Legenda Alfa Romeo

Fuoriserie Alfa 1900

F

Autor: Grzegorz Grątkowski, ilustracje: Zbigniew Szczygielski

Od ilustratora: W wykazie modeli brakuje zdjęć kilku z nich. Jeśli macie jakieś pewne informacje/zdjęcia któregoś z brakujących aut – proszę o kontakt.

Fuoriserie Alfa 1900

Zanim omówimy je po kolei, poświęcając po kilka słów tym 50 fuoriseriom (ten włoski termin oznacza pojazd pozaseryjny), wspomnijmy, co jest dla nich wspólne. Wszystkie zbudowane zostały w oparciu o komponenty dostarczane przez mediolańską fabrykę: standardową lub odpowiednio skróconą albo wydłużoną płytę podłogową Alfy 1900 wraz z jej zawieszeniem, silnikiem w tej czy innej wersji, skrzynią biegów i innymi zespołami mechanicznymi. Zewnętrznie różnią się od siebie, nierzadko radykalnie, tworząc wachlarz form od typowych brył samochodu turystycznego lub sportowego po niebywałe ekstrawagancje i eksperymenty. No i, co najważniejsze, w znacznej większości są piękne, stanowiąc z osobna popisowe kreacje poszczególnych wybitnych stylistów, a łącznie – grupę projektów dających świadectwo różnorodności, inwencji i potencjału twórczego włoskiego designu samochodowego połowy lat 50-tych. Warto jednak zastrzec, że dzieła tej szkoły projektowej, szczególnie w omawianym okresie, nie zawsze są łatwo przyswajalne i na ogół nie ma racji ten, kto je dyskwalifikuje po pierwszym negatywnym wrażeniu.

Kultura wizualna Italii jest tak bogata, a tradycje i tendencje artystyczne składające się na poziom estetyczny i na inspiracje twórców tak złożone, że niektóre projekty przemawiają dopiero po pewnym czasie, i to tylko do wytrawnego oka. Trzeba do nich podchodzić z respektem, jak do trudnych w odbiorze utworów muzycznych. Poznaje się je powoli i zaczyna doceniać dopiero po wielokrotnym, cierpliwym obejrzeniu. Dotyczy to wielu samochodów Lancia, Ferrari, OSCA, Stanguellini, Maserati czy Alfa Romeo, a nawet niejednego Fiata z dawnych czasów (szczególnie jeżeli za wygląd zewnętrzny odpowiedzialny był Zagato, Vignale, Frua czy Ghia) i w pełni odnosi się do odmian Alfy 1900.

Na koniec – cecha szczególna zjawiska fuoriserii. Kreacja stylistyczna jest tu ważniejsza niż mechaniczna substancja. Na przykład 1900 coupé Pinin Fariny zupełnie nie przypomina tego, co stworzył na takiej samej podstawie Boneschi lub Ghia, jest za to bardzo zbliżone do innych jego własnych dzieł, opartych na samochodach innych marek i sygnowanych w tym samym okresie nazwiskiem Pinin Farina.(1) Trzeba więc umieć spojrzeć na te samochody bardziej z punktu widzenia twórcy nadwozia niż producenta, który tylko dostarczył bazy do zabudowania i pogodzić się z tym, że podobny pojazd mógł nosić całkiem inne logo. Że jest to, w pewnym sensie, bardziej Pininfarina niż Alfa Romeo.

Pozaseryjne odmiany Alfy 1900 – katalog

1.Alfa 1900 Super Primavera (1955)

Primavera, dwudrzwiowa, ale pięciomiejscowa, oparta na podwoziu o rozstawie osi 2630 mm, jako jedyna wśród przedstawionych tu odmian jest oficjalną wersją krótkoseryjną produkowaną przez Alfa Romeo i figurującą w jej ówczesnym katalogu. Zaprojektowana przez Mario Boano, zadebiutowała jesienią 1955 r. na Salonie Motoryzacyjnym w Londynie. Przód nadwozia nie odbiega od wersji podstawowej, ale dalej różnice są znaczne. Drzwi mają inny wykrój, a obfite i ciężkie obramienia okien zastąpione zostały delikatnymi oprawkami. Słupek środkowy jest pozorny – ma za zadanie tylko rozdzielać boczne okna. Co ciekawe, oba okna chowały się, pierwsze w drzwiach, drugie w partii tylnego błotnika. Panoramiczna szyba tylna z drogiego, giętego szkła zachodzi daleko na boki. Mało zróżnicowaną linię boczną usiłują dynamizować poziome listwy: szersza progowa, cienka, biegnąca przez górną część drzwi, między reflektorem a kloszem tylnej lampy, oraz strzałkowata, imitująca obejmowanie tylnych błotników przez zderzak. Biały dach podkreśla, że mamy do czynienia z wersją specjalną, bardziej atrakcyjną, o image’u lżejszym i swobodniejszym niż berlina. Niektóre egzemplarze lakierowane były także dwubarwnie, ale inaczej – podobnie jak w 1900 Super serii 2 jasny był nie tylko dach, ale i tylna część nadwozia powyżej bocznych listew. Zbudowano 281 (wg innych danych 300) egz. Alfy 1900 Primavera, napędzanych 90-konnym silnikiem wersji Super.

2. Alfa 1900 Sprint Touring Superleggera speciale (1951)

W 1951 r., na początku serii samochodów 1900 Sprint, liczącej około tysiąca egzemplarzy i omówionej w artykule głównym, Carrozzeria Touring Milano zbudowała trzy egzemplarze specjalne, dodatkowo odciążone. Mechanicznie nie różnią się od serii (silnik 1884 ³, 100 KM, skrzynia 4-biegowa). Łatwo je poznać po szybach bocznych z pleksiglasu (szyba w drzwiach dzielona w pionie i otwierana przez odsuwanie) i po tym, że drzwi nie schodzą aż do podłogi, lecz ich dolna krawędź zrównana jest z podcięciem progu, podkreślonym chromowaną listwą. Najbardziej charakterystycznym detalem są zderzaki zredukowane do odcinków stalowych, chromowanych rurek, z tyłu uciętych pod kątem, niczym w penne rigate.

3. Alfa 1900 Sprint Touring Superleggera Fangio (1951)

Jeszcze inaczej wygląda specjalny Sprint, zbudowany w 1951 r. dla Juana Manuela Fangio, który w tym czasie jako as fabrycznego zespołu Alfa Romeo zdobył na Alfie 159 swój pierwszy tytuł Mistrza Świata Formuły 1. W tym unikatowym egzemplarzu drzwi są typowe i sięgają do samego dołu, natomiast okna w nich dzielą się na trójkątną owiewkę i prostokątną chowaną szybę. Rolę przednich i tylnych zderzaków pełnią odcinki stalowych rurek, wypuszczonych tylko w partii środkowej. U spodu scudetta uwagę zwraca dodatkowy, centralny reflektor. Inne jest także wnętrze: konsola zegarów, wygięta w koci grzbiet, zapowiada późniejszą wersję Super Sprint. Jednak przede wszystkim wóz Fangia rozpoznać można po przepięknym, jasnozłocistym lakierze metalizowanym, kładzionym wieloma warstwami, który w połączeniu z połyskiem szprychowych kół tworzy wrażenie olśniewającego luksusu.

4. Alfa 1900 Sprint Corto Gara Touring Superleggera (1951)

Corto w nazwie informuje o krótkim rozstawie osi. Wynosi on 2500 mm i jest krótszy niż w wersji berlina, ale taki sam jak w podstawowej wersji Sprint. Natomiast Gara oznacza wyścig, odmianę wyścigową, zrealizowaną przez fabrykę w kilku egzemplarzach na konkretne zamówienia kierowców-zawodników. Bardziej surowa i przystosowana do ciężkich wymagań jazdy sportowej, od seryjnej 1900 Sprint Touring różni się szczegółami, podkreślającymi jej przeznaczenie: brakiem zderzaków, skórzanymi lub metalowymi zapięciami zewnętrznymi maski silnika, skromniejszym wyposażeniem wnętrza z myślą o odciążeniu. W niektórych egzemplarzach szyby w drzwiach wykonane były z pleksi i odsuwane ręcznie, a nie chowane mechanizmem korbowym – też w celu zmniejszenia masy. Brak danych na temat liczby egzemplarzy tej odmiany, jej osiągów oraz tego, na ile wzmacniano silnik ponad nominalną moc 100 KM. Pewne jest, że dzięki dwóm poziomym, dwuprzelotowym gaźnikom i innym zmianom miał on bardziej sportowy charakter, czemu towarzyszyło usztywnione zawieszenie.

5. Alfa 1900 Sprint Corsa Touring Superleggera (1952)

Niewiele wiadomo o kolejnej odciążonej i przystosowanej do wyścigów drogowych wersji Sprint w redakcji Touring, powstałej prawdopodobnie w kilku egzemplarzach. Ich cechy charakterystyczne, to płaski przebieg pokrywy silnika i dzielona przednia szyba, złożona z dwóch płaskich tafli szkła, sztywniejsza i bardziej odporna na przenoszenie obciążeń skrętnych. Szyby w drzwiach otwierają się przez przesuwanie, a nie opuszczanie. 4 maja 1952 r. w Mille Miglia na Alfach 1900 Sprint Corsa wystartowały załogi Consalvo Sanesi – Giuseppe Griffini (nr 425, 18 m. w klasyfikacji gen.), J.M. Fangio-Giulio Sala (nr 449; 22 m. w klasyfikacji gen. i 8 w klasie) oraz Franco Cortese (nie ukończył wyścigu). Biały egzemplarz Cortese, nie modyfikowany, należy obecnie do amerykańskiego kolekcjonera.

6. Alfa 1900 Spider Touring Superleggera (1955)

Wersja ta zaskakuje podwójnie. Raz, że kreacje Touringa tworzą zwartą grupę pełną wzajemnych pokrewieństw, a ten spider całkowicie od nich odbiega, a dwa, że jego atrakcyjność jest mocno wątpliwa. Cóż, kiksy zdarzają się nawet największym. Duże scudetto między reflektorami to jedyny element pozwalający rozpoznać markę i na dobrą sprawę jedyny ładny fragment tego pojazdu, któremu zwłaszcza kształt przedniej szyby i tylnych błotników odbierają wszelki image sportowy. Gdyby nie środkowa tarcza, długość auta i proporcje nie pozostawiające wątpliwości, że silnik znajduje się z przodu, można by je bez mała pomylić z pozbawioną dachu odmianą Renault Dauphine.

7. Alfa 1900 Super Spider Touring Superleggera (1957)

Wersja Super Sprint z 1956 r. oparta na podwoziu corto, lekka, prosta i efektowna, wręcz domagała się uzupełnienia o odmianę identyczną, tylko pozbawioną dachu. Nastąpiło to w rok później. Tak powstał prawie nie znany większy brat Giulietty Spider, któremu przedstawić można jeden jedyny zarzut: że nie został wyprodukowany w żadnej znaczącej liczbie egzemplarzy, przez co nie pojawił się na drogach. Nie wiemy, ile sztuk zrealizowano: jedną, może kilka.

8. Alfa 1900 C Coupé Pininfarina (1953)

Ten dwumiejscowy model na pierwszy rzut oka wydaje się podobny do interpretacji Carrozzerii Touring z 1956 r. Cechą wspólną jest poprzestanie na pojedynczym oknie bocznym – czyli dach opiera się na tylko czterech podporach; za partią drzwi następuje od razu słupek tylny. Jednak w miejsce dopracowanej finezji tamtej linii, ta oferuje prostotę, ubraną w niemożliwe do poprawienia proporcje. Przód o bardzo krótkim zwisie ma układ klasyczny dla 1900 Sprint, z wydatniejszym środkiem maski. Przednia szyba o wiele mniej panoramiczna, za to mocno nachylona, słupek B w formie szerokiego, mocnego pasa. Szyba tylna trójdzielna, jej oddzielone szprosami partie boczne zachodzą na boki. Błotniki przedni i tylny powiązane są ciągłą, wyraźną linią podokienną (kabina jest wąska, parapet pod boczną szybą prawie płaski). Drzwi nie schodzą na próg, który w ogóle nie został zaznaczony, lecz mają autonomiczny wykrój. Otwory na koła, poprowadzone koliście, są lekko wywinięte. Tył zdecydowanie opada ku dołowi, bez zaznaczania płetw.Wszystko to składa się na charakter mniej reprezentacyjny, bardziej surowy i zwarty, bliższy charakteru wersji Zagato niż Touring. Rozwiązanie bocznych okien, słupków i tylnej szyby przypomina kilka innych, znanych dzieł Pinin Fariny, np. Ferrari 250 Europa Coupé i 250 GT (oba z 1954 r.) oraz Ferrari 375 America (egz. przedseryjny z Salonu w Paryżu, 1953).

9. Alfa 1900 Super Sprint Pininfarina (1953)

Drugie podejście Pinin Fariny do tematu 1900 coupé, tym razem 4-miejscowej, jest zupełnie inne. Otwarty przód z dużą atrapą utrudnia szybką identyfikację marki. Cała maska potraktowana została jak szeroki wlot powietrza. Ale najbardziej charakterystyczna jest wysoko przebiegająca linia okien, duża powierzchnia burt w stosunku do przysadzistej kabiny – cecha spotykana we włoskim designie lat 50-tych (np. Lancia Aurelia B20 Corsa). W efekcie wolumen nadwozia wydaje się ciężki, ale zarazem solidny i budzący zaufanie. Drzwi schodzą na próg zaznaczony chromowaną listwą, który jednak urywa się na nietypowej pionowej linii, poszerzającej tylny błotnik, z małym, markowanym wlotem powierza w górnej części. Proporcje sugerujące nisko osadzony środek ciężkości, krótkie zwisy, wlot na masce i jedynie dwa kły zamiast zderzaka nadają nadwoziu wyraźny charakter sportowy.

10. Alfa 1900 Pininfarina (195?)?????

O tej wersji 1900, sygnowanej emblematem Pininfarina, nie mamy żadnych informacji. Nie wiadomo nawet, jak ją określano: na pewno nie mianem Sprint, gdyż wśród odmian tego modelu należy ona do interpretacji najdalszych od sportu. Interesujące jest w niej połączenie form nowoczesnych jak na pierwszą połowę lat 50. (obniżony nos i płaska pokrywa silnika, duże powierzchnie oszklone, aerodynamiczne formy karoserii) z niemal brytyjskim konserwatyzmem w wyrazie. Ze względu na spore rozmiary i charakter raczej miejski, niż turystyczno-sportowy, lepiej pasuje do niej określenie „dwudrzwiowa limuzyna” niż coupé. Przód, choć podobny do wersji Berlina, jest niższy w części środkowej, boczne wloty powietrza odsunięte dalej od środkowej tarczy, a wykrój klapy cofnięty, nie prowadzony tuż za szczytem scudetta. Przednia szyba jest większa, a słupki A cieńsze. Nadkola wywinięte. Podobieństwo do kreacji Touring, to też tylko pozory: każdy element jest tu trochę inny, bardziej stateczny. Zderzak obciążają masywne kły, reflektora nie dzieli od migacza sierpowaty spływ, pod progiem drzwi brak dynamizującego podcięcia, białe, stalowe felgi ozdobione są chromowanymi kołpakami, a biodro tylnego błotnika czyni z tej Alfy raczej matronę niż dziewczynę. Najbardziej charakterystyczna jest zabudowa kabiny: od słupków przednich i trójkątnych okienek dach biegnie bez podpór aż do słupków tylnych, co przypomina styl anglo-amerykański, we Włoszech raczej nie spotykany.

11. Alfa 1900 C Cabriolet Pininfarina (1951)

Wśród wersji coupé tą podstawową, stawianą obok berliny jako jej sportowy odpowiednik, jest Sprint Touring. A wśród odkrytych – Cabriolet Pininfarina. Nikt tego nie zadekretował, a jednak tak się utarło. W wypadku Cabrioletu dzieje się tak nie z racji liczb, bo zrealizowany został tylko w 88 egzemplarzach. Skoro powody były inne, to pewnie dużą rolę odegrał bardzo klasyczny wizerunek obu tych odmian, nie odchodzący daleko od podstawy, zapewniający rodzinne podobieństwo. Przód jest prawie identyczny jak w wersji Berlina, jedynie błotniki unoszące się wyżej znad opraw reflektorów nie dopuszczają do wyraźniej dominacji środka maski, który z kolei jest wyraźnie spłaszczony. A dalej, od mocnej, zupełnie typowej przedniej szyby nadwozie już się zniża, jakby zwęża, zmienia kaliber na lekki i drobny. I to już wszystko. W dodatku na pierwszy rzut oka widać, czyj to projekt. Nieprawdopodobna prostota i efektywność.(2)

12. Alfa 1900 L Cabrio Stabilimenti Farina (195?)

Jeśli nie jest to jedna z mniej udanych interpretacji tematu, to przynajmniej takie wrażenie sprawia w bratobójczym porównaniu z kabrioletem Pininfarina. Przód przejęty z bazowej wersji berlina z minimalnymi zmianami (szczuplej wymodelowana partia środkowa, błotniki podniesione za reflektorami wyższym garbem); grubo obramowana przednia szyba, niezręcznie – wobec braku trójkątnych owiewek – komponująca się z linią podokienną. Główny zarzut dotyczy jednak słabego optycznego związania jednorodnej bryły karoserii z podwoziem, przez co wydaje się ona wygodnym, ale mało zwinnym w prowadzeniu pontonem. Za to Cabrio Farina, zbudowana na podwoziu wersji berlina, czyli o długim rozstawie osi 2630 mm, oferuje cztery miejsca. W sumie daje to raczej pojazd spacerowy z mocnym silnikiem niż odkryty wóz sportowy.

13. Alfa 1900 C Vignale (1953)

Do SS Pininfarina (poz. 9) porównać można pierwszą propozycję Carrozzerii Vignale na bazie Alfy 1900. Zbliżony jest typ proporcji – ciężka, masywna burta i wydłużona, niska kabina, dodatkowo wyodrębniona optycznie czarną barwą lakieru. Natomiast przód potraktowano zupełnie inaczej: nie linearny, lecz głęboko rozrzeźbiony, ma co prawda trzy elementy scudetta, ale jakby pozostawione w stanie surowym, co utrudnia rozpoznanie marki. Umieszczenie w środku dodatkowego reflektora jest akcentem sportowym, spotykanym w tym okresie w samochodach wystawianych do długodystansowych wyścigów drogowych. Detale dekoracyjne, to kły chromowanych zderzaków w postaci szpiczastych kołpaków, igłowate chwyty powietrza nad tylnymi nadkolami i klosze tylnych lamp jak wyloty piszczałek organowych – elementy raczej estetycznie niż funkcjonalnie pojętej aerodynamiki. Litera C oznacza corto – krótki rozstaw osi, czyli 2500 mm.

14. Alfa 1900 Sprint Vignale (195?)

Drugi pomysł Vignale jest dość podobny, ale dzięki dwóm zasadniczym różnicom znacznie bardziej efektowny. Po pierwsze, starannie dopracowany przód z wielkim, manierystycznie przeskalowanym scudettem, parami różnej wielkości reflektorów i zderzakiem przysłaniającym boczne wloty powietrza. Po drugie, lekki, lakierowany na biało dach oparty tylko na czterech słupkach, który podkreśla przeznaczenie pojazdu dla dwóch osób. Pod tym względem Sprint Vignale należy do tego samego typu z pojedynczym oknem bocznym, co Coupé Pinin Fariny z 1953 r. (poz. 8) i ostatni Super Sprint Touringa – z 1956 r. Charakterystyczne ukształtowanie tuneli reflektorów, dające wrażenie smug pędu na rozmazanym obrazie, przypomina jeden z najbardziej klasycznych projektów wszechczasów – późniejszego o kilka lat Jaguara XJ. W przeciwieństwie do subtelnych, estetyzujących rysunków frontu nadwozia w obu cytowanych powyżej odmianach (Touring i Pininfarina), ten przód zalicza się do ekspresyjnego i emocjonalnego nurtu designu. W rezultacie powstał pojazd, w którym dominuje charakter prestiżowego Gran Turismo, a cechy sportowe schowane zostały na dalszy plan.

15. Alfa 1900 SS Vignale Cabriolet „La Fléche” (1955)

„La Fléche” czyli Strzała, wystawiona na Salonie Turyńskim w 1955 r., bazowała na Alfie 1900 Super Sprint, co oznacza, że miała silnik o pojemności 1975 cm³, moc 112 KM i pięć biegów. Wykonała ją Carrozzeria Vignale, ale autorem projektu był Giovanni Michelotti. Na przezroczystej tabliczce na zdjęciu widać jego kaligrafię i autograf. Przednią część tego dwumiejscowego cabrio warto zestawić z omówionym wyżej Sprintem Vignale (poz. 14). Tu także scudetto jest bardzo obszerne; to ono z początku skupia na sobie całą uwagę. Ale tam mamy ekspresjonizm – tutaj natomiast projekt estetycznie szlachetny i spokojny. Tamto scudetto, to paszcza wchłaniająca drogę i przeszywaną przestrzeń; to jest cyzelowanym kartuszem herbowym. Boczne wloty powietrza i połówki zderzaka tworzą wraz z reflektorami wyszukaną reliefową kompozycję grającą wypukłościami, wklęsłościami, połyskiem chromu i kontrastami faktur: metalicznej gładkości, chłodu szkła i szorstkości drucianej siatki. Czym to jest, jeżeli nie nowoczesną rzeźbą? To samo powiedzieć można o dynamicznie rzuconych wstecz odkosach z zaprasowanej blachy, biegnących od przednich i tylnych nadkoli i rozrysowujących boki. Wrażenia prestiżu i elegancji dopełniają: owiewka w postaci panoramicznego arkusza giętego szkła w metalowej oprawie, tworząca – wraz z pozbawionymi ramek szybami bocznymi – przejrzyste, trójstronne zamknięcie kabiny, metaliczny lakier oraz szprychowe koła Borrani. To bez wątpienia jedna z najpiękniejszych odmian Alfy 1900, a może Alfy w ogóle.

16. Alfa 1900 Sprint Vignale (1953)

Pierwszym właścicielem tej unikatowej Alfy 1900 w interpretacji Vignale był słynny kierowca wyścigowy José Froilán González. Trzeba poprzestać na stwierdzeniu podobieństwa do późniejszej o rok wersji Super Sprint Touring: nie sposób jej dokładniej opisać na podstawie jednego, słabego zdjęcia, wykonanego w roku 1989. Należała wówczas do argentyńskiego kolekcjonera Mario Ponisio (zmarłego w roku 1991), który poddawał ją pieczołowitej restauracji. Wiarygodnym źródłem powyższych informacji jest Estanislao Iacona, współautor przygotowywanej przez 10 ostatnich lat, wyczerpującej książki Alfa Romeo, Argentina, przedstawiony na zdjęciu obok właściciela.

17. Alfa 1900 Sprint Boano (195?)

Trudno wymagać, by wszystkie omawiane dzieła były równie udane. Pierwsza przymiarka Mario Boano pozostawia nieco do życzenia, ale jest z paru powodów interesująca. Przód, nieco przypominający styl Ghia, należy do nurtu emocjonalnego, operującego bardziej masą i skalą niż doszlifowaniem obłych brył. Pozornie prosty, łączy jednak efekty ekspresyjne (duże scudetto podzielone kwadratową kratką) z wyrafinowanymi sztuczkami (wąsko rozstawione kły zderzaka, bardziej ozdobne niż funkcjonalne, zagięte pod kątem prostym na zewnątrz, przechodzą w tradycyjny motyw żeber dzielących boczne wloty powietrza). Gładką powierzchnię maski urozmaica szczelina chwytu powietrza. Tradycyjny, ciężki tył z łagodnym spływem klapy bagażnika i lampami zamykającymi płetwy błotników przywodzi na myśl Volvo Amazon, ale nobilituje go okno podzielone na dwie panoramiczne szyby. Ten modernistyczny element spotykany był od lat 40. do 60. w samochodach klasy wyższej (np. Tatra T2-603), a w końcu XX w. powrócił w Bugatti EB 112. Elementy nadające osobowość tej wersji Boano zostały przez niego później użyte ponownie, dwukrotnie, za każdym razem ze skutkiem kapitalnym (zob. poniższe pozycje).

18. Alfa 1900 Super Sprint Berlinetta Boano (1955)

Jedno z najciekawszych nadwozi Alfy 1900 powstało, gdy Mario Boano wykorzystał ponownie swój wcześniejszy o dwa lata projekt Alfy 6C3000 CM, zrealizowanej w jednym egzemplarzu dla Prezydenta Argentyny Juana Peron. Zewnętrznie 1900 Boano jest właściwie identyczna jak ów unikat (drobne różnice, to kratki wypustów powietrza na burtach za przednimi nadkolami, lusterka i dodatkowe reflektory w 6C Perona), ale podobieństwa kończą się na karoserii. Odmienności konstrukcyjne i mechaniczne są zasadnicze: inny silnik i zawieszenie, tu pochodzące z Alfy 1900, nadwozie samonośne zamiast nadwozia nałożonego na ramę, inne wnętrze z kierownicą po lewej stronie.C harakterystyczne dla tego dwumiejscowego coupé są zarówno przód, jak i tył nadwozia. Partia przednia, nowocześnie rozwiązana w stylu budzącym skojarzenia z aerodynamiką lotniczą, ma trzy artykułowane osie – skrajne reflektorów i migaczy oraz środkową, tarczy scudetta, zrównane na jednej wysokości i spojone w poziomie wlotami powietrza i półzderzakami. Zachodząc na boki, przekazują one nieprzerwaną, wąską listwę do podobnie zawiniętego zderzaka tylnego, nad eleganckimi, eliptycznymi wykrojami nadkoli przez całą długość smukłego cygara nadwozia. Świetnie uchwyconych proporcji dopełnia lekka, dzięki przeszkleniu i cienkim słupkom, kroplowa kabina w kontrastującym kolorze. Ozdobna listwa, dzieląca symetrycznie maskę, wznawia się na dachu i spływa po słupku dzielącym tylne okno, złożone z dwóch wielkich arkuszy szkła, giętego w fantazyjne, pięcioboczne kształty. Linia nie wymaga żadnych dodatków – przetłoczeń, wycięć, szczelin. Wystarcza jej drobna biżuteria: klamki, obramienie scudetta, okrągłe oprawy reflektorów i tylnych lamp.

19. Alfa 1900 Super Sprint Boano (1956)

Druga wersja wcześniejszego o rok projektu jest jego negatywem kolorystycznym, ale zmian w nadwoziu też nie brakuje. Pierwsza, to inaczej skomponowany przód: poziome wloty powietrza zrośnięte w całkowicie otwarty rekini pysk, rozdzielony zsuniętym niżej scudettem i profilowany błyszczącą opaską zderzaka. Krawędź natarcia maski tworzy jakby osobną, wyżej uniesioną warstwę. Po drugie, jasna kabina oparta na czarnej podstawie wydaje się lżejsza, bardziej lotnicza, prawie jak w America Ghia czy nawet w B.A.T. Bertone. Słupek B jest cieńszy niż w „białej Boano”, za nim partia bocznych okienek jest przykryta, jakby chroniąc od nadmiaru światła. Po trzecie, dzieloną na pół szklaną banię zastąpiła tradycyjna tylna szyba. Wreszcie, amerykańskie tylne błotniki, sięgające aż do końca kanciastym pionem, optycznie powiększają samochód i dodają mu dynamiki, kosztem wdzięku lekkiego, jachtowego tyłu pierwowzoru.

20. Alfa 1900 berlina Super Ministeriale Carrozzeria Colli (1954)

Mediolańska firma Colli wyprodukowała 95 egz. Alfy 1900 berlina w wersji „ministerialnej” o nadwoziu przedłużonym przed tylną osią. Komfortowy przedział pasażerski, kryjący się za prostokątną drugą parą drzwi i trzecim bocznym oknem, przeznaczony był dla wyższych urzędników państwowych. Specjalne podwozie miało rozstaw osi 3080 mm. Wszystkie Gran Luce, mieszczące we wnętrzu 6-7 osób, były czarne. Z kolorem tym kontrastowały skromne akcenty dekoracyjne: wąskie chromowane listwy na parapetach podokiennych i szersze progowe. W wersji 90-konnej prędkość maksymalna spadła, w związku ze wzrostem masy, do 142 km/h. Wg różnych danych 9 lub 15 egz. wyposażono w silnik z wersji TI Super o mocy 115 KM.

21. Alfa 1900 Sprint Gran Luce Carrozzeria Colli (1953)

Umiarkowanie udana próba połączenia prawie nie zmienionego przodu i tyłu bazowej berliny z dwudrzwiowym, ale czteromiejscowym nadwoziem typu coupé, porównywalna do Primavery i do Super Ghia z 1955 r. (poz. 27). Tak jak w nich, środkowy słupek B traci funkcję strukturalną stając się tylko ramką okienną. Błotniki przedni i tylny spojone są w ciągłość parapetem podokiennym, który z kolei kontynuuje biegnącą od scudetta linię skrajów maski. W sumie projekt racjonalny, któremu trudno coś zarzucić, ale propozycja Ghia, dzięki czystej, jednolitej prostocie, wydaje się bardziej przekonująca.

22. Alfa 1900 Ambulanza Colli

Z kronikarskiego obowiązku między estetyczne i sportowe rarytasy wstawić trzeba akcent czysto użytkowy. Firma Colli trudniła się również zabudową Alfy 1900 do postaci karetki pogotowia. Nie leżało to co prawda w tradycji Alfa Romeo, ale zabieg ten można widzieć w takim samym kontekście, jak zaciąg samochodów tej marki w szeregi radiowozów policyjnych. Gdzie trzeba dojechać szybko i niezawodnie, sprawnie przebijając się przez ruch, tam Alfę poślij – takie rozumowanie na pewno nie przynosi marce ujmy.

23. Alfa 1900 C Coupé Castagna (1953)

Bardzo interesujące dzieło renomowanej pracowni designersko-nadwoziowej, jednej z najstarszych we Włoszech. Dwumiejscowe coupé o pięknych proporcjach i nowoczesnej na swoje czasy linii. Także tu przednia część nadwozia niewiele odbiega od berliny 1900. Ledwie dostrzegalne różnice jej ukształtowania wynikają raczej z ręcznego modelowania w małych pracowniach niż z celowych zmian projektu. Na uwagę zasługuje całościowe ujęcie kompozycji. Partie przedniego pasa flankujące scudetto, otwarte bocznymi wlotami powietrza, przechodzą we wklęsłą fałdę między błotnikiem a maską, następnie w podokienne wcięcie drzwi i wreszcie w opływową, dynamiczną płetwę wieńczącą tylny błotnik (jest to typowy motyw biodra nad tylnym kołem, tyle, że w wyrafinowanej redakcji). Panoramiczna, zachodząca na boki tylna szyba, to motyw podobny jak w wersji Primavera i kilku innych. Biały dach, odcinający się od koloru reszty karoserii, daje efekt optycznego odciążenia całej bryły. Czysty, doskonały rysunek nie wymagał dodawania żadnych elementów dekoracyjnych poza listwami progowymi. Rolę ozdób pełnią detale funkcjonalne: smukłe klamki, zamki uchylnych tylnych bocznych szyb, chromowane oprawki i klameczki trójkątnych wywietrzników.

24. Alfa 1900 Sprint Francis Lombardi (1953)

O modelu tym, dość podobnym do Gran Luce Colli i Super Ghia, niewiele można powiedzieć na podstawie jedynego znanego nam zdjęcia słabej jakości. Pokazuje ono dwudrzwiowe coupé o podobnie do nich opracowanej przedniej, a różniącej się tylnej części nadwozia (wykroje kół zamknięte spłaszczonym łukiem, partia bagażnika schodząca w dół, po bokach zaakcentowana lekko wyodrębnionymi płetwami. Dach lakierowany był na kolor kontrastujący z resztą karoserii. Spokojne proporcje z wysoką kabiną i chromowane kołpaki zamiast szprychowych kół nadają tej wersji wygląd skromniejszy niż np. Colli.

25. Alfa 1900 Coupé Carrozzeria Bertone (1953)

Projekt zrealizowany w okresie kryzysu pracowni Bertone jako pojedynczy prototyp, o którym brak jakichkolwiek konkretnych danych.

26. Alfa 1900 Sprint Supergioiello Carrozzeria Ghia (1953)

Jeszcze jedna interpretacja typu nadwozia dwudrzwiowego i dwumiejscowego z jednym oknem bocznym i kabiną opartą na czterech słupkach. Ale jak różna od Super Sprinta Touring z 1956 r. czy od Sprint Vignale (poz. 14). Tamte są lekkie i jasne, przejrzyste, tu mamy zupełnie inny wyraz, też na swój sposób atrakcyjny. Jest to organiczna skorupa zrośnięta w nierozerwalną jedność: kształty boków, garbatej nadbudowy i długiego tyłu przepływają w siebie jak po powierzchni kuli. Daje to wrażenie formy mocnej i ciężkiej, ale nie topornej, o czym przekonują piękne kroje tylnej i bocznej szyby, czy profilowanie listwy rozczłonkowującej bok: w przedniej części wydatna jak klinga oparta smukłym grotem o nadkole, dalej staje się cienką, srebrną rysą. Także dwie jednakowe, równoległe listwy pod progiem, dość głębokie, dają zdecydowany akcent poziomy, same pozostając ozdobą stonowaną. Dużą szerokość pasa między bocznym, a tylnym oknem maskuje dyskretny tryglif szczelin wypuszczających powietrze. Pomysłowa redakcja trójelementowego scudetta wnosi urozmaicenie względem wielu podobnych do siebie przodów Alf 1900. Boczne wloty powietrza, rozszerzone, w skrajnych partiach mieszczą reflektory, w związku z czym na płetwowych błotnikach znalazły się tylko kierunkowskazy: pomysłowa zamiana miejsc. W markowej tarczy grill nie jest nałożony na powierzchni, lecz zagłębiony, jak w drugiej wersji Vignale.Patrząc na całość, dostrzega się stosunkowo krótki i wysoki przód, kabinę przesuniętą ku frontowi, zaczętą stromą, płaską szybą i chyba najzgrabniejszą partię stopniowanego tyłu. Skojarzenie jest jednoznaczne: mamy tu pewną analogię i zarazem klucz. Carrozzeria Touring, projektując Alfę 1900 Super Sprint, oglądała się na własną, wcześniejszą 6C 2500 Villa d’Este. I tak samo Ghia zrealizowała 1900 Coupé jako pomniejszoną (i mimo wszystko mniej udaną) wersję swego fantastycznego dzieła sprzed kilku lat: 6C 2500 SS Supergioiello. Pewnie dlatego opatrzyła 1900-kę tą samą nazwą, złożoną z połączenia słów super i gioiello – klejnot. Obecnie wiadomo o 3 istniejących na świecie egzemplarzach tego samochodu. Ten pokazany na zdjęciu został niedawno starannie odrestaurowany przez włoskich specjalistów. Tak jak pierwotnie, dobrano lakier koloru kości słoniowej, a tapicerkę wykonano z czarnej skóry z kremowymi wykończeniami. Nieoryginalna jest natomiast głowica silnika, pochodząca z wersji Super: dwulitrowa, z większymi zaworami, zapewnia lepsze osiągi.

27. Alfa 1900 Super Carrozzeria Ghia (1955)

Ta czteromiejscowa berlinetta przez swą masywność i powagę bliższa jest podstawowej, rodzinnej wersji 1900 niż jej wersji Sprint. Największe podobieństwo łączy ją z Primaverą z tego samego roku. Jednak przednia ściana nadwozia z wielkim, wysuniętym scudettem, głębokimi wnękami grilla i reflektorów i mocnymi pionami przednimi błotników zamykającymi kompozycję z boków, to elementy pokrewne z omówioną powyżej Sprint Supergioiello. Natomiast tył, z nachylonym słupkiem C, tylną szybą otulającą boki i kanciastymi płetwami błotników, ujmującymi spływ klapy bagażnika, oprócz Primavery przypomina wcześniejszą o dwa lata wersję Francis Lombardi (poz. 24).

28. Alfa 1900 C Super Sprint Carrozzeria Ghia (1954)

Ciężki, czteromiejscowy fastback na podwoziu o długim rozstawie osi, o osobliwej kompozycji tyłu nadwozia. Dach przechodzi płynną, opadającą linią w płat klapy bagażnika, który obejmuje także dużą, mocno nachyloną szybę. Formę tę ujmują po bokach płetwy, ale nie niosące lamp, lecz wyostrzone ozdobnymi listwami. Przód z zupełnie płaską maską i dużym wlotem powietrza z trochę na siłę nałożonym scudettem, wydaje się nowocześniejszy od bazowej 1900 Berlina nie o cztery, lecz o kilkanaście lat. Masywność, obszerność i przede wszystkim dwukolorowa karoseria z ciemnym pasem pośrodku dachu są jak list polecający na rynek amerykański. Z kolei dostojna elegancja, rugująca cechy sportowe, ma coś z dużych brył luksusowych aut angielskich. Jednak subtelność projektu detali (podwójne, delikatne listwy progowe, płyciny z kratkami wylotów powietrza, cztery stożkowe klosze wprawione we wklęsłe wytłoczenia, odpowiadające im cztery rury wydechowe sugerujące dużą moc, szprychowe koła Borrani) świadczy o włoskim pochodzeniu.1900 CSS Ghia jest unikatem. Zamówił ją w Turynie Al „Papagallo” Williams, słynny restaurator Hotelu Fairmont z San Francisco. W 1955 r. uznano ją za najpiękniejszy samochód wystawy Los Angeles International Motor Review. Niedawno, z przebiegiem ok. 65 tys. km, odrestaurowana i pomalowana na metaliczny kolor srebrny, utytułowana kolejnymi wygranymi na konkursach samochodowej elegancji, została wystawiona na sprzedaż za 160 tys. dolarów.

29. Alfa Romeo 1900 Ghia Giardinetta (1954)

Wersja kombi, oparta na Alfie 1900 L Super Sprint, z silnikiem 1975 cm³. Pietro Frua zaprojektował dla Carrozzeria Ghia to pięciodrzwiowe nadwozie w stylu czysto utylitarnym, bez żadnych estetycznych popisów, jakimi zwykł ozdabiać pojazdy sportowe. Podzielenie bocznej linii podokiennej przez odznaczenie partii tylnego błotnika oraz kilka chromowanych listew, m.in. optycznie włączających przednią szybę do pasa dachu, to jedyne wyraźne zabiegi stylistyczne. Kultura projektanta przejawia się przede wszystkim w tym, że z poszczególnych elementów o wyglądzie konserwatywnym stworzył nadwozie płynne i stosunkowo nowoczesne.

30. Alfa 1900 SS Ghia Aigle Cabrio (1955)

Osobną grupę projektów i ciekawych, najczęściej jednostkowych realizacji, przedstawiła firma Ghia Aigle. Była to joint venture założona przez szefów firmy Ghia – Luigi Segre i Giovanniego Savonuzziego ze szwajcarskim przedsiębiorcą z miejscowości Aigle pod Montreux, od 1953 r. samodzielna, a od 1954 r. działająca w Lugano. Partnerzy z Ghia wkrótce wycofali się ze spółki, ale dwuczłonowa nazwa pozostała.Większość projektów dla Ghia Aigle firmował słynny designer Giovanni Michelotti. Dotyczy to także pierwszej Alfy karosowanej przez tę firmę – unikatowej 1900 SS Cabriolet, którą zaprezentowano w marcu 1955 r. na Salonie Motoryzacyjnym w Genewie. Jeszcze niedawno można ją było oglądać w Musée de l’Automobile Muriaux koło Saignelegier w Szwajcarii, w roku 1999 na wystawie Classic Auto w Amsterdamie, a w 2000 r. została sprzedana na aukcji w Monako za 64 tys. dolarów. Nazwa Cabrio dobrze oddaje jej charakter: to właśnie jest kabriolet, a nie spider. Spokojniejszy, bardziej spacerowy niż sportowy. Interpretacja Ghia Aigle z 1955 r., tak zbliżona do późniejszej o rok coupé 1900 SS Ghia Aigle (omówionej poniżej), że można ją uznać za jej odkrytą odmianę, ma kilka ciekawych rysów. Po pierwsze, w odróżnieniu od np. Sprinta Supergioiello, wychodzi od klasycznego przodu Alfa Romeo, skomponowanego z trzech osobnych wlotów powietrza, z których środkowy jest tarczą scudetta, a dwa boczne współgrają z połówkami zderzaka i podchodzą aż pod reflektory. Po drugie, boki nadwozia opracowane z prostotą, dwudzielnie (partia długiego przedniego błotnika wraz z drzwiami i krótsza partia tylnego biodra) ozdobione są tylko detalami już wspomnianymi jako typowe dla Ghia: markowanym wlotem powietrza na biodrze i plisą dzielącą poziomo tylny błotnik w 2/3 wysokości. Po trzecie, umieszczenie z przodu dodatkowych, mniejszych lamp po wewnętrznej stronie głównych reflektorów, jest jakby wspomnieniem poprzedniego pokolenia wspaniałych pozaseryjnych Alf, czyli 6C 2500, a do tego autocytatem, bo element ten, obok np. wersji Super Sport Touring i Freccia d’Oro, miała także 6C 2500 SS Supergioiello Ghia. Czy Cabrio jest równie atrakcyjny jak interesujący, to inna sprawa. Jego optycznie niezbyt lekkie, łodziowe nadwozie ma mniej rasy niż Spider Touring (poz. 7) i mniej elegancji niż krótkoseryjny Cabriolet Pininfarina, będąc za to młodsze i pogodniejsze w wyrazie niż konserwatywna 1900 Farina. Jest w nim swoisty wdzięk (zob. zdjęcia w galerii), nieco kobiecy, sugerujący, że był to pojazd właściwszy dla urodziwej damy niż dla jeżdżącego w stylu sportowym dżentelmena, dla którego bardziej nadawał się odkryty Touring lub Ghia Aigle Frua (poz. 35).

31. Alfa 1900 Super Sprint Ghia Aigle (1956)

SS Ghia Aigle z 1956 r., to dwumiejscowe turystyczne coupé, podobne do omówionego wyżej kabrioletu. Dopracowana kompozycja przodu ciekawie kontrastuje z wielką prostotą całego nadwozia. Duże, dumnie wyeksponowane scudetto – nośnik identyfikacji i znaczeń – dominuje bezwzględnie, rozpychając na boki poziome wloty powietrza z nałożonymi odcinkami zderzaka. Główne reflektory i dropsy migaczy akcentują osie błotników, a aranżację urozmaica para dodatkowych reflektorów, nadająca całości wygląd bardziej specjalny. Kabina na czterech podporach, z okalającą tylną szybą, reprezentuje typ znany np. z wersji SS Touring z 1956 r. i coupé Pininfarina z 1953 r. (poz. 8). Niska, panoramiczna szyba przednia i prawie pionowe słupki, sygnatura tego studia, sprawiają, że wóz wydaje się optycznie szerszy, a maska bardziej wydłużona. Dla stylu Ghia charakterystyczny jest także długi płat pokrywy bagażnika eliptycznie zawinięty w dół,(3) grzbiety tylnych błotników, kończone lampami, wydatne, ale opływowe, nie wyostrzane w formę płetw oraz nacięcie markujące mały wlot powietrza na biodrach. Projektant wykorzystał standardowy uchwyt podnoszenia klapy (Berlina, Cabriolet), z wprawionym napisem Alfa Romeo, ale umieścił go wysoko jako akcent urozmaicający wielką połać blachy. Piękne kształtowanie krągłych powierzchni, błyski chromowanych profili, reflektorki jak kunsztowne ozdoby, bardziej przeznaczone do oświetlania podjazdu pod willę wzdłuż iglastych szpalerów niż do rzucania snopa światła w dal trasy nocnego wyścigu, plasują tę wersję wśród modnych Gran Turismo, obok np. Coupé Castagna.

32. Alfa 1900 C Super Sprint Ghia Aigle Spider (1957)

Gdyby ten dwumiejscowy spider nie miał znaczka Alfa Romeo, rozpoznanie marki byłoby niemożliwe. Równie daleki od wizerunku Alfy 1900 jest jego charakter: nie ma nic wspólnego ze sportem, niewiele z prestiżem. Nadwozie pozbawione drzwi, z owiewką wygiętą w stylu Lancii B24 Aurelia Spider, ma być przede wszystkim modne, co podkreśla także nietypowy kolor. Właściwe przeznaczenie dla tego auta, to niedzielny spacer po bulwarze, a właściwym nabywcą wydaje się gwiazda show-biznesu lub playboy, którego nie stać na Ferrari, a przy tym nie potrafi lub nie lubi szybko jeździć.Spider Ghia Aigle jest dobrym przykładem na to, że dany pomysł stylistyczny projektanta znajdował czasem zastosowanie w zupełnie różnych samochodach: mimo braku drzwi wykazuje on pewne podobieństwo do MG TD Ghia Aigle z 1952 r., choć auto angielskie należało do innej klasy (moc 63 KM, prędkość do 120 km/h).

33. Alfa 1900 C Super Sprint Ghia Aigle Coupé (1957)

Jeszcze jedna interpretacja tematu klasycznego Gran Turismo, wykonana w Lugano przez Ghia Aigle na bazie 1900 SS: eleganckie, dwudrzwiowe 2+2, po którym widać, że służy raczej do podjechania pod marinę lub dobrą restaurację niż do ścigania się. Zadziwiająco uchwycone są piękne proporcje tego nadwozia. Partia maski wydaje się długa, przestronna kabina nie jest tylko bańką wokół głowy, jak w America, masywu bagażnika projektant też nie skrócił przedwcześnie. W ten sposób, dzięki małej wysokości, to coupé – niewielkie przecież, bo oparte na rozstawie C (2500 mm) – sprawia wrażenie wozu długiego i poważnego jak limuzyna. Przód prawie nie zmieniony w stosunku do Super Sprinta Touring z 1956 r., włącznie ze scudettem od Giulietty, przechodzi dalej w formę dość kanciastą, jednak płynności dodają jej optycznie falujące motywy: cofnięty do pionu słupek przedni za mocno panoramiczną szybą, aerodynamiczny nawis dachu nad tylną szybą (który za pięć lat powróci w Giulii) i ścięte ku tyłowi płetwy, manierycznie rozmijające się z kloszami lamp. Lanca chromowanej listwy bocznej lekko schodzi w dół, odciążając wizualnie prostą, skrzyniowatą burtę, a prestiżu dodaje wnętrze obite karmelową skórą i koła szprychowe od Borraniego z Mediolanu.

34. Alfa 1900 C Super Sprint Ghia Aigle Coupé (1958)

To wspaniałe wcielenie idei Gran Turismo jest unikatem zaprojektowanym przez Pietro Frua i przedstawionym (jednocześnie z opisanym poniżej Cabrioletem) w marcu 1958 r. na ekspozycji Ghia Aigle na Salonie Genewskim. Sylwetka auta jest bardzo wydłużona w stosunku do rozstawu osi, cała trzecia bryła przypada na tylny zwis. Proporcje kabiny, także rozciągniętej wzdłuż, wymagały podparcia jej na sześciu słupkach i wykrojenie małego bocznego okienka za długimi drzwiami – wszystko to dlatego, że to coupé mieści warunkowo cztery osoby (2+2). Cechami charakterystycznymi są: nałożenie scudetta na otwarty przód, trochę w stylu Alfy 2000 Vignale (z tego samego roku), zderzak manierycznie obiegający je od dołu oraz osadzenie reflektorów w otworach łupinowo wykrojonych w walcach błotników, a rysami typowymi dla Ghia: panoramiczna, okalająca szyba tylna, strome nachylenie przedniego słupka i nacięcie na biodrze, tu ledwie zaznaczone, jak od nieuważnego machnięcia brzytwą. Elegancji w amerykańskim stylu przydają białe ścianki opon, jednak optycznie lekkie nadwozie ma przede wszystkim charakter turystyczno-sportowy (nadbudowa kabiny delikatna jak altana, wyraziste reflektory, zapowiadające dużą moc światła, sporych rozmiarów wlot powietrza na masce).

35. Alfa 1900 C Super Sprint Ghia Aigle Cabriolet (1958)

Unikat zaprojektowany przez Pietro Frua i pokazany w marcu 1958 r. na ekspozycji Ghia Aigle na Salonie Genewskim. Długo należał do fabryki Alfy w Arese, potem przeszedł przez ręce kilku kolekcjonerów, a w 2004 r., w stanie idealnym, wystawiony został we Włoszech na sprzedaż za 85 tys. Euro. Do jego wyglądu odnoszą się prawie wszystkie uwagi z powyższego opisu bliźniaczej wersji coupé. Można powiedzieć, że jest jakby skromniejszą wersją wspaniałej, późniejszej kreacji Frua: Maserati 3500 GT Spider z 1962 r.

36. Alfa 1900 Super Sprint America Carrozzeria Ghia (1955)

America, czasami określana także 1900 C Ghia Sprint, to pełnokrwiste gran turismo o akcentach przesuniętych od sportu w stronę efektownego stylu. Dwumiejscowe coupé, choć oparte na krótkim podwoziu C, wydaje się silnie wyciągnięte wzdłuż. Na to wrażenie składa się cygarowata linia błotników, płynnie przechodząca w partię drzwi, małe nachylenie przedniej szyby i wydłużona maska, pod którą można by się spodziewać rzędowej szóstki. Trzy cechy charakterystyczne dla stylu Ghia z tych lat, to prawie pionowe ustawienie słupka A, rozwidlenia przedniego zderzaka z zawinięciem odnóg do góry, między reflektor, a grill, i schodkowaty uskok u nasady biodra tylnego błotnika, wyglądający jak zaślepiony wlot powietrza, a pod nim biegnący poziomo fałd zachodzący na tył. Choć w połowie lat 50-tych z Carrozzeria Ghia współpracowali Giovanni Michelotti, Pietro Frua i Mario Boano, wydaje się, że za projektem nadwozia Ameriki stał główny designer Ghia, Giovanni Savonuzzi. Wskazuje na to porównanie z jego innym dziełem, DeSoto Adventurer II z 1954 r. America Ghia, szara z czarno-białym dachem, została wystawiona na Salonie Samochodowym w Paryżu w 1955 r. i bezpośrednio z podium zakupiona przez członka hiszpańskiej rodziny królewskiej, księcia Huarte Beaumont Pamplona y Camino Sarriguren. W 1990 r. samochód ten, w oryginalnym stanie, z kierownicą Nardi, szprychowymi kołami Borrani i z przebiegiem nie przekraczającym 80 tys. km, sprzedano w Stanach Zjednoczonych, gdzie w 1999 r. zwyciężył w kategorii pojazdów nie restaurowanych w turnieju elegancji oldtimerów Concorso Italiano w Quail Lodge. W 2002 r. ponownie zmienił właściciela. Przy tej okazji dom aukcyjny Christie’s, jedna z dwóch (obok Sotheby’s) najbardziej prestiżowych instytucji tego typu na świecie, w kategorii „wybór alternatywny” podała w swoich notowaniach Aston Martina DB2/4 Coupé. Powstało 6 egz. Ameriki, różniących się drobnymi detalami.

37. Alfa 1900 Conrero Supersonica Carrozzeria Ghia (1953)

W kilka lat po tym, jak pilot Charles Yeager po raz pierwszy przekroczył samolotem odrzutowym barierę dźwięku, moda na lotnicze kształty dotarła także do designu samochodowego, przede wszystkim w Stanach Zjednoczonych. Zjawisko to różniło się wyraźnie od poszukiwania form maksymalnie efektywnych aerodynamicznie przez włoskich twórców nadwozi sportowych, takich jak Zagato czy Bertone. Oczywiście, niskie kabiny z mocno nachyloną szybą, błotniki wrzecionowate jak obudowy silników odrzutowych, skrzydła, płetwy czy eliptyczne wloty powietrza miały dobrą aerodynamikę, i to zapewne przy prędkościach o wiele większych niż rozwijane przez ozdobione nimi pojazdy, ale bodźcem do ich użycia nie była wyliczona funkcja, lecz racje stylistyczne, dążenie do nadania nadwoziu maksymalnej ekspresji. Niektóre elementy technicznie nie służyły niczemu – na nadwozie o dobrym opływie powietrza można zużyć znacznie mniej blachy, dodatkowo redukując tarcie.Pod wpływem tej mody Giovanni Savonuzzi z Carrozzeria Ghia, współpracującej na pocz. lat 50-tych z Chryslerem i wyczulonej na klimat amerykański, zaprojektował serię nadwozi nazwanych Supersonica (naddźwiękowa), którymi okrył dziewiętnaście samochodów pięciu różnych marek. Jako pierwsza w 1953 r. powstała Alfa, choć tylko umownie można tu mówić o samochodzie Alfa Romeo, ponieważ z 1900 pochodził wyłącznie silnik tuningowany przez Virgilio Conrero (m.in. 4 gaźniki Dell’Orto, moc 130 KM przy 6400 obr./min.). Savonuzzi, mający odpowiednie doświadczenia z wcześniejszej pracy w Cisitalii, zbudował ramę rurową, do której zamocował przednie zawieszenie z Fiata 1400, a tylne z Lancii Aurelia. Karoserię tworzy długa, płaska pokrywa silnika i niska, spływająca do tyłu kabina, ujęte, niczym pokład między kadłubami katamarana, bokami rozciągniętymi wzdłuż jak dwie torpedy – od reflektorów po tylne lampy umieszczone w pozornych dyszach. Ciekawe, że choć nadwozie takie jednoznacznie kojarzy się z długą jazdą po prostej z wielkimi prędkościami i rzeczywiście ważąca 800 kg Supersonica osiągała 225 km/h, to w 1953 r. stanęła na starcie wyścigu Mille Miglia, w którym musiała łamać się w niezliczone wiraże górskich dróg, wśród skał i murów oporowych. Następne, zewnętrznie dość podobne „naddźwiękowce” na kołach w wykonaniu Savonuzziego powstały na bazie czternastu Fiatów 8V, jednego DeSoto Adventurer II, dwóch Jaguarów XK120 i jednego Aston Martina DB2/4.

38. Alfa 1900 Super Sprint Zagato (1957)

Do najbardziej atrakcyjnych i cenionych na rynku kolekcjonerskim odmian Alfy 1900 należy bez wątpienia pół wyczynowa Super Sprint Zagato, pokazana na Salonie w Genewie w 1956 r., a klientom oferowana od następnego roku. 1900 SSZ jest wizytówką stylu Zagato z połowy lat 50: wysoki przebieg linii podokiennej i niskie szyby, przednia bardzo nachylona, co razem z obniżeniem partii maski po bokach poprawia aerodynamikę, typowy dla tego projektanta wykrój tylnej bocznej szybki, podcięcie burty biegnące między nadkolami. Dbałość o niską masę (998 kg) przejawia się w wykonaniu karoserii z blach aluminiowych i w braku zderzaków.Charakterystyczne dla małej, rzemieślniczej pracowni Zagato jest także to, że poszczególne egzemplarze różnią się między sobą, przez co mamy tu do czynienia raczej z szeregiem unikatów niż z krótką serią. Różne jest zarówno ukształtowanie blach (drobne przetłoczenia, wcięcia i bruzdy, np. wokół reflektorów), jak detale, np. wloty powietrza na masce (bardziej kanciaste lub płynnie zawijające się do dołu, z reguły prawy i lewy niejednakowe, z wyraźnymi śladami ręcznej roboty), różne wzory scudetta, jak gdyby nakładano takie, jakie akurat było pod ręką (5-szczeblowe od Giulietty, czasami 7-szczeblowe od 1900, a nawet o 8 szczeblach) i różne wykroje bocznych wlotów powietrza. Dwa egzemplarze przykryto charakterystycznym, dwugarbnym dachem Zagato, tworzącym jakby płaskie hauby nad kaskami kierowcy i pilota.

1900 Super Sprint Zagato technicznie prawie nie różniła się od standardowej SS, miała jedynie, mimo pięciobiegowej skrzyni, lewarek przy kolumnie kierownicy, co na pewno wpływało ujemnie na jej potencjał wyścigowy. Silnik o pojemności 1975 ³, zasilany przez dwa poziome, dwuprzelotowe gaźniki, rozwijał moc 112-115 KM, chyba, że poddany został zabiegom wzmacniającym, co w tej wersji samo się narzucało i następowało dość często.

39. Alfa 1900 Spider Zagato (1957)

1900 Super Sprint Zagato miała swój odpowiednik w postaci Spidera, zrealizowanego prawdopodobnie tylko w kilku egzemplarzach. Pojazd ten można podsumować jednym zdaniem: szkoda, że po 1957 r., kiedy powstał, nie odbyła się już ani jedna edycja wyścigu Mille Miglia. Oto bowiem wóz nadający się na tę trasę jak mało który. Zagato w najczystszej postaci, czyli ręczna, warsztatowa budowa (tylko jeden wlot powietrza na masce, jakby drugiego nie zdążono wyciąć), całkowita rezygnacja z wygody i ozdobników, wszystko skoncentrowane na osiągach. Nie jest to piękność, ale przez brutalną prostotę i sportową ekspresję SSZ robi większe wrażenie od niejednej przestylizowanej kreacji.

40. Alfa 1900 Sprint Ellena (po 1954)

Brak nam jakichkolwiek danych o projekcie turyńskiej firmy nadwoziowej Sas – Carrozzeria Ellena Lavorazioni Speciali, zrealizowanym między rokiem 1954, a 1956, na bazie Alfy 1900 Sprint. Wiadomo, że bracia Luigi Pollo i Ezio Ellena współpracowali w tym okresie z Fiatem, budując serię nadwozi do modelu 1900 Gran Luce, a następnie otrzymali do zabudowy nieznaną liczbę egzemplarzy Alfy 1900 Sprint, co przyniosło im lokalny rozgłos i w efekcie kontrakt z Ferrari na dostarczenie nadwozi niektórych egzemplarzy modelu 250 GT.

41. Alfa 1900 SS Cabrio Worblaufen (1955)

Firma Carrosserie Worblaufen Fritza Ramseiera, działająca w szwajcarskiej miejscowości o tej samej nazwie, przedstawiła w połowie lat 50-tych kilka coupé i cabrio opartych na Alfie 1900 SS (pojemność 1975 cm2, moc 115 KM). Można je określić jako połączenie inspiracji stylem Pininfarina i Touring z dawką helweckiej stateczności. Były to pojazdy poważne i eleganckie, wykonane z wielką starannością, jakby przynależne do klasy wyższej niż model bazowy. Dwuosobowy Cabriolet, pokazany przez Worblaufen na Salonie Samochodowym w Genewie w 1955 r., a w rok później na firmowej ekspozycji Alfa Romeo tamże, zaprojektowany został z umiarem (prostota linii bocznej) i dyskrecją (lekkie zaznaczenie biodra), ale raczej nowocześnie niż konserwatywnie (maska prawie płaska, jak w Giuliettach, bez dawnego „nosa”). Tylko wloty powietrza, nakryte łukowato biegnącą listwą, łączą się w kształt dość staroświecki i typowy dla wielu aut z lat 50-tych. Jednak przed anonimowością chroni rozdzielające je scudetto, zapożyczone od Giulietty.

42. Alfa 1900 Giardinetta Viotti (1952)

Zjawisko drewnianych nadwozi, rozpowszechnione i długotrwałe, zajmuje ważne miejsce w dziejach motoryzacji i nie należy traktować go z lekceważeniem,(4) zresztą także dziś nie brak kolekcjonerów, którzy nade wszystko przedkładają samochody budowane z lutniczą pieczołowitością ze szlachetnych gatunków drewna; są też specjalne aukcje poświęcone temu segmentowi. Carrozzeria Viotti Torino wytwarzała po wojnie krótkie serie dużych, co najmniej sześcioosobowych pojazdów o konserwatywnych liniach i nadwoziach kombi, zazwyczaj podobnych do siebie, mimo oparcia na zespołach mechanicznych różnych producentów. Giardinetta na bazie Alfy 1900, z nadwoziem tylko częściowo drewnianym, wydłużonym rozstawem osi i kierownicą po prawej stronie, jest tego wzorcowym przykładem: duża i stateczna, za cel stawiająca sobie wygodę i praktyczność przemieszczania się, a przy tym podobna do Fiata 1400 Giardinetta Viotti z 1952 r. i do Lancii Aurelia B51 Giardinetta Viotti (główna różnica, to druga para drzwi w Lancii).

43. Alfa 1900 C Spyder Astral Boneschi (1953)

Jedna z najdziwniejszych Alf w dziejach firmy. Środkowy, wysoki nos amfibii, otwarty ażurowym owalem bez scudetta i bombastyczne błotniki jak odwrócone człony rakiety nośnej, każą traktować ten projekt dwumiejscowego spidera z rozkładanym dachem jako stylistyczną prowokację, której jedynym adresem ma być salon wystawienniczy (mediolańska Carrozzeria Boneschi pokazała ją na Salonie Turyńskim w 1953 r.). Gdyby nie to, z krytymi wykrojami kół i długimi płetwami tylnych błotników, pojazd pasowałby do kiczowatej ekstrawagancji Las Vegas.

44. Alfa 1900 C Super Sprint Astral Boneschi (1954)

Boneschi nie poprzestał na jednym straszydle. Wymierzony estetom policzek poprawił w rok później z drugiej strony, pokazując nieco zmienioną wersję, zamówioną przez Rafaela Leonidasa Trujillo Molinę, dyktatora Dominikany. Tak samo jak poprzednia, usiłuje ona połknąć wszystko, co znajdzie się na jej drodze jeszcze bardziej wyszczerzonym fiszbinem grilla albo schwytać na później w nastawione łapczywie kieszenie błotników. Dobrze przynajmniej, że tej żarłoczności głębinowej ryby nie legitymuje już obecne u poprzedniczki scudetto Alfa Romeo, którego dyktator sobie nie życzył (zamówił za to składany dach). Zupełnie nie na miejscu są w niej wloty powietrza na masce, centralne nakrętki na piastach kół oraz lekka, nie oprawiona od góry owiewka przechodząca w trójkątne okienka uchylne i boczne szyby, także pozbawione ramek – szczątkowe elementy stylu sportowego.

45. Alfa 1900 C52 Spider Touring „Disco Volante” (1952/53)

Samochód sportowy, zbudowany w dziale doświadczalnym Alfa Romeo, z odkrytym nadwoziem, zrealizowanym przez mediolański Touring i nałożonym na ramę przestrzenną z rur spawanych. Nietypowe formy są pochodną funkcji: maksymalnie dopracowana aerodynamika miała zapewniać wysoką prędkość maksymalną. Środkami użytymi do tego celu była mała powierzchnia czołowa, znaczne pochylenie arkuszy blach i eliminacja zawirowań pod podwoziem. Soczewkowo rozciągnięte burty miały za zadanie zmniejszanie wpływu bocznego wiatru na sterowność przy dużych prędkościach.Jednym z kolejnych egzemplarzy C52, zbudowanych rok później, był spider o bardziej tradycyjnym nadwoziu, z węższymi bokami i wykrojonymi nadkolami, jakby przeznaczony bardziej do wyścigów górskich po prawdziwych drogach, niż do zmagań na torze.Disco Volante, czyli Latający Talerz, jest jedną z najbardziej nietypowych Alf lat 50-tych, a jednocześnie pojazdem stosunkowo znanym, dzięki udziałowi w licznych wystawach i paradach klasyków oraz tradycyjnemu zamieszczaniu w nawet dość powierzchownych opracowaniach historii marki. Na koniec trzeba zastrzec, że w tym wypadku powiedzenie „pojazd na bazie Alfy 1900” ma znaczenie luźne i umowne. Wszystkie egzemplarze C52 mają aluminiowy blok silnika i zwiększoną pojemność, inaczej zestopniowane skrzynie biegów, kierownice po prawej stronie i w istocie z 1900 przejęły niewiele elementów. (5)

46. Alfa 1900 C52 Disco Volante Coupé (1953)

W rok po pierwszym spiderze Disco Volante powstało jeszcze kilka egzemplarzy tego typu, w tym jedno coupé, również zabudowane przez Touring w systemie Superleggera. Wąska i krótka kabina z prostokątnymi drzwiczkami w stylu awionetki, stromo nachylona przednia szyba i zbieg garbatego tyłu z wrzecionami błotników w formę wyciskacza do cytryn daje efekt dziwaczny i kontrowersyjny. Jednak oglądanie tego nadwozia jako swobodnej kreacji stylistycznej byłoby nieporozumieniem. Przeznaczeniem C52 była jazda na czas, a jej założenia projektowe, to m.in. mały opór powietrza, niska masa i niski środek ciężkości. Dlatego trzeba na nią spojrzeć jak na nagie, sportowe podwozie z silnikiem, zespołami mechanicznymi i umieszczonym z tyłu dużym bakiem, które pracownia Touring miała za zadanie okryć jak najmniejszą powierzchnią blach i pleksi, obkurczoną ze wszystkich stron jak folia termiczna. Praktyczności, komfortu, mody, czy ładnego stylu w ogóle nie brano przy tym pod uwagę, w efekcie czego powstał pojazd raczej charakterystyczny niż piękny.

47. Alfa 1900 Barchetta (1952)

Zjawisko Mille Miglia spowodowało taki urodzaj na lekkie, włoskie wyścigówki drogowe z lat ok. 1950-57, że skatalogowanie wszystkich marek, wersji i odmian byłoby niezmiernie trudne. Jeśli nawet ograniczyć się, próbując uporządkować w tym kontekście tylko Alfy, nadal stoi się wobec grupy bardzo podobnych do siebie pojazdów, spośród których jedne (jak Disco Volante) są dobrze opisane, a o innych nie wiadomo prawie nic. Po odstawieniu na osobne półki paru C52, 2000 Sportivy i jej bratniego Spidera, modelu 750 oraz kilku różnych 6C 3000, nadal pozostaje co najmniej pięć samochodów, których bliższe określenie sprawia problemy. Na temat trzech z nich, najbardziej zagadkowych, dalej szukam informacji; dwa z pewnym wahaniem postanowiłem przedstawić jako wzmiankowaną w niektórych źródłach Alfę 1900 (lub 2000) Barchetta.Oba są dwumiejscowymi barchettami, podobnymi do C52 „wąskie boki”, jednak mają np. kierownice po lewej stronie, bardziej pionowe, a mniej zaokrąglone burty, owiewki zawijające się za słupkami na partię drzwi, a te schodzące niżej, tuż nad wypust rury wydechowej z boku przed tylnym nadkolem (w jednej z barchett jest to wydech podwójny – dwie rury jedna nad drugą). Pokrywa silnika nie jest podzielona na dwie klapy otwierane na bok, lecz jednolita. Jeden z egzemplarzy ma na pokrywie szczelinowe wloty, a na bokach tuż przed drzwiami wyloty powietrza; drugi tylko wyloty powietrza w dalszej części pokrywy silnika, przed owiewką. Inną jego cechą jest obramienie wszystkich trzech elementów scudetta szeroką, jakby okuciową taśmą aluminiową, wraz z ozdobną listwą pośrodku klapy, sięgającą aż na wysokość jej zaczepów. Charakterystyczny dla obydwu jest „uśmiechnięty” wykrój wąsów scudetta. Spotykane w niektórych źródłach określenie Barchetta 2000 pozwala domniemywać, że pod ich maskami pracował aluminiowy silnik o pojemności 1997 cm³ czyli taki, jak w C52. Aerodynamiczny grzbiet w tylnej części nadwozia, eliminujący zawirowania za głową kierowcy, nie jest stałym elementem wyróżniającym – był to dodatek łatwy do założenia i demontażu: częściej występował tylko jeden, ale w wypadku startu załogi dwuosobowej dodawano drugi.

48. Alfa 1900 BAT 5 (Berlinetta Aerodinamica Tecnica) (1953)

W tej i dwóch następnych pozycjach omówione są samochody należące do najbardziej niezwykłych wytworów motoryzacyjnych wszechczasów. Ich genezą były wizjonerskie eksperymenty stylistyczno-aerodynamiczne, prowadzone w studio Bertone przez Franco Scaglione. Jako pierwszy, na technicznej podstawie Alfy 1900 Sprint, powstał Bat 5. Jego przód cechuje eliminacja ściany czołowej: są tylko obszerne wloty powietrza, a połacie zasłonięte przechodzą od razu, obłymi formami wiecznego pióra, w kryjące koła błotniki i maskę. Reflektory, by nie psuć linii, schowane zostały w pionowych, otwieranych kieszeniach. Dwa płytkie, smukłe wybrzuszenia na masce jakby symbolizują, że pod nimi pracuje ułożona wzdłużnie, dwuwałkowa głowica. Niska, szeroko rozparta kabina przeszklona jest tak panoramicznie, że w rzucie tworzy elipsę, kroplowato wydłużoną ku tyłowi. Boczne płetwy zawijają się fantazyjnie do wewnątrz, otulając tył nadwozia na kształt umykającej mątwy. Karoseria zadziwia jednolitością. Opływu powietrza po powierzchni blachy nie zakłóca żaden dodatkowy element: nie ma klamki, zderzaka; tylne lampy są wpuszczone. Stanowi to przeciwieństwo nadchodzącej tendencji do obkładania nadwozi akcesoriami, która utrzymała się następnie przez całe lata 60-te i 70-te. Dopiero niecałe 20 lat temu zaczęto na nowo ujednolicać i spajać formy tak, by tworzyły organiczną jedność. Więcej uwag na temat Alfy Bat 5 (a także 7 i 9) zamieścił Zbyszek Szczygielski w swoim artykule na temat samochodów koncepcyjnych Alfa Romeo. [link]

49. Alfa 1900 BAT 7 (Berlinetta Aerodinamica Tecnica) (1954)

Późniejsza o rok druga odsłona projektu Bat, wystawiona w 1954 r. na Salonie Samochodowym w Turynie, jest śmielszym, bardziej radykalnym i konsekwentnym rozwinięciem tematu. Przód wyostrzył się tak, by oprócz powietrza, wpadającego między żebra chłodnicy, już naprawdę nic nie tworzyło hamującego oporu. Przednia szyba jest tak szeroka i niska, że zasięg dwóch wycieraczek nie starczał i trzeba było użyć trzech. Bok zmienił się nieznacznie: duży wylot powietrza z komory silnika został rozrysowany na partię drzwi, w sposób podobny, w jaki w ponad 30 lat później Pininfarina dynamizował wlotami powietrza drzwi Ferrari (np. 348, Testarossa i 512TR). Z tyłu skrajne płetwy stuliły się jeszcze mocniej, jak lotki pikującego ptaka, a między nimi przybyła trzecia, pionowa, na przedłużeniu dzielonego okna. Widać też większe dopracowanie szczegółów, np. tradycyjną, podwójną rurę wydechową z wersji poprzedniej zastąpiły wyloty po obu bokach, wtopione w kształt karoserii. Daje to znacznie korzystniejsze wrażenie: wystudiowana kreacja wydaje się całością, a nie kostiumem zarzuconym na surowe, techniczne podwozie, jak w każdym innym aucie. W 14 edycji Louis Vuitton Classic Concours d’Elegance de Bagatelle Bat 7 zwyciężył najpierw w kategorii sportowych berlinett i coupé z lat 1940-70, a następnie w finale, wśród aut, które wygrały w 9 kategoriach (nagroda Best of Show).

50. Alfa 1900 BAT 9 (Berlinetta Aerodinamica Tecnica) (1955)

Spośród kilku dalszych koncepcji Scaglione zrealizował jeszcze jedną: Bat 9. Wydaje się ona ważniejsza od poprzedniej: zamiast odchodzić w coraz bardziej abstrakcyjne eksperymenty, podsumowuje linię rozwojową Bat, godząc priorytet aerodynamiczny z większą praktycznością. Wraca z kosmosu na ziemię, choć pozostaje w sferze pojazdów-eksponatów, a nie projektów choćby krótkiej serii drogowej. Przednie błotniki nadal zakrywają koła i wystają przed linię maski jak silniki odrzutowe na skrzydle, ale znalazło się na nich miejsce dla reflektorów, osłoniętych kopułkami o nieprawdopodobnym kształcie (w 45 lat później nieśmiało zacytowanym w Lancii Thesis). Jest nawet scudetto i namiastki zderzaka, a bok przypomina inne awangardowe samochody, a nie statek międzyplanetarny. Stopień pochylenia i zagięcia przedniej szyby nie ma precedensów; cała kabina rozlewa się jak magma, w stylu podobnym (ale jeszcze śmielszym) do projektów Boano, Michelottiego i, szczególnie, Savonuzziego dla Ghia. Wyraźny jest także wpływ Bat 9 na późniejszą o 2 lata Giuliettę Sprint Speciale, której nadwozie łączy jego wyciągnięte, eliptyczne linie z adaptacją do wymogów rzeczywistości. Na koniec podkreślić trzeba, że wszystkie trzy Bat, to dopiero na drugim planie stylistyczne cuda. Na pierwszym, zgodnie z zamierzeniem Bertone, są to pojazdy o doskonałych właściwościach jezdnych. Paul Freres udowodnił szczegółowymi pomiarami podczas testów, jak świetne są ich nadwozia z naukowego, a nie estetycznego punktu widzenia: przy identycznych rozwiązaniach mechanicznych pozwalają na uzyskanie prędkości maks. średnio o 17,5% wyższej niż seryjne 1900 Sprint. Dość powiedzieć, że licząca sobie pół wieku, stukonna Alfa Bat 7 rozpędza się do ponad 200 km/h.(1) Konsekwentnie stosowana pisownia: firma Pininfarina, a jej właściciel: Battista Pinin Farina (a Pininfarina dopiero po 1961 r., kiedy to oficjalnie zmienił nazwisko, dołączając do niego przydomek).(2) Uwagi te dotyczą Cabrio serii drugiej, bardziej dopracowanej i ładniejszej. Nieliczne egzemplarze serii pierwszej mają płaski przebieg linii błotników i inne, długie i wąskie, całkowicie wpuszczone klamki. Różnice te są na tyle drobne, że nie było sensu omawiać ich w tekście głównym.(3) W tym samym okresie podobnie opracowany został tył Volkswagena Karmann Ghia.(4) Nadwozia z drewna, wykonywane ręcznie z dbałością i precyzją godną stoczni jachtowych, cieszyły się szczególnym wzięciem w dużych samochodach miejskich i turystycznych. Pod koniec lat 30-tych postęp technologiczny spowodowałby odwrót od nich, gdyby nie nagły zabór praktycznie wszystkich dostępnych metali przez przemysł wojenny, w wyniku czego trend ten przetrwał do końca lat 50-tych. Na ulicach miast Anglii pojazdy z częściowo drewnianymi karoseriami nie należały do rzadkości jeszcze około 1980 r. W budowie woodies – drewniaków – specjalizowało się wiele firm, szczególnie w USA i Wlk. Brytanii, ale także we Francji i Niemczech. Przykładem z Włoch, gdzie było to mniej popularne, jest turyńska Carrozzeria Viotti.(5) Więcej na ich temat przeczytać można w artykule „La Sportiva i inni” (w przygotowaniu)

51. Alfa 1900 Gazella Boneschi 1954

 

***

Autor

Grzegorz Grątkowski

Skomentuj

Legenda Alfa Romeo

Historia Alfa Romeo

error: Content is protected !!