Legenda Alfa Romeo

Sportowa historia Alfa Romeo (1954-2000) cześć 3

S

Tekst i ilustracje: Zbigniew Szczygielski

Czas triumfu – Czas klęski

Gdy w grudniu 1964 roku kierownictwo Alfy zdecydowało o wykupieniu udziałów w firmie Delta Auto oraz zmianie nazwy na Autodelta, zatwierdzono jednocześnie nowy program sportowy. Zdecydowano się skoncentrować prace konstrukcyjne na przygotowaniu odpowiednich aut do startów w wyścigach samochodów klasy turystycznej oraz wyścigach samochodów sportowych, w klasie prototypów.W klasie turystycznej Alfę reprezentowała Giulia GTA, natomiast w wyścigach samochodów sportowych nowe, specjalnie skonstruowane auto. Dwulitrowy Tipo 33, w cywilizowanej wersji drogowej miał pierwotnie współzawodniczyć bezpośrednio z Ferrari Dino GT oraz w mniejszym stopniu z bliźniaczym Fiatem Dino. Współpraca między Fiatem i Ferrari, zapoczątkowana w 1964 roku, była jednym z impulsów dla podjęcia przez Alfę wyzwania. Pierwsze prace nad nowym autem zapoczątkowano w Alfie już w kilka miesięcy po ogłoszeniu umowy Fiat-Ferrari, pod koniec 1964 roku.

Jednakże pobicie Dino nie było najważniejszym celem konstruktorów. Tak jak dotychczas, tak i teraz, postawili sobie bardziej ambitne zadania. Od strony technicznej auto miało ustanowić najwyższy poziom, stać się niedoścignionym wzorem dla innych – wyjaśniał później Buso. Dla osiągnięcia tego celu niezbędne było zastosowanie silnika ośmiocylindrowego umieszczonego z tyłu. Tipo 33 miało współzawodniczyć nie tylko z samochodami Ferrari, ale też z Porsche i francuską Matra.

Chiti realizuje marzenia

Po przejęciu Delta Auto i przeprowadzce do Settimo Milanese całość kierownictwa nad sportowym ramieniem Alfy Romeo objął Carlo Chiti. Pomimo formalnej odrębności, menadżerowie Alfy dalej ściśle współpracowali z Autodeltą przy sporządzaniu materiałów studyjnych, analiz i konstruowaniu samochodów.

Dwulitrowy silnik V8, o kącie rozwidlenia 90 stopni, powstawał jeszcze na deskach kreślarskich, gdy rozpoczynano testy pierwszego prototypu. Wyposażonego go w jednostkę o pojemności 1570 cm sześc. pobraną z Tubolare Zagato 2. Los tego ostatniego auta został właściwie przesądzony z chwilą podjęcia decyzji o realizacji projektu Tipo 33. Dlatego wyprodukowano jedynie kilka sztuk drugiej wersji TZ, a jego kariera sportowa trwała zaledwie dwa lata. Przy konstruowaniu nowej jednostki Chiti posłużył się swymi wcześniejszymi doświadczeniami z silnikami V8, nad jakimi pracował w Ferrari i A.T.S. Taki właśnie silnik pozwalał na optymalne połączenie mocy, wysokich obrotów i stosunkowo niewielkich rozmiarów. Prace konstrukcyjne ukończono w roku 1966.

Główne cechy charakteryzujące tą jednostkę to: dwuświecowy zapłon; mechaniczny, wielopunktowy system wtrysku paliwa Spica (w późniejszych wersjach także Lucas), współpracujący z podwójną, elektryczną pompą paliwową; kadłub i głowice odlane w postaci monobloku ze stopów aluminium; cztery wałki rozrządu (po dwa w głowicy). Silnik został umieszczony za kabiną kierowcy i przekazywał na tylne koła moc 270 KM przy prędkości obrotowej 9600/min., za pośrednictwem sześciobiegowej, całkowicie zsynchronizowanej i bardzo krótko zestopniowanej skrzyni (zestopniowanie to zmieniano, ustawiając pojazd pod konkretny wyścig). W 1968 roku zaczęto montować większy silnik: także w układzie V8, o poj. 2.5 litra i mocy 315 KM/8800 obr./min.

Szkielet nadwozia 33/2 wykonano ze spawanych rur aluminiowych. Auto zawieszono niezależnie. Układ hamulcowy obejmował 4 wentylowane tarcze, tylne montowane wewnętrznie – przy obudowie mechanizmu różnicowego (dla zmniejszenia masy nieresorowanej). Można zasadniczo wyróżnić trzy typy nadwozia, jednak wprowadzano tyle drobnych zmian, że trudno byłoby znaleźć dwa identyczne egzemplarze.

Z okazji prezentacji Tipo 33 Alfa Romeo wydała oficjalne oświadczenie: “Od roku 1910 Alfa Romeo zawsze wierzyła w sportową rywalizację i zawsze w niej uczestniczyła. Wszystkie nasze samochody tworzone są do jazdy szybkiej oraz wyścigowej. Tipo 33 nie jest wyjątkiem od tej złotej zasady…”. Giulia GTA rozpoczęła w tym czasie serię wielkich sukcesów w wyścigów samochodów turystycznych, program rozwoju samochodów sportowych rozkręcał się na dobre. Nadzieja na sukcesy Tipo 33 miała pełne uzasadnienie.

Zaczęło się pechowo. 7 stycznia 1967 roku na torze w Monza odbyła się niezbyt udana prezentacja 33/2. Na oczach grupki publiczności, złożonej z szefów firmy Alfa Romeo i dziennikarzy, kierowca testowy wjechał dwoma kołami na ciągnące się wzdłuż toru pasmo lodu, wykonał obrót o 360 stopni i wyleciał z trasy. Nie odniósł obrażeń, ale samochód został uszkodzony.

Cały rok 1967 upłynął na przygotowaniach i nadziejach. Próbowano wystawiać nową konstrukcję w kilku wyścigach. Kilka dni po feralnej prezentacji Teodoro Zeccoli zwyciężył w wyścigu w Belgijskim Fleron, bijąc rekord ustanowiony przez samochód McLaren-Oldsmobile, a w 1000 km wyścigu na Nurburgring para Businello – Zeccoli zajęła 5 miejsce. Potem przyszły niepowodzenia – do Targa Florio 1967 zgłoszono cztery nowe pojazdy, jednak żaden z nich nie ukończył tej imprezy. Nie powiódł się również start w 12 -godzinnym wyścigu Sebring. Wyposażona w 2-litrowy silnik pierwsza wersja Tipo 33/2 okazała się nie dość mocna, by sprostać konkurencji. Chiti musiał ponownie zabrać się do pracy. Rezultatem było zwiększenie pojemności silnika do 2462 cm sześc. i podniesienie mocy do 315 KM.

Tipo 33 Stradale

Już w 1967 roku na bazie wyścigowego 33/2 opracowana została wersja do użytku drogowego, odpowiednio do tego nazwana – 33 Stradale. W okresie od listopada 1967 do marca 1969 roku zbudowano 18 egzemplarzy tego pojazdu – jest to w istocie jedna z najkrótszych serii w historii Alfa Romeo, w dodatku ze względu na drobne różnice są to właściwie okazy unikatowe. Panoramiczna tylna szyba pełniła przy okazji identyczną rolę, jak w dzisiejszym Ferrari F360 Modena – była witryną otwierającą widok na komorę silnika, a ściślej: na osiem błyszczących, kielichowych wlotów powietrza do cylindrów. Stradale napędzana była takim samym silnikiem, jak pierwsza wersja 33/2, jednak o nieco ucywilizowanej charakterystyce. Dawał on moc maksymalną 230 KM przy 8800 obr./min. Całkowita wysokość pojazdu to tylko 99 cm, a masa 700 kg. Prędkość maksymalna wynosiła 260 km/h. Powstawała kolejna legenda – najbardziej sportowa, z pośród “cywilnych” Alfa Romeo. Oczywiście, cywilne przeznaczenie 33 Stradale należy brać ze sporym przymrużeniem oka w kontekście 18 zbudowanych egzemplarzy i konstrukcji będącej zaprzeczeniem funkcjonalności i zdrowego rozsądku.

Wracajmy ponownie do wyścigów. Na szczęście już rok 1968 okazał się bardziej udany dla ekipy pracującej przy Tipo 33. Pierwszym osiągnięciem 33/2 było zajęcie trzech pierwszych miejsc w klasie pojemnościowej do 2 litrów w wyścigu 24 godziny Daytona, 3-4 lutego 1968 roku. Wyobraźmy sobie triumf i dumę zespołu Alfy, kiedy trzy czerwone bolidy przejechały linię mety obok siebie. Triumf, jakiego nie oglądano w wykonaniu wyczynowych Alf od czasu pamiętnych zwycięstw Tipo 158/159 z początku lat 50-ych, nie licząc oczywiście trwającej właśnie serii zwycięstw turystycznej Giulii. Zwycięskie pary kierowców to: Schutz-Vaccarella; Andretti – Bianchi; Biscaldi – Casoni. Dla upamiętnienia tego sukcesu pierwsze trzydzieści pojazdów, wypuszczonych przez Autodeltę w wersjach coupe i roadster, otrzymało dodatkowo nazwę Daytona. Można je poznać po skróconym, ściętym z tyłu nadwoziu – wersja długa (coda lungo) nosiła nazwę Le Mans.

Nastrój triumfu i zadowolenia w zespole zgasiła śmierć kolejnego kierowcy Alfy. Tym razem 19 lutego 1968 na torze testowym Bolocco, prowadząc Tipo 33 zginął Leo Cella. Rok wcześniej, testując Tipo 33, najwyższą cenę zapłacił Jean Rolland.

W Targa Florio Alfy 33 walczyły o pierwsze miejsce w klasyfikacji generalnej. Skończyło się na 2, 3 i 6 pozycji oraz wygraniu klasy 2 litry. Było nieźle. W 24 godzinnym wyścigu Le Mans kierowcy Autodelty wywalczyli 4, 5 i 6 miejsce w klasyfikacji generalnej (pierwsze zajął Ford GT40, dwa następne Porsche 907 i 908) oraz potrójnie triumfowały w klasie. Ferrari 275 ML zajęło tym razem dopiero 7 miejsce. Z kolei w 1000-kilometrowym wyścigu na torze Nurburgring trójka kierowców (Nanni-Galli-Giunti) zajęła miejsce piąte w klasyfikacji generalnej oraz ponownie pierwsze w klasie 2-litrowej. Wyścig Spa 1000 km i Grand Prix Austrii nie były już tak udane.

Targa Florio 1968

Sezon 1968 zakończył się dla Alfy 33/2 wynikiem 15 zwycięstw w klasach. Wystarczyło to do zdobycia przez tytułu Mistrza Świata Producentów w kategorii Prototypów Sportowych, w klasie pojemnościowej do 2000 cm. sześc. W klasyfikacji generalnej Alfa 33/2 zajęła miejsce trzecie z dorobkiem 15 punktów, za bardzo udanym Fordem GT40 i Porsche. Na generalny triumf trzeba było jeszcze popracować, ale wyniki drugiego roku startów były wielce zadowalające.

Jeden z 2.5-litrowych silników Tipo zamontowano do wyścigówki Mildren-Alfa. Eksperyment ten miał dostarczyć doświadczeń z serii Tasman Cup, rozgrywanych w Australii. Obiecujące rezultaty wyścigów na Antypodach dodatkowo podbudowały menadżerów Alfy. Wierzono, że sięgnięcie po najlepszych kierowców i skonstruowanie odpowiedniego podwozia pozwoli samochodom z Settimo Milanese nawiązać równorzędną walkę z niezwykle mocną ekipą Forda.

Już od następnego roku Autodelta wprowadziła kolejne modyfikacje. Produkowana w latach 1969-72, Tipo 33/3 wyposażona została w powiększony do 2998 cm sześc. silnik V8 o kącie między rzędami cylindrów 90 stopni, pracujący przy stopniu sprężania 11:1. Osiągał moc 400 KM/9000 obr./min, a od czasu modernizacji w roku 1971, nawet 440 KM/9800 obr./min. Po raz pierwszy od czasu modelu GP 1914 z tegoż roku, zastosowano w nim cztery zawory na cylinder. Skrót TT, wprowadzony w 1971 roku oznaczał Telaio Tubolare – ramę rurową. Samonośne nadwozie wykonano na wzór pudełek z przegrodami z płyt aluminiowych, wzmacnianych tytanem. Samochód ważył 700 kg (od 1971 roku 650kg) i rozpędzał się do 310 km/h. Powstało 20 egzemplarzy tej wersji.

Prawie cały sezon 1969 upłynął dla Autodelty pod znakiem żałoby. 30 marca 1969, podczas sesji testowej do wyścigu Le Mans, belgijski kierowca Alfy włoskiego pochodzenia, Lucien Bianchi, stracił kontrolę nad samochodem, który następnie uderzył w słup telegraficzny. Bianchi zginął ma miejscu. Rozwój Tipo 33 zaznaczyła kolejna tragedia.

W wyścigach takich jak: Brands Hatch, 1000 km Monza, Targa Florio, 1000km Spa, 1000 km Nürburgring, Tipo 33 w różnych wersjach udostępniono prywatnym stajniom wyścigowym: Team V.D.S; Scuderia Trentiana oraz Alfa-Deutsch. Tymczasem konkurenci wystawiali coraz potężniejsze auta, jak 5-litrowe Porsche 917.

* * *

Lucien Bianchi urodził się 10.11.1934r. w Mediolanie. Jego ojciec, inżynier w dziale eksperymentalnym Alfa Romeo, w roku 1950 przeprowadził się z rodziną do Belgii, gdzie pracował w zespole obsługującym samochody wyścigowe. Już w młodym wieku miał okazję jeździć samochodami Jaguar, Mercedes i Alfa Romeo. Karierę rozpoczął za kierownicą Jaguara. Następnie amatorski zespół przesiadł się z Jaguara do Ferrari. 18-letniego, utalentowanego amatora wypatrzył Olivier Gendebiens, znany kierowca rajdowy. Bianchi startował na samochodach Ferrari, Cooper, Citroen, Jaguar, Ford, Alpine i Alfa Romeo. Liczne sukcesy rajdowe, m.in. trzykrotne zwycięstwo w Tour de France, Mistrz Belgii, Mistrz Europy Formuły 2 (1967r). 1968r – powrót do Formuły 1. O krok od zwycięstwa w wyścigu-maratonie, Londyn-Sydney 1968. W 1963 zwycięstwo w Coupe de Spa na samochodzie Alfa Romeo. Kolejne starty na Alfa Romeo: 1964 – 24h Francorchamps, 1965 – Tour de Corse, Targa Florio, Lyon Charbonnieres rally, Cavannese rally, Catalognes rally; 1966 – 1000 km Nürburgring, Coupe de Salon, Cavannese rally; 1967 – Coupe de Spa, Mugello, 6 h Nürburgring; 1968 – Daytona 24 h, 1000 km Nürburgring, Mugello, Geneva rally, Coupe de Alpes, Tour de Corse, 24 h Francorchamps. Karierę zakończyła przedwczesna śmierć w wypadku Tipo 33, w czasie testów do 24 godzinnego wyścigu w Le Mans.

Talent Bianchi przejawiał się przede wszystkim w nieczęsto spotykanej uniwersalności tego kierowcy. Z powodzeniem startował w wyścigach Formuły 1 i 2, Mistrzostwach Prototypów Sportowych, wyścigach torowych, rajdach, wyścigach górskich i rajdach długodystansowych.

* * *

Jesienią 1969 roku prasa doniosła o pogłoskach, że brytyjski zespół Lola wystawi w nadchodzącym sezonie nowy samochód F1 z silnikiem Tipo 33. Za kierownicą miał zasiąść de Adamich, który intensywnie rozglądał się za pracą po niezbyt udanych startach w zespole Ferrari. Jak to z pogłoskami bywa, okazało się, że ten rower ukradli nie w Moskwie tylko w Leningradzie. Poza tym wszystko się zgadzało. Wyścigówkę z silnikiem Alfy, pod swoją nazwą wystawił McLaren. De Adamich musiał pogodzić się jedynie z faktem, że otrzymał auto zbudowane na nie najnowszym podwoziu M7D z 1969 roku. Dodatkowo tunowany przez Chitiego silnik osiągał moc 430 KM, niecałe 10 KM mniej niż silniki Coswortha. Niestety brakowało mu ciągu u „dołu”, jaki posiadała konkurencyjna jednostka.

McLaren-Alfa, 1969

Auto nie było gotowe na pierwsze wyścigi w Afryce Południowej i w Hiszpanii, start na Silverstone uniemożliwiła kolizja terminów, bowiem w tym samym czasie de Adamich startował Tipo 33 w 1000-kilometrowym wyścigu na Monza. Nie udał się też start w Monte Carlo. W czasie kwalifikacji do wyścigu McLaren-Alfa osiągał bardzo dobre rezultaty czasowe, ale opuszczenie drogi pogrzebało szansę na start. Chyba jakieś fatum zawisło nad projektem startów McLaren-Alfa, gdyż przed wyścigiem w Spa Bruce McLaren zginął w wypadku na torze w Goodwood. W kolejnym planowanym starcie wyścigówka również nie wystartowała. W kolejnym roku, mimo zmiany partnera na zespół March, sytuacja nie odbiegała zbytnio od tej z ubiegłego sezonu. Próbowano ratować ją m.in. poprzez zwiększenie wysilenia silników. Podczas wyścigu w Silverstone Ronnie Peterson zorientował się, że jednostka Alfy na jednym z odcinków osiąga prędkość ponad 10.000 obrotów, podczas gdy silnik Coswortha przestaje kręcić przy 9600. „Ciągnij do 10.600”   – instruował kierowcę Max Mosley. „Nie mogę. Silnik wydaje dziwne dźwięki przy 10.400”.

Do startów w sezonie 1970 Alfa Romeo wystawiła model T33/3. Konkurencyjne Porsche 917 i Ferrari okazały się trudne do pokonania. Tym razem cztery wystawione T33/3 nie ukończyły 24-godzinnego wyścigu Le Mans. Do mety dotarło zaledwie 5 samochodów Porsche i 2 Ferrari. Honor udało się obronić drugim miejscem w klasyfikacji generalnej w austriackim Zeltweg (para Pescarolo-de Adamich) i dobrym startem na Imola. Na trzeciej pozycji Tipo 33/3 przyjeżdżały w wyścigach 24 Imola i 1000 km Buenos Aires; na siódmej w 1000 km Monza i na pierwszej w 200 km Buenos Aires.

Ostateczny wynik roku 1970: Porsche 63 pkt; Ferrari 39 pkt; Alfa Romeo 10 pkt. W przypadku Tipo 33 trudno było powtórzyć sukcesy sportowe modelu Giulia.

Po dwu latach nieudanych doświadczeń z wykorzystaniem ośmiocylindrowych silników Tipo 33 w Formule 1 inżynierowie Autodelty zdali sobie sprawę, że nie jest on konstrukcją odpowiednią dla tej serii. Główne powody to zbyt wysoka waga oraz stosunkowo słabe rozwijanie mocy w dolnym zakresie obrotów. Próby zaradzenia sytuacji poprzez podwyższanie mocy i obrotów maksymalnych skutkowały awariami. Wobec sukcesów na polu samochodów sportowych Alfa zarzuciła program Formuły 1, przynajmniej do czasu dysponowania odpowiednim silnikiem. Silnik taki, niekoniecznie z przeznaczeniem do F1 powstawał już na deskach projektantów.

Po czarnej serii nie rozpoczętych wyścigów Autodelta straciła zainteresowanie w dalszym rozwoju projektu Brabham-Alfa, koncentrując się na Tipo 33. Jeszcze przez jakiś czas próbowano pomagać firmie McLaren, przysyłając nawet do pomocy inżyniera z Autodelty, lecz bez skutku.  Tytułem usprawiedliwienia wypada dodać, że zarówno w Brabhamie jak i zespole March, silniki i kierowcy Alfy odgrywały niejako rezerwową, drugoplanową rolę. Nigdy nie były pielęgnowanym i rozwijanym filarem zespołu. Również partnerzy Alfy w F1 nie byli w tym czasie zbyt wysokich lotów. W tym samym czasie, Brabham i March używały również silników Cosworth, a mimo tego, egzemplarze te również okupowały tyły stawki. W latach 1970-71 mistrzostwo Formuły 1 zdobyły kolejno zespoły: Lotus-Ford i Tyrrel-Ford, wyposażone w silniki Cosworth.

Odchodząc od pomysłu dostarczania silnika do obcej wyścigówki F1, główne nakłady sił i środków Autodelta położyła na walkę w serii Samochodów Sportowych. W połowie maja 1971 przyszedł długo oczekiwany dzień. Dziesiątki tysięcy fanów, zgromadzonych wokół trasy prestiżowego, niezwykle trudnego i niebezpiecznego wyścigu drogowego Targa Florio, wypatrywało znajomego widoku, poprzedzonego dzikim wyciem ekstremalnie wysokich obrotów i wolnego wydechu. Wygrał Vaccarella na 33 TT3, triumfując nad trzylitrowymi Porsche. Było to pierwsze zwycięstwo Alfa Romeo w tej prestiżowej dla Włochów imprezie od 1935 roku, przełamanie wieloletniej dominacji samochodów Ferrari i Porsche.

Całkiem dobrze wyglądał też cały sezon. Czy to w Buenos Aires (miejsce 3 i 4), na Sebringu (2 i 3), w Brands Hatch (1), Monza (3-4-5) w Spa (3), w Austrii na torze Ősterreichring w Zeltweg (2 i 3), Nürburgring (4 i 5), czy w Watkins Glen USA (1), Alfy walczyły z najlepszymi w stawce, niezależnie od pojemności silników konkurencji.

Co prawda w klasyfikacji generalnej Tipo 33 ustępowały pięciolitrowym Porsche i Ferrari, lecz dzięki serii udanych startów, zajmując wysokie miejsca w najważniejszych imprezach, Alfa zdobyła drugie miejsce w klasyfikacji producentów, za Porsche. Carlo Chiti miał niebywałą satysfakcję. Ferrari musiało ustąpić pola. Gratulacje z tego powodu złożył mu sam Enzo.

Rok 1972 znowu okazał się gorszy dla teamu Autodelty. Chociaż nowe przepisy wykluczyły z serii samochody z pięciolitrowymi silnikami, Alfa nie zwojowała zbyt wiele. Tym razem pazur pokazali konstruktorzy z Ferrari, które wystawiło doskonały model 312P. Zdeklasował on całą konkurencję, wygrywając 10 wyścigów. Alfa wycofała się w połowie sezonu, honorowo zajmując 2 i 3 miejsce w klasyfikacji generalnej Targa Florio oraz parokrotnie zajmując trzecią pozycję w wyścigach: Buenos Aires 1000 km (de Adamich-Facetti-Albert); Daytona (Elford-Marko); Sebring (Vaccarella-Hazemans); Brands Hatch (Revson-Stommelen); 1000 km Nürburgring (de Adamich – Marko) i 500 km Imola (de Adamich).

Na sezon 1973 udało się wreszcie przygotować nowy, wielce obiecujący silnik. Tym razem Chiti postawił na nietypową konstrukcję – 3-litrową, 12-cylindrową jednostkę w układzie boxer, o 4 zaworach na cylinder. Pomyślany jako nowa broń w wyścigach prototypów sportowych i Formule 1, w 1973 roku osiągał moc od 440 KM, sukcesywnie zwiększaną aż do 500 KM w roku 1975. Trudno stwierdzić jak duże znaczenie przy konstruowaniu tej jednostki miała praca Chitiego w Dziale Doświadczalnym AR, w czasie, kiedy Orazio Satta-Puliga tworzył silnik dla nowego Tipo 160 Gran Premio z 1952 roku. Był to również 12-cylindrowy boxer o pojemności 2483 cm sześc. i wysokoobrotowej charakterystyce (285 KM przy 10.000 obr/min). Nowe Tipo okryte zostały bardziej aerodynamicznymi nadwoziami. W pracach nad nimi brał udział francuski specjalista, Michel Tetu. Zespół zasiliło też dwu znakomitych kierowców: Clay Regazzoni i Peter Revson.

Sukcesy nie mogły nadejść od razu. Konkurenci dysponowali dojrzałymi, wyborny konstrukcjami. Odpowiednie wyregulowanie silnika i dostrojenie do podwozia musiało zając trochę czasu. Koniec końców, podsumowanie pierwszego sezonu startów nowego Tipo 33 TT12 wyglądało następująco: 5 wyścigów wygrała Matra, 3 razy Ferrari. Nowym 33 TT12 udało się zająć drugie miejsce w 500-kilometrowym wyścigu w Imola. W prestiżowym Targa Florio 1973 Alfa Romeo prowadziła od startu z dużą przewagą, jednak pod koniec Andrea de Adamich popełnił błąd i wypadł z trasy. Wygrała załoga Muller-Van Lennep na Porsche. Pozostała część sezonu przebiegła pod znakiem awarii technicznych.

Sumy wydawane na rozwój i starty kolejnych wersji Tipo 33 były ogromne. Chiti zdawał sobie sprawę, że zespół Autodelty musi wreszcie zacząć wygrywać, by dalsze starty były w ogóle możliwe. W sezonie sezon 1974 zespół wzmocnili kolejni doświadczeni zawodnicy: Mario Andretti i Arturo Merzario. Początek sezonu i od razu wielki sukces. Trzy Alfy zajęły całe podium po 1000 km wyścigu w Monza. Tak jak niespodziewane i wielkie było to zwycięstwo, tak niespodziewana i wielka porażka czekała Alfę Romeo podczas reszty sezonu. Udało się jeszcze trzykrotnie zająć drugie miejsca: na Nürburgring 1000 km, Imola 1000 km oraz w Austrii, ale na tym koniec. Mistrzostwo Świata wywalczył zespół Matra.

Po porażce w sezonie 1974 wydawało się, że Alfa zdecyduje się poddać. Pomimo ośmiu lat startów i sporych wydatków, nie udawało się zdobyć tego najważniejszego tytułu. Nie można też było liczyć na równy poziom. Każdego roku starty były niespodzianką. Nad Alfą ciążyły też inne trudności, w postaci strajków załogi i problemów z jakością nowego modelu, produkowanego w nowoczesnej fabryce niedaleko Neapolu. Można zapytać – jak to, nowoczesna fabryka i problemy z jakością? Jeśli do produkcji samochodów zatrudnia się rolników, na dodatek w regionie charakteryzującej się brakiem kultury technicznej i o swoiście pojmowanym podejściu do pracy… Dotacje rządowe były równie wielkie. Państwowa fabryka musiała włożyć swój wkład w rozwój przemysłowy biednego południa Włoch. Szkoda, że kosztem reputacji, którą tak trudno odbudować.

W tej sytuacji możliwość pozyskania jeszcze większych pieniędzy na rozwój Tipo 33 w sezonie 1975, stanęła pod znakiem zapytania. Sytuacja była na tyle trudna, że menadżerowie Alfy myśleli nawet o zamknięciu działalności Autodelty. Carlo Chiti (jak kiedyś Ferrari) zebrał argumenty i pojechał na spotkanie z „ważnymi ludźmi”. Przekonywał, że sukces jest na wyciągnięcie ręki, że zamknięcie działalności (po tym jak Alfa wycofała się z wyścigów serii samochodów turystycznych w 1973 roku) równałoby się zaprzepaszczeniu dotychczas wykonanej pracy i wydanych pieniędzy. Stanęło na tym, że Autodelta zajmie się wyłącznie samochodami seryjnymi. Niezadowolony Chiti jeszcze raz podjął rozmowy. Udało się wyprosić jeszcze jeden sezon Tipo 33. Pod warunkiem, że Autodelta znajdzie dodatkowych sponsorów.

Dotychczas wyścigówki Alfy były dość skąpo oklejone reklamami. Jeśli na karoseriach można było w ogóle zobaczyć jakieś naklejki, to na ogół były to reklamy stosowanego przez Alfę włoskiego oleju silnikowego Agip lub któregoś z producentów opon (Dunlop, Goodyear, Firestone, Pirelli). Na całe szczęście udało się znaleźć nowych sponsorów, Campari oraz niemieckiego producenta kiełbasek – Redlefsen. Przygotowania mogły toczyć się dalej.

Głównymi konkurentami Alfa Romeo były Renault-Alpine oraz turbodoładowane Porsche. Do wyścigu 1000 km Mugello Alfy wzmocniono i odciążono. Nie wystarczyło to do zwycięstwa, które przypadło debiutującemu zespołowi Alpine-Renault, ale udało się zająć 2 i 4 miejsce. A później jakby Autodelta wrzuciła siódmy bieg – nadeszła długo wyczekiwana seria wygranych: Dijon (Merzario-Lafitte), Monza (Merzario-Lafitte), Spa (Pescarolo-Bell), Nürburgring (Merzario-Lafitte), Zeltweg (Pescarolo-Bell), Hockenheim (Jochen Mass), Watkins Glen USA (Pescarolo-Bell). Do tego pięć drugich miejsc. Oznaczało to stosunkowo łatwe, wprost deklasujące rywali zdobycie mistrzostwa świata producentów, przed ogromnie utytułowanym Porsche oraz Renault-Alpine. Końcowa punktacja: Alfa Romeo – 140pkt.; Porsche – 98 pkt.; Alpine Renault – 54 pkt.

  Supremację Alfy w sezonie 1975, potwierdziła załoga Vaccarella-Merzario, wygrywając wyścig Targa Florio, przed Chevronem B26 i Porsche Carrera RSR. W wyścigu tym wystartowała też rewolucyjna, rajdowa Lancia Stratos, ubiegłoroczny triumfator tej imprezy, wystawiona przez Jolly Club.

Przed sezonem 1976 na skutek niejasnych przepisów, z wyścigów wycofały się zespoły Ferrari i Matra. Alfa postąpiła podobnie, ale wystawiła Tipo 33 do jeszcze jednego wyścigu, na torze Imola, zajmując 2 miejsce. Ale to nie koniec przygody z Tipo 33…

Tygrys, Lew i Bernie

Kiedy w roku 1971 Alfa wycofywała się z dostarczania silników do Formuły 1, Chiti już myślał nad nową konstrukcją w układzie boxer. Planowano zainstalowanie go w samochodach zespołu March. Równolegle trwały prace nad silnikiem boxer dla nowego modelu cywilnego, przednionapędowego Alfasud, wprowadzonego do produkcji w następnym roku.

Szczęścia w Formule 1 postanowiono spróbować w sezonie 1976. Decyzji sprzyjał upadek znaczenia serii Mistrzostw Świata Producentów oraz tytuł mistrzowski, zdobyty we wspaniałym stylu rok wcześniej. W planowanym mariażu chodziło też o pieniądze sponsorów. Samym producentom nie wystarczało już środków na prowadzenie badań i starty w najdroższych seriach wyścigowych. Rozmowy z Bernie Ecclestonem prowadzono już od 1974 roku. Obie strony uznały, że 12-cylindrowy boxer z Autodelty może powalczyć z silnikami Coswortha. Oznaczona symbolem konstrukcyjnym 115-12 jednostka Autodelty o mocy podniesionej do 510 KM czekała na nowy samochód Brabhama.

Brabham BT45

Wyścigówkę BT45 oba zespoły zaprezentowały po raz pierwszy na torze Bolocco, w obecności przedstawicieli głównego sponsora, firmy Martini. By nawiązać do przeszłości, sprowadzono nawet specjalnie z Muzeum Alfy w Arese wyścigówkę Tipo 512. Głównego inżyniera zespołu Brabham Martini Racing zaniepokoił fakt, że aby wymienić świece w silniku, trzeba go wymontować z samochodu. Uspokoił go Chiti, twierdząc, że w tym silniku nie będzie takiej potrzeby. Inny problem był poważniejszy – silniki Alfy były stosunkowo ciężkie jak na Formułę 1. Jednostka 115-12 ważyła 175 kg. W dodatku nie potrafiono poradzić sobie z niejednakowymi osiągami silników. Jakby na potwierdzenie tego faktu, najmocniejszy z silników Brabham-Alfa nazwano „Super Tygrys”, kolejne „Tygrys” i „Lew”. Ostatniemu nadano prześmiewczą nazwę „Bernie”.

Kolejna przygoda z Formułą 1 również nie przyniosła sukcesów. Na drodze stały usterki silnika, skrzyni biegów, hamulców. Chyba łatwiej było by wymienić, jaki element zespołu nie szwankował. Cały czas starano się zmniejszyć wagę zarówno samego silnika, jak i samochodu. Co więcej, zespół Brabhama wprowadzał swoje udoskonalenia w silnikach i osprzęcie, dzięki czemu praktycznie każda jednostka różniła się od pozostałych, a zespół posiadał cały komplet podkładek, nakładek itp. części, niezbędnych by złożyć to wszystko do kupy.

Wynikiem nieustających prac nad udoskonaleniem auto była wersja BT45/B. Okazała się być bardziej konkurencyjna, lecz głównie w czasie testów przed wyścigami. Głównymi kierowcami zespołu byli: Carlos Pace, John Watson i Hans-Joachim Stuck.

W sezonie 1977 zespół zaprezentował nowy model – BT46, o zmienionej gruntownie aerodynamice. Jednak dużo ciekawszy okazał się następny rok. Nicki Lauda, Mistrz Świata z poprzedniego sezonu przeszedł do zespołu Brabham-Alfa wraz ze sponsorem, firmą Parmalat. Wciąż ulepszane auta nawiązywały już walkę o czołowe pozycje. Ale tylko do czasu, gdy Lotus zaprezentował swój nowy model T79, którego aerodynamika wykorzystywała efekt przyziemienia. Z miejsca wygrał GP Belgii i następnie GP Hiszpanii. W odpowiedzi zespół Ecclestone’a zastosował jeszcze bardziej rewolucyjny wynalazek. Z tyłu wyścigówki zamontowano ogromny wentylator wysysający powietrze spod auta, w sposób równie efektywny jak u Lotusa oraz wymuszający lepsze chłodzenie. Testy na torze Bolocco potwierdziły rewolucyjność patentu potwierdzoną bardzo dobrymi wynikami w czasie GP Szwecji.

Nowe rozwiązanie techniczne natychmiast oprotestowało kilka zespołów, czego skutkiem było wprowadzenie zakazu używania go już w następnym wyścigu. Mimo tego, zarówno we Francji, jak i w Wielkiej Brytanii BT46 spisywały się doskonale. W kolejnych startach nie było już tak dobrze. Auta dorównywały osiągami najlepszym, ale technika zawodziła. Wygrana GP Italia na torze Monza nie cieszyła, gdyż w wypadku na torze śmiertelnych obrażeń doznał kierowca Ferrari, Ronnie Peterson.

Końcowa klasyfikacja sezonu 1978 wskazała zespołowi Brabham-Alfa miejsce 3, za Lotusem i Ferrari. Wśród kierowców najwyżej uplasował się Lauda, któremu 44 punkty pozwoliły zająć czwartą lokatę wśród kierowców. Wyników tych z pewnością nie można określić złymi.

Chociaż było powszechnie wiadomo, że w sezonie 1979 Alfa Romeo zamierza wystawić w Formule 1 swoje własne auto, strony podpisały jeszcze kontrakt na dostawę silników Alfy na ten rok. Miał to być nowy motor, skonstruowany specjalnie dla własnego samochodu Alfy. Brabham wyposażył weń swój nowy BT48.

Nicki Lauda w wyścigówce Brabham Alfa

Sezon 1978 był dla wyścigówek Brabham-Alfa jak zjazd kolejką w wesołym miasteczku. Raz dobrze, kiedy indziej kiepsko. Stosunki między partnerami pogorszyły się również w wyniku niewytłumaczalnie słabej jakości silników. Czasami w dwóch różnych jednostkach napędowych, dostarczanych przez Autodeltę, poziom maksymalnych obrotów różnił się nawet o 600. W samochodach wyczynowych oznacza to przepaść. Na domiar złego ludzie z Alfy przyczyny słabych wyników widzieli nie w awaryjności i nie trzymaniu parametrów przez własne silniki, ale w samochodach Brabham. W tej sytuacji nie mogli pomóc nawet doskonali kierowcy, Nicki Lauda i Nelson Piquet. Związek Brabham-Alfa Romeo pokazał, jak trudno osiągnąć zadowalające wyniki w Formule 1.

Tipo 33 SC12 Turbo

Pomimo wycofania się w roku 1976 znaczących producentów z udziału w Mistrzostwach Prototypów Sportowych, Alfa Romeo wystawiła jeszcze swoje auta w roku następnym. Zespół wystawił Tipo 33 SC12 oraz nowszej konstrukcji Tipo 33 SC12 turbo, wygrywając wszystkie 8 wyścigów, w jakich wystartował. Tym samym ponownie tytuł Mistrza świata przypadł Alfie, ale wobec braku najgroźniejszych konkurentów miał on już zdecydowanie mniejsze znaczenie od poprzedniego. Tytuł wywalczyło głównie trzech kierowców: Merzario, Brambilla oraz Jarier.

Tipo 33 SC12 Turbo

Alfa Tipo 33 SC12 skonstruowana została pod koniec 1976 r. Skrót SC pochodził od określenia „telaio scatolato” (rama pudełkowa) – tym razem do wykonania spawanej, przestrzennej ramy użyto lżejszych i sztywniejszych prostokątnych kształtowników aluminiowych. Kolejny raz wzmocniony, wolnossący silnik bokser w SC12 rozwijał moc 520 KM przy 12000 obr./min. Ale najpotężniejszą propozycją firmy była wersja SC12 turbo, o pojemności zredukowanej do 2134 cm sześc., o mocy 640 KM przy 11000 obrotów, doładowana turbosprężarką. Prędkość maksymalna SC12 bez doładowania pozostała na 330 km/h, natomiast w wersji z turbosprężarką wzrosła do 352 km/h. Ta ostatnia zadebiutowała na torze w Salzburgu, w Austrii.

Seria Mistrzostw Prototypów Sportowych ostatecznie zakończyła się w roku 1978. W tym samym roku Alfa Romeo zrezygnowała również ze współpracy z zespołem Brabham. Wcześniej, w 1973 roku, Alfa Romeo zakończyła swój oficjalny udział w wyścigach samochodów turystycznych. Choć Autodelta nie wystawiała swoich zespołów, czynnie wspierała zespoły prywatne. Próbowano też swych sił w rajdach samochodowych. Ale naprawdę duże pieniądze zdecydowano się inwestować gdzie indziej…

Powrót do F1

Wróćmy po raz kolejny do wyścigów Formuły 1. Uczestnictwo Alfy w zespole Brabham-Alfa miało głębszy sens. Od 1976 roku Chiti uważnie przyglądał się organizacji zespołu, rozwiązaniom technicznym podwozia i całej otoczce Formuły 1. Już po pierwszym sezonie doszedł do wniosku, że Autodelta jest w stanie wykonać samodzielnie cały samochód i z takim przekonaniem przedstawił sprawę kierownictwu Alfa. Mając w pamięci niedawne sukcesy Tipo 33 SC12, Zarząd wyraził zgodę na rozpoczęcie prac. Dodatkowe pieniądze miał zapewnić producent opon Pirelli, chcący przełamać monopol Goodyeara w Formule 1. Do napędu pierwszej od lat własnej wyścigówki F1 miał na razie posłużyć 12-cylindrowy silnik typu bokser, stosowany poprzednio w Brabhamie-Alfie BT45 i 46.

12 cylindrowy silnik F1 Alfa Romeo

Równocześnie z próbą powrotu do F1 firma zaczęła dostarczać silniki do pojazdów Formuły 3. Dwulitrowy, 4-cylindrowy silnik rzędowy z modelu Alfetta, był specjalnie adaptowany do bolidów March i Martini przez firmę Novamotor.

prototyp Tipo 179

Tipo 177 był gotowy do testów latem 1978 roku. Zadania testowania auta podjął się Vittorio Brambilla. W sierpniu z samochodem miał okazję zapoznać się Nicki Lauda. Jego wyrok był jednoznaczny – Autodelta traci czas. Ta wypowiedz przekreśliła Laudę i Ecclestone’a w oczach włoskich fanów. Rozwścieczony Ettore Massacesi nakazał jednak kontynuować prace. Ponieważ w wypadku na torze Monza Brambilla doznał obrażeń głowy, objeżdżaniem nowej wyścigówki zajął się Bruno Giacomelli.

13 maja 1979 roku, po 28 latach braku oficjalnego zespołu Alfa Romeo w wyścigach F1, czerwona Alfa 177 zadebiutowała na torze Zolder w Belgii. Prowadził Giacomelli. Zespół techniczny liczył 10 mechaników, kierowanych przez Chitiego i Mareliego. Alfa z numerem startowym 35 zaprezentowała się nieźle, ale z walki wyeliminowała ją kolizja z granatowym samochodem zespołu Shadow. W następnym wyścigu, GP Francji, udało się zająć 17 miejsce w kwalifikacjach i takie samo w wyścigu głównym.

W pierwszych Tipo 177 pracowała dobrze znana jednostka napędowa o symbolu 115-12. Ponieważ badania wykazały, że pełne wykorzystanie efektu przyziemienia nie będzie możliwe w nadwoziu o kształcie, na jaki pozwalał stary motor, podjęto decyzję o budowie nowego silnika.

W Autodelcie kończono prace nad nowym silnikiem, oznaczonym jako Tipo 1260. Była to 12-cylindrowa jednostka widlasta, o kącie rozstawienia bloków 60°, z dwoma wałkami rozrządu w każdej głowicy i z czterema zaworami na cylinder. Silnik ten stanowił próbę gruntownej przebudowy 12-cylindrowego boksera z poprzednich wersji. Blok i głowice odlewane ze stopów lekkich, zasilanie realizowano przez mechaniczny wtrysk wielopunktowy Lucas. Moc znamionowa – ponad 520KM/12000 obr./min., moment obrotowy 330 Nm/9500 obr./min.

Silnik AR F1 o symbolu Tipo 1260

Zmieniła się nie tylko jednostka napędowa, ale też nadwozie bolidu, w którym najbardziej rzucał się w oczy podwójny, łamany przedni spojler oraz wysoki, przesunięty maksymalnie do przodu kokpit kierowcy. W kilku następnych gonitwach team Alfy radził sobie ze zmiennym szczęściem, jednak w zasadzie nie można mówić o sukcesach.

Drugim kierowcą zespołu został 35-letni Patrick Depailler. Jako trzeciego prasa typowała Brambillę, ale ostatecznie, wobec śmiertelnego wypadku Depaillera w czasie testów Tipo 179 na Hockenheim, pozostano przy dwu zawodnikach. Ryzyko śmierci na zawsze wpisane jest w wyczynowy sport samochodowy. Niekontrolowana szybkość zabija. Przekonujemy się o tym od czasu do czasu.

Drużynę niebieskiego trójkąta i czterolistnej koniczynki trapiły nie tylko problemy debiutującego zespołu, ale również inne wypadki losowe. Przed Gran Premio d’Italia 1980, rozgrywanym tym razem na torze Imola, podczas lądowania rozbił się śmigłowiec Autodelty. Kilku członków ekipy zostało rannych. Jakby tego było mało, Brambilla i Chiti mieli wypadek samochodowy. Na szczęście wyszli z niego bez obrażeń. W Montrealu Brambillę zastąpił młody Andrea de Cesaris. W kilku kolejnych wyścigach los znowu dawał zespołowi nadzieję, by następnie ją odebrać. Powróciły problemy budżetowe, lecz Chiti i Massacesi wierzyli, że wszystkie niepowodzenia uda się wkrótce pokonać i słońce zaświeci nad wyścigówkami Alfy w kolejnym sezonie. Dotychczas auta Alfy miały zapewnione czołowe lokaty jedynie w konkurencji pięknej linii.

Na sezon 1981 Autodelta zatrudniła byłego Mistrza Świata 1978, Mario Andrettiego, wydając ogromną sumę na jego honorarium. Cały czas wprowadzano ulepszenia, lecz niewiele z tego wynikało. Dotychczasowe wyniki najlepiej skomentowało pismo „Motor Sport”, – „Jeżeli nagle idzie świetnie, nikt nie wie dlaczego. Potem, gdy wszystko idzie źle, również nikt nie wie z jakiego powodu. Jeśli nawet wygrywają wyścig, jest to bardziej sprawa szczęścia, nie postępów”.

Do pracy nad nowym bolidem, Tipo 182, zaangażowano specjalistę od aerodynamiki nadwozia i efektu przyziemienia, Gerarda Decarouge. Pracami nad 182-ką kierowali Chiti oraz Dyrektor Sportowy Alfy, Pierluigi Corbari. Karoserię z materiałów kompozytowych wykonała na zamówienie firma Advanced Composite Components z Debry w Anglii. Do napędu w dalszym ciągu przeznaczono nieco zmodyfikowaną jednostkę o symbolu 1260, osiągającą moc 548 KM, choć nowy 1.5-litrowy silnik turbo był właściwie gotowy.

Tipo 182

O tym, jak wielkie było pragnienie zwycięstwa, świadczy fakt, że kiedy w kwalifikacjach do wyścigu Grand Prix West w Long Beach (USA) Andrea de Cesaris uzyskał najlepszy czas, mechanicy płakali ze szczęścia. Niestety, było to tylko drwina losu, który przyniósł niebawem kolejne niepowodzenia. Wobec ciągłego braku zadowalających efektów limit zaufania i zasług Chitiego wyczerpał się. Odsunięty od pracy, otrzymał honorowe stanowisko Prezesa Autodelty. Dyrektorem Generalnym, faktycznie odpowiedzialnym za działalność sportową, został Mario Felici.

Alfa Romeo od pewnego czasu przynosiła straty. Model Alfasud nie okazał się takim sukcesem, jakiego oczekiwano. Zaangażowanie w F1 nie tylko było bardzo kosztowne, ale też nie wnosiło nic pozytywnego do wizerunku firmy. Na dodatek sporo zamieszania i problemów przyniosła wichura, która 26 czerwca 1982r. zerwała dach z warsztatów Autodelty i zdemolowała wyposażenie, paraliżując na jakiś czas działalność sportową.

Zaprezentowanie na Gran Premio d’Italia 182-ki, z od dawna oczekiwanym silnikiem turbo o pojemności 1497 cm sześc., mocy 600 KM i momencie obrotowym 437 Nm/9000 obr./min., nie przyniosło zmiany sytuacji. 8-cylindrowa jednostka widlasta, o kącie rozstawienia bloków 90°, z dwoma wałkami rozrządu w każdej głowicy i z czterema zaworami na każdy cylinder miała pojemność ograniczoną do 1497 cm sześc. Średnica i skok tłoka 74×43,5 mm. Blok i głowice odlane ze stopów lekkich, wyposażono w dwie turbosprężarki Aravio (własnej konstrukcji firmy) i dwie chłodnice międzystopniowe z wymiennikami ciepła powietrze-powietrze. Nowy silnik był odpowiedzią na turbodoładowane maszyny konkurencji, przygotowywane już od 1977 roku, początkowo przez Renault, w 1981 roku przez Ferrari.

Ostateczne wyniki kilkuletniej pracy Autodelty i Alfy Romeo nad samochodem Formuły 1 pokazała końcowa tabela sezonu. Dopiero dziesiąte miejsce zwycięscy pierwszego wyścigu F1 w 1951 roku było porażką. Alfa nie sprostała dziedzictwu swojej wyścigowej historii. Prezes Alfa Romeo SpA Ettore Massacesi, podjął ostateczną decyzję o wycofaniu się z Formuły 1.

Obecność w Formule przedłużyła propozycja mistrza Formuły 3 w latach 1981-82, małego zespołu Euroracing. Do kontaktów pomiędzy Autodeltą i Euroracing oddelegowano Gerarda Decarouge. Środki na starty zapewnił nowi sponsorzy, Marlboro i Benetton. Chiti podniósł moc silnika do 670 KM, lecz w porównaniu z konkurencyjną jednostką BMW M12/13, dysponującą mocą 850 KM, było to wciąż zbyt mało.

Niesnaski między formalnie współpracującymi ze sobą ludźmi z Alfy, Autodelty i Euroracing sięgnęły zenitu w październiku 1983 roku. Carlo Chiti zrezygnował ze stanowiska i z początkiem następnego roku odszedł z Alfy Romeo. Nie zrezygnował jednak z pracy na rzecz Formuły 1. Przy udziale Giancarlo Minardi oraz Piero Mancici, dużego dealera Fiata z Florencji, powstała firma Motori Moderni. Chiti zajął się w niej konstruowaniem silników dla zespołów Minardi i AGS. Tym razem również bez sukcesów. W trzyletniej działalności firmy (1985-87) na polu Formuły 1 najlepszy wynik auta z silnikiem Motori Moderni, to dopiero 8 pozycja.

W 1988 roku Chiti skonstruował jeszcze 12 cylindrowy, 3.5-litrowy silnik wolnossący, zgodny z wymogami F1. Projekt i gotowa jednostka zostały następnie sprzedane Subaru, które kupiło wyścigową stajnię Coloni. Próba okazała się kompletną katastrofą i w 1989 roku Subaru wycofało się z Formuły 1.

Chitiego zastąpił Giovanni Tonti, znakomity konstruktor z Lancii, współtwórca m.in. jej turbodoładowanych silników i rewolucyjnego modelu Stratos. Do pracy ściągnięto też innych doświadczonych konstruktorów, m.in. Franco Antoniazzi, pracującego dotychczas przy samochodach F1 w Ferrari.

Wyniki sportowe kolejnych wersji wyścigówek: T183, T184 i T185 nie odbiegały znacznie od poprzednich dokonań Autodelty. Moc wzrosła do 800 KM osiąganych przy 11.500 obr/min, wagę aut udało się obniżyć do 530 kg. Ostatni sezon Alfy w Formule okazał się wręcz katastrofalny. Na 32 starty samochody nie dojeżdżały do mety aż 24 razy. Wobec tak miernych wyników ze sponsorowania wycofał się Benetton.

Tipo 184

Siedem lat startów bez oczekiwanych sukcesów nadwątliło wyścigową legendę Alfy i jej niezwyciężonych Tipo 158/159. Z decyzją o wycofaniu się czekano chyba zbyt długo. Ostatecznie prac nad programem F1 zaprzestano w 1986 roku.

Zaangażowany przez Euroracing Tonti rozpoczął niebawem przygotowywanie nowej jednostki napędowej, docelowo przeznaczonej do zaprezentowania w 1986 roku. Turbodoładowany 4-cylindrowy silnik o pojemności 1498 cm sześc. (średnica i skok tłoka 98×56,4 mm), o mocy 820 KM osiąganej przy 10.500 obr/min. zaopatrzył w sprężarkę firmy KKK. Konstrukcją wzorowaną na jednostce BMW z lat 1982-84 zainteresował się zespół Lieger, ale po testach odłożono ją na półkę. W 1986 roku pozostałe motory V8 turbo zakupił zespół Osella i używał ich przez kolejne 2 lata. Tonti skonstruował jeszcze jeden motor, który można nazwać silnikiem Formuły 1, choć nigdy nim nie został. Była to 10-cylindrowa, jednostka w układzie V o pojemności 3.5 litra i mocy 600 KM osiąganych przy 12.000 obr/min. Ale o tym przy innej okazji…

Kiedy w 1988 roku, po śmierci Enzo Ferrariego, Fiat przejął kontrolę nad firmą Ferrari w magazynach odnaleziono zapomniany silnik 2.6V8 skonstruowany w celu uczestnictwa w amerykańskiej serii INDY (amerykański odpowiednik F1). Wykorzystano go, jako silnik Alfy, w samochodzie March 89CE-Alfa, prowadzonym przez Roberta Guerrero, a następnie Lola T9000-Alfa i T9100-Alfa, kierowanych przez Duny Sulivana. Turbodoładowanie zapewniało jej moc „około 700 KM”.

Kimi Raikonen w Alfa Romeo Giulia

To już koniec historii wyścigów Formuły 1 ze znaczkiem Alfa Romeo. Nic nie wskazuje na to, że w dającej się przewidzieć przyszłości Alfa znowu wróci na tory królowej sportów motorowych, by święcić kolejne triumfy. Ale zawsze warto wierzyć…

ciąg dalszy sportowej historii Alfa romeo w części 4.

Epilog: Ostatnie słowa pisałem ponownie, podczas nowego opracowania i ilustracji tekstów z serii  Sportowa Historia Alfa Romeo, jesienią 2017. Dwa miesiące później Alfa Romeo ogłosiła powrót do Formuły 1 z pomocą Ferrari (faktyczny dostawca silników dla Saubera). nowy zespół będzie się ścigał od roku 2018 i będzie nosił nazwę Alfa Romeo Sauber F1 Team.

Autor

Zbigniew Szczygielski

Skomentuj

Legenda Alfa Romeo

Historia Alfa Romeo

error: Content is protected !!