Legenda Alfa Romeo

Giulietta Sprint Speciale

G

W połowie lat 50. perspektywy rozwoju motoryzacji wydawały się nieograniczone. Dla producentów samochodów o charakterze sportowym udział i sukcesy w wyścigach były skuteczną metodą osiągania sukcesu na rynku. Ale zmiany zachodzą szybko i trzeba na nie reagować natychmiast…

tekst: Grzegorz Grątkowski, ilustracje: Zbigniew Szczygielski

Giulietta nad Giuliettami

W połowie lat 50. perspektywy rozwoju motoryzacji wydawały się nieograniczone. Dla producentów samochodów o charakterze sportowym udział i sukcesy w wyścigach były skuteczną metodą osiągania sukcesu na rynku. Ale zmiany zachodzą szybko i trzeba na nie reagować natychmiast. W 1954 r., po debiucie Giulietty Sprint Alfa Romeo mogła się szczycić tym, że jest jednym z wynalazców pojazdu Gran Turismo klasy średniej, twórcą tej nowej kategorii. W dwa-trzy lata później w klasie GT rozgrywano już szereg prestiżowych wyścigów, które zaprojektowane były jako kryterium nie tylko osiągów, ale przede wszystkim niezawodności i wytrzymałości pojazdów oferowanych w niemal tych samych wersjach zwyczajnym klientom. 12 godzin Sebring, 1000 km Monza, 1000 km Nürburgring, Coppa Intereuropa – to tylko niektóre z aren rywalizacji samochodów turystycznych.

Giulietta Sprint Veloce (Bertone)

Wkrótce po wprowadzeniu na rynek wersji Giulietta Sprint Veloce i po wypróbowaniu jej w sporcie Alfa Romeo zwróciła się do Nuccia Bertone z kolejną propozycją, dotyczącą jeszcze jednej odmiany Giulietty, mającej stanowić ukoronowanie oferty. Najmocniejszej, przystosowanej do udziału w wyścigach dzięki specjalnie ukształtowanemu, aerodynamicznemu nadwoziu, krótkiemu rozstawowi osi, zmniejszonej masie, specjalnej regulacji silnika.

Alfa mogła sobie na takie posunięcie pozwolić. Chodziło przecież o pojazd, który byłby produkowany przez zewnętrznego, zaufanego kooperanta, a dostarczenie mu odpowiedniej liczby komponentów mechanicznych nie przedstawiało trudności w roku, w którym przemysłowa produkcja Giulietty była już w pełni rozwinięta. Nieco inaczej sytuacja wyglądała z punktu widzenia firmy Bertone, duszącej się w małym zakładzie przy Corso Peschiera w Turynie, nie wystarczającym od czasu rozpoczęcia produkcji nadwozi Sprinta. Nowa fabryka w podturyńskim Grugliasco nie została jeszcze wykończona ani wyposażona. Niemniej, w oczekiwaniu na zwiększenie mocy produkcyjnych prace projektowe można było przecież rozpocząć. Dział designu był gotów na takie wyzwanie. Zawarto porozumienie. Bertone stworzy nową, supersportową Giuliettę. Będzie to Sprint Speciale.

Sprint Speciale (prototipo)

Styl

Wykreowania nowego, dwuosobowego nadwozia coupé, osadzonego na płycie podłogowej skróconej względem podstawowej wersji Sprint, bo pochodzącej ze Spidera drugiej serii (o rozstawie osi 2250 mm) podjął się największy artysta wśród designerów Bertone – Franco Scaglione, twórca sensacyjnych prototypów BAT 5, 7 i 9, technicznie opartych na modelu Alfa Romeo 1900 Sprint. Karoserię, jaką zaprojektował, niewątpliwie wypada uznać za znaczące dzieło sztuki designerskiej lat 50-tych.

Próbując opisać nadwozie Giulietty SS, trzeba zarzucić ułatwiające dzielenie formy trójwymiarowej na poszczególne widoki – frontalny, boczny, tylny – i mówienie o niej językiem analizy oderwanych rzutów. Formę, z jaką mamy do czynienia, należy potraktować tak, jak secesyjną rzeźbę, czyli obchodzić dookoła, oglądać z różnych stron, obserwować łączenie, przechodzenie w siebie, zlewanie się widoków i spajać je w końcowe wrażenie. Relacja z jednego tylko punktu widzenia nie byłaby adekwatna, bo wystarczy przejść kilka kroków i już wszystko wygląda inaczej. Dlatego język opisu musi być syntetyczny.

W dziele tym dominuje motyw kształtów nasyconych. Można je porównać do tematu muzycznego, na który kompozytor przeznacza tyle czasu, ile potrzeba, by melodia zdążyła się rozwinąć w pełni, nie poprzestając na szkicowej sugestii. Tak, jak żaden akord nie jest przedwcześnie urwany, każdy ma swobodę wybrzmienia aż do ostatka, tak tutaj wyciągnięte, długofalowe linie poprowadzone są bez żadnych skrótów ani cięć, tak długo, aż powstały kształt będzie w pełni konsekwentny i wyrazisty. Na wszystko starcza czasu i miejsca.

Błotnik, rozpoczęty bystrym szkłem reflektora oraz maska, od frontu opięta wędzidłem scudetta, zarysowują wyciągniętą sinusoidę, leniwą, a zarazem stężoną i ekspresyjną. Przednia szyba jest nieprawdopodobnie pochylona. Wykrój drzwi przechodzi w linię okna z roślinną giętkością, w partii tylnego okienka ścieśnioną napięciem, które, zdaje się, za chwilę wystrzeli gdzieś w przestrzeń. Tylna szyba to z kolei spokojna i rozległa plama, obejmująca boki neutralną, przejrzystą powierzchnią. Fakt, że tyle pełnych, długich, soczystych form, wzajemnie wkomponowanych w siebie, zmieściło się w zaskakująco niedużej bryle o długości zaledwie 412 cm (choć zdaje się ona przekraczać pięć metrów), wysokiej na 128 cm, dowodzi geniuszu twórcy. Fakt, że powstała forma nie jest sztuką czystą, lecz funkcjonalną powłoką, obudową dla zespołów mechanicznych, dwumiejscowej kabiny i bagażnika, cechującą się fenomenalnym współczynnikiem aerodynamicznym Cv = 0,28, daje z kolei świadectwo mistrzowskiemu opanowaniu przez Scaglione technicznego rzemiosła, jakim w gruncie rzeczy jest projektowanie samochodów.

W projekcie Giulietty SS widoczny jest wpływ wcześniejszego projektu BAT 9. Podobieństwa, to sposób rozpięcia lekkiego dachu nad kabiną, wątłość i płynny rysunek słupków oraz widok przedziału pasażerskiego od góry – założony jest on na rzucie eliptycznym. Przede wszystkim jednak wspólny jest nacisk na uzyskanie opływowej formy stawiającej jak najmniejszy opór powietrza. W pierwszej fazie nieduży model SS testowany był w tunelu aerodynamicznym należącym do Moto Guzzi, w drugiej gotowy prototyp odbywał próby na autostradzie Mediolan – Turyn, powiewając przyczepionymi w różnych miejscach wstążkami i strzępkami wełny. Nie wiózł nikogo do ślubu: w ten sposób pracowicie eliminowano zawirowania i szlifowano kształt tnący atmosferę niczym klinga rapiera.

Zagubiona funkcja

Kontemplację formy przerywa nagła wątpliwość. Czy gdzieś po drodze nie został popełniony błąd zasadniczej niekonsekwencji? Czy ta wyrafinowana piękność ma być maszyną do wytrzymałościowych wyścigów? Czy do torowych zmagań nie bardziej pasuje Giulietta Condor Aguzzoli, w której pracujące, rozgrzane, pachnące olejem i smarem komponenty mechaniczne okryte są panelami blachy z bezceremonialną rzeczowością, jak w wozie wojskowym, a nie kostiumem godnym salonu sztuki nowoczesnej? Tylko koneser wyścigów konnych, przywykły, że najbardziej zacięte gonitwy toczą stworzenia pełne delikatnego i subtelnego piękna, odpowie, że nie. Każdy, kto ma odrobinę obycia w środowisku technicznym, będzie z góry wiedział, że w pracowni Bertone powstała raczej Giulietta paradna, kolekcjonerska. Pojazd, dla którego właściwym tłem są nadmorskie bulwary zwane we Włoszech Lungomare i szerokie, poczwórnie zadrzewione aleje, prowadzące z centrum miast w świeże powietrze prowincji w weekendowe poranki.

To prawda, że moc silnika o pojemności niecałych 1300 cm3 wynosiła 100 KM i podatna była na dalsze zwiększanie, że liczba obrotów swobodnie przekraczała 7000, a nawet 7500 i więcej, że w układzie dolotowym pracowały dwa podwójne gaźniki Weber o takiej samej średnicy gardzieli przelotu, jak w Ferrari 375 i 410, że prędkość maksymalna sięgała 200 km/h, co w tej klasie pojemnościowej było rewelacją. Ale jednocześnie Sprint Speciale wcale nie była lżejsza od Sprint Veloce. Nie była od niej krótsza, mimo mniejszego rozstawu osi. Bardzo długie zwisy z przodu i z tyłu nie ułatwiały podjazdów pod górskie serpentyny o poboczach najeżonych skałami, a przecież prócz imprez torowych należało brać pod uwagę wyścigi drogowe i rajdy, coraz popularniejsze zwłaszcza w Alpach. Jednym słowem, w efekcie wcale nie powstał radykalny pojazd wyczynowy.

Część winy leżała po stronie Alfa Romeo. Założenie było zbyt ogólne, za mało sprecyzowane. SS miała być topową pozycją w ofercie rodziny Giulietta. Nikt nie upierał się, że ma być tania, prosta, łatwa do naprawy po uszkodzeniach. Tymczasem drogi świata samochodowej elegancji, pojazdów wystawianych na konkursach piękności oraz świata wyczynowego sportu, w którym pojazd był rozbijany, wyrzucany na złom po odzyskaniu kilku komponentów i zastępowany kolejnym, właśnie w tych latach nieodwołalnie się rozchodziły. Tylko samochody z Maranello miały pozostać łącznikiem między tymi dwiema sferami.

Czy można mówić o części winy projektanta? Chyba nie. Miał opracować nadwozie doskonałe pod względem aerodynamicznym i uczynił to. Była połowa lat 50-tych – okres, w którym użyte formy mogły się kojarzyć z nowoczesnymi odrzutowcami, z bardzo aktualnym tematem prędkości naddźwiękowych. Faktu, że były przy tym piękne, nie można obracać przeciw niemu. Można jedynie uznać, że twórcy tej wersji Giulietty chcieli osiągnąć zbyt wiele na raz. Zabrakło bezwzględnej brzytwy, jaką posługiwał się w swoim myśleniu Zagato. Dla niego liczył się tylko wynik mierzony stoperem. Wszystko inne należało temu podporządkować.

Mechanika

Dla Giulietty SS przewidziano najmocniejszą fabryczną konfigurację silnika 1300. Przed wszelkimi ewentualnymi przeróbkami tunerskimi osiągał on moc 97-100 KM (zależnie od standardu pomiaru) przy prędkości 6500 obr./min i moment obrotowy 110 Nm przy 5500 obr./min. Dane te świadczą o wysokoobrotowej charakterystyce. To prawda, bo z silnika Giulietty, dzięki jego zdecydowanie sportowej konstrukcji można było uzyskiwać wysilenie tradycyjnymi metodami: przez usprawnienie dolotu (tutaj odpowiadały za to dwa poziome, dwugardzielowe gaźniki Weber DCOE 3), odpowiedni kolektor wydechowy – w tym wypadku, tak samo, jak w Sprint Veloce, specjalny element z rur spawanych, a nie żeliwny odlew, wysoki stopień sprężania (9,7) i wzmocnienie głównych elementów ruchomych, co umożliwiało czerpanie mocy przy wysokich prędkościach obrotowych. Ceną za taki charakter było oczywiście niemrawe zachowanie silnika przy obrotach rzędu 2000-3500 tys.

Silnik współpracował z pięciobiegową skrzynią z lewarkiem umieszczonym w podłodze na tunelu środkowym. Tak, jak w pozostałych modelach rodziny, nie tylko główne nieruchome części silnika (głowica, pokrywa rozrządu, blok wraz ze skrzynią korbową i miska olejowa) oraz tłoki, lecz także obudowa skrzyni biegów, a przy tylnej osi obudowa mechanizmu różnicowego i przekładni głównej wykonane były z odlewów aluminiowych. Zawieszenie nie różniło się od wersji Sprint Veloce. Przy wszystkich kołach znajdowały się potężne hamulce bębnowe Alfin o aluminiowych bębnach dużej średnicy z chłodzącymi radiatorami, z przodu trójszczękowe.

Klasyk

Giulietta Sprint Speciale wystawiona została (przez Bertone, nie przez Alfę) na Salonie Samochodowym w Turynie, otwartym 30.10 1957 r. Pokazany tam egzemplarz przedprodukcyjny różni się w kilku szczegółach od wersji definitywnej. Z przodu między reflektorami rozciąga się wąski, drapieżny wlot powietrza pozbawiony scudetta i poziomych żeber, charakterystycznych insygniów marki. Tył jest ścięty pionową linią nieco dalej, przez co tylna ściana o mniejszej powierzchni mieści cztery okrągłe klosze świateł (rozdzielone prostokątnymi odblaskami) w poziomie i oznaczony jest napisem Giulietta Speciale. Samochód nie posiada zderzaków.

W marcu 1958 r. drugi egzemplarz SS pokazany został przez Bertone na Salonie Genewskim. Drobne modyfikacje obejmowały skrócenie przedniego (o 50 mm) i tylnego zwisu, przez co linia maski i klapy bagażnika opada nieco ostrzej, oraz zwiększenie wysokości nadwozia o 20 mm. Ale nie była to jeszcze wersja ostateczna. Jesienią 1958 r. pojazd pojawił się ponownie na Salonie w Turynie, znowu na stanowisku Bertone, ale tym razem już ze scudettem Alfy. Układ tylnych lamp miał się jeszcze zmienić: na tym etapie dwa małe, okrągłe klosze umieszczone były w poziomie, rozdzielone prostokątną plakietką odblaskową. Zwisy karoserii ponownie skrócono.

Następnym wydarzeniem była oficjalna premiera prasowa, zorganizowana 24 czerwca 1959 r. na torze Monza. Tym razem udostępniono już ok. 20 egz. SS.

Sprint Speciale trafiła do sprzedaży po kolejnych zewnętrznych retuszach. Pod reflektorami dodano białe kierunkowskazy, a w końcowej części pokrywy silnika po obu stronach po pięć szczelin mających uwalniać nadciśnienie z komory. Przód opracowany został w tradycyjny sposób, z pełnym, trójelementowym scudettem i ze zderzakiem, który, choć fantazyjnie pofalowany, ucywilizował wygląd nosa Giulietty, wcześniej niemal abstrakcyjnego w wyrazie. Wycieraczki, w prototypach przeciwsobne, zostały zmienione na poruszające się ruchem zgodnym. Po serii testów drogowych okazało się, że przy dużej prędkości podczas jazdy w deszczu podciśnienie powstające na styku maski i przedniej szyby powoduje unoszenie się wycieraczek, dlatego przed nimi, na równi z tylną szczeliną pokrywy silnika, zamontowano (już w wersji Turyn’58) przezroczysty, zaokrąglony u góry deflektor z pleksiglasu. W artykule w „Quattroruote” podkreśla się, że chodziło o zapewnienie poprawnej pracy wycieraczek, a nie ochrony przedniej szyby przed owadami. Z kolei użytkownicy twierdzą, że nawet jeśli nie było takiego zamiaru, deflektor dobrze spełnia i tę drugą funkcję: po letniej jeździe autostradą jest cały pokryty resztkami insektów, podczas, gdy szyba pozostaje czysta. Dla elementu tego nietrudno znaleźć nieco wcześniejsze analogie, np. podobne deflektory miały Ferrari 340 Mille Miglia w wersjach Carrozzeria Touring i Pinin Farina z 1953 r. oraz Ferrari 375 MM Pinin Farina z tego samego roku.

Tył ścięty został linią Kamma nieco wcześniej, na równi z zakończeniem klapy bagażnika, a na wyższej ścianie tylnej koliste lampy zmieściły się w parach pionowo (plakietki odblaskowe – trzeci okrąg w tej kompozycji – wprawione są w zakończenie bocznych, podwyższonych partii zderzaka, biegnących aż do tylnych nadkoli. Tylko w kilku pierwszych egzemplarzach cała karoseria wykonana była z arkuszy blachy aluminiowej – być może są to te cztery, które w danych statystycznych fabryki oznaczone zostały jako „alleggerita” (odciążone). Wszystkie następne miały poszycie stalowe, a z aluminium jedynie pokrywy silnika i bagażnika. Zmiana ta wiązała się prawdopodobnie z rezygnacją z założeń wyczynowych odnośnie tego modelu, o czym mowa niżej. W oszczędnym wnętrzu, w którym dominują trzy duże, okrągłe zegary w owalnej konsoli, pojawiła się trójramienna kierownica sportowa typu Nardi i lusterko wsteczne.

Na początku 1960 r. nastąpiła zmiana z serii 750 na 101, analogicznie, jak w przypadku innych wersji modelu Giulietta, choć później. Zmiany (omówione w opisie Giulietty Spider) objęły głównie modernizację silnika, ale przy okazji kolejnemu retuszowi poddano przód nadwozia. Krawędź natarcia maski oraz reflektory zostały podniesione o ok. 70 mm (m.in. w celu dostosowania do norm obowiązujących w USA). Wczesne SS 750, niskonose, nachylone nad ziemią, mają więcej z designerskiej ekstrawagancji, a egzemplarze serii 101 stanowią (wraz z już nie zmienianą zewnętrznie Giulią SS) ostatnie ogniwo drogi od pierwotnych rysunków i prototypu Turyn’57 do wersji bardziej przypominającej samochód niż oceaniczny fantom.

Image stworzony przez niezwykłe nadwozie domagał się dopełnienia w postaci choćby pozorów komfortu. Samochód zwracał na siebie uwagę jako połączenie sportowej rasy i prestiżu wyrastającego ponad swoją klasę. Wnętrze nie mogło stać w sprzeczności z tak zarysowanym charakterem. W zasadzie proste, jest wysmakowane i eleganckie. Dodano pewne akcesoria, a nawet, choć w minimalnym zakresie, maty wygłuszające. SS ewoluowała. Teraz z kolei szyby z Perspexu (boczne i tylna) wydawały się nie na miejscu. Dlaczego nie ze szkła?

W efekcie okazało się, że SS waży aż 950 kg. A równocześnie w wyścigach klasy GT wielkie wrażenie robiły Giulietty Sprint Veloce prywatnie przebudowywane i odciążane przez Zagato, lżejsze od Speciale o prawie 200 kg. Pojawienia się tego konkurenta nikt nie przewidział; zrodził się od właściwie przez przypadek (a ściśle mówiąc wypadek, o czym mowa w artykule na jego temat). Po okresie konsternacji w Alfa Romeo nareszcie nazwano zaistniałą sytuację po imieniu i podjęto decyzje. Bertone stworzył piękne, stylowe coupé, a pierwotną rolę pojazdu wyczynowego mimochodem skradł Zagato. To on boczną ścieżką, w odpowiedzi na zapotrzebowanie prywatnych klientów doszedł do realizacji pierwotnego założenia producenta. Taka była prawda i zamiast dalej przymykać oczy, należało ją usankcjonować. Niech Bertone produkuje SS jako najatrakcyjniejszą z rynkowych Giuliett, mocną i szybką, ale raczej do zastosowań szosowych, a zamówienie na turystyczną wyścigówkę GT trzeba przenieść do Elio Zagato.

Tak się też stało. Furia Bertone nie trwała długo – Nuccio miał włoski temperament, ale umiał też liczyć. Już od kilku lat wielka fala przypływu nosząca nazwę Alfa Romeo unosiła jego działalność – jeszcze niedawno skromną, rzemieślniczą – ku szczytom włoskiego przemysłu motoryzacyjnego. Zamówienia na Sprinta i na SS były aktualne i przynosiły wymierne korzyści. Renoma Bertone rosła i już niedługo miała mu zapewnić współpracę z dobrze płacącym Fiatem, z elitarnymi Ferrari i Lamborghini.

W ten sposób Sprint Speciale została jakby klasykiem od urodzenia. Kosztowała bardzo drogo, prawie 2 mln 700 tys. lirów, więcej niż modele 2000 Berlina i Spider, ale wyczuwalna od pierwszej prezentacji aura wyjątkowości sprawiła, że ze zbytem nie było żadnego problemu. Ograniczeniem okazała się natomiast pracochłonność budowy karoserii, szczególnie, że zakład Bertone zajęty był przede wszystkim produkcją Giulietty Sprint. W ciągu pięciolecia 1957-62 zbudowano 1252 egz. SS (wg innych źródeł 1360 lub 1366 egz.). Ocenia się, że do naszych czasów przetrwało tylko ok. 140 egz. Dziś prawidłowo utrzymana SS kosztuje ok. 25-30 tys. Euro. Rzecz zrozumiała, że jest to cena ponad dwa razy niższa od ceny SZ – to tłumaczy się wielkością produkcji. Ale to także mniej niż trzeba zapłacić za „zwykłą” Sprint Veloce pierwszej serii. Rewanż prestiżu nad wyczynem nawet po latach jakoś nie chce nastąpić. Może po prostu moda na secesyjno-naddźwiękowe kształty nieco w naszych czasach przebrzmiała?

Giulia SS

Historia Sprint Speciale nie zakończyła się w 1962 r. W marcu 1963 r. na Salonie Genewskim pokazano następczynię. Analogicznie, jak w wypadku Sprinta i Spidera, mimo niewielkich retuszy wyglądu zmiana silnika z 1300 na większy 1600 pociągnęła za sobą przemianowanie z Giulietty na Giulię. Silnik zasilany dwoma poziomymi, dwugardzielowymi gaźnikami Weber i ustawiony tak samo, jak w Giulii Spider Veloce i w krótkoseryjnej Giulii berlina TI Super, osiągał moc 112-113 KM. Dwieście pierwszych egzemplarzy miało jeszcze cztery hamulce bębnowe (z przodu trójszczękowe), a wszystkie następne, produkowane od października 1963 r., przednie hamulce tarczowe.

Giulia Sprint Speciale zamyka koło ewolucji modelu SS. Nikt już nie traktował jej jako narzędzia do torowej rywalizacji w klasie GT. Można było otwarcie podkreślać wątek elegancji i komfortu. W angielskiej broszurze dealerskiej z początku lat 60. wersję tę rekomendowano następująco: „Alfa Romeo Giulia SS – oto coś dla mężczyzny, który ma już wszystko – samochód, który dotrzyma mu towarzystwa. Kosztuje 2400 funtów. Drogo? Niewątpliwie! Ale czego innego oczekiwalibyście po ręcznie wykonanej Alfie?”

Przejście na większy silnik nie poprawiło maksymalnych osiągów. Było to raczej przejście od dzikiego temperamentu w stronę większej kultury. Wyższy moment obrotowy przy niskich obrotach, lepsza elastyczność, gładsza i spokojniejsza praca. Maniery pojazdu stały się bardziej wyważone i stonowane, a gdy kierowca tego wymagał, także decydujące pchnięcie mocy czuć było wyraźniej. Z zewnątrz poza oznaczeniami (z boku napis Giulia SS, później zmieniony na 1600 SS) zmienił się tylko kształt kierunkowskazów na przednich błotnikach (zamiast małych kolistych, klosze w formie wydłużonych kresek). We wnętrzu proces dojrzewania szedł w tę samą stronę, co w mechanice. Piękna kabina, przeprojektowana deska rozdzielcza z zegarami zrównanymi w jednym rzędzie pod podłużną konsolą, z dwukolorowymi obiciami rozdzielonymi aluminiowym panelem, welurowe dywany, w narożu uchwyt dla pasażera, na obudowie tunelu za lewarkiem chromowana popielniczka wyglądająca jak stylowa papierośnica. Wzrost masy o 75 kg nikomu nie przeszkadzał, przy takich założeniach to było wliczone w rachubę.

Giulia SS budowana była przez dwa lata, do 1965 r. – najdłużej (obok Giulii Spider) z całej rodziny pochodnej od Giulietty. Powstało 1400 egz., czyli nieco więcej niż poprzedniczki. Kosztowała niewiele drożej, ok. 2 mln 750 tys. lirów. Oczywiście „niewiele drożej” od Giulietty SS nadal oznaczało bardzo wysoką cenę, bliską ceny Jaguara typ E. Trzeba też podkreślić, że SS z powodzeniem utrzymała się na rynku mimo wewnętrznej konkurencji ze strony obecnej już od 1963 r., znacznie nowocześniejszej i o wiele tańszej Giulii Sprint GT: oto jeszcze jeden dowód jej atrakcyjności. W naszych czasach trzeba za nią zapłacić ok. 21 – 29 tys. Euro, a więc trochę mniej niż za wcześniejszą, bardziej oryginalną Giuliettę SS.

W 1965 roku Bertone przedstawił kolejną propozycję na nową Giulietę Sprint Speciale. Na tle poprzednika, karoseria tego auta jest bardzo nowoczesna, zwiastuje już styl lat 70-ych. Auto pozostało jednak w fazie prototypu.

Prasa

Szczególnego podkreślenia wymagają osiągi SS, a zwłaszcza prędkość maksymalna, sięgająca 200 km/h. Dzisiaj, gdy niektóre samochody klasy średniej mają podobne możliwości, łatwo jest nie docenić tego fenomenu, więc powtórzmy: mówimy o okresie około roku 1960 i o pojemności silnika 1300 cm sześc. Dwie setki, to było wówczas w tej kategorii coś niewyobrażalnego. Aby podać skalę: w 10 lat później tyle samo osiągał z pojemności 2,4 litra Datsun 240 Z, uważany dziś za sportowego klasyka. Nie wszyscy zdawali sobie sprawę z tego, ile prędkości można zyskać dzięki odpowiedniemu ukształtowaniu nadwozia. Dziennikarze niemieckiego magazynu motoryzacyjnego „Auto Motor und Sport” pisali tak („AMuS”, rocznik 1962, zeszyt 8): „Nie byliśmy w stanie wyobrazić sobie, by SS i SZ w wydaniu seryjnym naprawdę rozwijały szybkość dwustu kilometrów na godzinę. Traktowaliśmy tę liczbę raczej jako teoretyczne, papierowe założenia, a nie próg dostępny w praktyce. Tymczasem te samochody dochodzą na najwyższym biegu do prędkości obrotowej 6800 i właśnie wtedy przekroczona zostaje granica dwójki z dwiema zerami”.

W maju 1966 r. w teście drogowym Giulii SS, zamieszczonym w amerykańskim piśmie „Road and Track”, zreferowano m.in. różnicę, jaką było zwiększenie pojemności silnika do 1600 cm: „Każdy, kto próbował wersji 1300, od razu odczuje z satysfakcją przyrost momentu obrotowego. Elastyczność silnika i stała gotowość do wyzwalania energii znacznie zwiększają przyjemność jazdy”.

Sport

Stopniowa zmiana przeznaczenia Sprint Speciale nie oznaczała bynajmniej, że kariera sportowa miała ten model ominąć. Oczywiście, ciężar zmagań w najpoważniejszych imprezach klasy GT 1.3 spoczywał na Sprint Zagato i to one trafiły do teamów profesjonalnych. Ale SS w rękach prywatnych kierowców także ścigały się bardzo intensywnie i zanotowały na swoim koncie szereg sukcesów. Dane w tabeli wyników pokazują różnicę: SS wystawiane były raczej do startów lokalnych, brały udział w salitach, takich jak na przełęcz Gran San Bernardo czy z Trapani do Erice na Sycylii, choć np. także w liczących się, wielogodzinnych wyścigach wytrzymałościowych (endurance). Generalnie, ich sukcesy przypadały na imprezy lżejszego kalibru niż osiągnięcia SZ.

 

Autor

Grzegorz Grątkowski

Skomentuj

Legenda Alfa Romeo

Historia Alfa Romeo

error: Content is protected !!