Alfa Romeo Giulia Q4 Veloce – jazda próbna

W piątkowe popołudnie miałem okazję pogonić przez ok. 60 km najnowszą Alfą Giulia Veloce w wersji z 2 litrowym, 280-konnym silnikiem turbo i napędem na 4 koła. Tekst jest trochę długi, nie traktuje tylko o samej jeździe, ale jest też podsumowaniem moich dotychczasowych przemyśleń na temat tego auta, w konfrontacji z jazdą nim.

Dziękuję ForzaItalia za możliwość zapoznania się z autem, wspólne przejechanie tego krótkiego dystansu i wymianę opinii.

Dla nikogo chyba nie jest tajemnicą, że powodzenie najnowszych modeli Alfy – Giulia i Stelvio, to ostatnia szansa dla marki by przetrwać na rynku. Od wielu lat borykająca się z różnymi problemami, potrafiła tworzyć modele wyróżniające się na tle konkurencji, które miały swoich zagorzałych fanów wiele lat po zakończeniu produkcji. Tak było na pewno z Alfą 75, 155Q4 i z Alfą 156. Sukces sprzedażowy tej ostatniej niestety nie przełożył się na pozycję i zaplecze finansowe marki będącej od połowy lat 80-ych własnością koncernu Fiat. To właśnie model 75 był ostatnim samodzielnie skonstruowanym przez Alfę klasycznym samochodem tylnonapędowym.

Po latach prób, wzlotów i niepowodzeń finansowych zdecydowano się na podjęcie jeszcze jednej, poważnej próby reaktywacji marki a przede wszystkim – poważnego wprowadzenia jej z powrotem do nielicznej kategorii tylnonapędowych samochodów premium, takich jak BMW, Jaguar, częściowo Mercedes oraz japońska konkurencja w postaci Lexusa czy Infiniti. To właśnie tylny napęd (z opcją Q4) oraz segment premium (cokolwiek znaczy to pojęcie) definiują dziś na nowo Alfę Romeo.

O ile w przeszłości, głównie z powodu permanentnych braków funduszy, konstruktorzy musieli iść na duże kompromisy przy konstruowaniu nowych modeli, to aktualnie mamy do czynienia z całkowicie nową filozofią. Ale być może jest to powrót do korzeni? Cokolwiek by nie powiedzieć o pierwszej Giulii czy modelu 75, to jednak są to samochody sprzed dziesięcioleci i nie można porównywać ich do dzisiejszych konstrukcji. Jak więc rozpoznać czy mamy do czynienia z prawdziwą Alfą Romeo, czy po prostu z jednym z nowoczesnych samochodów tylnonapędowych. Ile w Giulii jest Alfy Romeo?

Jest dla mnie oczywiste, że ocena samochodu jest sprawą dość subiektywną, ponieważ oprócz porównania suchych liczb, każdy z oceniających ma własne preferencje, upodobania, nie mówiąc już o kwestiach kalkulacji finansowych jak też wizerunkowych. Dlatego postanowiłem w ogóle nie oceniać tego auta w kategoriach liczb katalogowych, cen, wizerunku, planów sprzedażowych czy domniemanej grupy docelowej. Chciałem odpowiedzieć sobie na pytanie – czy to jest Alfa i jak się nią jeździ.

Po kilkudziesięciu kilometrach jazdy na testowym odcinku mogę powiedzieć na pewno w wielkim skrócie – przy bliższym poznaniu Giulia wyraźnie zyskuje. Samochód nie pozostawia obojętnym po zakończeniu jazdy nim, jak każda prawdziwa Alfa. Wśród fanów Alfa Romeo i nie tylko panuje opinia, że „prawdziwe Alfy mają to coś”. Trudno definiowalne? Niekoniecznie.

Dość symptomatyczne jest, że w momencie prezentacji nowa Giulia nie wzbudziła swoim wyglądem zewnętrznym takiego „łał” jak model 156. Nawet gdybyśmy bardzo chcieli, to jednak umówmy się – nie. Ale też symptomatycznym jest, że głosy krytyczne podnoszą się głównie wśród alfistów. Może to skutek zbyt wygórowanych oczekiwań, może po prostu kultowego designu nie da się tak łatwo powielać? Na zdjęciach dopatrujemy się nawiązań a to do BMW, a to do Infiniti a nawet do Skody Superb. Niektórzy mówią, że linia boczna to skopiowane BMW. Nic bardziej mylnego – ale aby to dostrzec najlepiej obejrzeć Giulię na żywo i to nawet niekoniecznie w towarzystwie BMW. Oczywiście, klasyczny układ napędu silnik z przodu – napęd na tył w 4 miejscowym sedanie wymusza pewne proporcje bryły, ale kto nie ma możliwości porównać tego naocznie niech uwierzy – Giulii nie można nazwać kopią czegokolwiek. Jest połączeniem koncepcji na 4 drzwiowego sedana z aktualnymi trendami rynkowymi, jak każdy samochód w swoich czasach. Nie chcę jednak, by czytający odniósł wrażenie, że wyłącznie bronię tej bryły – uważam, że z przodu brakuje jej nieco detali, przez co nie jest jakoś wybitnie interesująca. Samochód jest zaprojektowany w taki sposób, że jego odbiór nie opiera się, jak w wielu przypadkach, na łatwiej dostrzegalnych liniach na karoserii, ale na całych płaszczyznach w których odbiorze dużą rolę gra światło i cień. Oddanie tego na zdjęciach jest bardzo trudne. Ponadto Giulia zyskuje lub traci w odbiorze w zależności od koloru nadwozia.

Wzornictwo wnętrza mogę z całą pewnością nazwać klasą światową. Ponadczasowe nawiązanie do najlepszych wzorów Alfy Romeo, choć być może projektanci puścili oko w kierunku właścicieli BMW i Audi. Wobec poziomu jakie reprezentują te konkurencyjne marki trudno to jednak uznać za wadę. Bardzo nawiązujące do tradycji Alfy jest nowoczesne wnętrze, w którym wciąż najważniejsza jest kierownica, gaz, hamulec i aluminiowe manetki zmiany biegów. O smaczkach typu kolor logo na kierownicy, aluminium łopatek czy przycisk startera można napisać odrębny tekst. Piszę to jako ktoś, kto popełnił kiedyś dość długie analityczne teksty pt. ”Ewolucja kokpitu Alfa Romeo 1910-2000” oraz ”Styl Alfa Romeo”.

Siedząc w aucie i analizując wszystko na zimo, dotykając, mierząc i szukając dziury w całym, przy dużej dozie krytycyzmu, na pewno znają się elementy do których można mieć zastrzeżenia. Pamiętam jakie zdziwienie wzbudziło we mnie wnętrze bazowej wersji aktualnej BMW3 w kontekście jej ceny. Tyle tylko, że jak już się jedzie Giulią, kompletnie zapominasz o tym, do czego się czepiałeś. Kolejna cecha Alfa Romeo?

Zdaję sobie sprawę, że dla zdecydowanej większości nabywców techniczna strona Giulii prawdopodobnie nie będzie miała większego znaczenia. Spotkałem się już z opiniami pt. „kogo interesuje karbonowy wał napędowy?”. Mnie interesuje! Bo świadczy o tym (jak wiele innych ściśle konstrukcyjnych rozwiązań w tym aucie), że tym razem konstruktorzy i decydenci podeszli do Klienta kupującego nawet najsłabszą wersję Giulii maksymalnie poważnie. Dokładnie tak, jak to kiedyś bywało w Alfa Romeo, gdy nawet najsłabsze wersje były ambitne technicznie, przemyślane konstrukcyjnie, by dawać więcej niż kierowca mógł się spodziewać. Tak było z pierwszą Giuliettą, z Giulią, Alfą 75, 33, i wieloma innymi, łącznie z moją ulubioną 156. To jedna z najważniejszych cech Alfy – ambitne rozwiązania konstrukcyjne powodujące, że auto jest namiastką samochodu sportowego do codziennej jazdy – nie sportowego w materiałach promocyjnych, ale naprawdę sportowego, choć w cenie zbliżonej do tych wszystkich zwykłych aut. Alfa pomaga prowadzącemu stawać się lepszym kierowcą niż jest nim naprawdę.

Przykłady ambitnych rozwiązań technicznych z Giulii? Wymienię tylko kilka z pamięci: aluminiowy blok oraz głowica silnika we wszystkich wersjach, bardzo dobry system Multiair, idealny rozkład mas, stosowanie chyba najlepszej dostępnej 8-biegowej automatycznej skrzyni biegów z dodatkowo zmodyfikowaną elektroniką, karbonowy wał napędowy stosowany dla zmniejszenia mas (chyba BMW stosuje taki w serii M – Alfa stosuje go w każdej wersji), napęd na tył, 3 tryby pracy DNA, fabryczne rozpórki aluminiowych kielichów zawieszenia, konstrukcja elementów zawieszenia nawiązująca do aut które mają dobrze jeździć po torze. Patrząc uważnie w komorę silnika zauważycie też cofnięcie silnika w kierunku środka pojazdu do takiego stopnia, że silnik zaczyna się dopiero za przednią osią auta (jak w maździe MX 5).

Pokażcie mi, kto jeszcze stosuje te wszystkie elementy w cywilnym modelu, w każdej, nawet standardowej wersji? Wymieniłem je po to, by zdać sobie sprawę, że tym razem nie płacimy tylko za ładny znaczek i legendę o sportowej marce. I nie odnoszę się tu do ponad 500-konnej Quadrifoglio, choć i ona jest nadwoziowo identyczna z tańszymi wersjami. To kolejna cecha Alfy – konstruowanie auta z myślą o sportowych zastosowaniach i przeniesienie ich nawet na podstawowe wersje.

Mamy do czynienia z samochodem, w którym po jeździe wypada i z przyjemnością sprawdza się stan opon i hamulców. Nawiasem mówiąc, miernik oleju zastąpiono chyba już wskaźnikiem elektronicznym.

Opis układu kierowniczego powinno się zacząć od słów „Wielkie Zdziwienie”. Nie przypuszczałem, że tylnonapędowy samochód tej wielkości może mieć tak czuły i tak lekko pracujący układ kierowniczy. Na dodatek, za sprawą tylnego napędu, wolny jest od wpływu napędu na oś kierującą i kierownicę. Wersja Q4 waży coś ok. 1550-1600 kg, ale kompletnie nie czuje się tej wagi. Dodajmy do tego jeszcze 3 facetów na pokładzie – silnik 280 koni spokojnie radził sobie z tą masą, zapewniając jeszcze trochę zabawy. Mówiąc szczerze na pewno nie jechałem nawet na 80 % możliwości tego auta, ale też wolno nie było … nie chodzi o prędkość.

Moc to nie wszystko – auto o tej masie i przy tym obciążeniu, dzięki odpowiedniemu zestrojeniu zawieszenia z czułością układu kierowniczego wciąż daje się prowadzić fantastycznie … prawdopodobnie wersja 200-konna prowadzić się będzie równie przyjemnie. Przypomniały mi się czasy, kiedy niemal czuło się, jak każda pojedyncza opona wgryza się w asfalt. Odbieranie odpowiedniego toru jazdy, poluźnianie i zacieśnianie łuku, operowanie przy tym gazem w aucie tylnonapędowym to sama przyjemność.

Giulia ma bardzo, ale to bardzo bezpośredni układ kierowniczy, bardzo chętnie i szybko reaguje na zmiany kierunku. Giulia skręca jak cyrkiel – kieruje jak skalpel. Ta lekkość prowadzenia auta, nawet dwoma palcami to jedna z cech Alfa Romeo. Wsiada kobieta i nie musi się siłować nawet przy szybkiej jeździe. Siła jest wrogiem precyzji, a z precyzji prowadzenia można czerpać dużą przyjemność.

Połączenie układu kierowniczego, napędu, rozkładu mas i tego silnika powoduje, że mamy tu naprawdę inną jakość jazdy niż w standardowych przednionapędowcach do których jesteśmy przyzwyczajeni.

Jeśli o toczeniu mowa – w tej wersji nie jest to samochód dla tych, którzy oczekują maksymalnego komfortu akustycznego na styku koła – nawierzchnia. Prawdopodobnie lepsze w tej konkurencji będzie Audi a może i BMW, lepszy jest też np. Ford Mondeo, którym jeżdżę w długie trasy (chociaż pomimo podobnej masy jest to absolutnie nieporównywalne pod względem dynamiki jazdy auto). Być może jest to po części spowodowane oponami typu RunFlat 19, w które była wyposażona testowana Q4. Wydaje mi się za celowe by sprawdzić, jakie odczucia towarzyszą jeździe 2-litrową, 200-konną wersją benzynową z manualną skrzynią biegów, na standardowych oponach (gdyby była dostępna wersja tego tego silnika z manualem, niestety nie jest).

O silniku najwięcej mówią liczby – w tej wersji 280 KM, ponad 400 Nm, ok 5,5 sek do setki. Osiągi więcej niż wystarczające nawet przy dużym obciążeniu auta. Prawdopodobnie również 2-litrowa 200-konna wersja (o ok. 50 kg lżejsza) będzie dawać również masę frajdy, ale od wersji 280 KM oczekiwałbym większej charakterności dźwiękowej. Określę to tak – silnik nie stara się przesadnie informować o swojej obecności.

W tej wersji dostaniemy tylko połączenie 8-biegowym automatem. Bez zastrzeżeń. Piękne łopatki przy kierownicy, z których w przez większą część czasu nie chce się korzystać bo normalnie nie ma takiej potrzeby. Do tej pory nie jeździłem samochodem z automatyczną skrzynią biegów, więc to pewnie kwestia przyzwyczajenia – nie do minusów ale do charakterystyki pracy i sposobu jazdy. Najważniejsze, że działa szybko, nie hamuje sportowej jazdy, a w mieście to mega wygodna sprawa. No i można zmieniać biegi również ręcznie, tak lewarkiem jak i łopatkami.

Nie przez przypadek kompletnie odpuściłem opowiadanie o plastikach, schowkach, zapalniczkach, nawigacjach czy bagażnikach. Przyjemność w ich odkrywaniu możecie sobie zafundować sami. Pewien jestem jednego – wysiadając z każdej Giulii zawsze będziecie mieć poczucie, że jeździcie czymś wyjątkowym. I na pewno nie będziecie lekceważeni przez kierowców BMW 😉

***

Cóż, chyba nie jestem obiektywny, po jeździe tym autem nie potrafię się przyczepić do jakości jakiegoś tam plastiku w dolnej części drzwi, grubości kierownicy albo że Alfa z dieslem brzmi jak Alfa z dieslem (jak to zrobił Zachar). Ale czy można być obiektywnym wobec Alfy Romeo?

***

Jeszcze jedna uwaga co do obiektywności w ocenie samochodu takiego jak Alfa Romeo, który nie ma być tylko środkiem transportu: Z perspektywy posiadacza kilku Alf oraz prowadzenia iluś tam samochodów w życiu, muszę powiedzieć jedno – kupno Alfy jedynie na podstawie obiektywnych i rozumowych przesłanek – to błąd. Bo jeśli czegoś nie kochasz, prędzej czy później zacznie cię wkurzać albo powodować obojętność. Jeśli coś ujmie cię za serce – nigdy nie będziesz zawiedziony. Taka jest Alfa Romeo.