na to, że Nuvolari podpisze kontrakt i wystartuje w tym wyścigu. Ten jednak nie kwapił się do ewentualnej przegranej z Varzim. Wolał poczekać na nowy samochód.

Vittorio Jano przedstawia

W styczniu 1931 roku główny inżynier Alfy Vittorio Jano przedstawił wreszcie od dawna obiecaną, nową jednostkę napędową. Silnik ten oznaczono symbolem 8C. Jego architekturę oparto częściowo na rozwiązaniach stosowanych w silniku 6C1750 z 1929 roku. W rzeczywistości 8C były to dwie, połączone osiowo, rzędowe jednostki 4 cylindrowe, z oddzielnymi blokami, między którymi pośrodku pracował napęd rozrządu. Zaopatrzono je w sprężarkę i zintegrowaną skrzynię biegów o 4 przełożeniach. W efekcie motor o pojemności 2336 cm sześciennych rozwijał moc 165 KM. Ważną zmianą w stosunku do silnika z modelu turystycznego było wykonanie bloku i głowicy w całości ze stopu aluminium. Seryjna 1750-ka miała blok i głowicę z żeliwa (a tylko w wersjach Gran Sport głowicę aluminiową).

Nowy silnik znalazł zastosowanie w wyścigowych modelach 8C 2300 Spider Monza i Le Mans, a jego cywilna wersja w wielu innych, turystycznych odmianach Alfy 8C. Dodać trzeba, że w okresie międzywojennym granica między modelem przeznaczonym do cywilnego użytkowania, a samochodem sportowym, czy nawet wyczynowym, bywała bardzo cienka i płynna. Jano nie ograniczał się do prac nad nowym 8C. Na wszelki wypadek, pod koniec 1930 roku przygotował również inny projekt. Był nim konstruowany wyłącznie do wyścigów Tipo A. Użyto tu dwu umieszczonych równolegle obok siebie silników 6C 1750 o pojemności 1752 cm sześc., które łącznie dawały moc 230 KM. Każdy z silników wyposażono w oddzielną (!) skrzynię biegów, a kierowca jednym drążkiem zmieniał biegi w obydwu skrzyniach. Tipo A osiągał prędkość max 240 km/h. Przeznaczono go do startów na tych trasach, na których było możliwe długie utrzymywanie tak wysokich prędkości. Dziwną decyzją nowe auto przekazano do pierwszego startu nie zespołowi fabrycznemu, a właśnie Scuderii Ferrari. Mille Miglia 1931 zakończył się niestety sromotną klęską obu wystawionych kierowców (Nuvolari i Arcangeli). Główną przyczyną były notoryczne problemy z oponami. Wyścig wygrał Rudolf Caracciola na Mercedesie SSKL. Rozpoczęło to kłótnię między zespołami z Modeny i Portello i wzajemne obarczanie się odpowiedzialnością za porażkę. Mówiło się nawet o politycznych przyczynach tej przegranej. Ostatecznie ustalono, że winne było Pirelli.

W związku z problemami z ogumieniem Ferrari nie wystawił aut do Grand Prix Monaco. Kłopoty z samochodami pojawiły się także w czasie wyścigu w Aleksandrii, 26 kwietnia. Tym razem Nuvolari przegrał z Varzim, który przeniósł się ze Scuderia Maserati do zespołu Ettore Bugattiego. Podobno znowu zawiniło Portello. Od tej pory Scuderia Ferrari zażyczyła sobie własnego egzemplarza, który dla odróżniania oznaczono kodem seryjnym „SF”.Zdenerwowanie niepowodzeniami wzrosło w Portello do tego stopnia, że trzy tygodnie później, na sycylijski Targa Florio stawiła się cała Alfa Corse. Zespołowi przewodził sam Vittorio Jano. Nuvolari i Arcangeli otrzymali modele 8C2300; Campari, Borzacchini i Guido d’Ippolito mieli prowadzić 1750 Super Sport. Również Maserati stawiło się w komplecie trzech aut. Poirytować „czerwonych” próbował Varzi, który przemalował swoje niebieskie (barwy francuskie) Bugatti T51 na… czerwony kolor wyścigówek włoskich. Alfa Corse wykonała gigantyczną jak na tamte czasy robotę logistyczną. Jano, spodziewając się deszczu, nakazał założyć błotniki na koła oraz wyposażył ekipy tankujące na trasie w radiostacje (!), co miało umożliwić kontakt z zawodnikami i bieżące przekazywanie informacji. Tym razem użyto opon Dunlopa. Długość morderczego, górskiego wyścigu to – bagatela – 595 km w czterech pętlach.

Jano i Nuvolari

Tym razem okazało się, że Alfa znajduje nareszcie atuty do równej walki z bardzo zaawansowanymi technicznie wyścigówkami z Bolonii i z alzackiej Miluzy. O jej sile stanowiły geniusz konstrukcyjny Vittorio Jano oraz nowoczesna logistyka. Po pierwszym okrążeniu prowadził z 3 minutową przewagą Varzi, za nim jechał Borzacchini, trzeci Nuvolari. Przewidziany przez Jano deszcz spadł podczas drugiej pętli. Wszystkie trzy Maserati wbrew woli kierowców opuściły drogę. Varzi wciąż prowadził, lecz Nuvolari był już tylko 2 minuty za nim. A co najważniejsze, Nuvolari, dzięki łączności radiowej na trasie, wiedział, jak daleko przed nim jest lider. Nie trzeba było gnać na złamanie karku, wystarczyło mocno naciskać i czekać na ostateczną awarię Bugatti lub błąd kierowcy. A jednak Varzi dojechał. Wycieńczonego kierowcę Bugatti wyniesiono z samochodu, wytarto pokrytą grubą warstwą błota twarz, dano papierosa. Ale na jego twarzy nie było widać zadowolenia. Był dopiero trzeci. Jako pierwszy linię mety przekroczył z przewagą 7 minut Nuvolari, za nim Borzacchini. Arcangeli, który odmówił założenia błotników do swej Alfy, pojawił się dopiero po 45 minutach.

Kiedy gratulowano Nuvolariemu zwycięstwa w tak morderczych warunkach, ten odparł: „Tak, jestem zadowolony, zwyciężyłem Varziego”. Bugatti zostało pobite. Nadszedł czas, by wypróbować drugą nową wyścigówkę – Tipo A. Okazją do tego był wyścig Gran Premio d’Italia w Monza; kierowcą – Nuvolari.
Alfa Corse wystawiła również dwa egzemplarze 8C. Dziwna to była decyzja, gdyż Tipo A ukończono zaledwie przed tygodniem, a w czasie testów na drogach wokół fabryki pojawiły się problemy ze skrzyniami biegów, które powodowały, że oddzielne silniki nie chciały osiągać identycznych prędkości obrotowych. Samochód testowali Bazzi i Campari.

Powtórne testy na torze w Monza uznano za zadowalające. Samochód prowadził się dobrze i osiągał wysokie prędkości. Pod koniec oficjalnych testów przed wyścigiem Arcangeli wsiadł do drugiego Tipo A i przejechał kilka okrążeń. Przyglądający się przejazdom Jano pokazał mu znak „zwolnij”. Ale los już zdecydował. Po kilku kolejnych okrążeniach jadący coraz szybciej Arcangeli wypadł z drogi w tym samym miejscu, gdzie w 1923 roku rozbił się Sivocci. Samochód wpadł na drzewo. 29 letni kierowca zginął.
Alfa Corse chciała się wycofać z wyścigu, lecz z kancelarii Duce nadszedł kategoryczny telegram ” … [Mussolini] nakazuje Wam uczestniczyć w wyścigu i wygrać!” Mechanicy pracowali nad drugim Tipo A całą noc…
Następnego dnia jako pierwszy linię mety przejechał 8C 2300 „Monza”, jak od tej pory zaczęto nazywać wyścigowe modele 8C. Tipo A Nuvolariego popsuł się na 33 okrążeniu. Mistrz przesiadł się do 8C Campariego. Po wyścigu z zespołu Alfy wysłano do biura Mussoliniego telegram: „Usłuchaliśmy”.
Przebudowa samochodów oraz brak dostatecznej liczby silników spowodowały, że Alfy nie wystartowały w wyścigach Grand Prix Genewy oraz Premio Reale di Roma, które odbyły się tego samego dnia, 7 czerwca (w pierwszym z nich triumfował Marcel Lehoux na Bugatti, w drugim: Ernesto Maserati na samochodzie z rodzinnej firmy). Wydarzeniem, dla którego Alfa oszczędzała sprzęt, był morderczy, 10-godzinny wyścig Grand Prix de l´ACF we francuskim Montlhéry. 21 czerwca na starcie pojawiły się trzy 8C Monza. Wyścig oglądało 10 tysięcy kibiców. Po 10-godzinnej walce jako pierwszy linię mety przejechał samochód zespołu Bugatti, który prowadzili kolejno Chiron i Varzi; miejsca drugie i trzecie zajęły Alfy. To jednak nie zadowalało polityków z Rzymu. 19 lipca Monza kierowana przez Nuvolariego zajęła trzecie miejsce na Grosser Preis von Deutschland na torze Nürburgring. Kierowca tłumaczył się źle ustawioną do specyfiki toru skrzynią biegów, ale prawdopodobnie nie bez znaczenia był także ogromny talent zwycięzcy – Rudolfa Caraccioli. Na Coppa Ciano koło Livorno, 2 sierpnia, zespół Ferrariego wystawił znowu Alfę Tipo A. Przedtem jednak Campari wystartował na niej w wyścigu górskim Susa-Mont Cenis, gdzie próbował nowej, bardzo osobliwej techniki jazdy tym samochodem. Ponieważ Tipo A napędzana była przez dwa niezależne silniki, Campari wykalkulował, że odłączanie na zakręcie silnika napędzającego koło wewnętrzne spowoduje szybsze i bardziej ciasne nawroty. Oczywiście nic z tego nie wyszło, choć pomysł był szatański i zarazem upiornie niebezpieczny dla kierowcy. Natomiast w Coppa Ciano wygrał Nuvolari na swej 8C 2300 Monza.

Alfa Tipo A

Do końca sezonu 1931 Alfy startowały jeszcze w takich wyścigach jak Gran Premio di Monza i Grand Prix w Brnie. Jeżdżący we Francji Philippe Étancelin prywatną, niebieską 8C Monza wygrał wyścigi w Dieppe, Grenoble i Comminges. Z kolei zwycięzcą Coppa Acerbo został, po raz trzeci w ciągu 4 ostatnich lat, Giuseppe Campari – tym razem na Tipo A.Sezon 1931 okazał się bardzo trudny dla obydwu zespołów Alfy. Bugatti, Maserati i Mercedes pokazywały nader często swoją klasę. W tej sytuacji na kierownictwo Alfy mnożyły się naciski ze strony faszystów. W Mediolanie i Modenie nikt nie spał spokojnie. Spory niepokój wzbudziła w Portello pogłoska o planowanym zwiększeniu przez Maserati pojemności silnika w sezonie 1932. Główną osobą odpowiedzialną za zapewnienie sprzętu do „planowanych” zwycięstw Alfa Romeo był Vittorio Jano. We wrześniu 1931 r. przedstawił on kierownictwu Portello projekty nowego samochodu wyścigowego pod roboczą nazwą Tipo B.

NA skrzydłach Tipo B

Podczas gdy Jano zajęty był w Portello budową sześciu egzemplarzy Tipo B, wielkie zmiany zachodziły w Modenie. Funkcję Prezesa Scuderia Ferrari objął zaledwie 23-letni hrabia Carlo Felice Trossi, majętny, włoski arystokrata, dziedzic posiadłości ziemskich; właściciel firmy handlującej wełną i banku Sella, pasjonat sportu samochodowego. W wyścigach występował od 1928 r., początkowo na Mercedesie, później na Bugatti. Od 1930 r. sponsorował Scuderia Ferrari, a w 1931 r. wykupił pakiet akcji tej stajni od Alfredo Caniato. Wraz z nim do zespołu wstąpił inny kierowca-amator, Antonio Brivio, pochodzący z rodziny zamożnych właścicieli ziemskich.

Zarówno Trossi jak i Brivio sami płacili za swe starty w zespole Ferrari. Zawodowcami w tym zespole byli natomiast: świeży nabytek Piero Taruffi oraz gwiazda zespołu, Tazio Nuvolari.

Również menedżerowie Alfa Corse myśleli o kompletowaniu zespołu na nowy sezon. W tym celu Aldo Giovannini udał się w podróż służbową do niedalekiej Szwajcarii. Spotkał się tam z Rudolfem Caracciolą, któremu zaproponował starty na Alfach. Kontrakt został podpisany, choć przeciwko angażowaniu obcokrajowca do włoskiego zespołu najgłośniej protestował inny znany mistrz, Giuseppe Campari. Wskutek tego układ między Alfą a Caracciolą nabrał raczej charakteru sponsorskiego. Na dowód niepełnego uczestnictwa w zespole samochód Caraccioli miał być malowany nie na czerwono, a na przynależny Niemcom kolor biały.

Z początkiem sezonu po raz kolejny okazało się, że nowe samochody nie są jeszcze gotowe. Wobec tego pierwsze starty potraktowano ulgowo. Na Grand Prix Tunisu Scuderia wysłała Eugenio Sienę na 8C 2300 Monza. Wystartował tam również prywatnie wspomniany wcześniej Étancelin. Dla zaznaczenia swojego francuskiego pochodzenia startował on dla odmiany Alfą malowaną na niebiesko. Był pierwszym prywatnym kierowcą, który nabył w 1931 roku Alfę 8C Monza, gdy tylko pojawiła się taka możliwość. W czwartej edycji wyścigu o Wielką Nagrodę Monaco zespół fabryczny stawił się w składzie Borzacchini, Campari, Nuvolari. Ubezpieczali ich prywatni kierowcy: Philippe Étancelin, Goffredo Zehender oraz Caracciola. Walka o tytuł po raz kolejny rozegrać się miała pomiędzy zespołami Alfa Romeo, Bugatti oraz Maserati. 17 kwietnia 1932 r. na starcie do wyścigu stanęło 17 najlepszych samochodów wyścigowych świata. W pierwszym rzędzie tylko Alfa Borzacchiniego, który uzyskał drugi czas w jazdach kwalifikacyjnych. Nuvolari pośrodku czwartej linii, za nim Alfa-albinos Caraccioli. Końcowe miejsca na starcie nie przeszkodziły mistrzom wyjść na prowadzenie po kilkunastu okrążeniach. Na 30 okrążeniu prowadził Nuvolari, za nim Varzi na Bugatti, dalej Borzacchini i Caracciola. Gdy Varzi odpadł z wyścigu z uszkodzonym sprzęgłem, Caracciola wysunął się na drugie miejsce. Wygrał Nuvolari, wyprzedzając o 3 sekundy białą Alfę znakomitego Niemca. Jednak Caracciola był nie mniej uradowany niż zwycięski „Nivola”: następstwem jego drugiej pozycji był podpisany praktycznie już w boksie kontrakt z zespołem Alfa Corse. Tym razem Campari, dopiero dziesiąty na mecie, nie miał wiele do powiedzenia.

Tydzień później Scuderia Ferrari wystawiła Monzę w Premio Reale di Roma na Littorio. Taruffi zajął w tym wyścigu drugie miejsce za Luigi Fagiolim na Maserati V5. Po wygranej Nuvolariego na zmienionej trasie Targa Florio 8 maja 1932 r., Alfa miała powody do zadowolenia. Siedmiogodzinny wyścig Nuvolari ukończył 20 minut przed drugim na mecie Louis Chironem na Bugatti. Monza dawała sobie radę zarówno z większym, 2,8 litrowym Maserati, jak i z nowocześniejszym Bugatti T51. Za Alpami jeździł konkurent, którego pokonać nie było już tak łatwo. Potężniejszy od włoskich wozów wyścigowych Mercedes SSKL. Do konfrontacji doszło na torze Avus, koło Berlina. Na jego długich prostych Mercedes, prowadzony przez znakomitego niemieckiego kierowcę Manfreda von Brauchitsch, dawał sobie radę z Alfą Caraccioli. Ale ceną za ogromną moc niemieckiego auta było większe zużycie opon. Caracciola, uważany za jednego z nielicznych, którzy naprawdę potrafili prowadzić Mercedesa SSKL, wiedział o tym. W ciągu 292-kilometrowego wyścigu obaj kierowcy zmieniali się na prowadzeniu kilkanaście razy. Ostatecznie wygrał SSKL z przewagą 4 sekund i średnią prędkością ponad 194 km na godzinę. Nic w tym dziwnego, zważywszy, że moc modeli SSKL dochodziła do 300 KM przy silniku o pojemności 7 litrów.

” … Z silnikami Mercedesa można było porównać jedynie 6-cylindrowe jednostki Alfa Romeo … w 1931 roku na bazie 6C powstał nowy silnik 8C – 8 cylindrowy, 2300 w wersji drogowej oraz wyczynowe 2300 Le Mans, 2300 Monza i 2600 Monza …” – Giuseppe Guzzardi, Enzo Rizzo, Wyśnione Auta.

Mercedes SSKL

Sześć egzemplarzy Tipo B miało być gotowych na wiosnę. Konstruktorom udało się w końcu dostarczyć dwa auta na 5 czerwca 1932 r., dzień wyścigu Gran Premio d´Italia. O nowym podejściu do konstrukcji wozu wyścigowego świadczyła podstawowa zmiana koncepcji – z samochodu dwumiejscowego (kierowca plus mechanik) na jednomiejscowy: stąd przydomek „Monoposto”. Zapewniało to doskonałą aerodynamikę karoserii i lepsze wyważenie nadwozia. Ale, jak przystało na Alfę, najważniejszym atutem miał być silnik. Nowy samochód nazwano oficjalnie P3. Dwa egzemplarze P3 Alfa Corse przeznaczyła dla Nuvolariego i Campariego, podczas gdy Borzacchini i Caracciola zasiedli w Monzach. Scuderia Ferrari również wystawiła dwie Monze. Poprowadzić je mieli Pietro Ghersi i Eugenio Siena.

Samochody obu zespołów różniły się kolorem. Podczas gdy czerwień Alfa Corse miała jasny odcień, Scuderia pomalowała swe wozy na czerwień burgundzką. Od tej pory tradycyjne odcienie czerwieni Alf oraz samochodów Ferrari nawiązują do tego podziału. Jest jedna dyscyplina sportu, którą Włosi kochają bardziej niż wyścigi samochodowe. To piłka nożna. Tego dnia AC Milan rozgrywał ważny mecz i z tego powodu widzowie nie przybyli na tor Monza tak licznie jak zwykle. Błyszczące od nowości, opływowe P3, stojące na linii startu, wyglądały pięknie na tle stawki konkurentów. Czuło się, że szykuje się z ich udziałem pasjonujące widowisko. I rzeczywiście. Alfy prowadziły od początku do końca wyścigu. Wygrał Nuvolari. Kolejne miejsca zajęli Fagioli (Maserati V5), Caracciola, Campari i Dreyfus (Bugatti T51). Caracciola po raz kolejny potwierdził swój talent w dwa tygodnie później, 19 czerwca 1932 r., gdy wystartował w Polsce, w Grand Prix Lwowa.

Przy takim połączeniu cech kierowcy i samochodu jego zwycięstwo było pewne. Nie przeszkodził nawet wielki poziom trudności tej imprezy, rozgrywanej na brukowanych ulicach miasta. Ale warto wspomnieć, że Caracciola, zapytany o to, jakie wyścigi uważa za najtrudniejsze technicznie, po wskazaniu bez wahania na Nürburgring, w czołówce wymienił także „Lwoff”.

Rudolf Caracciola (ur.1901-zm.1959) zaliczany jest do najlepszych zawodników samochodowych okresu międzywojennego. Zasłużył na tytuł „Regenmeister” – mistrz deszczu – swoją świetną jazdą na mokrych torach. Równie dobry był na motocyklach i w wyścigach górskich. Trzy razy z rzędu (1930, 1931, 1932) został górskim mistrzem Europy. Było kilku zawodników potrafiących jeździć na wyścigach potężnym, siedmiolitrowym Mercedesem SSK z kompresorem, ale tylko on doprowadził technikę jazdy tym samochodem do perfekcji. Szczyt kariery Caraccioli przypada na lata po roku 1934, kiedy po krótkiej przerwie w Alfa Romeo powrócił do firmy Daimler-Benz. Jego przysłowiowy spokój dobrze charakteryzuje przygoda z pewnego startu, kiedy jego żona, widząc, że wszyscy zawodnicy zajęli już miejsca w samochodach, zwróciła mu na to uwagę: „Czy nie powinieneś już także wsiąść?”. Caracciola odpowiedział z humorem: „Mam czas. Beze mnie i tak nie mogą wystartować – przecież stoję w pierwszym rzędzie”.

Nagrodą za dostrzeżony talent tego zawodnika była Alfa P3, której trzeci ukończony egzemplarz Caracciola otrzymał do startu we francuskim Grand Prix de l´ACF. Dwiema pozostałymi pojechać mieli Nuvolari i Borzacchini. Starzy mistrzowie Alfy z lat 20-tych zostawali w tyle. Campari otrzymał do startu sprawdzoną, ale jednak starszą konstrukcyjnie Monzę. Wyścig ten miał być kolejną potyczką w trójstronnej bitwie: Alfa Romeo – Bugatti – Maserati. Jednakże na skutek śmierci głowy rodziny, padre Alfieri Maserati, w szeregi Casa del Tridente wkradło się rozprzężenie. Poza tym wciąż czekano na nowy, 3-litrowy silnik. W tej sytuacji batalia rozegrała się między Alfą, a silnym zespołem z Alzacji, który przywiózł zmodyfikowane do szybkiego charakteru toru w Reims modele Tipo 54. Nuvolari wystąpił w swoim pomarańczowym wdzianku, Caracciola tradycyjnie już założył biały kombinezon. Kiedy w samochodach Bugatti również „tradycyjnie” nawaliły skrzynie biegów, wyścig wydawał się rozstrzygnięty. Nie do końca jednak. Kiedy trzy Alfy P3 z hukiem wydechów pędziły po potrójne zwycięstwo, kierowcy zastanawiali się, kto powinien przekroczyć linię mety pierwszy. Chcąc podkreślić przewagę Alfy, Vittorio Jano starał się wskazać prowadzącemu Nuvolariemu, by nieco zwolnił i przejechał metę jednocześnie z Caracciolą. Ten jednak nie posłuchał „team orders” płynących z pit stopu, obawiając się widocznie o to, że Caracciola może skorzystać z sytuacji i zaliczyć samodzielne zwycięstwo. Mistrz musiał pozostać mistrzem i Nuvolari nie mógł pozwolić, by ktoś, nawet z przyzwoleniem, podkopywał jego pozycję wśród kierowców Alfy. Ale nie zawsze interes nawet wybitnego zawodnika współgra z interesem zespołu. Tak też miało zdarzyć się 17 lipca 1932 r., podczas Wielkiej Nagrody Niemiec na torze Nürburgring.Tym razem prawie wszyscy spodziewali się zwycięstwa Alfy. Pytanie brzmiało: przez kogo prowadzonej? Jano i Gianferrari doszli do wniosku, że dla Alfa Romeo dobrze będzie, jeżeli przed 150-tysięczną niemiecką publicznością wygra Caracciola. W tej sytuacji nasuwało się drugie pytanie: jak poskromić ambicje Nuvolariego? Z początku w wyścigu prowadził Caracciola. Na 10 okrążeniu na pierwszą pozycję wysunął się Nuvolari, jakby pytając – no i co teraz zrobicie? Odpowiedź dostał w pit stopie. Samochód Caraccioli mechanicy obsłużyli w czasie 1 minuta 35 sekund, samochód Nuvolariego w 2:40… Rezultat końcowy GP Deutschland: Caracciola, Nuvolari, Borzacchini. Co prawda mechanicy Alfa Corse mieli solidnego pietra, gdy rozgorączkowany Włoch chciał przyśpieszyć tempo ich pracy przy pomocy młotka, który nawinął mu się pod rękę, ale czego się nie robi dla firmy.

Fala zwycięstw była kontynuowana zarówno 31 lipca, w czasie zawodów Coppa Ciano, jak i w dwa tygodnie później na Coppa Acerbo w Pescara. Obie imprezy wygrał „latający Mantuańczyk” – Nuvolari. Po kolejnym zwycięstwie w Coppa Ciano najwyższe władze poczuły się usatysfakcjonowane pozycją zespołu Alfa Romeo. Dano temu wyraz, zapraszając Nuvolariego i Borzacchiniego do rezydencji Duce w Rzymie. Mussolini osobiście zasiadł za kierownicą P3 z numerem 8 i pogratulował obu kierowcom sukcesów.Dla Alfa Corse najbliższym ważnym wyścigiem był Gran Premio di Monza, zaplanowany na 11 września. Z tego powodu na wcześniejsze GP w Brnie wysłano tylko jeden samochód, należący do Scuderia Ferrari. Nie był to udany występ. Siena zdemolował swą 8C 2300 już podczas treningu. Na skutek awarii wyścigu nie ukończył Borzacchini. Nuvolari spędził pół godziny w pit stopie. Wyścig wygrał Louis Chiron, zaliczając tym samym pierwsze w sezonie zwycięstwo dla Bugatti.

**** Włoska Monza to jeden z najsłynniejszych, a zarazem najszybszych torów wyścigowych świata. Powstał w 1922 roku w prywatnym parku na północny wschód od Mediolanu z inicjatywy Vincenzo Lancii i Felice Nazzaro. Pierwotnie miał tylko dwa łuki połączone z jednej strony zakrętem „agrafkowym”. Obiekt został zbudowany w rekordowym czasie 100 dni. W następnych latach jego kształt był kilkakrotnie zmieniany. W latach pięćdziesiątych wprowadzono betonowe, nachylone zakręty, które umożliwiały rozwijanie większych prędkości. Po kilku poważnych wypadkach organizatorzy wyścigów chcieli ograniczyć szybkość na torze przez zastosowanie szykan (sztucznych przeszkód), ale nie poprawiło to bezpieczeństwa. Dlatego też w 1957 roku kształt toru przywrócono do przedwojennego. Średnia prędkość osiągana dziś na Monzie uważana jest za wysoką i wynosi około 200 km/h. Pierwszy zwycięzca na tym torze, Pietro Bordino, uzyskał w 1922 r. przeciętną prędkość 139,8 km/h, ale w roku 1960 Phil Hill jadący na Ferrari przejechał tor ze średnią 212,5 km/h.****

Monza to dla włoskich kierowców tor-świętość, historia, symbol chwały. To euforia i trwoga. Każdy wyścig na tym podmediolańskim obiekcie celebrowany jest jak święto. Na GP Monza 1932 r. postanowiono wystawić aż cztery P3. Dostali je: Nuvolari, Caracciola, Borzacchini i Campari. Siena i Taruffi mieli prowadzić dwie 8C Monza.Wyścig składał się z rozgrzewki, sesji kwalifikacyjnej oraz wyścigu głównego. Na atmosferze całego dnia zaciążyły wydarzenia z sesji kwalifikacyjnej. W czasie walki na zakręcie Curva Grande, Luigi Fagioli (Maserati) uniemożliwił Nuvolariemu manewr wyprzedzania, w następstwie czego ten drugi wylądował poza torem. Alfa Corse złożyła oficjalny protest, żądając wykluczenia Fagioliego z wyścigu. Wersje obu zawodników dotyczące zdarzenia różniły się znacznie. To, co Nuvolari uważał za zajechanie drogi, Fagioli tłumaczył przystąpieniem przez Nuvolariego do wyprzedzania przy zbyt małej ilości miejsca na ten manewr. Sytuacja zrobiła się nerwowa, gdy Gianferrari oświadczył, że wycofa wszystkie P3 z wyścigu, jeśli Fagioli zostanie do niego dopuszczony. W czasie parady przed wyścigiem głównym widownia, zawiedzona brakiem Alf, dawała widoczny i słyszalny wyraz swojej dezaprobaty. Jednak Gianferrari i Jano byli nieprzejednani. W końcu doszło do interwencji Roberto Firinacciego, Sekretarza Partii Faszystowskiej. Wydany został prawie rozkaz startu. Na prostą startową wyprowadzono jedynie trzy egzemplarze P3. Czwarty, należący do Campariego, został dawcą części do zawieszenia uszkodzonego samochodu Nuvolariego. Po zaciętej walce wygrał Caracciola, jako drugi linię mety przejechał Maserati Fagioliego, trzeci Nuvolari.

Niedługo później, 25 września, „Nivola” wystąpił w GP Marsylii na torze Miramas, którego specyfiką był długi, nie kończący się owal trasy. Nuvolari rozpoczął wyścig walką z Fagiolim, po czym zjechał do boksu. Tam też doszło do kuriozalnego błędu w obliczeniach. Pomylono, ile okrążeń przewagi posiada Nuvolari i gdy obsługa doliczyła się, że Raymond Sommer, startujący na 8C 2300 Monza, wyprzedza Nuvolariego o jedno okrążenie, ten z niepotrzebną furią rzucił się w pogoń. Rezultat, to zdarte opony i drugie miejsce w wyścigu. Ale i triumf Sommera liczył się jako kolejny sukces firmy mediolańskiej.Kończący się sezon potwierdził przewagę samochodów i kierowców Alfa Romeo. Nuvolari zdobył tytuł Mistrza Włoch i Mistrza Europy. Główna nagroda w wysokości 75 000 ówczesnych franków francuskich również należała się Alfie. Co więcej, dążąc do zredukowania ogromnych prędkości, jakie zaczęły rozwijać sportowe wozy, zmieniono regulamin, ograniczając ich wagę do 750 kg. W ten sposób konstruktorzy potwornie mocnych, a jednocześnie ciężkich modeli (np. Maserati V5) zostali zmuszeni do zmian. Było to na rękę zespołowi Alfy, który zawsze preferował silniki o małych i średnich pojemnościach oraz stosunkowo niewielkie samochody.

Zamiana ról

W ostatnich kilku latach oba zespoły Alfy mimo trudności odnosiły wielkie sportowe sukcesy. Dużo gorzej wiodło się firmie w zakresie sprzedaży produkcji seryjnej. Świat wciąż nie mógł otrząsnąć się ze skutków Wielkiego Kryzysu gospodarczego, trwającego od 1929 r. W 1932 roku wyprodukowano w Portello 582 samochody, choć nie wiadomo, ile z nich znalazło nabywców. Równolegle kontynuowano produkcję silników lotniczych. Coraz pilniejsza stawała się potrzeba modernizacji i rozbudowy fabryki, na co brakowało funduszy.W tej sytuacji należało szukać oszczędności. Jak to zwykle bywa, obcinanie wydatków rozpoczęto od działalności sportowej. Tym bardziej, że wobec zaprezentowania przez konkurencję nowego, jednomiejscowego Maserati 8C3000 oraz Bugatti 2.8, na przygotowania do startów w następnym sezonie musiano by przeznaczyć ogromne środki. Decyzję o wycofaniu się fabryki z wyścigów, podjętą w styczniu 1933 roku, przeczuwano już jesienią poprzedniego roku.Ferrari, który od trzech lat prowadził własną stajnię wyścigową, był niemal pewien, że przejmie samochody Alfa Corse. Nic bardziej mylnego. Dyrektorzy z Portello zadecydowali o wstawieniu P3 do garaży.

Wielokrotne pielgrzymki Ferrariego do fabryki w Mediolanie, a nawet chytry blef w postaci rozpoczęcia rozmów z braćmi Maserati, nie zrobiły na nich wrażenia. Na lodzie pozostali również kierowcy zespołu, choć nie na długo. Nuvolari i Borzacchini dołączyli do Scuderii Ferrari. 41-letni Campari nie chciał zostać kierowcą z trzeciego rzędu u Ferrariego, więc szybko doszedł do porozumienia z Maserati. Caracciola otrzymał posadę w zespole Bugatti, jednak ostatecznie wraz Louisem Chironem zakupili z Portello dwie 8C Monza i założyli własny zespół Scuderia CC. Tymczasowo znalezione miejsca pracy nie rokowały jednak na przyszłość, gdyż fabryka postanowiła nie udostępniać swych największych tajemnic zespołom prywatnym. Co ciekawe, dotyczyło to tylko P3. Inne modele zaczęto sprzedawać prywatnie startującym zawodnikom. Cieszyły się one dużym zainteresowaniem. Natomiast w mającej ambitniejsze plany Scuderia Ferrari zastanawiano się zapewne, jak długo będzie można walczyć z konkurencją modelami o tej samej specyfikacji. Ferrariemu pozostała samodzielna modyfikacja sprzętu, którym dysponował. Pracami tymi zajął się główny inżynier zespołu z Modeny, Giulio Ramponi, kiedyś wierny mechanik Antonio Ascariego, a następnie kierowca Alfa Corse. Zmiany dotyczyły głównie silnika, którego moc (z pojemności 2556 cm sześć.) udało się podnieść do 180 KM przy 5600 obrotów na minutę.

Trzy egzemplarze 8C 2300 Monza fabryka sprzedała aż do Szwecji, gdzie były używane z niezłym skutkiem, m.in. przez Pera Viktora Widengrena w zimowych edycjach Grand Prix tego kraju. 8C Monza, prowadzona przez Paula Pietscha, wygrała również wyścigi Svenska Isloppet. W poprzednim sezonie Per Viktor Widengren zwyciężył w Helsinkach. W lutym 1933 uczynił to samo w szwedzkich zimowych GP.Inauguracyjną imprezą właściwej europejskiej karuzeli sezonu 1933 był Grand Prix Tunisu. Nuvolari dostał zmodyfikowaną Monzę 2,6; Borzacchini samochód o „starej” pojemności 2,3 litra. Po wyścigu zastanawiano się dlaczego Ferrari zabiega z takim uporem o dostęp do fabrycznych P3, skoro obie Alfy przyjechały na metę z w odstępie 0,2 sekundy a jednocześnie z przewagą 13 minut nad trzecim na mecie Maserati.

Dzisiejsi kierowcy wyścigowi i rajdowi narzekają na kompletny brak czasu, konieczność ciągłych podróży i życia na walizkach. Kiedyś nie było lepiej. Już tydzień po GP Tunisu zespół zawitał do Monaco. Zanosiło się na wielką galę, a zarazem na szalenie zacięty wyścig. Na wąskich i krętych uliczkach miasta, stłoczonego na piędzi ziemi nad wodami zatoki, miało ścigać się sześć Alf: cztery czerwone ze Scuderii Ferrari (Nuvolari, Borzacchini, Siena, Trossi) oraz dwie ze Scuderii Caracciola-Chiron (niebieska z białym pasem i biała z niebieskim pasem). Pojawił się cały zespół Bugatti T51 z Varzim na czele oraz dwa Maserati 8CM. Już w czasie sesji kwalifikacyjnych słynny zakręt Tabac (nazwany tak od mieszczącego się tam sklepu tytoniowego) nauczył kierowców większego respektu dla toru. Caracciola i Nuvolari porozbijali tam swoje auta, przy czym wypadek tego pierwszego był bardzo poważny: oznaczał praktyczny koniec Scuderii CC, a dla samego kierowcy – prawie roczne leczenie w szpitalu.

Tego dnia w Monaco miał się rozegrać jeden z największych pojedynków wyścigowych, jakie zapisały się w historii sportu. Bohaterowie: Achille Varzi i Tazio Nuvolari. Broń: Bugatti Tipo 51 z numerem startowym 10 i Alfa Romeo 8C 2600 Monza z numerem 28. Stawka: zwycięstwo w Grand Prix Monaco oraz osobista satysfakcja z triumfu nad znakomitym rywalem. Tę walkę asów znakomicie oddaje opis, którego fragment pozwalam sobie przytoczyć:

„Startujący z pole position Varzi objął prowadzenie. Pod koniec pierwszego okrążenia Nuvolari, który ruszył z drugiego rzędu, zajmował czwarte miejsce – od lidera dzielili go także Borzacchini i Lehoux. Zanim trzecie okrążenie dobiegło końca, Tazio już był drugi i mocno przyciskał Varziego. Maksymalna koncentracja, dwa perfekcyjne tory jazdy, wzajemne czekanie na błąd, który nie następował… i tak przez kolejne okrążenia. Wiraż w prawo, prosta, lewy łuk Massanet wokół Hôtel de Paris, podjazd, po prawej Kasyno, prosta wzdłuż Hotelu Metropoli, cztery ostre zakręty i tunel, wylot na bulwar przy basenie portowym, szykana, lewy wzdłuż rogu basenu, trybuna, objazd pływalni, dwa prawe nawroty i od początku. Czterdzieści, pięćdziesiąt razy i ciągle Varzi-Nuvolari lub Nuvolari-Varzi. Zmagania mistrzów; lider zmieniał się dosłownie co dwa – trzy okrążenia. Bugatti Varziego miał nieco krótszy rozstaw osi i lepiej składał się w ostre nawroty, z kolei lepsze przyśpieszenie Alfy Nuvolariego pozwalało mu nadrabiać na prostych. Koniec 98 okrążenia: oba wozy leciały obok siebie; Varzi rozpoczął 99, prowadząc o końskie chrapy. Biorąc po raz ostatni podjazd koło kasyna,Varzi wytrzymał na trzecim biegu i ryzykując rozleceniem się silnika, objął prowadzenie. Nuvolari trzymał się tuż za nim i gdy próbował wyprzedzić jeszcze przed tunelem, zawiodła technika. Urwany tłok rozbił głowicę, gorący olej chlusnął na rozpalone kolektory wydechu. W chwili, gdy Varzi oddalał się, po raz pierwszy tego dnia czując się, jak gdyby jechał w wyścigu samotnie, w jego lusterku malała śmieszna, drobna figurka w żółtym swetrze, podskakująca wokół płonącej Alfy. Trudno uwierzyć, jakie rozmiary może mieć duch walki: za wylotem tunelu osmalony dymem Nuvolari zaczął pchać swą wyścigówkę w stronę mety. Na chwilę dołączył do niego jeden z rozstawionych na trasie mechaników, przerażony możliwością wybuchu. Gdy przyłożył rękę do samochodu, Nuvolari został zdyskwalifikowany: pomoc na trasie wyścigu była zabroniona. Bezpośrednia walka trwała przez 97 na 100 okrążeń. Przez 66 prowadził Nuvolari, w 34 liderem był Varzi. ”


Ostatecznie drugie miejsce przypadło Borzacchiniemu. Wściekły Nuvolari za klęskę zaczął obwiniać Ferrariego, który nie był w stanie zapewnić mu fabrycznego P3. Mistrz musiał zwyciężać, aby pozostać mistrzem. Tym bardziej, gdy głównym oponentem był Achille Varzi. Nuvolari zaczął działać szybko i po wyścigu w Aleksandrii, gdzie Alfy wzięły wszystko, co było do wzięcia, w tajemnicy pojechał do Bolonii, by rozpocząć negocjacje z Maserati. Kupił nawet jeden egzemplarz Maserati 8CM, ale tymczasowo samochód pozostał ukryty pod plandeką w Bolonii. Rewanż za Monaco miał się odbyć podczas GP Trypolisu. Miał, lecz tym razem widzowie zgromadzeni w nowożytnym Circus Maximus zobaczyli inne przedstawienie, zaprezentowane gawiedzi przez gladiatorów kierownicy…

Oddajmy ponownie głos Grzegorzowi Grątkowskiemu, który opisał tę historię w Słowniku Anegdot:

„Rok 1933. Włochy Mussoliniego u szczytu imperialno-kolonialnych ambicji. Jak uczy dobry, rzymski obyczaj, władzę legitymują nie tylko monumentalne gesty (w wydaniu włoskim wprost komicznie napuszone), lecz także igrzyska. Marszałek Italo Balbo, gubernator Libii, kreujący się na antycznego namiestnika, otwiera nowy tor wyścigowy Mellaha w Trypolisie. Najszybszy na świecie. Przeciwieństwo ulicznego, krętego i technicznego Monte Carlo – 15 km prostych i długich łuków, możliwość utrzymania na całej trasie prędkości przekraczających 180 km/h. Śmiertelnie niebezpieczny, a przez to niezwykle widowiskowy – brutalne, wykalkulowane założenia, godne walk gladiatorów. (…)Na Grand Prix Trypolisu przygotowano wielką loterię – skromne 11 lirów można było zamienić na milionową fortunę. Losy rozeszły się na trzy dni przed wyścigiem – każdy z nich obstawiał konkretnego kierowcę, niczym konia wyścigowego. W przeddzień imprezy w hotelu Achille Varziego zjawił się zażywny, łysy dżentelmen z Pizy. Przedstawił się w recepcji jako Enrico Rivio, handlarz drewnem i zapewnił, że właśnie specjalnie przyleciał z Włoch i musi się koniecznie widzieć z maestro. Tymczasem Varzi, jak zwykle nieskazitelny, spoczywał w salonie swego apartamentu, odziany w jasnoniebieski smoking i biały, jedwabny szal, spięty zaponą z perły. Przyjął gościa i ze zdumieniem dowiedział się, że ten ma do niego jedyną, za to niebłahą prośbę: by nazajutrz wygrał wyścig, gdyż on, Rivio, jest w posiadaniu losu z jego nazwiskiem. Varzi odparł, nie bez sarkazmu w głosie, że nawet jeżeli narażając życie istotnie zwycięży, jego gaża za triumf będzie bez porównania mniejsza niż wygrana loteryjna. Wtedy gość wyłożył karty: otóż nie tylko oferuje mistrzowi połowę nagrody, lecz jest gotów poręczyć to dokumentem, sporządzonym przez swego adwokata. Dalsza rozmowa nie trwała długo. Varzi pożegnał przybysza, po czym podszedł do telefonu i poprosił recepcję o połączenie z Nuvolarim.Ranek 7 maja 1933 r. był upalny, nad równiną dął Ghibli – gorący wiatr pustyni. Nowy tor ścielił się na połaci żółtego piasku nagrzaną, białawą wstęgą. Za to trybuny kipiały kolorami: włoscy oficerowie w swych pajacowatych mundurach, towarzyszące im, wachlujące się damy, urzędnicy kolonialni, junacy z Czarnych Koszul, arabscy szejkowie, a opodal, w wydzielonym sektorze, uczestnicy loterii, ściskający kawałki papieru, mogące im przynieść fortunę. Wśród zgromadzonych świeciła spocona łysina i różowa z emocji twarz pana Rivio. Gdy wystrojony ze smakiem Arlekina Marszałek Balbo zawinął zielono-biało-czerwoną flagą, trzydzieści maszyn z hukiem ruszyło na trasę. I widocznie telefonów poprzedniego wieczoru było więcej, bo zaraz zaczął się nieprawdopodobny, jedyny w dziejach Grand Prix cyrk, coś nie mniej karykaturalnego niż cała pompa tej imprezy. Ale wszystko to w wydaniu prawdziwych gwiazd: na czoło wysunął się Tazio Nuvolari w czerwonej Alfa Romeo, za nim weteran Campari. Udany start mieli także Francuz Louis Chiron, Luigi Fagioli i Sir Henry Birkin na Maserati pomalowanym na tradycyjną dla Brytyjczyków zieleń. Kontraktowy faworyt Varzi jechał spokojnie w środku peletonu i wydawał się tym zupełnie usatysfakcjonowany. Widzowie niezwłocznie podzielili się na sceptyków, wyczuwających u niego brak formy, i koneserów, twierdzących, że to zagrywka taktyczna.Pod koniec piątego okrążenia prowadził Campari, kolejne pozycje zajmowali Nuvolari i Birkin. Niebieskie Bugatti Varziego wyraźnie nabrało wigoru i utrzymywało się o 5-7 sekund za liderem. Ale na dwunastej pętli toru Campari powiększył przewagę nad Nuvolarim do 9 sekund, trzeci pędził Borzacchini, a czwarty Birkin. Varziego ani śladu. Obserwujący wyścig pan Rivio zaczął nerwowo ocierać czoło. Dwa okrążenia później Campari zjechał do pit-stopu ze strzelającym, przerywającym silnikiem. Mechanicy obsiedli jego wóz jak muchy, lecz po chwili odstąpili z rezygnacją, a sam kierowca, czerwony z wściekłości i wysiłku, dobywał swe przyciężkie ciało z ciasnego kokpitu. Co ciekawe, po chwili już zupełnie spokojny siedział w kantynie nad butelką Chianti. Tymczasem na torze prowadził Nuvolari. Borzacchini i Chiron siedzieli mu na ogonie, a Birkin ubezpieczał tę stawkę z niewielką stratą. Do mety pozostało dziesięć okrążeń i właśnie w tym momencie Varzi zdecydowanie przyśpieszył. Na 25 kółku był już trzeci – Chiron i Birkin zostali z tyłu. Ale wtedy z silnika Bugatti zaczęły dobiegać niepokojące dźwięki. Z takim obrotem sprawy się nie liczył. Teraz już był pewien: dwa cylindry wypadły z pracy. Samochód wyraźnie zwolnił. Zatrzymać się na zmianę świec? To może pomóc, ale oznacza stratę trzech – czterech minut i pożegnanie szans na zwycięstwo. Varzi postanowił jechać dalej. Pod koniec 26 okrążenia publiczność skanduje „Nu-vo-la-ri!”. Mantuańczyk jedzie z takim impetem, że wydaje się, iż jest w stanie zdublować Varziego. Lecz właśnie teraz komedia rozpoczyna się w całej pełni: Borzacchini nerwowo ogląda się za siebie, jak gdyby Varzi miał go za chwilę wyprzedzić. I rzeczywiście tak się dzieje, bo choć Bugatti nie jedzie pełnym gazem, to i Borzacchini wyraźnie nie daje z siebie wszystkiego. Co więcej, ścinając zakręt uderza przednim kołem w pustą beczkę po oleju i choć z łatwością wyprowadza wóz z krótkiego poślizgu, to po chwili zatrzymuje się w pit-stopie z przebitą oponą. Do końca wyścigu jest tak blisko, że zmiana koła nie ma już sensu: Włoch wycofuje się, sprawiając przy tym wrażenie dziwnie mało zmartwionego. Nuvolari rozpoczyna ostatnie okrążenie, mając 30 sekund przewagi nad Varzim. Gdy do mety zostają mu nieco ponad dwa kilometry, także on zaczyna się niespokojnie oglądać, mimo, że widzowie szaleńczo wiwatują na jego cześć. Alfa wpada na ostatnią prostą, po czym nagle zwalnia, nieruchomieje, a Tazio wyskakuje z niej i zapamiętale macha do mechaników, krzycząc, że nie ma paliwa. Tankowanie z kanistrów trwa wystarczająco długo, by z oddali nadjechały dwie ewidentnie uszkodzone wyścigówki: to Varzi i Chiron – obaj jadą z wręcz śmieszną prędkością, a Nuvolari przyłącza się do tego chochołowego finiszu w zwolnionym tempie. Bugatti mija linię mety jako pierwsze, Alfa o pół koła i dwie dziesiąte sekundy później. Trzeci jest Birkin. W ogólnym zamieszaniu nikt już nie pamięta, że Chiron był dublowany i powinien przejechać jeszcze całe następne okrążenie. Wyczerpany, ciężko dyszący Varzi zostaje wyciągnięty z wozu – publiczność niesie go na podium. Wśród gratulujących jest pan Rivio – handlarz drewnem z Pizy. Wieczorem tego dnia Varzi, Nuvolari i Borzacchini siedzieli sobie w hotelowym salonie, popijając najdroższego szampana. Wtedy wykluła się plotka. Gazety podchwyciły skandal, który szybko dotarł do organizatorów imprezy. Nazajutrz rano na zebraniu najwyższych władz sportowych Trypolisu oficjalnie padają zarzuty: Varzi, Nuvolari i Borzacchini oskarżeni o ustawienie wyniku Grand Prix; Campari i Chiron w roli mocno podejrzanych. Przewodniczący komisji żąda natychmiastowej dyskwalifikacji tej piątki i odebrania im licencji wyścigowych. Propozycja, by zawiesić pięciu zawodników należących do europejskiej czołówki, nie zostaje nawet poddana pod głosowanie – jest oczywiste, że nie ma o tym mowy. Dodatkowo okazuje się, że przepisy są nieprecyzyjne. Nigdzie nie ma mowy o tym, że umowa co do kolejności na mecie stanowi ich naruszenie. Dopiero na przyszłość postanawia się, że ciągnienie losów na loterii ma się odbywać na pięć minut przed startem, gdy kierowcy siedzą już w wozach na swoich pozycjach. Varzi, Nuvolari i reszta tym razem zakpili z organizatorów. Starannie zaaranżowany dramat kolonialny obrócili w farsę. Z wirtuozerią mistrzów utrzymali ścigającego się z całą powagą Brytyjczyka Birkina na trzecim miejscu. Wreszcie – podzielili między siebie spore sumy, należące im się za narażanie się na wielkie ryzyko na torze, który w imię atrakcyjności igrzysk celowo zbudowano jako trasę wyjątkowo niebezpieczną.”

Stanisław Czajkowski

Kolejny wyścig odbył się w atmosferze całkowitej powagi. Tym razem ekipa Scuderii reprezentowała faszystowskie Włochy. Po dojściu Hitlera do władzy Mussolini traktował go z lekkim lekceważeniem, lecz wkrótce miało się to zmienić. Występy w Niemczech, to próba zmierzenia się ideologii i przedsięwzięcie propagandowe dla przywódców obu krajów. Dnia 21 maja 1933 na berlińskim torze Avus wygrał Achille Varzi na Bugatti T54. Drugi przyjechał kierowca o swojsko brzmiącym nazwisku Czajkowski, również na Bugatti. Nuvolari i Borzacchini stracili ponad 5 minut i wspólnie zajęli trzecie miejsce.Następnym niemieckim wyścigiem był Eifelrennen na torze Nürburgring. Barwy Alfa Romeo reprezentowali Nuvolari i Taruffi. Poza tym Louis Chiron (Scuderia CC) wystawił swoją Monzę. Ostatecznie zwycięstwo przypadło Nuvolariemu. Manfred von Brauchitsch, prowadząc Mercedesa SSKL, zdobył drugie miejsce dla Niemiec.

Tradycyjnie już imprezą nie do pominięcia był Targa Florio 1933 r. Z powodu kolizji terminów z zawodami w Niemczech na górskiej, sycylijskiej trasie 28 maja wystartowali Brivio i Borzacchini. Wygrała Alfa prowadzona przez Antonio Brivio. Po Targa Florio zespół czekało kilka dni wytchnienia. 11 czerwca miał się rozegrać słynny francuski Grand Prix de l´ACF. Wysłano trójkę kierowców: Nuvolari, Borzacchini, Taruffi. Stawka wyraźnie spadła, gdy okazało się, że zespół Bugatti, licząc na przygotowanie nowego modelu T59, nie przygotował na wszelki wypadek starych T51. Skończyło to na braku zarówno jednych, jak i drugich. Również w Scuderii pojawiły się problemy. Nuvolari w czasie treningów pobił rekord toru, ale jednocześnie uszkodził sprężarkę. Nie zdołano jej naprawić i swój samochód odstąpił mu Borzacchini. Kolejność podczas wyścigu zmieniała się jak w kalejdoskopie: Nuvolari, Chiron, Campari, Étancelin, Taruffi. Na szóstym okrążeniu Nuvolari stanął z uszkodzonym sprzęgłem. Naprawa nie była możliwa. Na prowadzenie wysunął się Campari. Ale nie na długo. Borykającego się z problemami Campariego na Maserati wyprzedził świetnie jadący Taruffi. Wtedy zdarzyło się coś niebywałego. Taruffi zjechał do boksu na zmianę opon… i już z niego nie wyjechał. Zamiast niego za kierownicą zasiadł Nuvolari. Pojechał i po kilku okrążeniach zamienił prowadzenie w następny defekt samochodu. Wyścig ukończyło tylko sześć wozów. Wygrał wytrawny, stary mistrz – Giuseppe Campari. Taruffi zastanawiał się oczywiście, co by było, gdyby nie kazano mu oddać samochodu w chwili, gdy był liderem. I był to jego ostatni wyścig w barwach Scuderii. Zrezygnował ze współpracy. Później, w latach powojennych, znów jeździł i odnosił sukcesy w stajni Enzo, ale już na samochodach marki Ferrari.

Zespół z Modeny wyraźnie tracił siły. Brak zgody na przejęcie P3 z Portello, wielki Nuvolari, coraz niecierpliwiej domagający się najlepszych samochodów i pozycji absolutnego lidera w zespole, wzajemne obwinianie się o śmieszne czasem porażki. A w końcu zespół dotknęła śmierć wielkiego menadżera Alfy – Aldo Giovanniniego.

Tymczasem 11 czerwca 1933 r. Alfa 8C Monza ponownie zawitała do Polski. Mistrz północy, Eugen Björnstad zwyciężył w GP Lwowa. Na 24-godzinny wyścig we francuskim Le Mans wysłano oczywiście Nuvolariego oraz Sommera. Prowadzący do ostatniej chwili Nuvolari przegrał na 400 metrów przed metą. W GP de Pena Rhin w Hiszpanii zajął zaledwie piąte miejsce, co przy jego możliwościach było wyraźnym rozczarowaniem. Na szczęście wygrał Chilijczyk Juan Zanelli, również na Alfie 8C Monza.W czasie wyścigu GP Marny w Reims, rozegranego 2 lipca 1933 r, miało miejsce ciekawe zdarzenie. Otóż Raymond Sommer zajął trzecie miejsce na 8C Monza. Równocześnie zgłosił swój udział w oddalonym o 160 km, 24 godzinnym wyścigu w Spa w Belgii, także na Alfa Romeo. W piątek razem ze wszystkimi wystartował w Reims, następnie poleciał samolotem do Spa i ścigał się tam przez całą noc. Kiedy za kierownicą zasiadł jego zmiennik, wrócił do Reims o 8 rano i pojechał w wyścigu głównym. Tym sposobem zajął 3 miejsce w Reims i 2 miejsce w 24-godzinnym Spa (w parze z Henri Stoffelem). Niepokoje w zespole Scuderii Ferrari znalazły wreszcie swoje odzwierciedlenie w męskiej rozmowie dwu największych postaci zespołu: Nuvolariego i Ferrariego. Chodziło nie tylko o prestiż, potrzebę zwycięstw, czy przywództwa. Szło również o pieniądze i sponsorów, którzy w obliczu rozkładu zespołu coraz mniej chętnie angażowali się finansowo. Podczas rozmowy Nuvolari podobno zapytał Enzo: „Kto się ściga? Kto wygrywa? Kto ryzykuje życiem?” i zażądał równego udziału w zespole oraz zmiany nazwy na „Scuderia Nuvolari-Ferrari”. Enzo zrozumiał, że alternatywą jest odejście Nivoli i bardzo niepewna przyszłość zespołu. Ale na podział swej firmy, o której marzył od najwcześniejszych lat tuż po pierwszej wojnie, nie mógł przystać. Wraz z Nuvolarim z zespołu odszedł także jego „cień”, lojalny wobec Mantuańczyka Baconin Borzacchini.

Nuvolari – Ferrari – Borzacchini

Przejście pary Nuvolari – Borzacchini do braci Maserati nie było na rękę innemu wielkiemu kierowcy. Luigi Fagioli postanowił wykonać drugą część roszady i przeniósł się w przeciwnym kierunku, do Scuderii Ferrariego. W nowych zespołach wszyscy kierowcy przygotowywali się do Grand Prix w Nicei, 6 sierpnia 1933 r. Nuvolari i Campari reprezentowali barwy Maserati, Fagioli zasiadł za kierownicą 8C Monza 2,6. Na 8C Monza 2,3 wystartował Étancelin. I to jak wystartował! Co prawda rozgrywkę wygrał Nuvolari, ale dopiero po zaciętej, pasjonującej walce z Francuzem.Tymczasem będący w delegacji Antonio Brivio szukał ciepła w promieniach północnego, szwedzkiego słońca, gdzie 8 sierpnia wygrał Grand Prix we Vram. Pojechał tam również Chiron, lecz z wyścigu wyeliminował go karambol ośmiu samochodów,  jaki miał miejsce na pierwszym okrążeniu.

Nad Scuderią znowu wschodzi słońce

„Dobrze, weźcie sobie te samochody i dajcie nam spokój. Mamy większe problemy na głowie” – żadne inne zdanie nie mogło wywołać takiego uśmiechu na twarzy zatroskanego Enzo Ferrariego. Wreszcie się udało. Dyrektorzy z Portello wyrazili zgodę na przejęcie przez Scuderię sześciu P3. Szkoda, że nie wiemy, co pomyślałby wielki Nivola, gdyby wiedział, że w czasie gdy wygrywa swój pierwszy wyścig na Maserati, Ferrariemu udało się wreszcie wyszarpnąć z magazynów fabrycznych upragnione Alfy P3.

Z początkiem sierpnia sześć od dawna nie używanych wyścigówek wraz z częściami zamiennymi przetransportowano z mediolańskiego Portello do Modeny. Wraz z nimi przeprowadziła się część mechaników Alfa Corse. Szefem technicznym został Luigi Bazzi, szefem mechaników Attilio Marinoni. W międzyczasie Scuderię opuścił Giulio Ramponi, zamieszany podobno w aferę z Trypolisu, choć plotek na temat przyczyn jego odejścia było kilka. Inną była prawdopodobna obraza jakichś faszystowskich prominentów. Wyjechał do Anglii, gdzie rozpoczął pracę dla prywatnego kierowcy brytyjskiego, startującego na Maserati.

Sprawy w Scuderii nabrały iście rewolucyjnego biegu. Można się zresztą było tego spodziewać. Również Campari opuścił zespół Maserati i w kilka dni po Grand Prix Nicei podpisał kontrakt z zespołem Alfy. Jeszcze do niedawna zagrożony utratą kierowców i rozpadem zespołu, Ferrari zdołał pozyskać P3 oraz nowych, sprawdzonych kierowców i mechaników. Trzeba było już tylko czekać na rezultaty.

Pierwsze nadeszły szybciej niż ktokolwiek się spodziewał. W wyścigu Coppa Acerbo w Pescara wystartowała cała czołówka kierowców, wśród nich Nuvolari i Taruffi (Maserati), Fagioli i Campari (Alfa Romeo), Varzi i Dreyfus (Bugatti). Po zażartej walce zwyciężył Luigi Fagioli, w 2 minuty i 26 sekund po nim linię mety przejechał Nuvolari. Tydzień później Fagioli odniósł łatwe zwycięstwo we francuskim Grand Prix de Comminges. Czoła stawiali mu głównie prywatni kierowcy Alfa Romeo – Étancelin, Wimille i Moll (wszyscy na Monzach).

Do wyścigu Grand Prix Marsylii, 27 sierpnia, Scuderia zgłosiła dwie P3. Partnerem Fagiolego został Louis Chiron, któremu Ferrari dał szansę wykazania się. Od czasu wypadku Caraccioli interesy Scuderii CC szły źle. Jednak Chiron przez dużą część wyścigu utrzymywał się na pierwszym miejscu, choć zgodnie z regulaminem premię za prowadzenie w co piątym okrążeniu zgarniał wychodzący na pozycję lidera Nuvolari. Składający się ze 100 okrążeń wyścig oglądała 50-tysięczna publiczność. Wbrew oczekiwaniom Nuvolari tego dnia nie wygrał. Uszkodzone zawieszenie wykluczyło go z walki. Chiron nie zmarnował swojej szansy, triumfował, a zaraz za nim metę przejechał Fagioli. Podwójne zwycięstwo Scuderii i jeszcze jedno upokorzenie Nuvolariego. Cóż, zwycięzcami są ci na mecie.

Największe włoskie święto wyścigowe, Gran Premio d´Italia, w tym roku miało się rozegrać 10 września. Wyścig na dystansie 498 km odbywał się jak zwykle na torze Monza koło Mediolanu. Jak można się domyślać, kierowcy szykowali się do walki o wszystko. Groźny, bardzo szybki tor Monza przygotowywał się na przyjęcie ponurej daniny.

Dzień był dżdżysty i pochmurny. Rozmiękła ziemia tworzyła gdzieniegdzie brunatną warstwę błotnistej mazi. Impreza składała się z dwóch gonitw rozgrzewkowych i wyścigu głównego. Z początku prowadził Nuvolari na zmianę z Fagiolim. Taruffi wypadł z toru i złamał koło. Na prowadzenie wyszedł Chiron, lecz wkrótce znowu musiał ustąpić Nuvolariemu. Na dwa okrążenia przed końcem pierwszego wyścigu Nuvolari musiał zjechać na zmianę koła. Ta strata okazała się już nie do odrobienia i pierwszy wyścig wygrał Fagioli z przewagą 40 sekund. Zaciętą walkę na torze toczył również nasz rodak, hrabia Stanisław Czajkowski, na stałe mieszkający we Francji. Ten prywatny kierowca, związany z Bugatti, odnosił duże sukcesy w wyścigach na północy kontynentu.

Przed drugim startem widownia zgotowała owację 41-letniemu Campariemu, dla którego miał to być występ pożegnalny. Na torze wciąż zalegała wilgoć. Flaga w górę. Campari na P3 i Borzacchini na Maserati 8CM wystrzelili swe bolidy do walki. Wtedy tor Monza upomniał się o swoje. Na Zakręcie Południowym Campari, wyprzedzając Maserati Borzacchiniego, zahaczył o bandę. Stracił panowanie nad samochodem, który przygwożdżony do niej sunął 100 metrów wzdłuż ściany, następnie przewrócił się i przygniótł kierowcę. Borzacchini hamował z całych sił, by uniknąć zderzania z sunącą siłą bezwładu maszyną Campariego. Zablokował koła, również uderzył w bandę i przekoziołkował. Campari zginął na miejscu, Borzacchini, w wyniku odniesionych ran, zmarł niedługo później. Inna wersja zdarzeń mówi o plamach oleju, jakie pozostawiała jedna ze startujących wyścigówek. Poślizg samochodu Borzacchiniego spowodować miał gwałtowny unik Campariego, zakończony uderzeniem w bandę i dalsze tego konsekwencje. Z drogi wypadli też jadący za nimi Ferdynand Barbieri oraz hrabia Luigi Castelbarco.

Można sobie wyobrazić poruszenie włoskiej widowni, gdy obwieszczono o śmierci na torze. Po zebraniu kierowców i dwugodzinnej przerwie wyścigi wznowiono. Zakręt Południowy został gruntownie oczyszczony. Tym razem na prowadzenie wysunął się hrabia Czajkowski na Bugatti. Na dziewiątym okrążeniu paliwo z uszkodzonego przewodu zasilającego rozlało się na kierowcę. Od gorących części samochodu buchnął płomień. Czajkowski stracił panowanie nad kierownicą. Samochód wyniosło na zewnętrzną. Bugatti uderzyło w bandę, przewróciło się i stanęło w ogniu. Polak zginął w płomieniach.

Monza pożerała tego dnia swoje dzieci. Był to jeden z najtragiczniejszych wyścigów w dziejach Grand Prix. Pozostali kierowcy dojechali do mety, lecz w obliczu tragicznych wydarzeń nawet najtwardsi rywale nie myśleli o wyniku sportowym. Campari związany był z Alfa Romeo od 20 lat. Już za życia był legendą firmy i kierowcą ogromnie szanowanym przez publiczność. Debiutował w roku 1913, w wyścigu górskim na trasie Parma – Poggio di Berceto. Warto wspomnieć tego kierowcę, prowadząc dziś po tej samej drodze współczesną, cichą i bezpieczną Alfę. W scenerii szatańsko krętej drogi, podniszczonego, wąskiego asfaltu oraz pionowych skał i wysokich urwisk wydaje nam się, że za chwilę zza zakrętu wyjadą na swych czerwonych maszynach dawni mistrzowie. Balansując na krawędzi życia i śmierci, pokonają ją znacznie szybciej niż można by sądzić…

Campari obdarzony był dwoma talentami – świetny kierowca wyścigowy, jeden z tych, którzy zaliczyli najwięcej startów na Alfa Romeo, był też cenionym barytonem i występował nawet w mediolańskiej La Scali. Nie pogodził obu karier. Ta druga, artystyczna miała następować po pierwszej. Planował, że po Gran Premio di Monza w 1933 r. rzuci wyścigi i poświęci się śpiewaniu. Jednak ten ostatni start okazał się naprawdę ostatnim; zakończył dwudziestoletnią przygodę ze sportem i całe życie. Campariego pochowano w Mediolanie, w asyście honorowej wielkich osobistości i wielu kolegów z Portello i Modeny.

Skromny pogrzeb Borzacchiniego odbył się w Terni, niedaleko Rzymu. Nigdy nie był bogatym człowiekiem, ale za jego trumną szedł Tazio Nuvolari. Borzacchini tworzył z Nuvolarim bardzo zgraną parę, wielokrotnie zajmując to tak potrzebne zespołowi „drugie miejsce”. Rok później w Terni odbyła się uroczystość upamiętniająca Borzacchiniego, na której zjawiło się wielu najlepszych włoskich kierowców.

A choć owego dnia na Monzie nikt nie myślał o zwycięzcach, z kronikarskiego obowiązku trzeba wspomnieć, że Grand Prix d Italia wygrał Fagioli na P3. Po tragicznych wydarzeniach na mediolańskim torze sezon stracił swój impet. Na szczęście do jego zakończenia pozostało niewiele imprez. W GP Brna zwyciężył Chiron; drugi był Fagioli, a trzeci Wimille.

Ostatnim dużym wyścigiem sezonu był Gran Premio d´Espana w San Sebastian. Nuvolari nie otrząsnął się jeszcze po śmierci przyjaciół i po wylądowaniu poza torem zakończył jazdę. W San Sebastian jeszcze raz pierwszy był Fagioli.

Nadchodzą nowe czasy

Ferrari z troską myślał o nadchodzącym sezonie 1934. Z jednej strony do Modeny docierały wieści o wielkich przygotowaniach producentów niemieckich do startów w nowej formule wyścigowej i ogromnych sumach przeznaczanych na ten cel przy poparciu faszystowskiego rządu. Z drugiej strony sytuacja w samej Alfa Romeo nie poprawiała się ani trochę. Mimo wysiłków menedżerów długi narastały. W 1933 roku z linii produkcyjnych zjechało tylko 408 samochodów i 103 silniki samolotowe. Zadłużenie przekraczało kwotę 93 milionów ówczesnych lirów.

22 września 1933 r. pewien znany włoski przemysłowiec napisał list do właściciela zakładów Alfa Romeo, rządowego Istituto per la Ricostruzione Industriale. Przedstawił w nim swoją propozycję dotyczącą Alfy. Plan zakładał dwie możliwości: pierwszą była likwidacja firmy, drugą: przejęcie przez jego koncern. Przedsiębiorcą tym był pan Giovanni Agnelli, a jego firmą FIAT. Propozycja została na szczęście odrzucona przez włoskie Ministerstwo Finansów. Miał w tym swój udział Mussolini, który był wielkim miłośnikiem Alfy i sportu samochodowego. Zarządzający do tej pory zakładem Prospero Gianferrari zrezygnował ze stanowiska, a na jego miejsce powołano Corrado Orazziego, dotychczas pracującego w należącej do FIAT-a firmie OM. Nowy dyrektor rozejrzał się w sytuacji i zgłosił propozycję likwidacji firmy. I tym razem Mussolini odmówił. Według jego słów „producent najlepszego włoskiego produktu powinien zostać uzdrowiony”. Niebawem znaleziono odpowiedniego kandydata na uzdrowiciela. Został nim Ugo Gobbato.

Gobbato, 45 letni inżynier, pierwsze sukcesy odniósł przy budowie i rozruchu nowej fabryki FIAT-a w Turynie. Wkrótce stał się jedną z ważniejszych postaci odpowiedzialnych za uprzemysłowienie kraju. W 1929 reorganizował fabrykę NSU w Niemczech, następnie to samo uczynił z zakładem FIAT-a w Hiszpanii. W latach 1931-33 zajmował się wdrażaniem wspólnego przedsięwzięcia FIAT-a i Rosji Radzieckiej, budując fabrykę w Moskwie. Wtedy też otrzymał zaproszenie z Alfy Romeo.

Sytuacja w fabryce była do tego stopnia zła, że kiedy w kwietniu 1934 roku Gobbato pojawił się w fabryce, robotnicy przywitali go jak wybawcę. Nic dziwnego. Do realizacji planu przetrwania Alfy pozyskano najlepszego człowieka, jakiego można było znaleźć. Niestety, blisko związanego z partią faszystowską. Ale to już inna historia.

Obowiązki dotychczasowego pierwszego konstruktora, Vittorio Jano, ograniczono tylko do działu samochodów. Za silniki lotnicze odpowiadać miał, przychodzący z firmy Isotta-Fraschini, Giustino Cattaneo. Głównym inżynierem całej fabryki został sam Gobbato. Jano, który był sceptycznie nastawiony do Gobbato, sam popełnił błędy przy konstruowaniu nowego silnika samolotowego – D2. Wzorowany na 425-konnym silniku Bristol Jupiter, silnik D2 osiągał moc… 290 KM. To była niewybaczalna porażka konstrukcyjna. W tej sytuacji na niewiele się zdało dobre przyjęcie nowego modelu Alfy 6C 2300 w kwietniu 1934 roku. Na niepodważalnej dotychczas pozycji Jano pojawiły się pierwsze rysy.

Ugo Gobbato zdobył fundusze na modernizację fabryki i przestawienie produkcji. Głównym źródłem dochodów miały być produkowane w kooperacji z FIAT-em ciężarówki dla wojska oraz nowy silnik dla samolotu bombowego.

W październiku 1933 roku, ku ogólnemu zdziwieniu, ogłoszono, że fabryka wyprodukuje 25 nowych P3, które będą oferowane do sprzedaży prywatnym kierowcom. Jednakże niedługo potem decyzję cofnięto, a wpłacone zadatki zwrócono. Może dla otarcia łez, a bardziej w efekcie poszukiwania nowych talentów, dwóm spośród zainteresowanym nabyciem P3, Ferrari zaproponował pracę. Byli to Guy Moll oraz Marcel Lehoux. Potwierdzono oficjalnie, że całość wyścigowej aktywności Alfy będzie prowadził Ferrari.

Wiosną 1934 Portello opuściło siedem nowych P3, a już w trakcie trwania sezonu jeszcze dwa następne. Do samochodów wprowadzono kilka modyfikacji. Pojemność silników została zwiększona do 2905 cm sześc., stopień sprężania podniesiono do 7:1, zmieniono linię nadwozia, a w konstrukcji silnika zastosowano nowy stop aluminiowo-magnezowy. Poprzedni w czasie testów wytrzymywał tylko 2 godziny pracy z maksymalnym obciążeniem.

Alfa Romeo TipoB P3 1934

Kiedy do zespołu Alfy powrócił Achille Varzi, Ferrari na dobre pogodził się ze stratą Nuvolariego. Podpisał też kontrakt z Louisem Chironem. Jednak z udziału w zespole zrezygnował Luigi Fagioli, który po testach nowego Mercedesa W25 na torze Monza, urzeczony tym samochodem, przeszedł do zespołu ze Stuttgartu. Głównymi postaciami w Scuderii mieli być Varzi i Chiron, nowymi nabytkami – Lehoux oraz 24-letni, utalentowany Moll.

Gorączkowe przygotowania do nowego sezonu były wynikiem zmian, jakie wprowadzono w przepisach dotyczących wyścigów oraz zapowiadanej ofensywy niemieckich producentów. Z przecieków wiadomo było, że nie będzie to blamaż.

Ogromne prędkości osiągane przez dotychczasowe wyścigówki zmusiły Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus (AIACR) do zmiany przepisów. Nowa formuła ograniczała masę samochodu do 750 kg, minimalną wysokość nadwozia ustalała na 85 cm, a minimalną długość wyścigu na 500 km. Pozostawiono swobodę co do wyboru rodzaju paliwa. W zamyśle miało to zmniejszyć średnie prędkości osiągane w czasie wyścigu. W rzeczywistości jednak prędkości te podniosły się jeszcze bardziej. Wszystko za sprawą producentów niemieckich, którzy po kilkuletniej przerwie spowodowanej kryzysem zechcieli powrócić na tory i rozpoczęli wykorzystywanie na ogromną skalę nowych, lekkich, a jednocześnie wytrzymałych materiałów. Władze sportowe nie zdawały sobie sprawy z tego, jakie efekty przyniesie wdrożenie na szeroką skalę nowoczesnych technologii metalurgii.

Startom producentów niemieckich sprzyjały faszystowskie władze, które pozazdrościły Włochom popularności. Sport samochodowy był doskonałym polem do wykazania wyższości technologicznej, a poprzez to – skutecznym nośnikiem ideologii. Na udział w wyścigach Ministerstwo Transportu Rzeszy przeznaczyło ogromną sumę 500 tys. marek, którą podzielono między Mercedesa, a firmę Auto Union, powstałą z połączenia zakładów DKW, Audi, Horch i Wanderer (stąd cztery koła tworzące jej logo). Dodatkową zachętą były nagrody w wysokości 20, 10 i 5 tys. marek za kolejne miejsca na podium.

Mercedes-Benz wystawił na sezon 1934 nowy model – W25 z niezależnym zawieszeniem i silnikiem o pojemności 3,3 litra. Kierujący zespołem Alfred Neubauer zaangażował do zespołu Rudolfa Caracciolę, młodego Manfreda von Brauchitsch, Ernesta Henne oraz Luigi Fagiolego.

Mercedes W25 – 1934

Auto Union, stawiający pierwsze kroki w sporcie wyścigowym, zaprezentował 4,4 litrowy model Auto Union A, zwany również P-wagen Ex. Zespołowi szefował Willy Walb, a głównym technikiem został Ferdynand Porsche. Jako kierowców zatrudnili oni Hansa Stucka, Hermana zu Leiningen, Augusta Mombergera oraz Wilhelma Sebastiana. Niemieckie samochody były mocne i nowoczesne, lecz dosyć trudne w prowadzeniu, przynajmniej w początkowych wersjach. Widać było, że z rewelacyjną, wybiegającą w przyszłość myślą techniczną w konstrukcji silników nie idą w parze odpowiednio dobre podwozia. Pod tym względem przewagę mieli Włosi, na których korzyść przemawiała kolosalna praktyka, nabyta przy pokonywaniu milionów kilometrów trudnych tras krętych, górskich wyścigów typu Coppa Acerbo i Targa Florio.

Auto Union A

Jeszcze przed rozpoczęciem sezonu 1934 Alfy triumfowały w zimowych wyścigach Vallentunaloppet w Szwecji (Pietsch na Monza 2,6) oraz Norweskim GP w Lillehammer (Windengren na Monza 2,3).

Pierwsze Grand Prix roku 1934, 2 kwietnia w Monaco, rozegrane zostało jeszcze w tradycyjnym trójkącie: Maserati – Bugatti – Alfa Romeo. Każda ze stajni wystawiła po pięć wozów. Nieoczekiwanie dla samego Ferrariego wygrał młody Guy Moll, przed Louis Chironem. W zespole Alfy rodził się nowy talent. Rozegrany w trzy tygodnie później wyścig o GP Aleksandrii obfitował w emocjonujące wydarzenia. W trakcie 120-kilometrowej gonitwy przez cały czas intensywnie padało. Tym razem Moll dostał wolne, a barwy Alfy reprezentowali Varzi, Chiron, Tadini, Comotti oraz Trossi. Ten ostatni mógł dziękować losowi, po tym jak rozbił swoją P3 i zdołał wyskoczyć z płonącego samochodu z lekkimi tylko poparzeniami. Mniej szczęścia miał Nuvolari, który uderzył w drzewo swoim Maserati 8CM i złamał prawą nogę. Wcześniej, w tym samym miejscu rozbił swoje Maserati Carlo Padrazzini. Cztery Alfy, które dojechały do mety, zajęły pierwsze cztery miejsca. Triumfował Varzi.

Choć w następnym wyścigu, Gran Premio di Tripoli, również zwyciężył Achille Varzi, bohaterem dnia był Moll, który zabłysł talentem, zajmując drugie miejsce ze stratą 0,2 sekundy. Nieco wcześniej, 7 kwietnia, Varzi odniósł bardzo liczące się zwycięstwo w klasycznym wyścigu Mille Miglia, na trasie okrążającej całe środkowe Włochy. Czasy największej świetności innego klasycznego wyścigu, Targa Florio, już minęły. Od połowy lat 30-tych przybrał on charakter raczej wewnętrznej rywalizacji kierowców włoskich oraz imprezy prestiżowej. Wygrał go Varzi, choć właściwie nie mogło być inaczej, skoro 20 maja 1934 r. na starcie stawiło się 15 samochodów, w tym 1 Maserati, 1 Bugatti i 10 Alfa Romeo.19 kwietnia w Berlinie firmy Auto Union i Mercedes ustaliły swój kalendarz startów na rok 1934. Pierwszy z wyścigów zaplanowano na 27 maja na torze Avus koło Berlina. Kierowcy mieli zmagać się na dystansie 294 km. Ten włosko-niemiecki pojedynek odbył się między zespołami Alfa Romeo, Maserati, Auto Union i Mercedesa. Pojawili się również dwaj wielcy, których przybycia nikt się nie spodziewał: Nuvolari ze złamaną nogą i Caracciola po wielomiesięcznej rekonwalescencji i prywatnej tragedii (stracił żonę w nieszczęśliwym wypadku na nartach).

Niestety, zespół Mercedesa odpadł już w czasie wyścigów rozgrzewkowych. Powodem były problemy z gaźnikami. Ale do startu przygotowane były Auto Uniony. Te ostatnie przypominały prawdziwe rakiety. Włoskie wyścigówki wyglądały przy nich niemal jak antyki. 200 tysięcy ludzi pragnęło ujrzeć triumf srebrnych bolidów, napędzanych szesnastocylindrowymi silnikami w układzie V. Umieszczone z tyłu, miały pojemność 4,4 litra.

Jak tu walczyć z takim potworem? Kierownictwo Scuderii Ferrari jeszcze przed wyścigiem zdawało sobie sprawę, że sam talent i doświadczenie kierowców mogą nie wystarczyć do zwycięstwa. Trzeba było „coś” wymyślić. No i wymyślono. Receptą na bardzo szybki tor Avus miały być nowe aerodynamiczne nadwozie oraz silnik o powiększonej pojemności. Guidotti, menedżer pracujący u Ferrariego, miał brata, który służył w czasie Wojny Światowej (wtedy jeszcze jedynej) z niejakim Pallavicino. Ten z kolei po latach został specjalistą od aerodynamiki w Societa Italiana Caproni, wytwórcy samolotów z Bergamo.

P3 Aerodynamica

Z przyjemnością przyjął wezwanie, by pomóc w rozgromieniu Niemców, lecz wychodził z założenia, że przyjemność to jedno, a pieniądze to drugie i że zabierze się do roboty dopiero mając widoki na połączenie obu tych czynników. Jano nie był do końca przekonany co do przydatności aerodynamiki w walce z Auto Unionem, a jeszcze mniej do ceny zaproponowanej przez Pallavicino. W końcu jednak uczucia narodowe zwyciężyły i robota została wykonana za darmo. Po 10 dniach na biurku Vittorio Jano leżała koperta z firmy lotniczej Caproni, zawierająca rysunki techniczne nowej karoserii. Niezwykłe wrażenie robiły zwłaszcza masywne owiewki za kołami. Pojemność silnika powiększono do 3165 cm sześc., co dało mu moc 265 KM. Z planowanych 3 egzemplarzy przebudowano tylko jeden, który 24 maja przetestowali Varzi i Moll. Na autostradzie Mediolan – Varese samochód osiągnął prędkość 280 km/h. Ostatecznie dostał go młody Moll, gdyż Varzi nie był pewien, czy naprawdę ma ochotę ścigać się nim z taką prędkością. Ten egzemplarz P3 Aerodinamica, jak go nazwano, zobaczyć dziś można w Museo Storico Alfa Romeo w Arese.

Na torze Avus lało. Wielotysięczną widownię i szum deszczu zagłuszał ryk stojących obok siebie na starcie Alf, Maserati i Auto Unionów. Flaga w górę. Auto Union wychodzi na prowadzenie. Po pierwszym okrążeniu ogromny, srebrny pocisk był już całą minutę przed drugim z kolei wozem, Alfą Chirona. Ale ceną za ogromną moc było większe niż u konkurencji zużycie opon.

Po 10 okrążeniach Stuck zatrzymał się na ich zmianę, która trwała całe 85 sekund. Na prowadzenie, potwierdzając swój błyskotliwy talent, wyszedł Moll. Na 3 okrążenia przed końcem wyścigu niemiecki kierowca został zmuszony do poddania się. W jego Auto Unionie przestało działać sprzęgło. P3 Aerodinamica z Mollem za kierownicą przyjechała pierwsza. Niecałe półtorej minuty później Varzi, trzeci – samochód Auto Union. Średnia prędkość, jaką osiągnął Moll na dystansie prawie 300 km, wyniosła 205 km/h.Było to nie tylko kolejne zwycięstwo Alfy Romeo, dobitne, bo odniesione na terenie groźnego rywala, lecz przede wszystkim triumf Guy´a Molla. W minionym okresie niewielu kierowców, poza Nuvolarim, było w stanie wygrać z Varzim. Moll dokonał tej sztuki po raz wtóry.

Tydzień później Mercedes pokazał swoją siłę. Na tor Nürburgring pojechali Chiron i Tadini. Pierwszemu z nich udało się wywalczyć trzecie miejsce, ale ocena sukcesu Mercedesa nie byłaby pełna, gdyby nie wspomnieć, że Alfa pojawiła się na mecie dopiero po prawie 6 minutach. Pozostała część zespołu przystąpiła do Grand Prix de Montreux w Szwajcarii. Moll, Varzi i Trossi walczyli tam głównie z Maserati. W tym ulicznym wyścigu na dystansie 90 okrążeń, po serii defektów, zwyciężył Trossi, drugi był Étancelin na Maserati, trzeci Varzi.

Kolejne dwa zwycięstwa Alf to potrójna wygrana 17 czerwca, na torze Penya Rhin w Montjuich na przedmieściu Barcelony (Varzi, Chiron, Lehoux) oraz zwycięstwo brytyjskiego kierowcy Briana Lewisa w wyścigu Maning Moar na Wyspie Man. Prywatnie wypożyczony samochód musiał zostać ubezpieczony na sumę 2500 ówczesnych funtów brytyjskich. Poza tym para Étancelin – Chinetti triumfowała 17 czerwca 1934 w 24-godzinnym wyścigu Le Mans. Impreza ta, nie należąca do kalendarza Grand Prix, ale ciesząca się coraz większym zainteresowaniem, była okazją do skonfrontowania włoskich samochodów rzadziej spotykanymi konkurentami, głównie brytyjskimi, jak MG Magnette, Austin Seven, Aston Martin, Salmson, Lagonda, czy Riley Nine. Kierowcy Alfa Romeo 8C 2300 nie pozostawili żadnych wątpliwości, zaliczając zwycięstwo i rekordowe, najszybsze okrążenie toru la Sarthe.

XXVIII wyścig Grand Prix de l´Automobile Club de France odbył się 1 lipca 1934 roku w Montlhéry. Na jednej z największych imprez cyklu GP miało dojść do ostatecznego starcia wszystkich czołowych zespołów wyścigowych Europy. Plakaty reklamowe od dawna zwiastowały wielkie sportowe święto i otwartą rozgrywkę między Francją, Niemcami i Włochami. Francję (reklamowaną na niebieskim tle) reprezentować miały Bugatti i S.E.F.A.C, Niemcy (na biało) Auto Union i Mercedes-Benz, Włochy (czerwone tło) Alfa Romeo i Maserati. Czternaście samochodów, przygotowanych do 500 kilometrowego wyścigu, stało w promieniach palącego słońca. Alfę reprezentowali: Varzi (nr 6), Chiron (12) i Trossi (20). Na maskach ich P3 dumnie podskakiwał czarny konik Scuderii Ferrari. Do walki stanęli również Nuvolari i Caracciola. Ponieważ tym razem nie dopuszczono do startu zawodników prywatnych, batalia miała się rozegrać wyłącznie między zespołami fabrycznymi, co dodatkowo podwyższało stawkę. Tuż przed GP Francji stanowisko menedżera ds. logistyki w Scuderii powierzono Nello Ugoliniemu. Zastąpił on dotychczas „amatorsko” pełniącego tę funkcję Mario Lolliego.

80 tysięcy ludzi oczekiwało wielkiego widowiska, po tym jak Alfa Louis Chirona pobiła w czasie testów rekord toru. Emocje jeszcze wzrosły, gdy von Brauchitsch na Mercedesie niebawem poprawił ten rekord. Po starcie na prowadzenie nieoczekiwanie wyszedł Chiron. Za nim Caracciola (Mercedes), Fagioli (Mercedes) i Stuck (Auto Union). Po drugim okrążeniu Niemcy zaatakowali. Bugatti i Maserati zostały daleko w tyle. Teraz już tylko Alfa Romeo stawiała czoła Germanom. Na prowadzenie wyszedł Stuck, lecz kiedy na 12 okrążeniu tankował paliwo, Alfa znowu wysforowała się do przodu. Na 11 okrążeniu odpadł von Brauchitsch (uszkodzenie sprężarki), na 14 Fagioli (defekt hamulców), na 15 do boksu zjechał Caracciola. Mercedesy nie wytrzymały trudów wyścigu. Wcześniej z trasą pożegnały się dwa Auto Uniony. Do decydującej rundy przystąpiła Alfa Louis Chirona i srebrna rakieta Stucka. Ten ostatni coraz częściej musiał zjeżdżać do boksu na zmianę opon i uzupełnianie paliwa. Pod koniec szwankować zaczął również osprzęt silnika.

Po 16 i 17 okrążeniu kolejni kierowcy dołączyli do kibiców przyglądających się walce zza bandy okalającej prostą startową.

Byli to Dreyfus i Nuvolari (obaj na Bugatti). Na 32 okrążeniu prysła ostatnia nadzieja Niemców. Stuck również musiał pogodzić się z przegraną. Jedno okrążenie później odpadło ostatnie Maserati.
Wyścig zakończył się wspaniałym zwycięstwem Scuderii Ferrari. Pierwsze trzy miejsca zajęli Chiron, Varzi oraz para Trossi/Moll. Jedynym samochodem innego producenta, jaki w ogóle ukończył wyścig, było Bugatti, które zameldowało się na mecie, kiedy na trybunach pracowali już zamiatacze. GP Automobilklubu Francji przyniósł wielki sukces doświadczenia kierowców oraz mocy i niezawodności samochodów Alfa Romeo P3.A w tydzień później… podobny wynik. Na 500-kilometrowym Grand Prix de la Marne w Reims znowu potrójne zwycięstwo. Na pudle stanęli Chiron, Moll, Varzi/Marinoni. Szampan lał się strumieniami i był to trunek w najlepszym gatunku.

Niemcy nie dali za wygraną i pokazali, na co ich stać na własnym terenie, podczas Grosser Preis von Deutschland. 15 lipca dwustutysięczna publiczność oglądała zwycięstwo Stucka na Auto Unionie. Honor Alfy uratował Louis Chiron, który zajął trzecie miejsce, jadąc bez trzeciego biegu. Awarie skrzyń biegów wyeliminowały z walki Varziego i Molla.

Kiedy Chiron tracił na Niemcach zęby (w skrzynce przekładniowej), Trossi i Lehoux zarabiali dla Scuderii pieniądze, dominując w Grand Prix de Vichy. Wygrał Trossi. Kolejny triumf miał miejsce 22 lipca na Coppa Ciano, rozgrywanym na nadmorskiej, górskiej pętli drogowej koło Livorno. Zwyciężył Varzi przed Mollem i Nuvolarim. Natomiast V Grand Prix Belgii w Spa, który odbył się 29 lipca, nie był zbyt udany. Niemcy nie wystartowali w ogóle, co bardzo obniżyło atrakcyjność imprezy. Triumfowały samochody Bugatti.

Ponieważ w przeciwieństwie do utrzymywanych przez rząd producentów niemieckich zespół Alfa Romeo był przedsięwzięciem komercyjnym, które musiało na siebie zarabiać, Ferrari prowadził politykę maksymalnie częstych startów. Stąd udział praktycznie w każdym wyścigu, gdzie dało się zarobić jakieś pieniądze.

15 sierpnia w czasie Coppa Acerbo na wybrzeżu adriatyckim padało. Do Włoch przyjechały oba zespoły niemieckie. Najlepiej wystartował Caracciola. Prowadził przez jedną trzecią wyścigu, ale na 8 okrążeniu jego Mercedes wypadł z drogi. Na szczęście kierowcy nic się nie stało. Na prowadzenie wyszedł Fagioli (również na Mercedesie). W roli lidera zmienił go najpierw Moll, a następnie Varzi. Wypadek przy tankowaniu Alfy Chirona omal nie zakończył się tragicznie. Od gorącej rury wydechowej zapaliło się wlewane paliwo a od niego płomienie ogarnęły samochód i cały box. Pożar w pit stopie ugaszono, lecz samochód spłonął doszczętnie.

Kiedy Varzi zatrzymał się na zmianę koła, na prowadzenie wyszedł Fagioli, za nim Moll. Alfa dochodziła prowadzącego Mercedesa. Moll atakował. Na 17 okrążeniu, wyprzedzając innego Mercedesa w wąskim zakręcie, przy prędkości 260 km/h wpadł w poślizg. Rozbity samochód zatrzymał się dopiero po 300 metrach. Śmiertelnie ranny, młody Algierczyk zmarł po kilku minutach. Wiele lat później Enzo Ferrari powiedział: „Uważam go za jedynego, obok Stirlinga Mossa kierowcę, godnego porównania z Nuvolarim”. Moll był niewątpliwie wielkim talentem wyścigowym, co potwierdzał zwycięstwami z takimi mistrzami jak Varzi czy Nuvolari, już w wieku 24 lat. Wyścig wygrał Fagioli na Mercedesie, za nim Nuvolari (Maserati) i Brivio (Bugatti).

Kilka dni później Alfy rozegrały kolejną bitwę w kampanii z Maserati i Bugatti. W Grand Prix Nicei Nuvolariego wyeliminowała awaria samochodu. Mimo poparzeń nogi od przegrzanej skrzyni biegów, wygrał Varzi. Tuż przed końcem wyścigu widownia obserwowała 200-metrowy sprint Trossiego, pchającego swój samochód do pit-stopu w celu uzupełnienia paliwa. Mimo przebycia tej odległości z raczej niewielką prędkością, Trossi zajął 3 miejsce.

GP Szwajcarii odbył się na trasie w Bremgarten koło Berna, złożonej z niezwykle szybkich zakrętów, na dodatek otoczonej drzewami. Tym razem pojawił się zarówno Mercedes, jak i Auto Union. Ten drugi prowadził od startu do mety. Pierwszą trójkę otwierały dwa Auto Uniony, zamykało ją Maserati. Varzi czwarty. Nie obyło się niestety bez tragicznego wypadku. Brytyjczyk Hugh Hamilton uderzył w drzewo swoim Maserati. Kierowca zginął. Tego samego dnia Gianfranco Comotti na Alfie P3 2.9 triumfował w X Grand Prix du Comminges we Francji, a 2 września Trossi i Varzi zajęli dwa pierwsze miejsca na Circuito di Biella.

Wreszcie nadszedł dzień zwiastujący największe włoskie święto wyścigowe – Gran Premio d´Italia na torze Monza. 9 września do prawie 500-kilometrowego wyścigu najmocniejsze zespoły Europy stanęły w komplecie. Scuderię reprezentowali Varzi, Trossi, Chiron i Comotti. Organizatorzy zmienili układ toru, mając w pamięci potrójną tragedię z poprzedniego roku. Jak później obliczono, kierowcy w czasie wyścigu musieli pokonać ok. 1600 zakrętów, mnożonych przez ustawione szykany. Na mecie różnice między kolejnymi zawodnikami wynosiły nie sekundy, czy minuty, ale całe okrążenia. Rezultat końcowy: niezbyt korzystny dla Włochów. Pierwsze miejsce Mercedes, drugie Auto Union, trzecie Alfa Romeo.

Od czasu wypadku Molla nastroje w zespole Scuderii nie były zbyt dobre. Przyczyniały się do tego kolejne sukcesy zespołów niemieckich. Grand Prix Hiszpanii w Barcelonie, to dopiero piąte miejsce Varziego. Na ostatnim Grand Prix roku 1934, 30 września w Brnie, pojawiła się gigantyczna, 350-tysięczna widownia – rzecz nawet dziś trudna do wyobrażenia. Cóż, gdy widowisko oglądane przez tę rzeszę kibiców było spektakularnym sukcesem wyścigówek Auto Union. Zwyciężył Hans Stuck. Varzi dopiero piąty. Honoru Włochów bronił Nuvolari, zajmując trzecie miejsce na nowym 3,7-litrowym Maserati 6C-34. Na trasie wydarzył się śmiertelny wypadek – zginął czesko-austriacki kierowca Josef Bradzil, jadący na Maserati.

Pod nieobecność Varziego Nuvolari wygrał też III Circuito di Modena, rozegrany 14 października 1934 r. W tydzień później potwierdził swoją nie malejącą formę, zwyciężając w II Circuito di Napoli (Coppa Principessa di Piemonte). W ostatnim wyścigu sezonu – IV GP Algierii, para Brivio-Chiron zajęła drugie miejsce.

Długi, intensywny rok 1934 nareszcie dobiegł końca. Starty w niezliczonej liczbie wyścigów zaowocowały bardzo dobrym wynikiem finansowym zespołu. Niemniej, w ostatniej części sezonu przewaga producentów niemieckich oraz nowego Maserati 6C-34 stała się wyraźna. Ferrari potrzebował nowych samochodów i nowych kierowców. Jeśli chodzi o to drugie, miał nadzieję, że sprawdzi się stare powiedzenie: „stara miłość nie rdzewieje”.

Dawid i Goliat

Dla Vittorio Jano rok 1934 zamknął się liczbą 692 wyprodukowanych egzemplarzy 6C 2300 w wersjach Turismo, Pescara i Gran Turismo. Produkcja 8C 2300 dobiegała końca, zbudowano zaledwie 8 sztuk. Serię 6C 1750 zakończono sprzedawać rok wcześniej.

Mimo zaskoczenia przygniatającą siłą samochodów niemieckich, od Alfa Romeo nie można było szybko oczekiwać zupełnie nowych modeli wyścigowych. Sytuacja finansowa fabryki nie pozwalała na większe wydatki. Pozostało wprowadzić dalsze modyfikacje do istniejących egzemplarzy P3 z 1934 roku. Po pierwsze, zmieniono zawieszenie tylne na niezależne, podpatrzone w samochodach Bugatti. Efektem była odczuwalna poprawa prowadzenia. Również zawieszenie przednie przebudowano, wzorując się na eksperymentalnych samochodach francuskiego milionera, André Dubonnet, z 1930 roku. Kolejnym krokiem była zmiana układu hamulcowego z mechanicznego na hydrauliczny. Zdecydowano również o modyfikacjach skrzyń biegów, sprawiających kłopoty w poprzednim sezonie. Efektem była rezygnacja z jednego biegu i nowe przeliczenie przełożeń. Powiększona została także, po raz kolejny, pojemność silnika – do 3822 cm sześc. O ile zmiany w zawieszeniu objęły 4 egzemplarze P3, to zmiany pojemności cylindrów dokonano w dwóch. Model P3 w specyfikacji na sezon 1935 osiągał moc 330 KM oraz prędkość max 275 km/h.

Równolegle Jano myślał nad nowym pojazdem z 12-cylindrowym silnikiem, zdolnym wygrywać z Mercedesem i Auto Union. Ale zanim jego plany mogły przybrać formę gotowych maszyn i zaparkować w garażach, należało spróbować zrobić coś szybko, doraźnie, w oparciu o aktualne możliwości. Jano przekonał Ugo Gobbato, że jest w stanie zbudować nowy samochód minimalnym kosztem, tylko na bazie już posiadanych rozwiązań. Otrzymał zgodę i już w końcu sezonu mógł zaprezentować nowy model: Alfę 8C-35, zwaną również Tipo C.

Już w poprzednim roku Auto Uniony i Mercedesy były szybsze niż samochody włoskiej konkurencji. Na sezon 1935 Niemcy przygotowali kolejne wersje z jeszcze większymi silnikami – Mercedes zwiększył pojemność silnika modelu W25 do 3,7 następnie 4,0 i w końcu 4,3 litra; Auto Union w modelu B miał już 4,9 a nawet 5,6 litra. Jak widać, monstrualne koloseum stadionu w Norymberdze nie było w tym okresie odosobnionym dowodem niemieckiej manii wielkości.

Pod presją finansową i technologiczną producentów niemieckich zawody Grand Prix w sezonie 1935 zmieniły się nie do poznania. Pierwszym tego zwiastunem było wykluczenie ze startów zawodników startujących prywatnie. Po drugie, już w trakcie trwania sezonu wyszło na jaw faktyczne załamanie programów startowych Maserati i Bugatti. Obie firmy nie wytrzymały konkurencji i w następnych latach skierowały swe zainteresowania ku mniej wymagającym wyścigom sportowych samochodów seryjnych. W serii Grand Prix Alfa Romeo miała walczyć samotnie przeciwko niemieckiej dominacji.

Tymczasem najlepszą bronią Scuderii nadal był P3 w zmodyfikowanej wersji 1935. W końcu roku 1934 wiadomo było, że dwa wyścigi następnego sezonu (Avus i Trypolis) będą rozgrywane w tzw. Formula Libre, co oznaczało brak ograniczeń regulaminowych co do pojemności silnika. Luigi Bazzi i Enzo Ferrari wpadli na pewien pomysł, a przednie wino, podane zwyczajowo do kolacji w Modenie, sprzyjało podjęciu śmiałych decyzji…

Z początkiem 1935 roku Bazzi i Stefano Maezza przystąpili do pracy. Oryginalny przepis kulinarny brzmiał: „Weź ramę z modelu P3, przedłuż ją o 15 cm; zmodyfikuj przednie zawieszenie według przepisu Vittorio Jano. Weź dwa silniki z P3 o pojemności 3165 cm sześc. każdy; umieść jeden z przodu, drugi za miejscem kierowcy. Całość połącz umiejętnie. Uwaga: potrawa silnie kaloryczna – 540 KM i prędkość max 325km/h. Jedynym zdolnym do jej strawienia będzie nie kto inny jak Tazio Nuvolari.”

Przygotowane w ten sposób danie nazwano Bimotore (dwusilnikowa). Scuderia zbudowała dwa egzemplarze – jeden wyposażony w silniki o pojemności 3,2 litra każdy, drugi 2,9 litra każdy. Z powodu zajęcia miejsca za kierowcą przez drugi silnik zbiorniki z paliwem zainstalowano w dolnej części nadwozia, po bokach bolidu. W pewnym sensie Bimotore można określić jako pierwszy samochód Ferrari, choć zbudowany z komponentów Alfa Romeo.

Nowe nadchodziło również w postaci zmiany składu kierowców. Ferrariemu udało się pozyskać René Dreyfusa, od lat związanego z Bugatti. Louis Chiron wyraził gotowość pozostania w zespole na kolejny rok. Zespół stracił natomiast swe pierwsze skrzypce -w listopadzie 1934 r. Achille Varzi podpisał kontrakt z Auto Union. Varzi był tym bardziej zadowolony, że sztuka ta udała mu się już po jednej sesji testowej niemieckiego samochodu, podczas gdy Nuvolari testował go kilkukrotnie, bez efektu w postaci kontraktu. W umowie Varzi zawarł tradycyjną już klauzulę, że w zespole nie może być zatrudniony jego arcyrywal z Mantui.W końcówce minionego sezonu Nuvolari wyraźnie dochodził do dawnej formy. Ferrari wiedział, że jedynym, który może przeciwstawić się niemieckiej dominacji, posiadając słabszy teoretycznie samochód, może być tylko syn diabła, jak brzmiało jedno z przezwisk Tazia. Szkopuł w tym, że obaj panowie rozstali się w niezbyt miłych okolicznościach i choć czuli do siebie bezwzględny szacunek, obaj byli tak samo dumni. Mediatorem krążącym między nimi był sam Vittorio Jano.

Ostatecznie wojownicy spotkali się na ubitym polu w Piacenzy, mieście równie oddalonym od Modeny i Mantui. Powiedzenie, że „stara miłość nie rdzewieje”, sprawdziło się w stu procentach, tym bardziej, że Nuvolari słyszał już o planach z Bimotore. 31 stycznia podpisano kontrakt na sezon 1935.

Nowy sezon rozpoczął się dobrze. W kilku mniejszych wyścigach Alfy pokazywały dawną klasę. 10 lutego odnotowano wygraną w Norweskim GP na zamarzniętym jeziorze niedaleko Oslo (Widengren, Alfa 8C 2300 Monza); 24 lutego Nuvolari z łatwością wygrał GP de Pau we Francji; 14 kwietnia Carlo Pintacuda został zwycięzcą Mille Miglia, a 28 kwietnia Brivio i Chiron (obaj na P3) zdominowali wyścig Targa Florio na Sycylii.

31 marca większość włoskich kierowców i osobistości ze świata wyścigowego przyjechało do Terni, gdzie odsłonięto pomnik wspominanego przez wszystkich Baconina Borzacchiniego. Pamiętano, z jakiej klasy społecznej pochodził i jaką drogę musiał przejść, by zostać kierowcą wyścigowym. Wystarczy powiedzieć, że jeszcze w latach 50-tych dla większości Włochów marzenie o własnym samochodzie było równie nierealne jak wyprawa na księżyc.

Na pierwszy wyścig z międzynarodowej serii Grand Prix Scuderia wyruszyła do Monaco. 22 kwietnia w mieście pojawiły się Mercedesy. Auto Union nie przygotował jeszcze swoich nowych modeli. Uważano też, że Auto Uniony mają za długi rozstaw osi na tę wąską i krętą trasę. Nie przybył również zespół Bugatti.

W pierwszej linii startowej stanęły 3 Mercedesy (Fagioli, von Brauchitsch, Caracciola), następnie dwie Alfy (Nuvolari, Dreyfus), potem dwa Maserati i reszta stawki. Niespotykanego wyczynu dokonał w tym wyścigu Fagioli. Jego Mercedes, jako pierwszy w historii GP Monaco, prowadził od startu do mety. Za nim utrzymywali się Dreyfus i Brivio (obaj na Alfach). Nuvolari nie dojechał z powodu problemów z hamulcami.

Do rozgrywanego według reguł Formula Libre wyścigu Grand Prix Tunisu zgłosiło się 22 zawodników. Wśród nich Varzi na Auto Union, który zażądał od swego niemieckiego pracodawcy honorarium w lirach. Nuvolari miał początkowo wystartować na Bimotore, ale problemy z oponami sprawiły, że 5 maja zasiadł za kierownicą P3 3,2. Varzi, dysponując najmocniejszym wozem, pokazał swoją klasę, wygrywając wyścig zdecydowanie. Żadna z Alf nie weszła nawet do pierwszej trójki. Nietrudno było wyczuć, że im dalej w sezon, tym trudniejsza staje się walka.

Testy Bimotore przeprowadzano do tej pory dwukrotnie. 4 kwietnia na zamkniętej autostradzie Mediolan-Brescia samochód z dwoma 2,9-litrowymi silnikami testowali po kolei Marinoni i Nuvolari. Był tak szybki, jak się spodziewano, ale sporym problemem okazało się błyskawiczne zużycie opon. W czasie drugiego testu, przed Grand Prix Trypolisu, samochód wyposażono w silniki o łącznej pojemności 6,4 litra. Producent opon, Dunlop, jednoznacznie odmawiał gwarancji, że jego produkty wytrzymają. Zdecydowano się więc przejść na produkty Engelberta. Z pobieżnych kalkulacji wynikało, że przy takim zużyciu ogumienia Nuvolari powinien się przygotować na 13 wizyt w boksie.

Do wyścigu w Trypolitanii w barwach Scuderii przystąpili: Dreyfus, Brivio, Tadini, Pintacuda (wszyscy na P3 o różnych pojemnościach) oraz Nuvolari (na Bimotore). Na starcie stanęło aż 28 bolidów, w tym Mercedesy i Auto Uniony.

W 524-kilometrowym wyścigu lider zmieniał się kilkakrotnie. Na trasie Bimotore z powodzeniem nawiązywała walkę z samochodami niemieckimi, lecz zbyt częste zmiany opon powodowały, że Nuvolari nie mógł liczyć na czołowe miejsce. Samochód zbyt szybko niszczył ogumienie. Rezultat: 4 miejsce Nuvolariego. Miejsca od 5 do 7 również zajęły Alfy. Wyścig wygrał genialnie jadący Caracciola, za nim przyjechali Varzi i Fagioli. Caracciola, uznawany za jednego z nielicznych kierowców potrafiących prowadzić samochody o ogromnych mocach, wyraźnie odzyskał formę po tragicznych wydarzeniach z przeszłości.

Zanim zespół zawitał na podberliński tor Avus, Nuvolari wygrał miejskie kryterium Coppa Citta di Bergamo. V międzynarodowy wyścig Avus-Rennen odbył się przy pełnym udziale zespołów niemieckich, które wprowadziły do rywalizacji także zmodyfikowane wersje swoich pojazdów. Na konkurencję zagraniczną składały się Alfy i aż 7 Maserati. Startowało też jedno Bugatti. Scuderia wystąpiła uzbrojona w P3 2,9 (Barbieri), P3 3,2 (Dreyfus), Bimotore 5,8 (Chiron) i Bimotore 6,4 (Nuvolari). Niemcy wyposażyli niektóre egzemplarze swoich samochodów w zamknięte kokpity. Jeden z Mercedesów W25A mógł być otwierany tylko z zewnątrz. Inną ciekawostką był fakt, że młody niemiecki kierowca Bernard Rosemeyer, mistrz motocyklowy, nigdy wcześniej nie startował w wyścigach samochodowych. Zadebiutował z pierwszej linii startowej w 375-konnym Auto Union. W czasie kwalifikacji samochód Auto Union osiągał na prostych prędkość 326 km/h. Wyścigowa karuzela zbliżała się do granicy szaleństwa.

Do wyścigu finałowego nie zakwalifikował się Nuvolari. Na starcie stanęli Caracciola, Stuck, Varzi, Fagioli, Brauchitsch, Dreyfus, Chiron i Geiger. 4 Mercedesy, 2 Alfy i 2 Auto Uniony. Gonitwę potworów wygrał ten, który potrafił prowadzić szybko, a jednocześnie nie zdzierać zbyt szybko opon – Fagioli na Mercedesie. Drugie miejsce, dzięki rozważnej jeździe, zajął Chiron na Alfa Romeo Bimotore. Należało uznać to za sukces, choć nie taki, do jakich przyzwyczajeni byli alfisti.

Trzeba pamiętać, że w czasie, gdy trwały zmagania wielkich potęg wyścigowych w kalendarzu Grand Prix Europy, Alfy startowały równolegle w licznych imprezach niższej rangi. I z reguły przyjeżdżały na miejscach w pierwszej trójce. 9 czerwca po raz kolejny okazało się, że na krętych torach samochody Alfa Romeo są nie do pobicia. W górskim Circuito di Biella triumfował Nuvolari, drugi był Chiron (obaj na Alfach P3 3,2). Na wyścig Eifelrennen na torze Nürburgring Scuderia wysłała tylko Dreyfusa i Chirona na Alfach P3. Mimo dość nikłych szans, temu drugiemu udało się wywalczyć trzecie miejsce za Caracciolą i Rosemeyerem. Na dodatek Alfa Chirona wyposażona była w „stary” typ zawieszenia. Po wyścigu wielu niemieckich kierowców gratulowało mu doskonałego wyniku.

Tymczasem Nuvolari na 6,4-litrowej Bimotore bił rekord prędkości na dystansie 1 kilometra. Tak naprawdę chodziło o to, że dotychczasowy rekord został ustanowiony przez niemiecki Auto Union – dla Włochów było jasne, że w tej sytuacji nie mogą pozostać bezczynni. 15 czerwca Nuvolari osiągnął prędkość 336,25 km/h. Nazajutrz zaatakował swój wynik, ale boczny wiatr uniemożliwił jego pobicie. Przy prędkości około 300 km/h podmuch wiatru wprowadził samochód w poślizg. Tylko wielki talent i wrodzony instynkt Włocha sprawił, że udało mu się opanować auto. Miesiąc później sam Mussolini, w dowód zasług, uhonorował go medalem „Al Valore Atletico”.

Z francuskiego GP de l´ACF Alfy wróciły na tarczy. Żadna z czterech wystawionych nie dojechała do mety. Również w 24-godzinnym Le Mans, po czterech zwycięstwach z rzędu w poprzednich latach, Alfa Romeo została w końcu pokonana przez samochód Lagonda. 30 czerwca w Barcelonie z niemieckiej czołówki stawił się tylko Mercedes. Przedstawiciele Auto Uniona twierdzili, że potrzebują czasu na dopracowanie samochodów i następny start przewidują dopiero w Grosser Preis von Deutschland. Wyścig w Hiszpanii wygrały obydwa wystawione Mercedesy, Nuvolari zajął trzecie miejsce. W tym samym czasie druga część zespołu (Chiron i Comotti) triumfowali we Francji, w IV Grand Prix Lotaryngii. Zajęli odpowiednio pierwsze i trzecie miejsce.

Mechanicy w Modenie pracowali 24 godziny na dobę, a samochody kursowały z wyścigu na wyścig, gdyż już 7 lipca Alfy Dreyfusa, Chirona i Sommera zajęły całe podium w czasie XI Grand Prix de la Marne w Reims. Tego samego dnia w Turynie na podium stanęli Nuvolari, Brivio i Pintacuda.

Ogromna liczba imprez powodowała, że „firma” – bo tym właściwie była Scuderia Ferrari – pracowała na pełnych obrotach. Co prawda Niemcy wypierali Alfę z pierwszych miejsc w cyklu GP Europy, ale w wielu z pozostałych wyścigów czerwone bolidy wciąż były niepokonane, zbierały nagrody, podtrzymywały reputację i zarabiały pieniądze.

Nie było czasu na świętowanie turyńskiego sukcesu, gdyż już w kilka dni później trzecia ekipa Scuderii wystartowała w kolejnym Grand Prix – na torze Spa w Belgii. Na trasę wyruszyli Chiron, Dreyfus, a poza tym prywatnie – Sommer. Wynik końcowy był podobny, jak w poprzednich GP: Mercedes, Mercedes, Alfa Romeo, Alfa Romeo.

Wprost z Belgii Chiron i Dreyfus pojechali na VII wyścig Grand Prix de Dieppe we Francji. Stamtąd również przywieźli trochę pieniędzy, wypłacanych za pierwsze i drugie miejsce. Dwie Alfy wprost z Dieppe wróciły do włoskiej stajni, a Chiron dołączył do kolegów przygotowujących się do startu w Niemczech. Do wyścigu o Wielką Nagrodę Niemiec (Grosser Preis von Deutschland) na torze Nürburgring pozostał tydzień. Do walki o nią stanęło 5 Mercedesów, 4 Auto Uniony, 5 Alf, 7 Maserati oraz 2 brytyjskie samochody E.R.A. i 1 Bugatti.

Przebieg tego emocjonującego wyścigu opisał Douglas S. Brown, a przełożył i opracował Grzegorz Grątkowski. Obszerne fragmenty tego tekstu pozwalam sobie przytoczyć:

„(…) Już od dwóch dni drogi dojazdowe do słynnego toru Nürburgring pełne były zjeżdżających zewsząd kibiców. Poranek wstawał szary, mżył drobny deszcz, porośnięte sosnami wzgórza, na których rozłożony jest tor, osnuwała lekka mgła. Na dalekich łąkach jaśniały wprawdzie plamy przebijającego światła, ale nawierzchnia toru połyskiwała wilgocią. Arenę tego, co miało nastąpić – niby średniowiecznego turnieju – ubarwiały flagi, rozwieszone nad trybunami i stanowiskami poszczególnych ekip.

W świecie dawnego sportu trudno było o bardziej dramatyczną scenę niż start do wyścigu rangi Grand Prix. Powietrze drżało od huku stu kilkudziesięciu pracujących cylindrów. Kierowcy w hełmach i goglach siedzieli głęboko w kokpitach rozgrzanych i plujących dymem maszyn, stłoczonych w ciasnym regimencie na odcinku toru przed linią startu. Ostatnie gesty, dłonie w rękawicach podniesione w geście optymizmu. Widok przypominał pokład lotniskowca na chwilę przed startem nurkowców. Przez piętnaście sekund na sygnalizatorze paliła się lampa koloru bursztynu, wreszcie błysło światło zielone i samochody niemal jednocześnie runęły naprzód. Drugi, trzeci szereg niemal znikł w kłębach ciemnego dymu spalin i niebieskiego z palonych opon, a miejsca, z których przed sekundą ruszyły wozy, znaczyły teraz czarne krechy. Pierwsze problemy pojawiły się natychmiast: dwa białe Auto Uniony pozostały w bezruchu. Stuck i Pietsch. Mechanik Stucka rzucił się z pomocą jak szalony, w chwili, gdy lawina pojazdów jeszcze się nie przewaliła. Niestety, został zaczepiony przez tylne koło ruszającego Auto-Uniona Varziego i raniony.

Tymczasem Rudolf Caracciola miał fantastyczny start. Szybko przebił się z trzeciego rzędu i doszedł czołówkę, ruszającą z czterech pole positions: byli w niej Nuvolari, Fagioli, von Brauchitsch i – ku ekscytacji skromnie reprezentowanych Brytyjczyków – Mays na swej zielonej E.R.A., której mały ciężar zapewniał świetne przyśpieszenia. Teraz energiczni sprawozdawcy nie pozwolili, by nad trybunami zaległa cisza. Z porozwieszanych głośników padały kaskady słów: gorączkowa relacja z tego, co działo się na pierwszym okrążeniu. Wreszcie na świetlnej tablicy wyników pojawiła się cyfra 5. W Schwalbenschwanz, przed kilkukilometrową prostą, wiodącą do linii startu i mety, prowadził Mercedes. Rzeczywiście, po niedługiej chwili słychać było pomruk silników, zagłuszany potężną owacją publiczności, po czym przed oczami widzów śmignął Caracciola, a w 12 sekund za nim Nuvolari i Fagioli. Jako czwarty przemknął młody wielki talent Berndt Rosemeyer, później von Brauchitsch, Chiron, Brivio, Varzi, Taruffi, Lang, Geier i reszta w odstępach ułamków sekund – wszyscy z wyjątkiem weterana Balestrero, który zjechał z trasy wyścigu już na pierwszym okrążeniu.Po dwóch kolejnych pętlach na czwarte miejsce wysunął się Chiron na Alfa Romeo, a Nuvolari spadł na szóste. Niedługo później w wozie Chirona zatarł się mechanizm różnicowy, zmuszając go do wycofania się z wyścigu. W krótkim czasie okazało się, że także trzecią Alfę wykluczyła z dalszej walki awaria. Nuvolari został sam przeciw dziewięciu samochodom niemieckim.

Jeżeli jednak publiczność przyjęła z zadowoleniem natychmiast podaną przez sprawozdawców wiadomość o odpadnięciu dwóch z trzech maszyn Scuderia Ferrari, to była to satysfakcja przedwczesna. Dwie następne zmiany sytuacji na torze nie były już bowiem tak pomyślne. Po pierwsze, ambitnie jadący Rosemeyer nie zmieścił się w jednym z zakrętów, jego wóz zatańczył w poślizgu, wypadł z trasy, wjechał do rowu i wytoczył się z niego z powrotem na tor. Zawodnik musiał zjechać do pit stopu z bijącym tylnym kołem i wlotem powietrza zatkanym ziemią i trawą. A po drugie, w tym samym czasie mały Włoch na ostatniej Alfa Romeo naprawdę zaczął się ścigać. Na szóstym okrążeniu toru wyprzedził unieruchomionego Rosemeyera, a na siódmym von Brauchitscha. Na ósmym Niemiec zrewanżował się, zostawiając Tazia za sobą, jednak na dziewiątym Nuvolari wyprzedził i jego, i Fagiolego. Na dziesiątym pokonany został Caracciola. Zbici z tropu widzowie nie mogli uwierzyć własnym oczom. Czerwona Alfa wyszła na prowadzenie w Grosser Preis von Deutschland.

Cała czołowa czwórka: Nuvolari, Caracciola, Rosemeyer i von Brauchitsch, zjechała do swoich pit-stopów po paliwo i nowe ogumienie. Na chwilę losy rywalizacji znalazły się w rękach mechaników. Ekipa techniczna Mercedesa potwierdziła swą klasę: von Brauchitsch ruszył z piskiem opon na trasę po zaledwie 47 sekundach. Jako drugi popędził w dal Caracciola (minuta i siedem sekund), następny znikł z oczu Rosemeyer (minuta piętnaście). Tymczasem Alfa Nuvolariego stała nieruchoma, oblężona przez rozgorączkowanych techników. Wysokociśnieniowy dystrybutor paliwa nie działał – ułamał się uchwyt spustowy. Gdy spokojny już, wyłączony z walki Chiron podszedł do Tazia, by otrzeć mu twarz i wręczyć własne, czyste gogle, ten, szalejąc ze zdenerwowania, skakał wśród swoich ludzi, machając rękami i zaklinając, by działali szybciej. Nie było jednak rady: zbiornik trzeba było napełniać przy pomocy kanistrów. Zanim Nuvolari nareszcie wypadł z rykiem silnika na tor, minęła wieczność dwóch minut i 14 sekund. Teraz znowu był na dalekim, szóstym miejscu, ale jechał tak, jak w tej epoce potrafił tylko on – Latający Mantuańczyk, i to tylko wtedy, gdy był doprowadzony do pasji. Jego wozu nie obciążał nadmiar paliwa, a moc, zdecydowanie ustępująca silnikom Mercedesa i Auto-Uniona, była tego dnia doskonale dopasowana do warunków: choć nie padało, nawierzchnia toru pozostała mocno wilgotna.

Von Brauchitsch, zdając sobie sprawę, że nadeszła okazja do rozstrzygnięcia walki, przeszywał skomplikowane łuki i zagłębienia toru z prędkością 129,5 km/h. Fagioli miał problemy z amortyzatorami, Rosemeyer z dopływem paliwa. Na 13 okrążeniu za plecami czołówki pojawił się odrabiający straty Nuvolari. Stuck, Fagioli i Caracciola zostali wyprzedzeni jak nowicjusze: ujrzeli tylko, jak Alfa warknęła koło nich i znikła. Wreszcie, gdy Rosemeyer zmuszony był wrócić do pit-stopu i naprawić przerwany przewód paliwowy, Włoch znalazł się na drugim miejscu.

Na dwudziestym pierwszym okrążeniu von Brauchitsch potwierdził, że ma wszelkie szanse obronić swoje pierwsze miejsce. Po raz pierwszy od dłuższego czasu zwiększył przewagę, do 35 sekund. Statystyka przekonywała, że musi wygrać. Gdyby nawet Nuvolari w ostatniej fazie pojechał wręcz genialnie, mógł teoretycznie odrobić nieco ponad 10 sekund. Ale jeżeli lider nie popełni błędu, równie dobrze Włoch może nie zyskać nic. A następne okrążenie było już ostatnim.

Jednak statystyka nie uwzględniała kilku czynników. Tego, że von Brauchitscha koledzy od lat nazywali Pechvogel (stary pechowiec) i mieli do tego powody. A nade wszystko tego, że Niemiec nigdy nie traktował swych wozów delikatnie. W każdym wyścigu bezlitośnie zdzierał hamulce i narażał opony na ciężkie próby. Tego dnia, wykorzystując na mokrej nawierzchni pełną, potworną moc swojej ciężkiej maszyny, hamował często i bardzo ostro. Na punkcie zwanym lądowiskiem (Flugplatz), 5 km za początkiem pętli, Nuvolari był o 30 sekund za nim. Gdy von Brauchitch osiągnął Adenauerforst, różnica stopniała do 27 sekund. Nagle, ku ogólnemu zaskoczeniu, w Karussel okazało się, że czerwony samochód dzieli od srebrnego niewiele ponad 200 metrów. Krzyczącemu przez głośniki sprawozdawcy brakowało tchu, łamał się głos. Zamilkł, na chwilę zaniemówił. Ale po chwili już musiał oznajmić to wszystkim: z lewej tylnej opony Mercedesa odpadły pasy bieżnika, wóz zataczał się w pełnym pędzie od skraju do skraju toru, a von Brauchitsch desperacko starał się utrzymać go na trasie i nie zwalniać poniżej 140 km/h, jednocześnie z przerażeniem patrząc w lusterko.

Jeszcze osiem kilometrów. I wtedy stało się: powietrze rozerwało gumę, serpentyna włókien i drutów ze świstem trysnęła na bok. Wóz toczył się na obręczy, niezdolny przekroczyć granicy 70 km/h, a kierowca, łkając z bezsilności i zdenerwowania, widział, jak Nuvolari przelatuje koło niego niczym tajfun i znika w oddali, mając przed sobą już tylko zwycięstwo w ósmym Grosser Preis, na oczach zdumionego i zmrożonego tłumu.Wygrana w Grand Prix Niemiec na Nürburgringu uważana jest za jeden z najznakomitszych sukcesów w życiu Nuvolariego, wypełnionym wspaniałymi osiągnięciami. Zwyciężyć w stoczonej na torze walce z szybszymi i nowocześniejszymi maszynami – dowodzi mistrzostwa w rzemiośle, które uznał za swoje powołanie. Dokonać tego na przekór ogromnemu wysiłkowi organizacyjnemu, strategicznemu i technicznemu dwóch niemieckich zespołów, jest świadectwem uporu i determinacji. Dodać do tego należy odporność na niepowodzenie, jakim był ów fatalny postój w pit-stopie na półmetku wyścigu. Mały Włoch jechał najlepiej dokładnie wtedy, gdy było to najbardziej potrzebne, nadrabiając poniesione straty, hamując o wiele później i mniej niż inni, utrzymując wóz na torze na granicy praw fizyki i nie popełniając przy tym ani jednego błędu.”

Dawid i Goliat – nic dodać. Właściwie sezon 1935 mógłby się już zakończyć. Włosi, którzy przegrywali w nim większość wielkich wyścigów Grand Prix, tym jednym zwycięstwem powetowali sobie wszystkie porażki. Oto, dlaczego dziś każdy Włoch wie, kim był Tazio Nuvolari.

8C – 35

Myśli Ferrariego zaprzątał już nowy model 8C-35, składany właśnie przez Jano. Zwycięstwo było wielkie, ale sezon trwał dalej. P3, które wróciły z Niemiec, trzeba było szybko przygotować do startu w IX Coppa Ciano w Livorno, który miał odbyć się za kilka dni. 4 sierpnia Nuvolari, Brivio i Trossi znowu zajęli całe podium. Tego samego dnia Sommer triumfował w GP du Comminges we Francji a Tadini zwyciężył w wyścigu górskim w Austrii. Dzień później Fontes, startując na 8C 2300 Monza, przyjął czek za zwycięstwo w wyścigu w Irlandii.

16 sierpnia nagłówki gazet obwieściły zwycięstwo Auto Uniona w Coppa Acerbo. Niemcy wdzierali się na tradycyjne terytorium sportowe Italii. W walce Nuvolariego z Varzim nie wytrzymała Alfa; na pocieszenie Brivio zajął trzecie miejsce. Już w dwa dni później rozegrano następny wyścig. W IV Grand Prix Nicei Nuvolari, Chiron i Dreyfus wzięli wszystko. Kolejny wielki wyścig miał miejsce 25 sierpnia, na torze Bremgarten w szwajcarskim Bernie. Mercedes i Auto Union wystawiły po kilka samochodów. Gonitwa na dystansie ponad 509 kilometrów odbywała się w ulewnym deszczu. W tej sytuacji wygrał „mistrz deszczu” – Caracciola, kończąc wyścig z czasem 3 godziny, 31 minut i 12 sekund. Nuvolari był dopiero piąty.

Podczas wyścigu nie obyło się bez niebezpiecznych kraks. W czasie treningu Geiger kierujący Mercedesem przy prędkości 240 km/h stracił kontrolę nad samochodem i uderzył w budkę pomiaru czasu. Choć udało mu się ujść z życiem, wypadek ten zakończył jego karierę zawodniczą. Louis Chiron już podczas wyścigu również doznał obrażeń w wypadku swojej P3. Tak samo zakończyli jazdę Hartmann i Étancelin.

Tymczasem we Włoszech Vittorio Jano kończył pracę nad niecierpliwie oczekiwanym modelem 8C-35. Samochód testowali Marinoni i Guidotti na torze Monza oraz na autostradzie Mediolan – Como. Po zwycięstwie Nuvolariego w Niemczech 3,8 litrowe silniki wymontowano z P3, by prowadzić na nich prace testowe z 8C-35. Dlatego podczas następnych startów Alfy P3 wyposażano były w starsze 3,2-litrowe jednostki napędowe.

Debiutem nowej wyścigówki był start w Gran Premio d´Italia na torze Monza, 8 września 1935. Siedemnaście startujących maszyn, w tym nową, smukłą 8C-35, oglądali również Enzo Ferrari, Vittorio Jano i Ugo Gobbato. Alfa Tipo C, jak ją również nazywano, była o wiele staranniej dopracowana aerodynamicznie niż Tipo B (P3) – nawet nieco przypominała Mercedesa W25. Silnik, pochodzący z ostatniej ewolucji P3, doładowywany był przez dwie skonstruowane w Portello, dwustopniowe sprężarki mechaniczne i rozwijał moc 330 KM. Nowością było całkowicie zmienione, niezależne zawieszenie wszystkich kół. Ogółem fabrykę opuściło 6 sztuk Tipo C.

Na drugim okrążeniu GP Włoch na prowadzenie wyszedł Auto Union Stucka. Nuvolari desperacko próbował dojść Niemca. Na pewien czas wyszedł na prowadzenie, ale stracił je z powodu błędu w pokonywaniu jednej z szykan oraz w czasie postoju w pit-stopie. W środkowej fazie wyścigu wszystkie Mercedesy popsuły się lub wylądowały poza torem. Nuvolari miał szansę na dojście Stucka, gdyby nie uszkodzony tłok. Zjechał do boksu i na polecenie Gobbato przesiadł się do 8C-35 Dreyfusa. Ostatecznie metę przejechał jako drugi. Dojechał do niej jeszcze tylko jeden Auto Union, Alfa Marinoniego i jedno Bugatti.

Już od 1934 roku we Włoszech dawało się odczuć znaczny wzrost nastrojów nacjonalistycznych, rozbudzanych przez politykę faszystów i ich podboje w Afryce. Francuz René Dreyfus coraz gorzej czuł się w zespole. Po wyścigu w Monza porozumiał się z Ferrarim co do zakończenia swoich startów w Scuderii. Faszyzm, ogarniający cały kraj, nie zapomniał także o Ferrarim. W 1934 roku Enzo uległ przed coraz silniejszymi naciskami i wstąpił do partii Mussoliniego, choć liczył się dla niego tylko sport.

Zyskana w ten sposób legitymacja ułatwiała rozmowy z Ugo Gobbato, przekonanym faszystą, kierującym firmą Alfa Romeo. Nie ma co ukrywać, że od początku lat 30-tych Alfa była jednym z narzędzi politycznych reżimu, choć faszyzm włoski w porównaniu z jego niemieckim, nazistowskim wydaniem, to zabawa, chwilami nawet groteskowa. Presję wywieraną na zagranicznych zawodnikach odczuł również Chiron, który rozpoczął negocjacje z Mercedesem.


Swoje pierwsze zwycięstwo 8C-35 odniosła 15 września, w IV edycji Circuito di Modena. Ten typowo włoski wyścig wygrać było tym łatwiej, że na starcie pojawiło się zaledwie 8 samochodów. Na dobrą sprawę w 1935 r. była to wewnętrzna impreza Alfa Romeo. Scuderia wystawiła 6 samochodów i zajęła pierwsze 4 miejsca. Piąte było Maserati, reszta wozów nie dotarła do mety.Do zakończenia sezonu Grand Prix Europy zostały jeszcze dwa duże wyścigi: X Gran Premio d´Espana w San Sebastian i wyścig na czeskim Masaryk Okruh w Brnie. Hiszpania tym razem nie okazała się łaskawa dla zespołu Quadrifoglio (a raczej Cavallino Rampante – skaczącego konika). Do mety dojechał jedynie Sommer. Poza tym, że Caracciola zapewnił sobie tego dnia Mistrzostwo Europy, o wynikach w San Sebastian nie ma co wspominać.

W Brnie wygrał Rosemeyer (Auto Union B 5,6 litra), miejsca od drugiego do czwartego wywalczyli Nuvolari, Chiron i Brivio. Po raz kolejny okazało się, że choć 8C-35 stanowił krok naprzód w stosunku do P3, to aby pokonać samochody niemieckie, Alfa potrzebowała już nie kroku, ale milowego skoku do przodu. Marzeniem Jano i Ferrariego był nowy, 12 cylindrowy silnik.

Sezon kończył się. Alfy wygrały jeszcze w Coppa Edda Ciano (Tadini, Comotti, Pintacuda – wszyscy na P3); brytyjskim Donington (Shuttleworth na P3 2,9), Coppa Michele Bianchi (Brivio) oraz V Mistrzostwach Górskich w Wielkiej Brytanii (Shuttleworth na P3 2,9).

Inwazja Włoch na Abisynię, rozpoczęta 2 października 1935 roku, wywołała w samej Italii i w całej Europie jeszcze większe napięcie. Włochy bezpowrotnie wkroczyły na drogę prowadzącą do wojny. 18 października Liga Narodów uchwaliła sankcje gospodarcze przeciwko nim. Mussolini odpowiedział między innymi bojkotem francuskich i brytyjskich wyścigów samochodowych. Gospodarkę przestawiano na tory produkcji wojskowej.

W kończącym się roku w zakładach Alfa Romeo w Portello wyprodukowano zaledwie 83 (!) samochody osobowe. Resztę produkcji stanowiły silniki lotnicze i ciężarówki. Zawieszono prace nad będącym w fazie prototypu projektem nowego samochodu turystycznego o roboczej nazwie Tipo 1 (4C 1500), który miał być wyposażony w 4 cylindrowy silnik o pojemności 1490 cm sześc. i produkowany w wersjach Standard i Sport. Przeznaczony do masowej produkcji, miał rozwijać moc 50-56 KM i prędkość maksymalną 110 km/h. Do chwili ostatecznego zaprzestania prac w 1937 r. wyprodukowano 3 samochody i 5 silników.

Nadchodziła ponura noc XX wieku. Już niebawem Hitler wkroczy do Nadrenii. W Hiszpanii rozpocznie się Wojna Domowa. Zajęta zostanie Austria. Świat sportowej rywalizacji ustępował pola polityce. Od tej pory, aż do końca lat 40-tych nie będzie można mówić o pełnej normalności i konkurencyjności w tych wyścigach samochodowych, które na przekór rzeczywistości były rozgrywane. Do 1944 roku zakłady Alfa Romeo wyprodukowały 11.000 silników lotniczych dla włoskich samolotów bombowych i myśliwskich.

W Rzymie oddano do użytku Palazzo de la Civita Italiana…

 

 

Autor

Zbigniew Szczygielski

Skomentuj

Legenda Alfa Romeo

Historia Alfa Romeo

error: Content is protected !!