Legenda Alfa Romeo

Alfa Giulietta nuova

A

autor: Grzegorz Grątkowski

Zarys historii i podstawowe wersje modelu

Po połowie lat 70-tych w światowym przemyśle motoryzacyjnym zachodziły bardzo poważne przemiany. Zakończyła się ostra faza kryzysu energetycznego, wywołanego głównie przez wojnę arabsko-izraelską z 1973 r., choć po roku 1979 miała jeszcze nastąpić druga faza kryzysu, związana z rewolucją w Iranie. Nowe, restrykcyjne przepisy dotyczące emisji szkodliwych gazów w spalinach oraz poziomu bezpieczeństwa zmuszały producentów europejskich do przystosowania nowych modeli do norm obowiązujących w USA lub rezygnacji z tego ważnego rynku. Coraz silniej wyczuwalna była konkurencja ze strony firm japońskich, które po wielkim sukcesie Datsuna 240Z zaczynały się liczyć także w kategorii samochodów sportowych.

W tym czasie w ofercie Alfa Romeo przejściowo brakowało nowoczesnego, zdolnego zmierzyć się z silną europejską konkurencją, modelu klasy średniej. Od kilku lat produkowana była Alfa Alfasud, zaprojektowana zupełnie od nowa, bez przejęcia jakichkolwiek elementów ze starszych modeli. Model ten odpowiadał dzisiejszej kategorii kompakt, podczas, gdy w wyższej klasie średniej plasowała się Alfetta (szczególnie w wersjach 1.8 i 2.0). Między nimi powstała luka, którą należało zapełnić – co prawda nadal produkowano klasyczną już Giulię i jej restylingowaną wersję Alfa 2000 Berlina, ale w tym czasie były to modele mocno podstarzałe estetycznie i tylko dzięki sprawdzonym, dobrym rozwiązaniom technicznym można je było wciąż sprzedawać, choć w coraz mniejszych ilościach.

Odpowiedź Alfa Romeo na konieczność uzupełnienia środka oferty pojawiła się pod koniec roku 1977, w postaci modelu oznaczonego 116, a nazwanego Giulietta, czyli tak samo, jak legendarna już poprzedniczka Giulii. Był to oczywisty chwyt marketingowy, mający na celu odwołanie się do legendy. Z drugiej strony, nazwa ta mogła prowadzić do nieporozumień w sytuacji, gdy stare Giulietty wciąż obecne były na drogach w sporych ilościach. Nowy model przyjęło się określać jako Nuova Giulietta, 116, lub Giulietta anni ottanta (z lat 80-tych).

    Już na pierwszy rzut oka było widać, że jest to samochód, którym firma zamierza śmiało wkroczyć w lata 80-te: bardzo nowoczesny design, zgodny z nowym trendem ostrych krawędzi, niewiele ma wspólnego z Alfettą, czy z Alfasud. Sylwetka samochodu jest zdecydowanie cięta, klinowata, zwarta jak pocisk. W recenzjach zwracano uwagę, że konstruktorzy znakomicie wywiązali się z zadań podstawowych: właściwie dobrali wielkość nadwozia (Alfetta była w pojęciu części zwolenników firmy trochę za duża, a w każdym razie większa niż klasyczne Alfy, z kolei Alfasud, to pierwsza próba zdobycia niższego segmentu rynku), zapewnili, co jest tradycją firmy, więcej miejsca we wnętrzu niż może się wydawać po wyglądzie zewnętrznym, stworzyli samochód wygodny i funkcjonalny, nie ujmując mu ani trochę cech kojarzonych z marką: agresywności, przyjemności dynamicznej jazdy, rewelacyjnego zachowania na drodze i dobrych osiągów. A co więcej, pogodzili to z zadziwiającą w tej klasie ekonomiką.

Alfa Giulietta zaprojektowana została w latach, gdy klasyczne rozwiązania mechaniczne w motoryzacji doprowadzone zostały do szczytowej formy rozwoju, a jednocześnie zaczynała się epoka elektroniki. Żaden producent nie mógł zignorować tego zjawiska – typowy, nowoczesny samochód 1 poł. lat 80-tych różni się znacznie od swojego poprzednika sprzed 10 lat, a styl łamanych linii i krawędzi wbrew pozorom nie jest tu najważniejszą zmianą. Przełom polegał przede wszystkim na wprowadzaniu w coraz większym zakresie układów elektronicznych. Giulietta stanowi pod tym względem etap przejściowy między Giulią, a w pełni nowoczesnymi samochodami, w których zespolony aparat zapłonowo-wtryskowy sterowany jest przez komputer.

Alfa Giulietta produkowana była w latach 1978-85 w czterech zasadniczych wersjach silnika: początkowo 1.3 i 1.6, a od 1979 r. także 1.8 i 2.0, oraz w licznych odmianach wyposażenia. W drzewie genealogicznym modeli zastępuje modele Giulia Berlina/2000 Berlina, by po 8 latach ustąpić miejsca Alfie 75. W sumie wyprodukowano 255762 egz. modelu Giulietta 116.

Podstawowa charakterystyka

Giulietta typ 116, to czterodrzwiowy, pięciomiejscowy sedan, produkowany tylko w tej podstawowej wersji nadwozia (choć Bertone zaprojektował wariant dwurzwiowy). Zasadniczą architekturę przejmuje od większej Alfetty: czterocylindrowy silnik umieszczony jest wzdłużnie z przodu i połączony wałem napędowym z zespołem sprzęgła i pięcioprzekładniowej skrzyni biegów, montowanej bezpośrednio przed tylną osią i napędzającej tylne koła.

Dobrze dobrane wymiary podwozia umożliwiły uzyskanie właściwych proporcji nadwozia modelu 116: przedział silnikowy bez trudu mieścił większe silniki 1.8 i 2.0, pozostawiając sporo miejsca, które wielu miłośników prawdziwie sportowej jazdy wykorzystało do instalacji turbosprężarki (lub dwóch), ewentualnie wraz z chłodnicą międzystopniową, czego podejmowała się przede wszystkim renomowana firma Autodelta. Przedział pasażerski był obszerny i zapewniał pełną wygodę czterem osobom; dopiero piąty pasażer przewidziany był jako dodatek jedynie w razie konieczności. Z tyłu, mimo, że w dolnej części samochodu mieściła się skrzynia biegów, tylny most i mechanizm przekazania napędu na oś, a za oparciami tylnych siedzeń zamontowano poprzecznie duży zbiornik paliwa, pozostawała przestrzeń na 420-litrowy, krótki, ale głęboki bagażnik, którego praktyczna pojemność (minus przedział mieszczący koło zapasowe) wynosiła 330 l. Charakterystyczną, nowatorską cechą projektu nadwozia było wysokie umieszczenie kloszy tylnych lamp. Wynikało to z uwzględnienia badań widoczności świateł, prowadzonych na autostradach w trudnych warunkach pogodowych (w latach 70-tych, gdy nastąpił wielka rozbudowa sieci europejskich autostrad i wzrosła średnia prędkość poruszających się po nich samochodów, zauważono, że auta szybko jadące po mokrej nawierzchni wzbijają i ciągną za sobą smugę drobin wody, zasłaniającą tył i światła do wysokości 60-70 cm). Podobnie, wysoko umieszczone tylne światła pojawiły się w jednej z wczesnych wersji Toyoty Corolla; później nie kontynuowano tej tendencji w radykalnym wydaniu, choć w większości samochodów klosze zaczęto montować przeciętnie o kilka centymetrów wyżej.

Silniki i układ napędowy

 W latach 70-tych w większości modeli Alfa Romeo stosowano tę samą rodzinę czterocylindrowych, rzędowych silników benzynowych, opartych na klasycznej jednostce, którą zaprojektował w roku 1950 dr Orazio Satta Puliga, i stopniowo unowocześnianych. Wszystkie cztery montowane w modelu 116 silniki były jej odmianami. Niezależnie od pojemności skokowej, był to silnik rzędowy, czterocylindrowy, chłodzony cieczą, o bloku i głowicach odlewanych ze stopów lekkich. Wał korbowy ułożony był na pięciu łożyskach. Zasilanie zapewniały dwa dwuprzelotowe, poziome gaźniki dell’Orto. W głowicy znajdowały się dwa górne wałki rozrządu, napędzane pośrednio (dwurzędowy łańcuch krótszy przenosił napęd z wału korbowego na wałek pośredni, z niego poprzez także dwurzędowy łańcuch dłuższy na wałki rozrządu). Zawory rozchylone były względem siebie pod kątem 80o. Silnik cechował się dobrym przebiegiem momentu obrotowego i znakomitą pracą na wysokich obrotach, mimo stosunkowo długiego skoku tłoka w relacji do średnicy, a także – w modelu Giulietta – łączył moc (90 – 130 KM) i osiągi z górnej strefy swojej klasy z rozsądnym zużyciem paliwa. Nie można pominąć znakomitych na swoje czasy wyników pod względem mocy, osiąganej przez silniki Alfa Romeo stosowane w modelach Giulietta, Alfetta i innych, z litra pojemności skokowej: w wypadku silnika 1779 cm3 o mocy 122 KM jest to ponad 68,5 KM z litra pojemności.

Dowodem na dobre osiągi i ekonomiczność modelu były liczne próby, prowadzone na przełomie lat 70-tych i 80-tych. Na torze w Nardo we Włoszech dwie standardowe Alfy – Giulietta i Alfasud Sprint Veloce, przejechały 40 000 km, czyli odległość równą obwodowi kuli ziemskiej na Równiku, w ciągu 12 dni. W 1983 r. był to nowy rekord świata. Średnia prędkość (wraz z postojami technicznymi) wynosiła 161,3 km/h (Sud Sprint) oraz 179,5 km/h (Giulietta). Z kolei w teście przeprowadzonym przez The Automobile Association w Republice Południowej Afryki Giulietta poruszająca się ze średnią prędkością 76,07 km/h zużywała przeciętnie 6,14 litra paliwa na 100 km. (Inne dane z tego testu: Giulietta 1.8: przy 90 km/h 6,84 l./100 km, Giulietta 2.0 przy 90 km/h 7,58 l./100 km).

Umieszczony z przodu silnik przekazywał napęd za pośrednictwem dwuczęściowego wału napędowego (ze środkowym łożyskiem) do manualnej, pięcioprzekładniowej skrzyni biegów, montowanej przed tylną osią. Jest to zasada transosiowa, stosowana także w modelach Alfetta (sedan), jej odmianie coupe, czyli GTV projektowanej przez Giugiaro, oraz w Alfie 75, która zastąpiła Giuliettę. Podstawową zaletą układu „transaxle” jest to, że rozmieszczenie elementów układu napędowego daje niemal identyczny rozkład mas na obie osie, co wydatnie poprawia prowadzenie i przyczepność pojazdu, szczególnie przy większych prędkościach.

Silnik w wersji 1.8 całkowicie wystarczał, by zapewnić Alfie Giulietta osiągi i ogólny wizerunek, pasujące do tradycji firmy. Było to optymalne połączenie cech sportowych i ekonomii. Silnik lubił wysokie obroty – ich liczbę można było utrzymywać w granicach 5700 przez cały czas (nie tylko w końcowych momentach szybkiego przyśpieszania). Na piątym biegu, na płaskiej drodze silnik dochodził do 5750 obr./min, a czerwona kreska na obrotomierzu umieszczona była przy liczbie 6400 obr./min. W czasie testów udało się osiągnąć czas rozpędzania od 40 do 60 km/h 7,8 sek. na piątym biegu (co jest zupełnie niepraktyczne, ale dobrze świadczy o elastyczności silnika). Na drugim biegu wersja 1.8 osiągała prędkość 90 km/h, a korzystając z szybkiej zmiany biegów można było rozpędzić samochód do 80 km/h w 7 sek., do 90 w 8.7 sek, a do 100 w 10.5 sek.

Przy stałej prędkości 80 km/h testowa Giulietta 1.8 zużywała 6.9 l. benzyny na 100 km, przy prędkości 90 km/h 7,4 litra. Zbiornik o pojemności 65 l. mógł więc wystarczyć na przejechanie nawet 850 km bez tankowania. Co typowe dla samochodów Alfa Romeo, także wersje z mniejszymi silnikami dostarczały pełnej przyjemności prowadzenia: takie cechy, jak osiągi w górnej strefie swoich klas, dużo mocy na wysokich obrotach i niepowtarzalne wrażenia akustyczne, dostępne były już w wersjach 1.3 i 1.6.

Z kolei silnik 2.0 był większą wersją jednostki 1.8 – powstał przez powiększenie średnicy tłoków z 80 do 84 mm przy tym samym skoku 88.5 mm. Cięższe tłoki wpływały na nieznaczne ograniczenie możliwości obrotowych (praktycznie do 6000 obr./min, czerwona kreska przy 6300). Zalety większego silnika, to lepsze przyśpieszenia na piątym biegu, zdolność pokonywania bardziej stromych wzniesień bez redukcji oraz większa kultura pracy podczas jazdy miejskiej. Różnice w zużyciu paliwa były nieznaczne: napełniony 70-litrowy bak umożliwiał przejechanie 800 km.

Dla skrzyni biegów charakterystyczne było bliskie zestopniowanie, ostateczne przełożenie na most 4,1:1 i pośredni bieg piąty (firma podkreślała, że nie jest to nadbieg, lecz prawdziwy piąty bieg, nadający się do stałej, ekonomicznej jazdy z dużymi prędkościami i do osiągania prędkości maksymalnej).

Zawieszenie

AR Giulietta

Układ zawieszenia model 116 przejął od większej i produkowanej już od 5 lat Alfetty, jednak zostało ono nieco zmodyfikowane. Z przodu zastosowano trójkątne wahacze poprzeczne z drążkami skrętnymi i amortyzatory teleskopowe oraz stabilizator poprzeczny, z tyłu układ de Dion, czyli przegubowe wałki pędne (półosie), łączące przekładnię mostu pędnego z kołnierzami piast, poprzecznice nośne (łączniki Watta), zwiększające stabilność kierunkową, drążek ustalający Panharda, stabilizator oraz amortyzatory teleskopowe i sprężyny śrubowe. Układ de Dion, stosowany najczęściej w samochodach sportowych i wyścigowych, łączy zalety zawieszenia zależnego, tj. niezmienność rozstawu i pochylenia kół jezdnych bez względu na obciążenie pojazdu, z zaletami zawieszenia niezależnego, takimi, jak mała skłonność nadwozia do przechyłów i małe masy nieresorowane. Ponadto, zastosowanie tylnej osi tego typu sprawia, że koła są zawsze ustawione prostopadle do jezdni, czyli opony przylegają do niej całą szerokością. W połączeniu z transosiowym układem napędowym, rozwiązanie to gwarantowało wyjątkowo dobre własności jezdne – za przyczepność, pewność i precyzję prowadzenia oraz trakcję na każdej gładkiej nawierzchni Giulietta zbierała najwyższe oceny. Testujący kierowcy twierdzili, że można ją wrzucać z pozornie nadmierną prędkością w zakręty pod kątem prostym, a samochód nie daje się wyprowadzić z równowagi, odpowiadając na wyzwanie jedynie znacznym przechyłem nadwozia. Przestrzegano jedynie przed jazdą po zbyt nierównych drogach polnych, doceniając jednocześnie, że firma przewidziała to, montując solidną ochronę nisko zawieszonego zbiornika paliwa.

AR Giulietta

Samochód wyposażony był w dwuobwodowy układ hamulców tarczowych ze wspomaganiem i mechanizmem zapobiegającym blokowaniu kół tylnych, czyli regulatorem siły hamowania; tarcze przednie były wentylowane (w najlepszych wersjach), tylne umieszczone przy skrzyni biegów, co zmniejszało masę nieresorowaną. Układ hamulcowy oceniany był bardzo wysoko: chwalono skuteczność hamowania z dużych prędkości, brak tendencji do zbaczania z toru jazdy podczas zwalniania i niepodatność na fading; jedyną uwagą krytyczną była skłonność do blokowania kół przednich przy ostrym hamowaniu.

 

Wnętrze

Było to typowe wnętrze Alfy – ześrodkowane wokół osoby kierowcy i czynności prowadzenia samochodu. Drzwi otwierały się bardzo szeroko, niewielka wysokość nadwozia nie przeszkadzała w wygodnym wsiadaniu, a odsunięcie przednich foteli i pochylenie oparć, by przybrać swobodną, wyciągniętą pozycję, pozostawiało dość miejsca na nogi także osobom siedzącym z tyłu. Same siedzenia pokryte były dobrej jakości tkaniną welurową, z przodu wyposażone w zagłówki. Ponad górną krawędzią drzwi umieszczono uchwyty dla pasażerów, na tapicerce drzwi podłokietniki, osobny, składany podłokietnik dzielił oparcie tylnej kanapy. Oświetlenie kabiny pasażerskiej nie budziło zastrzeżeń, ze wszystkich miejsc można było bez trudu odczytać czas podawany przez zegarek elektroniczny, znajdujący się na konsolce podsufitki nad lusterkiem wstecznym. W niektórych dawniejszych modelach Alfy na funkcjonalność i praktyczność wnętrza zwracano niewiele uwagi i pod tym względem Giulietta zdecydowanie się wyróżnia: na konsoli środkowej są schowki, a oprócz nich dwie otwarte półki i oddzielny, szufladkowy schowek na desce naprzeciw przedniego fotela.

Tablica wskaźników na desce ma formę zwartej, zaokrąglonej po bokach nadbudowy, osłoniętej przed nadmiarem światła i widocznej przez górną część koła kierownicy. Lewą część zajmuje półkolisty (sterowany elektronicznie) prędkościomierz, prawą analogicznie ukształtowany obrotomierz, pośrodku w dwóch pionowych rzędach zebrano pozostałe wskaźniki i lampki kontrolne. Ten nowo zaprojektowany rozkład wzbudzał zastrzeżenia odnośnie czytelności – uznano, że zespół instrumentów jest zbyt stłoczony i częściowo zasłonięty przez kierownicę, a zredukowanie tradycyjnych, okrągłych zegarów do półkoli jest mniej estetyczne i nie odpowiada przyzwyczajeniom kierowców.

Wyciszenie wnętrza było dokładnie takie, na jakie liczy zwolennik samochodu o cechach sportowych: hałas toczenia i opływu powietrza jest nieznaczny i nie konkuruje z wyraźnie słyszalnym, soczystym odgłosem pracy silnika, a ten z kolei nie jest na tyle natarczywy, by męczyć podczas dłuższej jazdy.

„Zincrometal”

Nowością wprowadzoną przez Alfa Romeo w modelu Giulietta było antykorozyjne zabezpieczenie nadwozia, wykonanego z blach stalowych o grubości od 0,9 do 1,6 mm. Jedną z metod ochrony jego elementów jest poddanie arkuszy blach przed tłoczeniem procesowi Zincrometal. Blachy natryskiwano zawiesiną pyłu cynkowego, zmieszanego z wodnym roztworem kwasu chromowego, a następnie nałożoną warstwę wypalano w temperaturze 160o C. Następnie tworzono drugą warstwę ochronną, zawierającą pył cynkowy zatopiony w żywicy epoksydowej, po czym utrwalano ją poprzez wypalanie w temperaturze 220o C. Z przygotowanej w tej sposób blachy stalowej wykonywano najbardziej narażone na korozję elementy nadwozia: przednie i tylne błotniki, przednie i tylne słupki dachowe oraz dach. Ta zdecydowanie nieprzyjazna dla środowiska technologia, o kilka lat wyprzedzająca nieco inny, stosowany obecnie proces cynkowania nadwozi, opracowana została przez koncern General Motors, jednak nie weszła do szerszego zastosowania w motoryzacji europejskiej.

Podsumowanie

„Samochód zdecydowanie męski, o silnym charakterze, najlepiej reagujący na pewne i stanowcze traktowanie” pisali recenzenci pisma „CAR” w listopadzie 1982 r. „Najlepszy model w ofercie, godnie wskrzeszający legendę dawnej Giulietty”. Istotnie, był to samochód klasy średniej, dość obszerny, pojemny i pakowny, odznaczający się sportową charakterystyką i osiągami, a jednocześnie na tyle oszczędny, że mniejsze zużycie paliwa miała w ofercie AR tylko Alfasud. Giulietta , montowana i ciesząca się znaczną popularnością także w Republice Południowej Afryki, otrzymała tam tytuł Samochodu Roku (SATV, Star), oraz tytuł Europejskiego Samochodu Roku. W krajach Europy Zachodniej, w Skandynawii, a także w Australii zyskała zagorzałych zwolenników, którzy bez większego trudu utrzymują swoje egzemplarze w dobrym stanie do dziś i używają do codziennej eksploatacji, twierdząc jednocześnie, że jest to jeden z najbardziej udanych modeli Alfa Romeo. Natomiast w Polsce Giulietta pozostała praktycznie nieznana, jej dobra opinia nie dotarła do polskich kierowców, a pojedyncze egzemplarze z indywidualnego importu nie były w stanie zmienić tej sytuacji.

Turbodelta

Alfa Romeo jako firma państwowa, produkująca samochody o dobrej dynamice, dostarczała je włoskiej policji. Na wyposażeniu polizia stradale i carabinieri były najczęściej właśnie modele klasy średniej: wcześniej Giulia, ciesząca się renomą doskonałego samochodu pościgowego na autostradach, następnie Giulietta (niektóre egzemplarze jeżdżą w biało-niebieskich barwach do dzisiaj), a później kolejne modele z tej linii: Alfa 75 i, w latach 90-tych, Alfa 155.

 

Oceny z testu: niedostateczna, przeciętna, dobra, b.dobra, doskonała
Silnik
rozruch przeciętny
reakcja na przepustnice b.dobra
kultura pracy dobra
dostępność b.dobra
Prowadzenie
precyzja b.dobra
stabilność przy dużych prędkościach doskonała
stabilność na wietrze b.dobra
łatwość obracania kierownicy b.dobra
reakcja zawieszenia b.dobra
„czucie drogi” b.dobre
samocentrowanie kierownicy b.dobre
średnica zawracania dobra
Hamulce
„czucie” pedału b.dobre
reakcja na pedał doskonała
odporność na fading doskonała
utrzymywanie kierunku przeciętne
działanie hamulca ręcznego doskonałe
Przeniesienie napędu
działanie sprzęgła b.dobre
„czucie” pedału b.dobre
przełożenia skrzyni biegów b.dobre
przełożenie redukujące (ostateczne) dobre
położenie lewarka biegów b.dobre
działanie przekładni b.dobre
synchronizacja b.dobra
Zawieszenie
stosunek komfort/twardość b.dobry
progresja działania b.dobra
przyczepność doskonała
kontrola poślizgów b.dobra
rozkład mas doskonały
ładowność dobra
Instrumenty
Rozmieszczenie instrumentów ręcznych przeciętne
Rozmieszczenie pedałów b.dobre
Działanie wycieraczek b.dobre
Działanie spryskiwacza dobre
Zestaw wskaźników niedostateczny
Lusterka wsteczne b.dobre
Ogrzewanie b.dobre
Komfort wnętrza
Projekt wnętrza b.dobry
Miejsce nad głową (przód/tył) b.dobre / dobre
Miejsce na nogi (przód/tył) dobre / dobre
Oświetlenie b.dobre
Akcesoria wyposażenia dobre
Światła
Reflektory: penetracja głębi b.dobra
Reflektory: rozłożenie wiązki dobre
Reflektory: oświetlenie nawierzchni dobre
Widoczność świateł tylnych b.dobra
Działanie światła cofania b.dobre
Komfort pozycji kierowcy
Położenie kierownicy b.dobre
Widoczność dobra
Wentylacja dobra
Ogrzewanie b.dobre
Nadwozie
Estetyka b.dobra
Wykończenie b.dobre
Wykorzystanie przestrzeni b.dobre
Ergonomia drzwi dobra
Pojemność i pakowność bagażnika b.dobra
Dostęp do bagażnika dobry
Poziom hałasu
mechaniczny przeciętny
na biegu jałowym przeciętny
układu przekazania napędu b.dobry
opływu powietrza dobry
toczenia przeciętny
ogólny przeciętny

 

Wyposażenie podstawowe (wersja 1.8)

  • Reflektory halogenowe z żarówkami kwarcowymi.
  • Obręcze kół w sportowym stylu z otwartymi piastami
  • Niskoprofilowe opony radialne
  • Bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa
  • Światła awaryjne
  • 3 prędkości ruchu wycieraczek (w tym praca przerywana)
  • Ogrzewanie tylnej szyby
  • Wentylator elektryczny
  • Przyciemniane szyby
  • Hamulce tarczowe przy 4 kołach
  • Ergonomicznie zaprojektowane fotele z zagłówkami
  • Obicia z tkaniny welurowej na wszystkich siedzeniach
  • Pełna regulacja pozycji fotela kierowcy
  • Radioodbiornik stereofoniczny z magnetofonem kasetowym

Wyposażenie dodatkowe dla modelu Giulietta w 1985 r.

  • elektrycznie podnoszone szyby boczne (przednie lub wszystkie)
  • klimatyzacja (1.8 i 2.0)
  • wspomaganie kierownicy
  • centralny zamek
  • wskaźnik pomiaru ciśnienia oleju
  • wskaźnik pomiaru temperatury chłodziwa
  • kontrolka wskazująca działanie ogrzewania
  • kontrolka wskazująca niedomknięcie 4 drzwi
  • regulacja jasności oświetlenia wnętrza
  • lampki ostrzegawcze na krawędziach otwartych drzwi
  • przednie i tylne światła przeciwmgielne
  • zewnętrzne lusterko wsteczne ustawiane elektrycznie
  • 2 zapalniczki (1 dla pasażerów tylnych siedzeń)
  • zegarek elektroniczny (na diodach led, później kwarcowy) w podsufitce nad lusterkiem wstecznym
  • drewniana obręcz kierownicy i gałka lewarka biegów
  • konsolka w podsufitce (zegarek, oświetlenie)
  • lakier metallic
  • obręcze kół ze stopu magnezowego

Alfa Romeo Giulietta – dane techniczne

Silniki 1.3 1.6 1.8 2.0
Układ i liczba cylindrów rzędowy, 4
Wykonanie (blok/głowica) stop lekki / stop lekki
Pojemność skokowa (cm3) 1357 1570 1779 1962
Średnica cylindra (mm) 80,0 78,0 80,0 84,0
Skok tłoka (mm) 67,5 82,0 88,5 88,5
Stopień sprężania 9,1 9,1 9,5 9,5
Przygotowanie mieszanki 2 gaźniki Dell’Orto DHLA-4-H dwuprzelotowe, poziome
Liczba zaworów na cylinder 2
Wałki rozrządu DOHC (dwa górne wałki rozrządu)
Napęd rozrządu łańcuch
Moc maksymalna (KM/przy obr.min.) 95/6000 109/5600 122/5300 130/5400
Maks. dopuszczalna prędkość obrotowa (czerwona kreska) ? ? 6400 6300
Maksymalny moment obrotowy (Nm/obr.min.) 118/4500 138/4300 167/4000 178/4000
Zapłon aparat zapłonowy
Przeniesienie napędu
Napęd na koła tylne
Położenie skrzyni biegów na tylnej osi
Przełożenia na poszczególnych biegach I: 2,875:1
II: 1,720:1
III: 1,226:1
IV: 0,946:1
V: 0,780:1
R: 3,000:1
Przełożenie redukujące (ostateczne) 4,556:1 4,300:1 4,100:1 3,345:1
Samoblokujący mechanizm różnicowy nie ? ? tak
Nadwozie/podwozie
Liczba drzwi 4
Liczba miejsc 5
Pojemność bagażnika (l.) 330 netto (420 brutto)
Zawieszenie kół przednich Wahacze trójkątne, stabilizator poprzeczny, amortyzatory teleskopowe
Zawieszenie kół tylnych układ De Dion, sprężyny śrubowe, łączniki Watta
Hamulce: przednie/tylne tarczowe/tarczowe (średnica 250 mm) układ dwuobwodowy z regulatorem siły hamowania (tylne z mechanizmem antyblokującym)
Układ kierowniczy przekładnia zębatkowa, 3,5 obrotu kierownicy
Średnica zawracania (m) 10,9
Ogumienie 185/70 R13
Ogumienie 185/70 R13
Wymiary zewn. 4210/1650/1400
Rozstaw osi (mm) 2510
Rozstaw kół (przód/tył) (mm) 1360/1358
Prześwit min. (mm) 120
Masa własna (kg) ? ? 1100 ?
Powierzchnia czołowa (m2) 2,31
Pojemność zbiornika paliwa/w tym rezerwa (l) 65 70
Ilość oleju silnikowego z filtrem (l.) 6,5
Ilość oleju w skrzyni biegów i mechaniźmie różnicowym (l.) 2,8
Osiągi
Prędkość maks. (km/h) ? ? 178,9 ?
Przyśpieszenie 0-100 km/h (s.) ? ? 10,5 ?
Sprint (1000 m ze startu nieruchomego) ? ? 32,5 ?

Autor

Grzegorz Grątkowski

Skomentuj

Legenda Alfa Romeo

Historia Alfa Romeo

error: Content is protected !!