Legenda Alfa Romeo

Diablica, czyli jak kupiłem 156 V6 Modyficata

D

Tekst powstał do szuflady, gdzieś około roku 2006. Publikuję bez poprawek.

Autor: Zbigniew Szczygielski

118/60. Nie, to nie mój puls, to nasza dzielna drogówka złapała pirata drogowego na videoradar. Gonili, gonili … i dogonili. Dzień po zakupie. Klasyka. Tylko dlaczego wtedy, kiedy ja jadę tylko przewietrzyć silnik? „Przecież zwalniałem” – „Pan nie zwalniał, tylko zdjął nogę z gazu!” Czy miałem dać po hamulcach, byście mi się wpakowali w tyłek tą waszą Vectrą ?

Co powinien zrobić alfista któremu już za bardzo nie chce się jeździć szybko ? Kupić Alfę z silnikiem V6. Paradoks ? Tylko pozornie. Kupując takie auto, ma się w gruncie rzeczy dwa samochody. Jeden, którym można się turlać na 2000 obrotów, i drugi, diabelnie szybki i nie mniej wymagający od kierowcy. Jak wiadomo, seryjne 156 2.5 V6 było dość miękko zawieszone. Ile można się taplać w płytkiej wodzie, powiedziałem sobie. I obecnie dosiadam rekina. W zasadzie trudno powiedzieć, co można jeszcze ulepszyć w tym egzemplarzu. Przy wadze auta porównywalnej do wagi dzisiejszych kompaktów, 190 koni mocy z klasycznego silnika V6 Alfy pruje asfalt. Tu jest bardzo dobrze. Podobno napędzana na 4 koła 3.2 litrowa, 260 konna Alfa 159 przysłowiową setkę osiąga tylko 0,3 sekundy szybciej.

Nic dziwnego, że poprzedni właściciel bezkompromisowo poprawił „nieco” ten egzemplarz. Silnik pozostał nieruszony, w myśl zasady, że najmocniejszego ogniwa łańcucha się nie poprawia. Zmieniono nieco układ hamulcowy, zakładając przewody w stalowym oplocie i pompę hamulcową z wersji GTA, zamontowano też nawiercane tarcze Zimmerman i klocki Ferodo. Po tym zabiegu ktoś, kto nie miał do czynienia ze 156 może zawisnąć na pasach w czasie ostrego hamowania.

Z układem kierowniczym nie było potrzeby nic robić. Dwa obroty od oporu do oporu wystarczą aż nadto. Trzeba mieć precyzję chirurga w rękach by nie przesadzać ze skrętami. W połączeniu z bardzo zwartym i natychmiast reagującym zawieszeniem gwałtownymi ruchami kierownicy można auto niemal ustawiać bokami, a zakręty 90 stopni w mieście przejeżdża się jak byśmy byli wahadłem, którego koniec zaczepiono na osi zakrętu. Żelazko.

Trzeba było trochę popracować by zawieszenie 156 dotrzymywało kroku fenomenalnemu silnikowi. Na seryjnym auto bujało się jak karoca, kierowca musiał uważać by nie przesadzić z manewrami, przy których samochód mógł nie podołać. Teraz też musi uważać, ale na siebie, łatwo może Alfie postawić zadanie, która ona wykona, ale przerośnie ono umiejętności kierowcy. Jednym słowem – bój się, bo do tego samochodu trzeba dorastać emocjonalnie i posiadać pewne umiejętności. Przesunięto mocno możliwości auta, ale zawęził się margines błędu, jaki może popełnić kierowca. Pamiętajmy, że poza ABS+EBD ten samochód nie posiada żadnych elektronicznych pomocników ani układów stabilizacaji toru jazdy.

Zmiany w zawieszeniu polegały na wymianie seryjnych amortyzatorów na regulowanych Koni Sport żółtej serii, sprężyn na Eibach obniżających auto o 2 cm oraz kompletu gum na wahaczach i stabilizatorach, na poliuretanowe Powerflex. Zwartość zawieszenia zapewniają też rozpórki kielichów, dolna i górna z przodu oraz górna z tyłu. 156 jeździ aktualnie na felgach o rozmiarze 16” i oponach 205. Ostatnim elementem „tuningu” jest dyskretny znaczek na tylnej klapie, coś w stylu „odczepcie się” – czyli 1.6 Twin Spark.

Czerwony kluczyk w stacyjce. Wstępnie załączony kciukiem budzi do życia wskaźniki i lampki kontrolne. Syk. Pompa paliwa przygotowuje wstępną dawkę płynnej adrenaliny. Sprzęgło, kluczyk do oporu. Zaskoczył. Wrrrummmm. Jest, zbudził się, oddycha. To tylko dwa i pół litra, ale napełniane w sześciu cylindrach płuca wibrują zamknięte w twardym oplocie aluminiowych mięśni. Ani grama tłuszczu, jedynie sprężysta, wytrenowana masa czarnoskórego sprintera. Lekkie dotknięcie gazu i wskazówka obrotomierza bez wysiłku czy jazgotu czterocylindrowca pnie się w górę. To go jedynie łaskocze, rozgrzewa mięśnie, przygotowuje do biegu. Sprawia wrażenie. jakby wewnątrz nie było pracujących metalowych tłoków, żadnej inercji, żadnego koła zamachowego, które trzeba napędzić.

Na wolnych obrotach silnika prawie nie słychać, za przegrodą komory silnika mruczy jedynie odległy odgłos zbliżającej się burzy. Z zewnątrz wygląda to trochę inaczej. Z przodu słychać miarowy odgłos mechanizmów, niestłumiony jeszcze zupełnie układnością nowszych konstrukcji końca XX wieku. Środkowa część układu wydechowego głośno oznajmia, że pod maską znajduje się coś więcej niż 1.6 Twin Spark, zaś końcówka wydechu zieje miarowym oddechem wydostających się gazów.

Na początku cały organizm wydaje się spięty, nierozgrzany nie ujawnia swoich możliwości. Z chwilą, gdy mechanizmy osiągną właściwą temperaturę płuca oddychają coraz głębiej i mocniej, dźwignia zmiany biegów wskakuje na kolejne miejsce z coraz większą łatwością, Pirelli P7 przenoszą gromadzącą się energię na asfalt coraz łatwiej. Przy wolnej jeździe wydaje się nieco leniwy, nabity mięśniami. W miarę zwiększania prędkości auto zbiera się w sobie, spaja, napina. Hausty powietrza potrzebne mięśniom stają się coraz większe, głośniejsze, rozgrzany mechanizm oddaje ciepło jak szalony, wprost grzeje przez przegrodę kabiny. Miarowa praca najniższego biegu wentylacji bardziej chłodzi silnik niż kierowcę, dopiero włączenie klimatyzacji naprawdę pomaga. To coś za przednią ścianą żyje i wydaje się diabelnie mocne jeszcze zanim przekona nas o tym na drodze.

Ktoś przyzwyczajony do jazgotu czterech cylindrów i drgań na niskich obrotach będzie w szoku. Przy praktycznie dowolnej prędkości obrotowej ten silnik nie drga, nie trzęsie nadwoziem, nie dławi się. Wyćwiczony sportowiec z manierami dyplomaty większego kalibru. Też można, ale nie po to został stworzony.

Dopiero po kilku jazdach w różnym stylu odkrywa się charakter tego silnika, jego cichy, oddalony pomruk na niskich obrotach, zbliżającą się burzę na średnich i walenie piorunów w maskę na wysokich. Wkręcany na czerwone pole za każdym razem reaguje nieco inaczej. Wystarczy rozpocząć od innych obrotów, z nieco różnym dodaniem gazu, aby otrzymać inną muzykę. Zabawne staje się nawet nie tylko wydobywanie z niego osiągów, ale samo komponowanie melodii na sześć rozwidlonych cylindrów.

Powyżej 4500 obrotów, kiedy inne motory dogorywają, jazgoczą lub buczą miarowo, ten silnik zasysa powietrze jak monstrum, oddycha, ssie benzynę i olej. Niemal czuje się pracujący organizm, chłodzony strumieniami oleju i wody. Na wysokich obrotach przy szybkiej zmianie biegów syczy złością, jak bez mała silnik doładowany, by chwilę potem wrzasnąć ze zdwojoną furią mocy przenoszonej na koła. Kierowca zdaje się wtedy prowadzić nie auto, ale turbośmigłowy myśliwiec w locie koszącym, który po ściągnięciu wolantu do siebie można poderwać w górę i wykonać zwrot na skrzydło. Powyżej 6000 obrotów wrzask maszynerii i świst kolektorów zmienia się we wściekłość. Zdaje się, że za chwilę rozerwie maskę i wyrzuci tłoki do nieba. Równy asfalt, pusta wstęga krętych dróg i bak paliwa przenoszą kierowcę w krainę doznań, o których się mówi z satysfakcją – warto było.

Do diabła z poprawnością – jeśli istnieje dziś jeszcze jakiś silnik w których można wyczuć klasyczny 2.5-litrowy 6-cylindrowy motor z Ferrari Dino, to właśnie ten. Osadzony w myśli konstruktorskiej czasów przed wszechwładną elektroniką, ciągle unowocześniany w ciągu ponad 20 lat, 2.5-litrowy V6 Alfa Romeo. Już takich nie produkują …

Szukałem jakiegoś odcinka do sprawdzenia zachowania ustawień żółtych Koni w FWD. Pierwszego dnia udało się znaleźć jedynie długą prostą,mocno pofałdowaną asfaltową drogę w lesie. Dobre i to. Mimo nieco bardziej miękkich ustawień na jakich jeżdżę na takim asfalcie każde koło podskakuje swoim rytmem, za to reakcja na skręt kierownicą jest natychmiastowa i bardzo bezpośrednia. Tym nie mniej dość męczy taka jazda. Spróbowałem ustawień na maksymalne zmiękczenie przodu i tyłu. W czasie jazdy na wprost ta sama droga staje się mniej stresująca, zawieszenie lepiej wybiera ciągle fałdy. Za to drugi z testów, czyli wyimaginowany ciągły slalom wypada jak w zwolnionym tempie. Auto zaczyna lekko się pokładać (choć myślę, że w porównaniu z serią ciągle jest sporo twardsze), reakcja na skręt staje się bardziej opóźniona. Trzeba pomyśleć wcześniej, skręcić kierownicę i za chwilę samochód zmienia kierunek. Seryjna 156 V6 musi być pod tym względem tragiczna.

Na pustej, krętej drodze pobawiłem się zachowaniem samochodu przy konkretnych prędkościach. Przy miękko ustawionych amortyzatorach auto zrobiło się mniej nerwowe ale bardziej leniwe, zmiany kierunku trzeba dokonywać z wyczuwalnym wyprzedzeniem w stosunku do setupu utwardzonego. Przód bardziej niechętnie reaguje na skręt, zaczyna się lekka jazda na wychyleniu zawieszenia, czyli coś do czego byłem dotąd przyzwyczajony a po przesiadce na obecną utwardzoną V6 zniknął mi ten sposób przekazywania informacji od auta. Na twardym samochód skręca jak żelazko i trzeba jechać układem kierowniczym i masą auta oraz gazem. Ustawienie miękkie jest mniej stresujące w codziennej jeździe (wyłączając hopki …) ale budzi obawy w jeździe na limicie na w miarę gładkim asfalcie. No i przy miękkim zanika utraprecyzja na kierownicy i szybkość reakcji na gaz.

Na koniec jeszcze jedna uwaga – utwardzone ustawienie amortyzatorów w tym egz. zmienia charakter auta na tyle, że zanika skłonność do wypluwania przodem. Skręt, i samochód zmienia kierunek, nawet gdy wydaje się zbyt szybko (choć wszystko ma swoje limity, jak przekonałem się na torze z Lublinie).

 

 

 

Autor

Zbigniew Szczygielski

Skomentuj

Legenda Alfa Romeo

Historia Alfa Romeo

error: Content is protected !!