Legenda Alfa Romeo

Silniki V6 Busso – perła Alfa Romeo

S

Silnik V6, zaprojektowany przez konstruktorów Alfa Romeo na początku lat 70-tych, był pierwszą w historii firmy jednostką o sześciu cylindrach w układzie widlastym. Wcześniej Alfa produkowała rzędowe silniki sześciocylindrowe, od modelu G1 z 1921, przez kilka wersji RL, powstających od 1922 r., oraz pokolenie znakomitych, najlepszych w swoich klasach silników konstrukcji Vittorio Jano…

6 –cylindrowy V6 Alfa Romeo

tekst: Grzegorz Grątkowski, ilustracje: Zbigniew Szczygielski

Giuseppe Busso z żoną i Alfa TZ

Poprzednie pokolenia

Silnik V6, zaprojektowany przez konstruktorów Alfa Romeo na początku lat 70-tych, był pierwszą w historii firmy jednostką o sześciu cylindrach w układzie widlastym. Wcześniej Alfa produkowała rzędowe silniki sześciocylindrowe, od modelu G1 z 1921, przez kilka wersji RL, powstających od 1922 r., oraz pokolenie znakomitych, najlepszych w swoich klasach silników konstrukcji Vittorio Jano i odmian wywodzących się od nich: 6C 1500 z 1927 r., 6C 1750 (rok 1929), 6C 1900 (1933), 6C 2300 (1934), 6C 2500 (1939), 6C 2000 (1943), aż po 6C 3000 z 1948 r. Z kolei na doświadczenie firmy z układem V składały się silniki V12 i V8 z 1938 r. przeznaczone do modeli S10 i S11, pierwszy z nich o pojemności 3.6, drugi 2.3 litra. Oprócz tego w samochodach wyczynowych Alfa stosowała widlaste silniki 12- i 16-cylindrowe: w modelach 12C-36 z 1936 r., 12C-37 z 1937 r., 316 z 1938 r., 162 z 1939 r. i 163 z 1941 r. (trzy ostatnie miały po 16 cylindrów). W silnikach V12 bloki rozwidlone były pod kątem 60°, a w V16 60° lub 135°.

W nowoczesnej historii firmy, którą należy liczyć od 1950 r. czyli od modelu 1900, przez pierwszych 12 lat w ofercie nie było żadnego silnika z 6 cylindrami. Następnie w latach 1962-69 budowane były rzędowe sześciocylindrowe o pojemności 2600 cm3, napędzające model Alfa Romeo 2600 w wersjach berlina, Sprint i Spider, a po ich wycofaniu przez kilka następnych lat znowu we wszystkich modelach cywilnych pracowały tylko silniki czterocylindrowe (wyjątkiem był Montreal z jednostką V8).

Opóźnione narodziny

W latach 1971-73 Orazio Satta Puliga i Giuseppe Busso pracowali nad projektem nowoczesnej dużej limuzyny klasy wyższej, do której napędu miał być przeznaczony zupełnie nowy silnik V6. W 1973 r. w zasadzie gotowy projekt został odłożony na półkę w związku z pierwszą, ostrą falą światowego kryzysu energetycznego. W rok później Satta zmarł. Wdrożenie do produkcji modelu Alfa 6, a wraz z nim silnika V6, opóźniło się o 6 lat; jego premiera odbyła się dopiero w 1979 r. Przez tych kilka lat, w ciągu których producenci europejscy pracowali głównie nad ekonomicznymi jednostkami małolitrażowymi, rewelacyjny, nowy silnik Alfa Romeo nie zestarzał się ani trochę. Przeciwnie, był to dopiero wstępny etap jego rozwoju. Kolejne pokolenia, wywodzące się z tego projektu, są aktualne do dziś.

Pierwsza wersja silnika 2.5 V6 – założenia i architektura

W okresie, gdy projektowano jednostkę V6, najważniejszymi silnikami Alfa Romeo były produkowane i udoskonalane już od prawie 20 lat rzędowe czwórki o pojemnościach od początkowej 1300, przez 1600 i 1750, do opracowanej około 1970 r. wersji dwulitrowej. Wszystkie one konstruowane były przez zespół, na którego czele stali Satta, Busso, Giampaolo Garcea i przez pewien okres Rudolf Hruska. Wszystkie też miały wspólne główne cechy składające się na charakter, który można podsumować tak: silnik o architekturze wyczynowej i właściwościach sportowych, przystosowany do napędu seryjnych, cywilnych samochodów. To samo dotyczyło silnika V8 w modelu Montreal. Nic dziwnego, że przy budowie nowego V6 kierowano się tymi samymi założeniami. Od lat po pierwszej wojnie światowej filozofia firmy w dziedzinie silników była konsekwentna – mniej więcej od tego czasu nie powstał w Mediolanie ani jeden silnik spokojny, niewysilony, o konstrukcji konserwatywnej i pozbawionej technicznych ambicji.

Ponowne wyjaśnianie, na czym polega sportowy charakter alfowskich silników, nie ma sensu. Jest to omówione w pierwszych rozdziałach artykułu o jednostkach czterocylindrowych. Przedstawia on elementy tych silników jako rozwiązania spełniające określone funkcje, a te – jako działania służące do osiągnięcia zakładanych celów (czyli maksymalnie wysokich osiągów). Silnik 2.5 V6 wywodził się z podobnych założeń, choć był konstrukcją całkowicie nową i nie przejął żadnej istniejącej wcześniej części. Nie warto więc powtarzać zawartej tam interpretacji, wskazane zostaną tylko różnice.

***

Mówiąc ogólnie, większa liczba cylindrów ma dobre i złe strony. Wadą są nie tylko wyższe koszty produkcji i utrzymania oraz wyższa masa, ale także większe opory pracy (większa liczba elementów ruchomych i powierzchnia tarcia), co przekłada się na niższą efektywność. Więcej uwagi trzeba zwrócić na smarowanie i utrzymanie właściwego zakresu temperatury roboczej. Więcej energii zużywa się na przezwyciężenie oporów własnych silnika, mniej udaje się przekazać na koła. Ale zastosowanie szóstki ma też zasadnicze korzyści. Po pierwsze, umożliwia zbudowanie silnika o większej pojemności skokowej. Ze względu na ograniczenia efektywności wolumetrycznej skok tłoka i średnica cylindra mają swój praktyczny limit, poza którym bezwładność części ruchomych staje się za duża, a obszerność komory spalania utrudnia szybkie i dokładne spalenie mieszanki. Najczęściej buduje się cylindry o pojemności do około pół litra, dlatego stosunkowo rzadkie są jednostki czterocylindrowe o pojemności skokowej przekraczającej dwa litry (choć istnieją; stosują je np. Porsche i Mitsubishi, dawniej BMW (M3), a kiedyś także Ferrari w modelu 860). Jak łatwo obliczyć, przy sześciu cylindrach praktyczny limit pojemności wzrasta do około 3 – 3,2 litra. Można to poprzeć przykładem: w czterocylindrowym silniku Alfa Romeo o pojemności 1962 cm3 pojemność każdego cylindra wynosi 490,5 cm3, a w trzylitrowym V6 są to 493 cm3 – mamy więc do czynienia z wielkościami zbliżonymi do siebie i bliskimi wielkości 0,5 dm3.

Po drugie, w silniku sześciocylindrowym zapłon mieszanki następuje co 120° czyli co jedną trzecią pełnego obrotu wału korbowego, dzięki czemu silnik taki dostarcza moc płynniej i cechuje się większą kulturą pracy niż jednostka czterocylindrowa, w której zapłon przypada raz na 180° czyli raz na pół obrotu wału. W V6 Alfy kolejność zapłonu w cylindrach, to 1-4-2-5-3-6, a więc pchnięcia suwu pracy następują kolejno wzdłuż wału od jego początku do końca, bo tłoki znajdujących się naprzeciw siebie cylindrów 1 i 4 osadzone są na pierwszym podwójnym wykorbieniu, 2 i 5 na drugim, a 3 i 6 na trzecim (co wyjaśnia rozdział „Blok, tłoki i układ korbowy”).

Całkowite zrównoważenie mas i sił wzbudzanych przez elementy ruchome nadało silnikowi V6 Alfa Romeo charakter wyróżniający się nawet na tle innych jednostek V6: słynie on z gładkości, regularności, niskowibracyjnej i elastycznej pracy oraz wielkiej swobody obrotowej w szerokim zakresie prędkości. Zaletą układu widlastego w porównaniu do sześciu cylindrów w rzędzie są gabaryty – cały silnik jest o wiele krótszy. Pozostawia więcej miejsca na przedział pasażerski, mieści się nawet w niewielkich komorach, i to zarówno wzdłużnie, jak i poprzecznie. (Rzędowych szóstek umieszczonych poprzecznie prawie się nie spotyka, przez co jest to układ praktycznie nie nadający się do samochodów z napędem na przednie koła.) Krótki wał korbowy silnika V6 cechuje się dużą odpornością na naprężenia mechaniczne, zarówno skrętne, jak i zginające, dlatego taki układ jest szczególnie korzystny dla jednostek o charakterze sportowym. Natomiast w porównaniu do układu widlastego o kącie 90°, znacznie mniejsza jest szerokość silnika, co daje zwartą i ekonomiczną przestrzennie całość.

Wszystkie główne elementy nieruchome, od pokryw wałków rozrządu, przez głowice, blok, skrzynię korbową, po miskę olejową, wykonane są ze stopów lekkich z przewagą aluminium i domieszką krzemu. Ma to dwie podstawowe zalety: łatwość oddawania ciepła i niską masę. Wadą (nieistotną w kontekście silników o charakterze sportowym) jest to, że stop lekki w porównaniu do żeliwa lepiej przenosi fale akustyczne, a więc wykonane z niego silniki pracują głośniej. Kolejne utrudnienie wynika z mniejszej sztywności stopów opartych na aluminium. Zapewnienie odpowiedniej sztywności skrzyni korbowej, narażonej na ogromne obciążenia dynamiczne, wymagało wprowadzenia całej struktury grodzi usztywniających – stąd znaczna komplikacja jej projektu. Podobnie, jak w innych silnikach Alfa Romeo co najmniej od lat 20-tych, w omawianych jednostkach V6 zwraca uwagę doskonała jakość odlewów.

Blok silnika, osadzony na skrzyni korbowej, jest rozwidlony na dwa rzędy cylindrów, nachylone względem siebie pod kątem 60°, co zapewnia wspomnianą zwartość budowy. Przy projektowaniu Alfy 6, limuzyny mającej pojemną komorę silnika, nie było to szczególnie istotne, ale okazało się wielką zaletą w późniejszym okresie, gdy silniki V6 w kolejnych wersjach wstawiane były wzdłużnie i poprzecznie do małych i niskich komór Alfy GTV6, Gtv i Spider. Drugą zaletą zastosowania układu V o kącie 60° jest redukcja do minimum wibracji pionowych i poprzecznych (pierwszego i drugiego stopnia, powodowanych ruchami tłoków na linii góra-dół oraz wykorbień wału i korbowodów na boki), ponieważ ruch tłoków w rzędzie lewym odpowiada ruchowi tłoków w rzędzie prawym. Przy takiej architekturze, korzystniejszej z punktu widzenia wibracji od kąta 90, powstają jedynie lekkie wibracje wzdłużne na wale korbowym, w omawianym silniku eliminowane przez poczwórne ułożyskowanie główne i stuprocentowe wyważenie wału, to znaczy zastosowanie dodatkowych przeciwwag na jego obu końcach – przy przednim, zdawczym kole pasowym i z tyłu, na kole zamachowym. Zbilansowanie sił działających na wał korbowy pozwoliło uniknąć wibracji, a więc konieczności użycia wałka wyrównoważającego. Alfa Romeo była jedną z pierwszych firm, które wprowadziły silnik w układzie V6 60° do produkcji w dużej serii.

Wymiary

W silniku 2.5 V6 średnica cylindra wynosi 88 mm, a długość skoku tłoka 68,3 mm, co daje pojemność skokową 2492 cm3 i ponadkwadratowy stosunek średnicy do skoku, wynoszący 1,29. Wielkości te nie uległy zmianie od pierwszej wersji Alfy 6 z 1979 r. do obecnie produkowanych silników 2.5 V6 24v, montowanych w modelach 156 i 166. W wersji 2.0 V6 (zarówno wolnossącej, jak i z turbodoładowaniem) średnica cylindra wynosi 80 mm, a skok tłoka 66,2 mm (pojemność 1996 cm3). Tu także oba parametry tworzą mocny, ponadkwadratowy stosunek 1,21 i nie zmieniły się od Alfy 6 z 1983 r. do modeli 166 i Gtv, w których jednostkę 2.0 V6 TB stosowano do zakończenia jej produkcji w roku 2000. Wreszcie, wymiary wersji 3.0, to 93 x 72,6, pojemność 2959 cm3, stosunek między wymiarami 1,28 i również niezmienność od czasu Alfy 75 3.0i V6 z 1987 r. do obecnych 166 3.0 V6 24v Super.

Stosunek średnicy do skoku przekraczający 1:1 świadczy o agresywnym charakterze. Spora średnica cylindra dostarcza miejsca na wstawienie dużych zaworów; dzięki krótkiemu skokowi tłoka silnik ma niższą bezwładność części ruchomych (krótsze wykorbienia wału), a więc szybko nabiera obrotów i osiąga wysokie prędkości z mniejszym wysiłkiem (w porównaniu do silnika długoskokowego przy danej liczbie obrotowej tłok pokonuje krótszą drogę, a więc mniejsza jest szybkość jego ruchu, mierzona np. w m/s).

Głowica i rozrząd

Głowica silnika V6 zbudowana jest nieco inaczej niż w czterocylindrowym silniku rzędowym Alfa Romeo. Przepływ gazów przez komorę spalania zaplanowano nie po linii prostej, zapewniającej maksymalną szybkość wymiany ładunków, lecz po linii odbitej od korony tłoka, w celu wywołania korzystnych zawirowań i uzyskania jak najdokładniejszego wymieszania cząstek paliwa i powietrza, w efekcie czego po suwie pracy pozostaje mniej nie spalonych węglowodorów. Projekt ten, późniejszy o ponad 15 lat od głowicy silnika R4, w większym stopniu uwzględnia istniejące już wówczas (w Stanach Zjednoczonych) oraz spodziewane normy ekologiczne, dlatego nie jest tak bezkompromisowy. Dzięki tym założeniom jego kolejne pokolenia mogły pozostać w produkcji przez następnych 30 lat, do dnia dzisiejszego. Odbicie gazów następuje dlatego, że komory spalania zamknięte są od góry nie półkulami, lecz płytkimi czaszami, w których podniebieniach umieszczone są gniazda zaworowe, a centralnie, u szczytu, czyli w optymalnym punkcie, zamontowana jest świeca zapłonowa. Z drugiej strony, technika odbicia, nowocześniejsza od techniki prostego przepływu, oprócz czystego spalania zmierzała również do efektywności pracy, tylko uzyskanej inną metodą, do czego wrócimy w opisie wersji dwudziestoczterozaworowej.

Gniazda zaworów wykonane są ze specjalnego bardzo twardego stopu stellitowego o dużej wytrzymałości mechanicznej i termicznej#1. Stellitowe gniazda, odporne na przepalenie i przedwczesne zużycie, umożliwiają stosowanie, nawet w starszych silnikach V6, benzyny bezołowiowej.

#1 Stellit jest to stop metali o zawartości: 60% kobaltu, 29% chromu, 10% wolframu i 1% węgla, o twardości około 47-51 HRC.

Wynikiem płytszego wydrążenia komór spalania jest rozstawienie zaworów ssących i wydechowych względem siebie, w stosunku do osi wzdłużnej silnika, wprawdzie w układzie widlastym, ale pod kątem tylko 46°#2. Rozwiązanie to daje dalsze korzyści, choć za cenę kolejnych kompromisów.

#2 Kąt rozwarcia wypróbowany w 1970 r. w głowicy wyczynowego silnika Giulii GTAm. Kąt ten przejęto do V6, a następnie, w 1987 r., znalazł on zastosowanie w ośmiozaworowych silnikach Twin Spark. Natomiast we wszystkich klasycznych rzędowych, czterocylindrowych silnikach Alfa Romeo z wyjątkiem GTAm zawory tworzyły kąt 80°. Wcześniej, w żeliwnych silnikach czterocylindrowych Alfy 1900 i sześciocylindrowych Alfy 2600 było to 90°.

W pełni konsekwentny, wyczynowy silnik widlasty ma w każdej głowicy dwa górne wałki rozrządu, które bezpośrednio wprawiają w ruch zawory strony dolotu i strony wydechu, ustawione w układzie V. Przy takim rozwiązaniu elementami poruszanymi przez krzywkę wałka są tylko popychacz (kieliszek) ze sprężynami oraz sam trzonek zaworu, nie ma natomiast żadnych części pośredniczących w przekazaniu ruchu, np. drążków popychaczy, zwanych też laskami. Jest to zgodne z ogólną zasadą, że im mniejsza bezwładność części ruchomych, mniejsze powierzchnie, tarcie, i, co za tym idzie, mniej powstającego ciepła, tym większe obroty, moc i osiągi można uzyskać z silnika bez ryzyka przegrzania. Przykłady silnika widlastego o 4 wałkach rozrządu (po dwa w każdej głowicy), to V8 w Alfa Romeo Montreal, V8 w Maserati Indy i Ghibli, czy V6 w Maserati Merak.

Ponieważ cztery wałki i konieczne do ich napędu cztery koła pasowe, a więc większa długość i bardziej skomplikowany przebieg paska rozrządu plus większa liczba napinaczy, byłyby źródłem wysokich kosztów jak na silnik seryjny, zdecydowano się na inne rozwiązanie. W każdej głowicy pracuje tylko jeden górny wałek rozrządu, którego krzywki bezpośrednio poruszają zaworami ssącymi, natomiast ruchem zaworów wydechowych sterują za pośrednictwem drążków popychaczy i wahliwych dźwigienek dwustronnych, potocznie zwanych konikami, osadzonych na sprężynach na wspólnej osi. Wspomniana powyżej dodatkowa korzyść zastosowania małego kąta rozwidlenia zaworów polega na tym, że głowica jest wąska, wałek rozrządu dzieli od kołyskowych dźwigienek nieduża odległość, zatem drążki popychaczy są krótkie, a cały mechanizm pośredniczący ma wyjątkową małą bezwładność. Dzięki umieszczeniu wałków wewnętrznie, od strony rozwidlenia bloku, mechanizm transmisji (dwa koła pasowe i napinacz) jest zwarty, a cały silnik ma mniejszą szerokość.

Projekt rozrządu zastosowany w rodzinie silników V6 Alfa Romeo, owoc długich i intensywnych prac badawczo-rozwojowych, stanowi wyjątkowo udane połączenie wysokiej wydajności (uzyskiwane prędkości obrotowe i osiągi) z niewielkimi gabarytami, masą i oporami pracy. Pośredni napęd jednego rzędu zaworów rozwiązano na tyle dobrze, że stanowi wyjątek od wspomnianej teorii – praktycznie nie ustępuje układowi DOHC, czyli bezpośredniemu napędowi wszystkich zaworów dzięki dwóm górnym wałkom rozrządu w głowicy. W latach 70. przekazanie ruchu krzywek na poprzeczne, poziome drążki popychaczy do napędu zaworów wydechowych było rozwiązaniem nietypowym, jedynym w swoim rodzaju (obecnie, po 30 latach, można je określić inaczej: jako typowo alfowskie). Zostało ono użyte i rozpowszechnione przez BMW w serii sportowych modeli 328 pod koniec lat 30., a po wojnie stosował je Bristol, ale w obu wypadkach zaworami sterował boczny wałek rozrządu umieszczony w bloku (układ OHV), a nie górny w głowicy (OHC).

Wałek rozrządu silnika V6, wykonany ze stali stopowej nawęglanej i hartowanej, ułożony jest na 4 łożyskach. W każdym z trzech przedziałów między łożyskami ma po dwie krzywki, licząc od przodu głowicy (czyli od biorczego koła pasowego na wałku), najpierw węższą, napędzającą zawór wydechowy przez drążek popychacza i dźwigienkę, a potem szerszą, napędzającą zawór ssący bezpośrednio przez popychacz, którego szklanka styka się z krzywką wałka. Popychacz przekazuje napęd na zawór (mający średnicę grzybka 41 mm) przez płytkę wykonaną z hartowanej stali węgloazotowej (jest to element służący do mechanicznej regulacji luzów roboczych). W rzędzie zaworów wydechowych zastosowano szklanki z żeliwa stykające się z krzywkami wałka. Regulacji dokonuje się śrubą działającą na popychacz. Ruch powrotny zaworów zapewniają podwójne sprężyny (zewnętrzna i wewnętrzna) koncentrycznie osadzone na trzonku każdego zaworu. Zgodnie z już prawie 30-letnią tradycją firmy w tym zakresie, zawory wydechowe firmy ATE mają trzonki wypełnione sodem, co ułatwia oddawanie ciepła po stronie wydechu, bardziej narażonej na wysokie temperatury.

Ponieważ układ dolotowy usytuowany jest od góry, w rozwidleniu głowic, a kolektory wydechowe wychodzą na zewnątrz, ku dołowi, wałki rozrządu obu głowic umieszczone są wewnętrznie, niedaleko siebie. Napędza je, przez osadzone na ich trzonkach koła pasowe, długi, pojedynczy pasek rozrządu, gumowy, zbrojony włóknem szklanym, czerpiący napęd z głównego koła zdawczego na osi wału korbowego. Paska rozrządu użyto w silnikach Alfa Romeo po raz drugi; jego pierwsze zastosowanie miało miejsce we wcześniejszym o kilka lat silniku bokser. Zalety paska, to wyeliminowanie konieczności smarowania, mniejsza masa i opory, cichsza praca i względna łatwość wymiany. Wady, to konieczność znacznie częstszych kontroli i wymian oraz przede wszystkim narażenie na przeskoczenie lub pęknięcie w wypadku nadmiernego zużycia lub nieprawidłowej pracy napinacza. Warto przy okazji przypomnieć, że pionierem zastosowania pasków rozrządczych z tworzywa sztucznego (zamiast łańcuchów) w seryjnie produkowanych silnikach samochodowych była firma Fiat.

Za regulację napięcia paska rozrządu, innego na niskich i na wysokich obrotach, odpowiadał napinacz hydrauliczny, sterowany ciśnieniem oleju. Podczas rozruchu napinacz likwidował luz i mocno naprężał pasek, by następnie luzować go proporcjonalnie do wzrostu prędkości obrotowej. Część ta, a konkretnie koło pasowe napinacza wraz z uszczelnieniami, okazała się jednym z elementów silnika V6 najbardziej podatnych na usterki (wycieki oleju) i w późniejszych wersjach (silnik 3.0 V6 w Alfa Romeo 164) zastąpiona została bardziej niezawodnym napinaczem mechanicznym. Od tego czasu zalecane było również usprawnienie dawniejszych silników (np. w Alfach GTV6) przez użycie nowego napinacza.

Głowica omawianej jednostki V6 ma znacznie większą sztywność skrętną od głowicy silnika czterocylindrowego. Składa się na to jej mniejsza szerokość, większa głębokość odlewu i wprowadzenie poprzecznych, biegnących ukośnie, grodzi usztywniających między otworami na śruby. Początkowo stosowano osobne, okrągłe, metalowe uszczelki pod głowicę, które w pierwszych latach produkcji sprawiały sporo problemów (wycieki oleju z kanalików prowadzących z bloku do głowicy). Później zastąpiono je uszczelką jednolitą, podobną, jak do głowicy czterocylindrowej, pomijając o jeden otwór mniej.

Blok, tłoki i układ korbowy

W aluminiowym bloku silnika osadzone są żeliwne tuleje cylindrowe typu mokrego, czyli otoczone płaszczem wodnym. Oznacza to, że ciecz chłodząca ma bezpośredni kontakt z ich zewnętrznymi ścianami, co zapewnia skuteczne oddawanie ciepła. Wewnętrzne ściany tulei pokrywa utwardzająca i zmniejszająca tarcie warstwa nikasilu. Tłoki wykonane są z lekkiego stopu aluminiowo-krzemowego z wkładami termicznymi, ich korona jest lekko wybrzuszona, ale w porównaniu do tłoka czterocylindrowego silnika Alfy tworzy mocno spłaszczoną kopułę, co wynika z faktu, że także komory spalania zamknięte są od góry znacznie płycej. Ma to również znaczenie ekologiczne, bo mniejsza powierzchnia tłoka sprzyja zmniejszeniu emisji (przynajmniej do czasu pełnego rozgrzania). Na koronie tłoka znajdują się sierpowate wycięcia w miejscach największego zbliżania ich powierzchni do grzybków zaworów. Mają one na celu zmniejszenie ryzyka uderzenia tłoka o krawędź zaworu, ponieważ silnik, jak większość jednostek o wysokich osiągach, reprezentuje typ kolizyjny. Tradycyjnym dla Alfa Romeo rozwiązaniem jest użycie trzech pierścieni tłokowych, dwóch kompresyjnych, czyli uszczelniających, które są wąskie, jak w tłokach silników wyścigowych, i jednego zgarniającego olej. Tłoki są w rzucie lekko owalne, a nie okrągłe, co ma na celu rekompensowanie ich nierównej rozszerzalności pod wpływem ciepła ze względu na różnice wewnętrznej masy i rodzaju metalu – przez tłok wzdłuż osi podłużnej silnika przebiega stalowy sworzeń. Korbowody wykonane są ze stali stopowej z tulejką ze stopu miedzi w główce.

Krótki, odkuwany ze stali stopowej i utwardzany powierzchniowo (azotowany) wał korbowy ułożony jest w skrzyni korbowej na czterech łożyskach głównych. Na trzech odcinkach między łożyskami znajdują się trzy podwójne wykorbienia. Każde z nich obsługuje dwa naprzeciwległe cylindry, ma więc bardziej złożoną budowę niż pojedyncze wykorbienia silnika rzędowego. Składa się z trzech ramion, przedłużonych poza osią wału w przeciwciężary (w łącznej liczbie dziewięciu), oraz z wstawionych między ramiona dwóch czopów korbowych, z których jeden jest czopem korbowodu cylindra w bloku lewym, a drugi, przesunięty wobec niego kątowo o 60°, jest czopem korbowodu cylindra w bloku prawym. W ten sposób pierwsze wykorbienie, licząc od przodu wału, obsługuje cylindry 1 i 4, drugie (środkowe): 2 i 5, a trzecie: 3 i 6. Wywiercone w wale kanaliki smarowania przekazują olej pod ciśnieniem od czopów łożysk głównych do czopów korbowych. Wał korbowy w silnikach V6 Alfa Romeo jest bardzo mocny i trwały, w warunkach prawidłowej eksploatacji praktycznie niezniszczalny, natomiast ze względu na warstwę azotowaną nie jest przystosowany do szlifowania naprawczego.

Układ dolotowy i kolektory wydechowe

W efekcie wąskiego rozstawienia zaworów i stromego poprowadzenia kanałów dolotowych w stosunku do płaszczyzny głowic, cały układ dolotowy jest zwarty i zajmuje niewiele miejsca, mieszcząc się w rozwidleniu bloków i między głowicami (lub, w późniejszych wersjach, nad obiema głowicami lub nad głowicą lewą, czyli pierwszą – to znaczy przykrywającą cylindry 1, 2 i 3.

W pierwszych odmianach silników V6 w Alfie 6 (2.5 z lat 1979-87 i 2.0 z lat 1983-86) w układzie dolotowym stosowano 6 pionowych, jednogardzielowych gaźników Dell’Orto FRPA 40, po jednym na każdy cylinder, przykrytych dużym, prostokątnym pojemnikiem filtra powietrza. Alfa Romeo stosowała indywidualne zasilanie każdego cylindra w seryjnym silniku sześciocylindrowym jako jedyny producent na świecie. Dobre strony tego rozwiązania, to wysokie osiągi i łatwość spełnienia norm ekologicznych dzięki pełnej jednorodności mieszanki wprowadzanej do komór spalania. Słabości, to trudna regulacja zaworów i duże zużycie paliwa. W następnych wersjach, poczynając od Alfy 6 2.5i Quadrifoglio Verde z 1983 r. i Alfy 90 2.0i V6 z 1985 r., zasilanie zapewniał wielopunktowy wtrysk elektroniczny systemu CEM, Bosch L-Jetronic lub Bosch Motronic w kolejnych, coraz bardziej zaawansowanych wersjach.

Ze zmianą tą wiązało się inne rozwiązanie dolotu. W wersji 2.5 w Alfach GTV6 i 75 oraz 3.0 w 75, powietrze doprowadzane jest od filtra poprzez przepływomierz, grubą rurą z tworzywa sztucznego i przez dużą przepustnicę wpada do wspólnego kolektora dolotowego o formie podłużnego zasobnika odlewanego z aluminium z charakterystycznym dwuspadowym daszkiem. Z dna zasobnika wypuszczone są kanały dolotowe do kolejnych cylindrów, do każdego kanału dochodzi osobny wtryskiwacz.

O kolektorach wydechowych silnika V6 powiedzieć można to samo, co w wypadku czterocylindrowego silnika rzędowego Alfy: te odlewane z żeliwa elementy są tak obliczone pod względem długości, średnicy i zakrzywienia, że zapewniają przepustowość (a pośrednio osiągi) wyraźnie lepsze niż większość kolektorów w popularnych seryjnych silnikach, dlatego uzyskanie poprawy w stosunku do efektu fabrycznego przy użyciu elementów tuningowych nie jest łatwe ani tanie. Kolektor każdej głowicy składa się z trzech gałęzi zbiegających się w jednym punkcie. Zarówno budowa głowicy jak układu dolotowego i wydechowego, nastawione na szybki przebieg spalania i sprawność przepływu, wyjaśniają, dlaczego silniki Alfa Romeo, oferując wysokie osiągi, cechują się równocześnie większym zużyciem paliwa w porównaniu do produktów innych firm.

Smarowanie

Miska olejowa uformowana jest jako prostopadłościenny, jednolity aluminiowy odlew z wewnętrznymi przegrodami i bogatym, głębokim użebrowaniem, wspomagającym oddawanie ciepła. Pompa oleju, umieszczona wewnątrz przedniej części skrzyni korbowej, o formie pięciokrzywkowego wirnika mimośrodowego, napędzana była długim wałkiem poprowadzonym w bloku aż z prawej głowicy, skąd za pośrednictwem mechanizmu ślimakowego czerpał on napęd od koła zębatego poruszanego przez pasek rozrządu. Użycie wałka długości kilkudziesięciu centymetrów, zaczerpnięcie jego napędu tak wysoko i to za pośrednictwem paska rozrządu, który nie zapewnia przecież takiej niezawodności ruchu jak wał korbowy, wynikało z faktu, że ten sam wałek przekazywał napęd do rozdzielacza zapłonu, zamontowanego wyżej na tej samej osi, na narożniku prawej głowicy po stronie wydechu. Rozwiązanie to pozostało w silnikach V6 jeszcze długo po wyeliminowaniu rozdzielacza, prawdopodobnie z powodów ekonomicznych, bo rezygnacja z wałka napędowego pompy, przechodzącego ukośnie przez kilka pięter silnika, wymagałaby przeprojektowania głównych odlewów.

Główny kanał olejowy, przebiegający wzdłuż przez blok silnika, obsługuje smarowanie wału korbowego, tłoków i korbowodów. Dwa kanały boczne służą do smarowania głowic cylindrów i elementów ruchomych rozrządu wraz z rolką napinacza paska. Pracujący pod ciśnieniem układ smarowania zaopatrzony jest w zawór upustowy, w filtr oleju z zaworem obiegu awaryjnego (czyli by-passem otwierającym się w przypadku zapchania filtra), w czujnik ciśnienia oleju umieszczony na końcu kanału centralnego i przekazujący odczyt do manometru na tablicy wskaźników, w termometr oleju, także z wskaźnikiem na desce rozdzielczej, oraz w czujnik poziomu oleju znajdujący się przy zakończeniu bagnetu. Za recyrkulację odpowiada skraplacz par olejowych w prawej głowicy. Na uwagę zasługuje szczególnie tak zwany krosowy system smarowania. Określenie to odnosi się do nasilania smarowania w funkcji czasu. Na pierwszym czopie wału korbowego, wokół 1/3 jego obwodu, wyżłobiony jest specjalny rowek, wytwarzający pulsację ciśnienie oleju w układzie, o częstotliwości zależnej od aktualnej prędkości obrotowej silnika.

W silniku 2.5 V6 w wersji zastosowanej w Alfie 155, jak również w 3.0 w Alfie 164 układ smarowania został wzbogacony o chłodnicę oleju z obiegiem sterowanym przez zawór termostatyczny. Do czasu osiągnięcia temperatury roboczej 82°C. olej przepływa bezpośrednio do filtra i wraca do silnika, przy wyższych temperaturach otwiera się zawór, umożliwiając przepływ oleju do chłodnicy.

Dzięki konstrukcji ze stopów aluminium dobrze oddających ciepło, użyciu mokrych tulei cylindrowych i chłodnicy oleju oraz takim detalom jak użebrowanie miski, silniki V6 Alfa Romeo należą do jednostek chłodnych w pracy i niepodatnych na przegrzanie. Nawet podczas długiej i agresywnej jazdy sportowej olej nie wykazuje tendencji do dużych wahań temperatury. Niemniej, drogą do uzyskania wielkich bezawaryjnych przebiegów jest w tych silnikach m.in. częste wymienianie oleju i filtra (właściwy odstęp między wymianami wynosi 10-12 tys. km, dla konesera jest to 8 tys. km) i konsekwentne stosowanie wysokiej klasy oleju półsyntetycznego, a w wersji 24v syntetycznego. Do tego dodać trzeba konieczność częstego sprawdzania i uzupełniania poziomu oleju. Należy to kontrolować przy użyciu bagnetu (korek wlewu i bagnet umieszczone są na lewej głowicy), bez stuprocentowego zaufania do bimetalowego czujnika elektrycznego, który działa na tej zasadzie, że wynurzając się ponad poziom płynu nagrzewa się i przestaje przewodzić prąd powodując zapalenie się lampki kontrolnej. Jeżeli warunki te są spełniane, system smarowania działa absolutnie bez zarzutu, a ciśnienie waha się w granicach od 5-6 barów (na wolnych obrotach, zaraz po uruchomieniu zimnego silnika), przez 4,5-5,5 bar. (rozgrzany, goniony na wysokich obrotach), po 2 bary (rozgrzany, na wolnych obrotach)#3.

#3 Ciśnienie oleju w zasadzie nie powinno spadać poniżej 2, a na pewno poniżej 1,5 bara. Podobnie, spadek poniżej 4 bar. przy obrotach rzędu 4000 jest oznaką niepokojącą, a poniżej 2,5 bar. alarmującą, choć nierzadko winę za nietypowe wartości ciśnienia odczytywane na wskaźniku na desce rozdzielczej ponosi nawalający elektryczny nadajnik czujnika, a nie brak skutecznego olejenia.

Ciekawym rozwiązaniem był wprowadzony w alfowskich V6 w 1991 r. (w turbo od początku jego produkcji) układ natrysku oleju na denka tłoków. Na dole tulei cylindrowych, pod przestrzenią roboczego suwu tłoków, z bloku wystają specjalne wypustki z dyszami, z których strumień oleju wypuszczany jest pod ciśnieniem w górę, od dołu na pracujący tłok. W 1993 r. układ ten rozbudowano dodając więcej punktów natrysku.

Chłodzenie

W silniku V6 zastosowano typowy układ chłodzenia typu zamkniętego z obiegiem wymuszonym, pobudzanym przez mimośrodową pompę wodną napędzaną przez pasek klinowy. W fazie rozgrzewania termostat utrzymuje chłodziwo w małym obiegu, a po osiągnięciu temperatury 80°C. otwiera obieg duży, kierując płyn do chłodnicy. Chłodnica oprócz naturalnego nawiewu powietrza schładzana jest przez wentylator elektryczny, uruchamiany przez umieszczony w niej czujnik bimetalowy po osiągnięciu temperatury 90°C. W późniejszych wersjach 3.0 w Alfie 164 stosowano wentylator dwustopniowy, który zależnie od potrzeb uruchamiał się z mniejszą lub większą z prędkością (z tą pierwszą pracował głównie dla potrzeb klimatyzacji). W 2.5 V6 24v użyto dwóch mniejszych wentylatorów umieszczonych obok siebie; zależnie od warunków pracować może jeden lub oba. Czujnik temperatury chłodziwa połączony jest z termometrem na desce rozdzielczej, lampka awaryjna zapala się po przekroczeniu poziomu 105°C.

Osiągi i charakter

W Alfie 6 z 1979 r. silnik 2.5 V6 osiągał moc 158 KM przy 5600 obr./min i moment obrotowy 215 Nm przy 4000 obr./min. Jeśli wziąć pod uwagę, że i samochód i silnik powstały w latach 1970-73 i były gotowe w 1974 r., jako bazę porównawczą można przyjąć wcześniejszy o kilka lat, również zupełnie nowy silnik napędzający Fiata 130 z 1969 r. Jednostka ta, w układzie V6 o kącie 60°, miała pojemność 2866 cm3 i rozwijała moc 140 KM. Silnik Alfy 6 miał więc 130% jednostkowej mocy swojego fiatowskiego konkurenta (odpowiednio 63,4 KM i 48,8 KM z litra). A przecież Fiat należał w tym okresie do najlepszych producentów silników w Europie, o czym dziś nie wszyscy pamiętają. Jeżeli jednak ktoś nalega, by konkurenta do porównania dobrać raczej z Monachium, to nie ma problemu. Tam też powstał w 1970 r. nowy silnik o pojemności 2.5 litra, tyle, że w tradycyjnym dla BMW układzie rzędowym. Jego osiągi (moc 152 KM przy 6000 obr./min i moment 210 Nm/4000 obr.) także wykazują moc jednostkową (60,9 KM) niższą niż w Alfie.

Nadarza się tu okazja, by podać przykład ilustrujący ważną prawdę, że czynniki ogólne, jak filozofia technologiczna firmy i jej tradycje, prawdziwy, a nie tylko marketingowy związek działalności sportowej z produkcją na rynek, mają często większe znaczenie dla produktu niż konkretne dane liczbowe. Jak się okazało, sześcioletnie opóźnienie we wdrożeniu do produkcji nie zaszkodziło karierze silnika V6, która w kolejnych pokoleniach trwa do dzisiaj. Natomiast istotne okazało się dla niego to, że powstał w okresie konsekwentnego nastawienia firmy na sportowy charakter wszystkich modeli. Gdyby było inaczej, przeniesienie jednostki napędowej z limuzyny do sportowego coupé mogłoby dać marny efekt. Niektórzy producenci tak robią, ale fachowa prasa i wyrobiony klient od razu zauważają to swego rodzaju oszustwo: układ V6 się zgadza, pojemność jest, moc też, cyfry na papierze wyglądają obiecująco, ale wrażeń i frajdy brak. Silnik zbudowany z myślą o dużej i wygodnej limuzynie nie ma drapieżności niezbędnej w pojeździe sportowym. W Alfa Romeo podobny ruch udał się doskonale, bo Alfa 6 należała do tego samego wizerunku, co inne modele, miała wiele sportowego ducha i to właśnie w silniku. Dlatego mogła z powodzeniem zostać dawczynią tego elementu dla GTV6.

Pora zacytować jedyną w niniejszym artykule recenzję prasową. W opisach takich modeli jak Giulietta czy Montreal opinie dziennikarzy wypełniają osobny rozdział. Tu nie miało to sensu, gdyż recenzji tej rodziny silników jest zbyt wiele i są do siebie zbyt podobne. Dlatego przytoczona zostanie tylko jedna, treściwa i reprezentatywna, dotycząca Alfy GTV6:

„Na papierze silnik ten ma wszystko, czego potrzeba, by zapewnić wysokie osiągi. A na drodze: jeszcze znacznie przekracza oczekiwania. Najbardziej zaskakuje swoją elastycznością. Na bardzo niskich obrotach IV i V biegu notuje wartości mocy i momentu nieosiągalne dla konkurencyjnych jednostek z naszego testu, a na dodanie gazu reaguje natychmiast, żywiołowo, po czym w mgnieniu oka wkręca się na 6500 obrotów. Ten sposób reakcji na gaz wydaje się zarezerwowany dla silników Alfy. W linii prostej nie przyśpiesza z taką siłą, jak 944, trzyma się tuż za turbodoładowanym Starionem i nieznacznie wyprzedza RX7. Ale żaden inny silnik nie dostarcza mocy w tak szerokim paśmie: szóstkę Alfy można zacząć rozpędzać już od 1000 obrotów, od dwóch zaczyna się sprint, przy 3500 dołącza się niski bulgot i uczucie wciskania w fotel – i trwa to do ponad 6000, przy której to prędkości silnik nadal pracuje równie łatwo i precyzyjnie jak przy trzech tysiącach. Temperament, ognisty charakter tej szóstki robi takie wrażenie, że mam ochotę porównać ją z V8 w Ferrari Mondial, które testowałem kilka dni wcześniej. Wcale nie wiem, co mi się bardziej podobało”.

Peter Robinson, miesięcznik „WHEELS” (Australia).

Silnik 2.5 V6 miał tak potężną siłę ciągu, że w Alfie GTV6 można było zastosować wyższe przełożenie ostateczne na przekładni głównej i wyraźnie zwiększyć prędkość maksymalną, jednak konstruktorzy optowali za pozostawieniem wspominanej już rewelacyjnej elastyczności. Metodą pogodzenia obu racji mogła być sześciobiegowa skrzynia, ale w 1 poł. lat 80. jeszcze nie brano pod uwagę takiego rozwiązania, zresztą na jej zbudowanie lub zamówienie firma nie miała funduszy. Według danych testowych, a nie fabrycznych, GTV6 osiągała na piątym biegu, przy liczbie obrotowej 6000, prędkość 212 km/h.

Kolejne wersje silnika 2.5 V6 12v

Silnik dwu- i półlitrowy w wersji pierwszej, z zasilaniem gaźnikowym, produkowany był od 1979 do 1987 r. W drugiej, z zasilaniem wtryskowym, od roku 1983 do 1990, stosowany bez większych zmian w modelach GTV6, 90 i 75/Milano. Później nastąpiła dwuletnia przerwa, po czym w 1992 r. pojawił się na nowo, w zmodyfikowanej serii trzeciej, wraz z nowym modelem klasy wyższej-średniej czyli Alfą 155. Najbardziej rzucającą się w oczy zmianą było oczywiście ułożenie go pod maską tego samochodu poprzecznie i połączenie z poprzecznie leżącą skrzynią biegów. To jednak bardziej dotyczy architektury mechaniki samochodu, a nie samego silnika. Inne modyfikacje w zasadzie powtarzają to, co w międzyczasie wprowadzone zostało w odmianie trzylitrowej w Alfie 164, a w szczególności (choć nie tylko) w jej wersji 24v. A więc, po pierwsze, przebudowa układu dolotowego czyli umieszczenie kolektora ssącego na prawej głowicy, skąd w rozwidlenie bloku schodzi sześć błyszczących duktów doprowadzających powietrze – licząc od strony rozrządu – do cylindrów czwartego, pierwszego, piątego, drugiego, szóstego i trzeciego. Po drugie, podwyższenie stopnia sprężania z 9 do 10:1. Po trzecie, użycie nowoczesnego układu elektronicznego wtrysku paliwa i zapłonu Bosch Motronic M 1.7. Po czwarte, zapłon statyczny z osobną cewką nad każdą świecą. Po piąte, ciśnieniowy natrysk oleju na pracujące tłoki. Po szóste, dodanie chłodnicy oleju.

Tak zreformowany silnik okazał się wyraźnie mocniejszy. Można śmiało powiedzieć, że zrekompensował straty, jakie ponosił w poprzednich latach na spełnianie norm ekologicznych (jak pokazują dane w tabeli, z powodu obciążenia katalizatorem i odpowiednimi programami centralki, w latach 1979-90 jego moc malała od 158 nawet do 150 KM, zależnie od wersji). Teraz, w Alfie 155 V6, rozwijał moc 165 KM przy 5800 obr./min. i moment obrotowy 211 (wg innych danych 216) Nm przy 4500 obr./min.

Okiem użytkownika: 2.5 V6 12v w Alfie 155

  • Silnik żyje w szerokim zakresie obrotów, praktycznie od 1500 do 5500 obr./min. Kręcenie go powyżej 5500 obr./min. nie ma sensu, poza tym on tego bardzo nie lubi. Co ciekawe, jazda miejska lub wręcz taksówkarska nie zamula tego silnika. Nic nie jest w stanie zepsuć mu dobrego samopoczucia, nawet przypadkiem zatankowana złej jakości benzyna.
  • Wzorcowa elastyczność: ruszanie z miejsca z wolnych obrotów jest wykonalne nawet na V biegu. W trakcie codziennej, umiejętnej eksploatacji sprzęgło praktycznie się nie zużywa. Typowa żywotność sprzęgła wynosi około 130 tys. km, ale zakup nowego kompletu bez sprawdzenia stanu dotychczasowego może się okazać całkowicie niepotrzebny.
  • Znalezienie silnika V6 12v, który z tak dużą swobodą wkręca się na obroty zarówno z biegu jałowego, jak w trakcie jazdy, jest trudne lub niemożliwe.
  • Niezwykle wydajny i sprawny układ smarowania, co zresztą jest cechą typową silników Alfa Romeo.
  • Niezwykła jak na V6 sprawność, wyrażająca się w niskim zużyciu paliwa. Trudno jest przekroczyć wartość 10 litrów na 100 km, niezależnie od warunków.
  • Silnik dość głośny z uwagi na pośrednictwo popychaczy laskowych i koników w sterowaniu zaworów wydechowych. Przejawia się to dość głośnym, charakterystycznym „klepaniem” rozrządu.
  • Doskonała akustyka. Fascynujący, rasowy dźwięk, który przy choćby trochę rozluźnionym wydechu staje się tak fantastyczny i niepowtarzalny, że radość w uszach rozchodzi się ciarkami na plecach. Nie znam innego silnika o takiej barwie i charakterze.
  • Niestety, silnik wymaga poprawienia fabryki w sensie sprowadzenia do właściwych wymiarów, wyważeń itp.
  • W początkowym okresie stosowano hydrauliczny napinacz paska rozrządu, pomysłowy, ale podatny na nieszczelności, później zamieniony na mechaniczny, zupełnie bezproblemowy.
  • Jest bardzo trwały; średnie przebiegi przy zachowaniu wysokiej kultury technicznej sięgają 500 tys. km. Z drugiej strony, z serwisowego punktu widzenia dość kosztowny, bo nie przewidziano w nim żadnych szlifów. Oznacza to, że po wieloletniej eksploatacji trzeba ponieść spore koszty na wykonanie naprawy głównej.
  • Pracuje w dość szerokim zakresie temperatur (80-100 stopni), przy czym wyraźnie „podnieca się” przy prędkościach obrotowych powyżej 4,5 tys. – wtedy woda i olej z reguły osiągają temperaturę 100 stopni, ale raczej jej nie przekraczają. Dopiero przy długiej jeździe, w okolicach 5200-5500 obr. olej rozgrzewa się do 110 stopni.
  • Doskonała jednostka napędowa o cechach nieosiągalnych dla współczesnych konstrukcji – łączy jednocześnie wysoką trwałość, bezawaryjność, sprawność i bardzo dobre osiągi. Te ostatnie docenia się dopiero w praktyce. Co prawda i w tabelce danych wyglądają imponująco, ale nie odzwierciedla to prawdziwych wrażeń i odczuć w trakcie jazdy.

Irek Ćwiląg

2.5 V6 Callaway Twin Turbo

W połowie 1983 r. Don Black, największy amerykański importer i dealer Alfa Romeo Inc., wystąpił z ciekawą inicjatywą, mającą na celu poprawę słabych wyników sprzedaży w tym kraju. Pomysł polegał na tym, by wzmocnić silnik i poprawić osiągi GTV6 przez doładowanie 2.5-litrowego silnika dwiema turbosprężarkami i sprzedawać zmodyfikowane w ten sposób samochody w sieci dealerskiej jako zatwierdzoną fabrycznie, najmocniejszą wersję tego modelu. Włosi usankcjonowali projekt i choć oficjalne nie patronowali przedsięwzięciu, to nadesłali normy wytrzymałościowe, na których miał się opierać. Opracowanie i montaż turbosprężarek powierzono firmie Callaway Turbosystems z Old Lyme w stanie Connecticut, która kupowała Alfy GTV6 w hurcie, dokonywała przeróbek i przekazywała do sprzedaży u wybranych dealerów pod nazwą Alfa Callaway Twin Turbo, dodając gwarancję na rok lub 12 tys. mil przebiegu na wykonaną modyfikację.

Koncepcja ta inspirowana była w oczywisty sposób wcześniejszym o rok pojawieniem się na rynku Maserati Biturbo. Black uznał, że firma z Modeny zstępując o cały segment rynkowy i prezentując atrakcyjny stylistycznie, stosunkowo przystępny cenowo i zaprojektowany w nieomylnie włoskim stylu dwudrzwiowy sedan, wkracza na tradycyjne terytorium Alfa Romeo, w związku z czym niezbędna jest zdecydowana reakcja, szczególnie, że nie sprzedane GTV6 zalegały w składach portowych.

Interesujące było to, że Reeves Callaway postanowił uzbroić silnik 2.5 V6 Alfy w dodatkowych 76 KM w taki sposób, by nie wchodzić w konflikt z surowymi, amerykańskimi normami emisji zanieczyszczeń w spalinach, czyli z EPA (Exhaust Pollution Act). Co prawda władze administracyjne odpowiedzialne za testy emisji podczas badań technicznych i dopuszczanie pojazdów do ruchu w zasadzie nie zajmowały się kontrolą samochodów tuningowanych, jednak Callaway (zapewne dla celów reklamowych) postanowił sam się do nich zwrócić i udowodnić, że dokonane przez niego wzmocnienie silnika nie zwiększa emisji w stosunku do wersji fabrycznej. Dlatego cały projekt Twin Turbo podporządkowany był założeniu, że wszystkie normy mają być spełnione. Mało tego, jeden z gotowych egzemplarzy został dobrowolnie zgłoszony do testu zgodności z normami CARB (California Air Resources Board), o wiele bardziej restrykcyjnymi od norm federalnych, i zdał ten egzamin.

Wzdłuż obu głowic widlastego silnika zamontowane zostały małe japońskie turbosprężarki IHI RHB5 (takie, jak w Maserati, wówczas technologicznie najnowocześniejsze na świecie), które czerpały powietrze przez seryjny filtr i układ wielopunktowego wtrysku elektronicznego Bosch L-Jetronic i tłoczyły je po sprężeniu, pod ciśnieniem 0,7 bara, przez zapożyczone z BMW 318i przepustnice, do dwóch chłodnic międzystopniowych. Chłodnice umieszczono nad kolektorem dolotowym, a pod specjalnym otworem w masce, który zapewniał dopływ świeżego powietrza do wymienników ciepła. Schłodzone, sprężone powietrze trafiało do seryjnych kanałów dolotowych, w których jedyna modyfikacja polegała na wstawieniu dodatkowych małych wtryskiwaczy konstrukcji samego Callawaya, wspomagających pobór paliwa podczas pracy z pełnym doładowaniem.

O nietypowym, dość wysokim zabudowaniu turbosprężarek zadecydowało połączenie dwóch względów. Urządzenia te zazwyczaj montuje się jak najniżej, na poziomie kolektorów wydechowych, by skrócić przebieg gazów spalinowych do kolektora i wypuszczać dużą część ciepła pod podwozie. Dodatkowo, obniża się w ten sposób środek ciężkości. W takiej konfiguracji chłodnica międzystopniowa czyli intercooler stawiana jest pionowo z przodu. W GTV6 wszystko to rozwiązano inaczej. Inżynierowie Callawaya obliczyli, że opóźnienie turbodoładowania będzie mniejsze, gdy intercooler położą poziomo na kolektorze dolotowym (a pod dużym szczelinowym wlotem powietrza, specjalnie uformowanym z włókna szklanego), w związku z czym, ze względu na właściwą długość i kształt przewodów powietrza, turbosprężarki znajdują się dość wysoko. Drugą przemawiającą za tym racją było dążenie do uzyskania imponującego wyglądu, co na rynku amerykańskim nie jest bez znaczenia.

Specjalne kolektory wydechowe, wykonywane ręcznie metodą spawania ze szlachetnej, nierdzewnej stali, zapewniały turbosprężarkom nie tylko zasilanie, ale i podporę. Po przejściu przez sekcję turbiny gazy spalinowe przechodziły przewodem zaopatrzonym w grubą izolację termiczną do oryginalnego katalizatora i seryjnego układu wydechowego. Takie zapobieganie oddawaniu ciepła po drodze zapewniało szybkie nagrzewanie katalizatora do temperatury roboczej (test czystości spalin przeprowadza się na zimnym silniku, bowiem najgorsze wyniki otrzymuje się przed nagrzaniem katalizatora). Na izolowanym odcinku znajdowała się również seryjna sonda lambda czyli czujnik pomiarowy zawartości tlenu w spalinach.

Zastosowanie turbosprężarek wymagało obniżenia stopnia sprężania w celu uniknięcia spalania detonacyjnego i nagłego, miejscowego przegrzewania silnika. Stopień ten został obniżony z 9,0:1 do 7,6:1 przez spłaszczenie koron tłoków na precyzyjnych obrabiarkach. Kalibracja wszystkich elementów układu paliwowego, wtryskowego, a także urządzenia odpowiedzialne za czystość emisji pozostawały bez zmian, dzięki czemu do czasu interwencji turbosprężarki silnik pracował tak, jak w wersji seryjnej (pomijając efekt niższego sprężania). Doładowanie zaczynało się od prędkości 1500 obr./min. i osiągało maksymalne ciśnienie przy 2500 obr./min.

W efekcie moc maksymalna silnika wzrosła ze 154 do 230 KM. Przyśpieszenie poprawiło się z 8,2 do 5,9 s. (od 0 do 96,5 km/h; ten i następne wyniki pomiarów są przeliczone z mil na km). Alfa Callaway Twin Turbo pokonywała dystans 402 m. (ćwierć mili) w czasie 14,3 s., osiągając na wyjściu prędkość 158 km/h. Dla porównania, wyniki testowe wersji seryjnej, to 16,1 s. i 132 km/h. Prędkość maksymalną ograniczono do 225 km/h (poprawa o 10 km/h). Przy 6300 obr./min. interweniował elektroniczny ogranicznik, ale po jego usunięciu można było znacznie przekraczać tę prędkość obrotową, a co za tym idzie, szybkość pojazdu. W Stanach Zjednoczonych za głównych konkurentów GTV6 Callaway uchodziły Porsche 944 i Chevrolet Corvette.

Prototypowe silniki 2.5 V6 Twin Turbo poddane zostały morderczym testom wytrzymałościowym. Po przejściu standardowych testów według procedur Alfy (jeden z nich nosił nazwę Autostrada del Sole, drugi Mille Miglia), które zdaniem Callawaya są niespotykanie wymagające, nie mające odpowiedników u innych producentów, nadeszła kolej na test testów. Na coś niewyobrażalnego. Dwa prototypy na życzenie Alfy pracowały przez 200 godzin czyli prawie osiem i pół doby na stanowisku hamowniczym, przy pełnym obciążeniu, czyli na wysokich obrotach z doładowaniem. Po zakończeniu eksperymentu Bob Bornaschella, główny inżynier z działu badawczo-rozwojowego Callawaya powiedział o alfowskim silniku: „To jest najmocniejsza maszyna, jaką widziałem w życiu. Najodporniejszy silnik, jaki kiedykolwiek mieliśmy na pomiarach. Pod koniec testu nie mogliśmy uwierzyć, że to wszystko się jeszcze trzyma kupy. A potem rozebraliśmy silnik na czynniki pierwsze. Zrobiliśmy chirurgiczną inspekcję wszystkich części. Większość z nich utrzymała się w granicach normalnej, fabrycznej tolerancji.”

Zła kondycja finansowa Alfa Romeo w 1984 r. sprawiła, że umowa z Callaway Turbosystems nie została przedłużona. Po wykonaniu trzydziestu kilku egzemplarzy Twin Turbo amerykański tuner zmuszony był uznać ten epizod swojej pracy za zakończony. O tuningowanych w ten sposób GTV6 dodać można tylko tyle, że okazały się rzeczywiście wyjątkowo profesjonalnie zrobione i niezawodne, dzięki czemu bez problemu dotrwały do dziś i trafiły na rynek kolekcjonerski – od kilku lat ich cena stale rośnie. Jeśli zaś chodzi o Callawaya, przygoda z Alfą okazała się dlań ważniejsza niż z początku sądził. Poświęćmy jeden akapit na przybliżającą ten temat dygresję.

Jedna z GTV6 Twin Turbo zakupiona została przez Chevroleta, którego konstruktorzy skrupulatnie badali wszystkie samochody mogące stanowić na rynku USA konkurencję dla Corvette. Alfa skierowana została na wszechstronne testy osiągów na terenach doświadczalnych GM. Zrobiła wielkie wrażenie. Seryjna Corvette nie była w stanie zyskać przewagi pod żadnym względem, a gdy tylko pod kołami pojawiało się cokolwiek innego niż prosta, zostawała daleko w tyle. Na konsekwencje nie trzeba było długo czekać – zaaplikowano jej kurację u tego samego lekarza. Chevrolet złożył u Callawaya zamówienie, którego efektem jest słynna Corvette Twin Turbo i prawdziwe rozsławienie Callaway Turbosystems na rynku tunerskim Stanów Zjednoczonych.

Wersja 2.5 V6 24v

W 1997 r. zakończono produkcję Alfy 155. W ten sposób silnik dwu- i półlitrowy w wersji dwunastozaworowej po 18 latach zakończył swoją karierę, ale jednocześnie na rynku znalazł się godny następca. W Alfie 156, a od 1998 r. również w 166 montowany jest silnik 2.5 V6 24v, który przeszedł podobną przebudowę, jak pięć lat wcześniej jednostka trzylitrowa, to znaczy otrzymał nowe głowice, mające w sumie cztery wałki rozrządu i dwadzieścia cztery zawory. Analogia ta sięga dalej: tak, jak większy brat wprowadzony został na scenę najpierw w wydaniu prototypowym, w postaci jednorazowego pokazu możliwości technicznych firmy (Proteo), a później zaadaptowany do produkcji w dużej serii w nieco spokojniejszym wydaniu, tak samo pilotem wprowadzającym nową wersję 2.5 była prototypowa, studialna Nuvola z 1996 r. Z tym, że tutaj różnica była jeszcze większa. W tym fantastycznym, dwumiejscowym coupé silnik 2.5 V6 ma nie tylko cztery wałki rozrządu i po cztery zawory na cylinder, ale do tego jeszcze dwie turbosprężarki z chłodnicą międzystopniową powietrza, co przy stopniu sprężania obniżonym do 8,3:1 pozwala mu rozwijać moc 300 KM przy 6000 obr./min. Jednak Nuvola okazała się tylko efektowną fanfarą powitalną, a silnik, który ostatecznie znalazł się w rok później w Alfie 156, jest jednostką wolnossącą. Jego początkowa moc 190 KM przy 6200 obr./min. została w 2000 r. podniesiona (mimo tego, że spełnia coraz bardziej restrykcyjne normy ekologiczne) do 192 KM przy 6300 obr./min.

Nie warto powtarzać tu tego, co powiedziane zostało (zob. następny rozdział) w omówieniu wcześniejszego silnika 3.0 V6 24v inaczej, jak tylko w największym skrócie. Dół silnika pozostał bez większych zmian, górę gruntownie przeprojektowano. W każdej głowicy pracują dwa wałki rozrządu, które bezpośrednio naciskając na hydrauliczne popychacze wprawiają w ruch zawory. Wałek leżący od strony wewnętrznej czyli od rozwidlenia odpowiada za rząd zaworów ssących, a ten położony od zewnętrznej – za zawory wydechowe. Wszystkie cztery wałki zakończone są kołami pasowymi i obracane jednym, długim paskiem zębatym, czerpiącym napęd od koła zdawczego na wale korbowym. Rzędy zaworów ssących i wydechowych nachylone są względem siebie pod kątem 37,10°, a więc zwężonym w porównaniu z kątem w wersji 12v. Bezpośredni napęd rozrządu umożliwia osiąganie wyższych prędkości obrotowych, przekraczających poziom 7000, co z kolei zaostrza reżim cieplny silnika i wymusiło usprawnienie układu chłodzenia w głowicach – wokół świecy i zaworów wydechowych. Pracą silnika sterują coraz to unowocześniane systemy komputerowe – na miejsce Boscha Motronic M.1.7 z wersji 12v pojawił się ME 2.1, a następnie ME 3.1.

Ważna innowacja, zastosowana przez Alfa Romeo po raz pierwszy w wersji 2.5 24v, a zaczerpnięta z doświadczeń Formuły 1, pojawiła się w osprzęcie: jest nią jest elektroniczne sterowanie przepustnicą, potocznie nazywane „gas by wire”. Zamiast tradycyjnej linki gazu otwierającej przepustnicę, informacja o wychyleniu pedału gazu przekazywana jest do centralki komputera sterującego pracą silnika przez impuls elektroniczny. Centralka reguluje ustawienie bardzo czułej przepustnicy stosownie do aktualnego zapotrzebowania na moc. Zaletami tego rozwiązania jest większa precyzja dawkowania napędu na niskich obrotach, ekonomiczność, mniejsza emisja zanieczyszczeń i przede wszystkim natychmiastowa odpowiedź na wciśnięcie przyśpiesznika, jeszcze szybsza niż w innych silnikach Alfa Romeo, które także z linką gazu z reguły wyróżniały się błyskawiczną reakcją na gaz (zwłaszcza czterocylindrowe rzędowe i boksery).

Okiem użytkownika: 2.5 V6 24v w Alfie 156

Dwuipółlitrowa dwudziestoczterozaworówka jest najwyższym szczeblem rozwoju aluminiowych V6 Alfa Romeo. Stworzona, by cieszyć, dawać wielką przyjemność z jazdy, należy do absolutnej elity silników trakcyjnych dostępnych w średnim zakresie cen. Aby posiąść silnik dający więcej wrażeń, trzeba wydać co najmniej trzy razy więcej pieniędzy. 2.5 V6 24v jest jakby miniaturką supersilników włoskich samochodów z półki ekskluzywno-sportowej, połówką majestatycznych dwunastek z Maranello. Za ułamek ich ceny potrafi zabrać kierowcę w magiczny świat najwyższych motoryzacyjnych przyjemności płynących z dyrygowania napiętą jak struna maszynerią.

Prawidłowo wykorzystywany jest prawdziwym żywym srebrem. Mimo ewidentnej orientacji na doznania (nie mylić z osiągami), ten V6 jest zadziwiająco praktyczny w codziennym użytku. Ale codzienny, nie znaczy w tym przypadku powszedni. Kierowca w każdej chwili doznaje uczucia obcowania z żywym organizmem, nie z sumą śrubek. Silnik żyje, oddycha, mówi. Nie tylko alfista, także każdy prawdziwy pasjonat motoryzacji wchodzi z nim w relację jak ze zwierzęciem, które ma swój charakter i swoje potrzeby. Uruchomienie go, to nie wciśnięcie przycisku „start”, lecz wyprowadzenie ognistokrwistego konia ze stajni. I jak prawdziwy rumak, V6 może mieć gorszy lub lepszy dzień. Gdy go zaniedbasz, gdy nie jest w formie, po prostu dowiezie Cię na miejsce. Jeśli zatroszczysz się o jego potrzeby i gdy ma swój dobry dzień, zabierze Cię na szaloną jazdę na najwyższych obrotach, dającą spełnienie wysublimowanych motoryzacyjnych pragnień.

W trakcie przygody z 2.5 V6 24v kierowca stopniowo poznaje wiele jego specyficznych cech, odkrywając je niczym charakter żywej istoty.

  • Jako pierwsza daje się poznać niesamowita lekkość i swoboda pracy w absolutnie całym zakresie obrotów. Ten silnik zdaje się nie mieć żadnej wewnętrznej inercji, jakby seryjnie wychodził z radykalnie odciążonym kołem zamachowym. Każde muśnięcie prawego pedału ma swój efekt. Przekłada się to na błyskawiczną reakcję silnika na gaz w obie strony, a to z kolei pozwala na niezwykłą precyzję prowadzenia auta, zwłaszcza na śliskim. Wszak silnik służy przede wszystkim do skręcania.
  • Jednocześnie, nawet niewyrobiony kierowca zwraca uwagę na fenomenalną kulturę pracy tego silnika, zawdzięczaną nienagannemu wyważeniu układu korbowo-tłokowego. Nawet przy ekstremalnie niskich obrotach, rzędu 1200-1500, 2.5 V6 po dodaniu gazu przyśpiesza płynnie, bez najmniejszych szarpnięć. Gdyby nie dobre nawyki, można by nią przejeżdżać miejskie zakręty pod kątem prostym na czwartym biegu. Jakość pracy jest niezmienna w całym spektrum obrotów – idealnie płynna, wyważona, ochocza do zrywu.
  • Dopiero po kilku jazdach w różnym stylu odkrywa się charakterystyczną cechę tego silnika – wysokoobrotowość w najlepszym włoskim wydaniu. To nie jest wysokoobrotowość japońska, precyzyjna co do ćwierci obrotu wału, różni się też od niemieckiej, zaprogramowanej i wyliczonej. Tu mamy czystą, spontaniczną furię ciemnowłosej Włoszki urządzającej awanturę swemu chłopakowi. Wkręcany na czerwone pole, za każdym razem reaguje inaczej, brzmi nieco odmiennie, daje inne efekty. Ta feeria doznań jest w tym motorze najbardziej fascynująca. Wystarczy rozpocząć od innych obrotów, z nieco różnym dodaniem gazu, a otrzymamy inny spektakl. W zakresie do 5000 obr. ten silnik należy do ścisłej czołówki w klasie 2,5 litra. W tym przedziale konstrukcjom nowoczesnej konkurencji, może z wyjątkiem rzędowej szóstki BMW, trudno się z nim równać pod względem kultury pracy i przyjemności z jazdy. Jednak powyżej progu 5000 ten silnik przechodzi o klasę wyżej. Mało która trzylitrówka potrafi rozpętać takie piekło na górze. Gdy połączyć to z nadal tą samą lekkością i spontanicznością także w tym zakresie, rodzi się orgia obrotów.
    Tym silnikiem, jak żadnym innym, można przejechać długą trasę nie wychodząc z zakresu 6-7,5krpm, przy czym ani kierowca, ani motor nie czują ani grama zmęczenia. Obroty go nie męczą. Potencjał ma znacznie wyższy niż fabryczne odcięcie. Na hamowni pokazuje wzrost mocy aż do samego limitera. To jest ewenement. Inne silniki kończą się na długo przed elektronicznym odcięciem. Ten najchętniej gnałby dalej. Dlatego, aby jeździć nim efektywnie, trzeba kręcić do samego końca, tylko o mgnienie oka uprzedzając cut-off. To powoduje, że do naprawdę szybkiej jazdy potrzebuje gęsto zestopniowanej skrzyni, aby ciągle trzymać go na obrotach. 3.0 V6 24v już nie ma tej potrzeby – jest dosadniejszy, woli się odpychać momentem. A dwa i pół jest jak czarnoskóry sprinter – bez grama zbędnego ciała, czysty muskuł. Patrząc na dane konstrukcyjne widać, że z całej rodziny alfowych V6 właśnie wersja dwuipółlitrowa jest najbardziej ponadkwadratowa, a w zestawieniu z konkurencją ma relatywnie wysoką moc jednostkową.
  • Natychmiast po uruchomieniu silnika każdy, kto ma choć kroplę benzyny we krwi, zasłucha się w jego piękny dźwięk. Jednak dopiero z czasem i przejechanymi kilometrami docenia się pełnię akustycznych wrażeń płynących z tej sześciocylindrowej filharmonii. Tego opisać się nie da. Brzmienie V6 oddaje lekkość jego pracy. Tu nie ma basowania sążnistego motoru, nie ma też grama zadyszki. Jest modulowany obrotami wrzask każdej pojedynczej części i śrubki, napinającej się, by dać z siebie jak najwięcej dla wspólnego efektu. Tak jak efekt na kołach, dźwięk przechodzi trzy główne fazy: podstawową, od zera do 4500 obr., gdy jest przyjemnie donośny; rozbudzenia – od 4500 do 6000, gdy jest skoncentrowany na pracy i zaczyna w nim dominować metaliczny świst; oraz wściekłości – od 6000 do odcięcia, gdy zdaje się, że za chwilę rozerwie maskę wyrzucając tłoki do nieba. Czy silnik (nie wydech!) może brzmieć lepiej? Jeśli nawet tak, to na pewno nie przy porównywalnej pojemności. Ja od trzech lat jeżdżę bez radia: nie potrzebuję innych dźwięków.
  • Potrzeba lat przygody z tym motorem, aby poznać, następnie przestać się obawiać, aż w końcu polubić jego kolejną bardzo włoską cechę, którą określam mianem bezpiecznej kapryśności. Tak, ten motor ma wiele swoich kaprysów – jak istota żyjąca swoim życiem. Po zimnym rozruchu pracuje nierówno. Po mocnym dodaniu gazu krztusi się, dopóki nie osiągnie temperatury roboczej. Potrafi zawiesić bez powodu popychacz zaworowy. Różnie reaguje na temperaturę i wykazuje ogromne jej wahania. Świszczą mu wtryski, dzwonią i przestają dzwonić zawory. Raz bierze, raz nie bierze oleju, itd. Jednak żadna z tych przywar nie stanowi zagrożenia ani dla silnika – niczego w nim nie uszkadza ani nie zużywa ponadnormatywnie – ani dla kierowcy: nie grozi uniemożliwieniem dalszej jazdy. Większość tych kaprysów trzeba zaakceptować – próby ich usuwania prowadzą do nikąd. Ten typ tak ma – czasami faktycznie jest to jedyne wytłumaczenie! Ważne jednak, aby wiedzieć, co może, a co nie powinno występować. Wiąże się z tym kolejna cecha tego niezwykłego V6.
  • Aby nim bezproblemowo jeździć, korzystać z wszelkich dobrodziejstw i czerpać pełnię oferowanych doznań, trzeba o nim sporo wiedzieć. To nie jest silnik dla ignorantów, leni, osób oczekujących od samochodu bezobsługowości. Trzeba go pilnować, dbać o niego i dobrze znać jego potrzeby.
  • Z biegiem lat i kolejnych tysięcy kilometrów docenia się pancerność, niezniszczalność tego silnika. Docenia się ją w sposób pośredni. Ile ją trzeba cenić, wie tylko ten, kto dopuścił się zaniedbania i V6 mu się zepsuła. Bo warunkiem tej cechy jest właściwe użytkowanie, zadbanie i szanowanie. Wtedy jest nie do zdarcia. Na tym silniku nic nie robi wrażenia. Przejechałem nim kiedyś trasę do Paryża, ponad 14 godzin gazu w podłodze, przerwy tylko na tankowanie. Na autostradach nieustannie prędkość maksymalna. Nawet się nie spocił. Nie podniósł temperatury, nie wziął więcej oleju niż zwykle, nie kaprysił. Jechał jak marzenie. Ten silnik nie puchnie od obciążeń. Ma to w genach: duże tolerancje montażowe, konstrukcja świetnie oddająca ciepło, fenomenalne smarowanie. Konstruktorzy zadbali, aby był godny sportowej tradycji swych przodków. Jadąc z nim wystarczy sprawdzić poziom płynów. Nie martw się – jakkolwiek byś go nie cisnął, zawsze będzie w stanie wytrzymać więcej niż myślisz. Ma to też drugą stronę medalu: ten motor do idealnej pracy wymaga obciążeń. Jeżdżony na zimno, zbyt dziadkowato, szybko się zamula. Jest jak chart – trzeba go przynajmniej raz w tygodniu dobrze przegonić, bo inaczej traci temperament.
  • W przedziale temperatur zewnętrznych ok. 8-20°C występuje czasami dławienie się na zimnym silniku. Gdy jest bardzo ciepło (upalne lato), ciężko się rozgrzewa, tzn. wskazówka temperatury podnosi się szybko, ale silnik długo pozostaje skostniały. Gdy jest mróz, także rozgrzewa się powoli, ale inaczej: nawet szybciej jest sprawny, tzn. gotów do pełnej pracy, ale późno daje ciepło (ogrzewanie) – to z powodu sporej inercji termicznej 10 l. cieczy chłodzącej. Z kolei w upalnych, np. włoskich temperaturach, gdy jest zalany dobrym, gęstym olejem, przeradza się w prawdziwą siostrę V8 Ferrari – ma tak niesamowitą ochotę na harce, brzęczy jeszcze bardziej metalicznie, staje się perwersyjny. W zimie jego temperament maleje, nie ma w nim tej odrobiny wariactwa.
    Równie duża jest rozpiętość temperatur roboczych. W trasie, gdy pęd powietrza chłodzi chłodnice wody i oleju, trzyma stabilną, ale niską temperaturę ok. 78 stopni. Przy spokojnej jeździe miejskiej temperatura ciągle wyskakuje ponad 90 stopni i wymusza włączanie wentylatora. Jeździ się wówczas z ciągłym wahaniem w przedziale 88 – 92 st. To obrazuje, jak bardzo potrzeba pędu powietrza, aby schładzać te 10 l. płynu i 6,5 litra oleju. Dlatego awaria pompy wody (zdarza się) ma fatalne skutki dla silnika, który szybko może się przegrzać. Jeszcze inaczej silnik zachowuje się przy jeździe sportowej. Wówczas temperatura wody wzrasta do ok. 100 stopni i tak się stabilnie trzyma, czyli jeździ się non stop na wentylatorze, nawet jeśli prędkości przekraczają 100km/h.
    Ważne jest, aby po mocnym gonieniu dać mu odetchnąć w ruchu, z owiewem powietrza przy niskich obrotach, bo odstawiony, na postoju gwałtownie podnosi temperaturę, nawet do 120 stopni, co już może być niebezpieczne. Dzieje się tak m.in. dlatego, że ten silnik nie ma podtrzymania dmuchawy po wyłączeniu motoru. Dlatego chłodzić się powinien w ruchu. Inna sprawa, ze oddaje temperaturę bardzo szybko i nawet po największym wycisku starczają 2 minuty toczenia się, aby spadła poniżej 90 stopni. Jednym słowem, nawet temperatura daje poczucie obcowania z żywą istotą. Tu nie ma stabilności, ciągle coś się dzieje, ciągle trzeba jej pilnować, wiedzieć, jak może się zachować. Wskazówka jest stale w ruchu.
  • Tak prozaiczną cechę jak zużycie paliwa powinienem tu pominąć, gdyby nie to, że stanowi ona istotny wyróżnik 2.5 V6 24v, także na tle innych jednostek z tej samej alfowej rodziny V6. Dwuipółlitrówka wykazuje niezwykłą stabilność spalania. Bez względu na styl jazdy bierze między 12, a 16 litrów. Nawet kulanie się w trasie nie zmniejszy tego zużycia, nawet torowy wycisk nie zwiększy go poza te granice. To raptem 25% rozpiętości, podczas gdy wiele jednostek skoncentrowanych na osiągach potrafi wykazywać ją w zakresie 100%. Tak samo jak inne V6 Alfy Romeo, jest niewrażliwa na jakość paliwa. Nigdy, na żadnym, nie pracowała mi źle. Przepala wszystko.
  • Charakterystycznym wyróżnikiem 2.5 V6 24v jest opracowanie go w zasadzie specjalnie pod kątem Alfy 156 i doskonałe dopasowanie do tego modelu. Razem tworzą idealnie zgraną całość. Co prawda montowany jest także w 166, ale to jakby uboczny efekt. Tu już nie pasuje tak jak bardziej mięsista, dosadna wersja 3.0 V6. Niebywała lekkość 2.5 V6 tonie w zbyt dużej masie tego auta.
  • Co ciekawe, chociaż staram się wynaleźć choć jedną cechę negatywną tego silnika, nie potrafię. Moje przypuszczenie jest takie, że wychodzi on z fabrycznym tuningiem. W tym sensie, że ze względu na małoseryjną produkcję jest dopracowany jak żaden inny V6 Alfy. W zasadzie nie da się go łatwo poprawić, wszystko ma zrobione niemal idealnie. Zarówno w swym wnętrzu jak i na peryferiach: dolot jest bez zarzutu, wydech rewelacyjny, kolektor o konstrukcji niemal wyczynowej. Dobra rada – jeśli masz 2.5 V6 24v, nie ingeruj w ten silnik, dopóki nie zrobiłeś wcześniej wszystkiego innego, co może poprawić jazdę Alfą 156. Ten silnik jest w niej najsilniejszym punktem, a takich z definicji się nie poprawia.

Silnik 2.0 V6 w Alfie 6

Nawet pobieżne rozeznanie w historii technicznej Alfa Romeo pozwala się zorientować, że pierwszy silnik danej rodziny był zwykle tylko punktem wyjścia, bazą dla kolejnych wersji o coraz większych pojemnościach i mocach. V6 potwierdza tę regułę z pewną różnicą: w 1983 r. na bazie silnika 2.5 skonstruowano nową wersję pojemnościową, zasadniczo podobną (sześć cylindrów w takim samym układzie), ale nie powiększoną, lecz zmniejszoną w stosunku do pierwowzoru. Za taką decyzją przemawiały względy rynkowe. W spadku po kryzysie energetycznym we Włoszech pozostał restrykcyjny system fiskalny traktujący samochody z silnikami benzynowymi o pojemności przekraczającej dwa litry jako dobra luksusowe. Oznaczało to obłożenie ich wysokim podatkiem, faktycznie o charakterze akcyzy, choć w tym okresie akcyzę wliczano do podatku od wartości dodanej – włoskiego IVA czyli VAT. Za samochód z ponad dwulitrowym silnikiem benzynowym klient płacił o 38 procent więcej w chwili zakupu, a następne obciążenia ponosił w postaci proporcjonalnie wyższych cen ubezpieczenia i podatku drogowego.

Rynek zareagował na to szybkim spadkiem sprzedaży samochodów z dużymi silnikami sześciocylindrowymi. Przykłady, to niepowodzenie Alfy 6 w wersji 2.5 V6 i słabe wyniki krajowej sprzedaży GTV6, której zbyt sprowadzał się praktycznie do eksportu (głównie do USA, Szwajcarii, Niemiec, Francji i Holandii). W kategorii silników czterocylindrowych producenci nie musieli wprowadzać zmian, bo w przypadku dwulitrówek typowe pojemności, wynoszące np. 1995 lub 1996 cm3, zgrabnie mieściły się pod progiem 2000. Inaczej z silnikami o sześciu cylindrach. Tak małych szóstek, by nie przekraczały limitu 2 litrów, wówczas nie produkowano (choć wcześniej owszem: Lancia Aurelia z 1950 r. napędzana była silnikami V6 o pojemności 1.8 i 2 litrów#4). Jako pierwsza, nowoczesne małe szóstki zaczęła wytwarzać firma BMW – były to silniki rzędowe o mocy 125 KM do sedanów serii 3 i 5. Producenci włoscy musieli dopiero podjąć działania, by w odpowiedzi na fiskalną pętlę rozwiązać dwa problemy strategiczne. Po pierwsze, trzeba było zapewnić alternatywny, wolny od wysokiego podatku napęd dla stosunkowo ciężkich i komfortowych limuzyn klasy wyższej (ze względów prestiżowych nie można było poprzestać na 2.4 i 2.5-litrowych turbodieslach VM). Po drugie, do spełnienia pozostawały oczekiwania sporej grupy nabywców ceniących charakter i kulturę pracy silników sześciocylindrowych, ale zniechęconych wysokością podatku.

#4 Były to pierwsze silniki V6 seryjnie montowane w samochodach, dlatego można powiedzieć, że choć dziś widlaste szóstki o pojemnościach ok. 2 litrów są w zdecydowanej mniejszości (np. Mitsubishi, Mazda i Suzuki [wspólny blok], Rover), to właśnie od nich zaczęła się historia tego układu.

W tej sytuacji można było albo wzmocnić dwulitrowe silniki czterocylindrowe metodą turbodoładowania (nie realizując jednak drugiego z wspomnianych celów), albo skonstruować małe jednostki sześciocylindrowe, mieszczące się pod progiem podatku, albo połączyć obie metody, budując silniki V6 turbo o pojemności poniżej 2000 cm3. Ten trzeci sposób wybrała firma Maserati, oferując od 1981 r. rodzinę modeli Biturbo ze znakomitymi silnikami 2.0 V6 90° doładowanymi dwiema turbosprężarkami i osiągającymi początkowo moc od 180 do 210 KM (potem zwiększaną do 224, 240, wreszcie do 306, a nawet 330 KM). A Alfa Romeo? Konstruktorzy z Arese wybrali wszystkie trzy drogi. Najpierw wolnossącą, dwulitrową szóstkę. Później rzędowy, czterocylindrowy silnik 1.8 turbo, a następnie adaptowany z Lancii 2.0 turbo. Na koniec: 2.0 V6 turbo. Właściwym tematem tego rozdziału jest pierwsze z tych rozwiązań.

Sześciocylindrowy silnik o pojemności 2 litrów jest oczywiście większy, cięższy i mniej sprawny energetycznie od silnika o czterech cylindrach, ale zadecydowały racje prestiżu, przeznaczenia go do modeli klasy wyższej. Chodziło o zapewnienie tego poczucia napędzania się szóstką, którego nawet najlepsza czwórka dać nie może. Dwulitrowa wersja V6 z 1983 r., montowana w Alfach 6 przez trzy lata, miała takie same cechy główne jak bazowy 2.5. Zmniejszenie pojemności z 2492 do 1996 cm3 uzyskano zarówno przez redukcję średnicy cylindra, z 88 do 80 mm, jak i skrócenie skoku tłoka z 68,3 do 66,2 mm. Zachowany został nietypowy układ zasilania z sześcioma pionowymi, jednogardzielowymi gaźnikami Dell�Orto FRPA 40, umieszczonymi w rozwidleniu bloków. Moc 135 KM i moment obrotowy 174 Nm zapewniały ważącej 1470 kg berlinie osiągi lepsze niż można było oczekiwać. Po raz kolejny okazało się, że nowy silnik ma cechy zgodne z dobrą tradycją Alfa Romeo: jego sportowy charakter i natychmiastowe dostarczanie mocy powodują, że dane zapisane na papierze nie mówią całej prawdy, którą poznaje się dopiero podczas jazdy. Alfa 6 2.0 V6 sprawiała bardzo dobre wrażenie, odwrotne niż wiele limuzyn napędzanych silnikami o dużych pojemnościach i małych prędkościach obrotowych, z imponującą na papierze mocą, której w praktyce się nie czuje.

Silnik 2.0 V6 w Alfie 90

Alfa 6 była modelem interesującym technicznie, ale spóźnionym i nie trafiającym w zaplanowany wizerunek rynkowy. W ciągu trzech lat produkcji sprzedano tylko 1771 egz. wersji dwulitrowej. Ale dla silnika 2.0 V6 przewidziano już następny, ważniejszy etap – napęd nowej Alfy 90. Dziewięćdziesiątka produkowana była od 1984 r. z silnikami czterocylindrowymi (1.8 i 2.0) oraz z 2.5 V6, nie licząc turbodiesla 2.4. W największej wersji benzynowej sprzedawała się słabo. W tej sytuacji należało wykorzystać skonstruowany niedawno silnik 2.0 V6, zaadaptować go do Alfy 90 i zaoferować ten model w wersji wolnej od bajońskiego podatku, za to z osiągami i ceną kształtującymi się między słabszą propozycją Bawarczyków, a o wiele mocniejszymi, supersportowymi pojazdami z Modeny. Nastąpiło to w roku 1985.

Modyfikacja objęła głównie układ zasilania. W limuzynie klasy wyższej zużycie paliwa nie należy do najważniejszych parametrów, ale w klasie wyższej-średniej wynik na poziomie Alfy 6 stanowiłby poważną wadę. Dlatego zamiast sześciu gaźników zastosowano – po raz pierwszy na taką skalę w produkcji seryjnej Alfa Romeo – zintegrowany układ komputerowego sterowania pracą silnika, czyli elektronicznego zapłonu i wielopunktowego wtrysku paliwa. Służąca do tego centralka CEM, samodzielnie opracowana w Arese, przeszła już wcześniej testy użytkowe w Alfettach. System ten reguluje nastawy zapłonu (kąt wyprzedzenia) i zasilania zależnie od obliczeń wykonywanych przez mikroprocesor analizujący dane z szeregu czujników. Otrzymuje on m.in. takie parametry, jak położenie pedału przyśpiesznika, prędkość obrotowa silnika, temperatura zasysanego powietrza, temperatura chłodziwa oraz ciśnienie atmosferyczne. Po krótkim czasie zrezygnowano z układu CEM przechodząc na nowocześniejszy i bardziej rozwojowy system Bosch L-Jetronic.

Przebudowany układ dolotowy wersji 2.0 był inny niż w pozostałych silnikach tej rodziny. Zastosowano w nim dwa osobne kolektory ssące, umieszczone naprzeciw siebie nad głowicami. Oba czerpały powietrze z rozwidlonej rury ssącej biegnącej od filtra powietrza przez przepływomierz i zasilały nim po trzy cylindry każdy. Ponieważ przewody dolotowe, wykonane z tworzywa sztucznego, powinny mieć odpowiednią długość i możliwie prosty przebieg, kolektor oparty na lewej głowicy zasilał cylindry głowicy prawej i odwrotnie. Warte podkreślenia jest to, że w tej wersji kanał dolotu do każdego z sześciu cylindrów miał nie tylko osobny wtryskiwacz, lecz także własną, oddzielną przepustnicę. Inaczej mówiąc, przepustnica zamontowana była nie u wejścia do kolektora (jedna, duża, jak w pozostałych wersjach tej rodziny silników), lecz mniej więcej pośrodku każdego z sześciu kanałów łączących kolektory z cylindrami, już w ich części metalowej, za kolankiem z tworzywa sztucznego.

Układ ten zapewniał prawie takie same korzyści w dziedzinie osiągów, jak tradycyjne dla Alfy bezpośrednie zasilanie każdego cylindra przez oddzielny gaźnik. Dzięki temu rozwiązaniu udało się uniknąć tego, z czym musieli się pogodzić prawie wszyscy inni producenci przechodząc z gaźników na wtrysk: obniżenia mocy jednostkowej i przede wszystkim złagodzenia reakcji silnika, można powiedzieć zniewieścienia jego charakteru. No, a na drugim planie jest także kwestia prestiżu technicznego: gdzie dziś znaleźć silnik V6 z sześcioma przepustnicami – ślad czystej, sportowej tradycji?

Silnik 2.0 V6 w Alfie 90 osiągał moc 132 KM i umożliwiał rozwinięcie prędkości maksymalnej 195 km/h. Cechował się też znaczną elastycznością, dzięki położeniu szczytu momentu obrotowego, wynoszącego 173 Nm, już przy wartości 3000 obr./min. Wnosił do technicznej tradycji firmy cechy nowe, wynikające z nowoczesności konstrukcji. Podczas, gdy dawniejsze silniki, np. czterocylindrowy 1600, były agresywne i wymagały utrzymywania na sporych prędkościach obrotowych, by szybko i skutecznie dostarczać mocy, dwulitrowa szóstka zawiera w sobie dwa różne oblicza. Można wykorzystywać ją do cichej i spokojnej jazdy ze stałą prędkością na poziomie 2000 obr., można też szybko, z natychmiastową reakcją, wydobyć pełną moc i przyśpieszyć do 6000 obrotów. Jak przystało na pełen temperamentu włoski silnik, nie ma fazy oczekiwania na przejście od jednego stadium do drugiego. Zmiana następuje błyskawicznie, a łatwość wkręcania na wysokie obroty zadziwia tych, którzy jadą Alfą po raz pierwszy.

Epizod z wolnossącym silnikiem 2.0 V6 trwał krótko: trzy lata w wersji gaźnikowej, dwa kolejne z układem wtryskowym. Jego produkcja zakończyła się wraz z Alfą 90, pod koniec 1986 r., nie było bowiem modelu, w którym mógłby znaleźć zastosowanie (w nowej Alfie 75 wysoką moc z pojemności 2 litrów uzyskano inną metodą – uzbrajając rzędowy silnik czterocylindrowy w zapłon dwuświecowy, co zrealizowano ze świetnym skutkiem w 1987 r.). Natomiast zwolnioną linię produkcyjną 2.0 V6 można było przekalibrować na wytwarzanie nowej, trzylitrowej wersji.

2.0 V6 TB: szóstka w wersji turbo

 

W lutym 1991 r. przedstawiona została nowa odmiana Alfy 164, oznaczona 2.0i V6 turbo. Jeżeli pominąć pojazdy wyczynowe oraz wyposażane w turbodoładowanie nieseryjnie lub krótkoseryjnie (jak np. Giulietta Turbodelta), w tym czasie Alfa stosowała turbosprężarki w modelach z zasadniczej, rynkowej oferty dopiero od 5 lat. Pierwsza była Alfa 75 1.8 turbo, następna 164 2.0i turbo z lat 1988-90, wyposażona w czterocylindrowy silnik pierwotnie konstrukcji Fiata, w wersji doładowanej stosowany np. w Lanciach Delta 2.0 HF Integrale. Na lata 1991-2000 przypadł trzeci etap: silnik 2.0 V6 TB czyli synteza konstrukcyjna liczącej już 9 lat jednostki 2.0i V6 (ta sama pojemność i wymiary główne) i nowoczesnej 3.0i V6 (z niej przejęto dokonane w międzyczasie modyfikacje), wzbogacona o turbosprężarkę.

Od początku lat 90. zaawansowane układy elektronicznego sterowania pracą silnika umożliwiają bardzo wydajne wykorzystanie turbodoładowania w silnikach benzynowych. Ciśnienie doładowania można zwiększać teoretycznie dowolnie, praktyczną granicą jest wytrzymałość silnika, przede wszystkim jego elementów ruchomych. Jeżeli jednak zakłada się dany margines bezpieczeństwa i przewidywaną trwałość, jest oczywiste, że większą moc jednostkową można uzyskać wtedy, gdy dane obciążenia, związane z pracą doładowanego silnika, rozkładają się na większą powierzchnię roboczą. Giulietta Turbodelta miała czterocylindrowy silnik o pojemności skokowej 1962 cm3. Powierzchnia korony każdego tłoka (dla uproszczenia przeliczona na koło, z pominięciem wybrzuszenia) wynosiła ok. 55,42 cm2, a więc powierzchnia robocza nacisku na 4 tłoki, to ok. 221,7 cm2. Przy stopniu sprężania 7:1 silnik ten osiągał moc 170 KM/5000 obr.min., czyli moc jednostkową ok. 86,6 KM z litra pojemności. Analogiczne liczby dla Alfy 75 1.8 turbo wynoszą: poj. 1779 cm3, pow. tłoka ok. 50,27 cm2, pow. 4 tłoków ok. 201 cm2, moc 155 KM/5800 obr.min., moc jednostkowa ok. 87,1 KM z litra. Dla 164 2.0i turbo (z silnikiem adaptowanym z Lancii): tak samo, jak w przykładzie pierwszym, ze względu na identyczną średnicę cylindra (84 mm), czyli pow. 4 tłoków ok. 221,7 cm2, co przy mocy 171 KM/5250 obr.min., daje moc jednostkową ok. 85,7 KM z litra. Efekty są zatem bardzo zbliżone. We wszystkich trzech wypadkach każdy KM pochodził z rozkładu siły doładowania na 1,3 cm2 powierzchni tłoka.

Inaczej w wypadku omawianego silnika 2.0i V6 TB. Przybliżona powierzchnia tłoka jest taka sama, jak w 75 1.8 turbo (także tu identyczna średnica cylindra: 80 mm.) – wynosi ok. 50,27 cm2, ale powierzchnia sześciu (a nie czterech!) tłoków, wynosi aż ok. 301,6 cm2. Rozkład obciążeń jest z tego powodu znacznie korzystniejszy, stąd moc maksymalna 207 KM/6000 obr.min. i rewelacyjna moc jednostkowa ok. 103,7 KM z litra pojemności, w swoim czasie najwyższa na świecie wśród silników sześciocylindrowych produkowanych w dużych seriach. Na każdego KM przypadało aż 1,46 cm2 powierzchni. Oczywiście, zależność między mocą, a powierzchnią roboczą jest mniej więcej stała tylko w teorii, przy założeniu, że producent przewiduje w każdym wypadku taki sam poziom obciążeń i wytrzymałości silnika. W praktyce okazuje się, że z czterocylindrowego silnika Lancii Delta Integrale uzyskiwano, w wersjach drogowych odmiany Evoluzione, moce rzędu 205, 210, a nawet 215 KM, czyli jednostkowe sięgające nawet 107,7 KM z litra, ale drogą do tego było wyższe ciśnienie doładowania, a ponoszonym kosztem – zmniejszenie zapasu bezpieczeństwa, elastyczności i kultury pracy.

W alfowskim silniku 2.0i V6 TB wybrano koncepcję przeciwną niż w doładowanych Deltach. Gdyby umownie podzielić uzyskany efekt na źródła, z których wypływa, proporcjonalnie jego większa część pochodzi z mocnego bazowego silnika, a mniej z turbosprężarki. Ta ostatnia jest stosunkowo mała, a jej maksymalne ciśnienie doładowania nie jest wysokie – wynosi 0,7 bara. Po pierwsze, w związku z tym nie było konieczne tak znaczne obniżenie stopnia sprężania jak np. w Alfie 75 1.8 turbo (wynosi on 8:1). Po drugie, dzięki niewielkim rozmiarom, a więc małej bezwładności, turbina szybko nabiera prędkości obrotowej. Nie ma ani turbodziury czyli chwili oczekiwania po wciśnięciu gazu na porcję mocy wyzwoloną dzięki dopływowi sprężonego powietrza do układu dolotowego, ani tak gwałtownego uderzenia mocy jak w typowych silnikach turbo z lat 80-tych. 2.0 TB cechuje się więc, jak na jednostkę doładowaną, rzadko spotykaną kulturą pracy. Rozwija moc płynnie i progresywnie jak silnik wolnossący, szybko nabiera obrotów, nawet od dolnych rejestrów, a wszystko to wykonuje gładko i po cichu, jakby bez wysiłku. Swoją nadzwyczajną elastyczność zawdzięcza w niemałym stopniu zaawansowanemu systemowi elektronicznej kontroli pracy (Bosch Motronic ML 4.1) – uzyskanie takiego charakteru przy zasilaniu gaźnikowym nie byłoby możliwe.

O takim obliczu TB zadecydowała doskonała kalibracja i dopracowanie układu doładowania, choć w zasadzie jest on dość typowy. Gazy spalinowe z obu kolektorów kierowane są do turbosprężarki Garrett T3/50 (takiej samej, jak w modelu 164 2.0i turbo z 4-cylindrowym silnikiem Fiata / Lancii), zaopatrzonej w zawór upustowy. Turbosprężarka składa się z chłodzonej wodą sekcji turbiny i sekcji sprężarki, umieszczonych na jednej osi, na jednym, rozdzielającym je łożysku. Powietrze doprowadzane jest do sekcji sprężarki z filtra, a po sprężeniu przekazywane do chłodnicy międzystopniowej, czyli wymiennika ciepła typu powietrze-powietrze. Schłodzone, a więc gęstsze i bardziej kaloryczne powietrze zostaje przekazane do kolektora dolotowego. Część sprężonego powietrza przechodzi specjalnym kanałem do przeponowego siłownika zaworu upustowego spalin. Gdy ciśnienie doładowania wzrasta ponad przewidziany poziom, powietrze napierające na przeponę otwiera zawór upustowy i odpowiednia część gazów spalinowych zostaje wypuszczona na zewnątrz, nie trafiając do sekcji turbiny, dzięki czemu ciśnienie doładowania spada do poziomu, przy którym następuje zamknięcie zaworu upustowego. Od tej zasady istnieje zaplanowany wyjątek w postaci systemu overboost. Umożliwia on okresowe zwiększenie ciśnienia doładowania do poziomu, który ze względu na niezbędny margines bezpieczeństwa nie może być utrzymywany przez cały czas. Działanie overboosta polega na tym, że gdy dane napływające do centralki układu wtryskowo-zapłonowego informują o chwilowym zapotrzebowaniu na większą moc, przekazany przez nią impuls uruchamia zawór elektromagnetyczny, który wypuszcza część powietrza z kanału biegnącego do zaworu upustowego i zawraca je do przewodu doprowadzającego powietrze atmosferyczne z filtra do sekcji sprężarki. W ten sposób powietrze, które w danych warunkach otworzyłoby zawór upustowy spalin, nie dociera do niego, bo po drodze zostaje uwolnione. Pod kontrolą centralki sterującej pracą silnika interwencja zaworu upustowego zostaje zawieszona lub następuje z opóźnieniem, dopiero wtedy, gdy ciśnienie doładowania wzrośnie ponad poziom dopuszczany przez overboost.

 

Silnik 2.0 V6 TB stosowany był w czterech modelach Alfa Romeo: w 164 (w latach 1991-97), w Gtv i Spiderze (odpowiednio od 1995 i 1996 do 2000 r.) oraz krótko w 166 (1998 – 2000). Progu XXI w. nie przekroczył: ze względu na trudności ze spełnieniem nowych norm ekologicznych i niską rentowność jego małoseryjnej produkcji uznany został za nierozwojowy#5 i wyszedł z produkcji. Z przemysłowego punktu widzenia decyzja zapewne nieunikniona, ale dla alfisty wielka szkoda. Był to prawdziwy klejnot, nawet na tle mocnej gamy silników Alfy.

#5 Inwestycja rozwijająca ten silnik do wersji 24v nie rokowałaby szans na zwrot poniesionych kosztów.

 

Okiem użytkownika: 2.0 V6 TB w Alfie 164

Pierwsze wrażenie jest tradycyjne dla alfowskich V6: pięknie wygląda.

Chromowane kolektory, sztuk sześć, zawsze robią wrażenie na profanach. Jeżeli właściciel ma samochód od nowości albo przynajmniej kupił go w stanie takim, że chrom kolektorów nie jest zbyt ubrudzony, to jedną z przyjemniejszych stron posiadania V6 TB jest możliwość polerowania ich w niedzielne przedpołudnie…

Natomiast pierwsze wrażenia z jazdy są mieszane. Szczególnie, gdy samochód jeździ głównie po mieście. Na „dole” jest bardzo ospały, nie imponuje mocą. Owszem, przyśpiesza, ale nie tak, jak można by oczekiwać od silnika z dopiskiem turbo. Tak już jest. Pamiętajmy, że pracuje sześć cylindrów, a nie cztery. Moc uzyskiwana „na dole” musi być po prostu mniejsza niż rzędowej czwórki Twin Spark. Duże opory własne, mniej o jedną świecę. Silnik musi się wkręcić. A gdy już się wkręci, to w 164 pojęcie hamowania silnikiem prawie nie istnieje. O tym też warto pamiętać i się tego nauczyć.

Aczkolwiek… nie jest tak źle. Przy delikatnym puszczeniu sprzęgła bez dodawania gazu dobrze wyregulowana 164 V6 TB powinna ruszyć z minimalnym albo wręcz zerowym wpływem na obroty biegu jałowego. Tak, tak. To, co jest minusem, bo silnik musi się wkręcić, potrafi być także plusem. Mowa o bezwładności. Często zdarza się tak, np. przy cofaniu, że lekko przegazowując silnik puszczam gaz i dopiero potem odpuszczam sprzęgło. Alfa rusza i po prostu… sama jedzie na obrotach jałowych! To piękne, nie miałem tego w 1.8 TS w 155, tutaj znajduję to jako jeden z przyjemniejszych tricków.

Gdy silnik zgnuśnieje po kilkuset kilometrach jazdy miejskiej, naprawdę marnie wychodzi mu delikatne ruszanie spod świateł. Ale wystarczy podróż gdzieś dalej, przyprawiona lekkimi ekscesami w okolicach 4-5 tysięcy obrotów i przy powrocie do miasta silnik zmienia się. Może nie radykalnie, ale czuć, że tego mu było trzeba. Przedmuchiwanie zaworów. Kolejna rzecz, o której warto pamiętać w weekendy. (Żeby nie być posądzonym o namawianie do przesadnie szybkiej jazdy – na 4 biegu 4000 obrotów, to 110-120 km/h, a więc podróżna większości kierowców na dwupasmówkach).

Przychodzi moment, gdy przyśpieszamy. Czołgając się „z dołu” przekraczamy magiczną barierę 2500-3000 obrotów. I wtedy się zaczyna. Zupełnie nie czuć dziury turbo. Przynajmniej nie powinno się jej czuć, chyba, że rzeczywiście szybko przyśpieszamy i nie robimy tego z jedynki. Z chwilą załączenia się turbiny w samochód wkracza moc – właśnie ta, której oczekujemy po znaczku TB na klapie bagażnika. Wtedy już wszystko dzieje się szybko. I tu uwaga. Niewprawny, nieprzyzwyczajony kierowca od razu dojdzie do odcięcia, a to błąd i to z dwóch powodów. Raz, że niepotrzebnie obciążamy silnik, dwa, że moment powyżej 5500 obr. nie jest już powalający. W TB warto zmienić bieg wcześniej niż zwykle, by o bieg wyżej załapać się jeszcze na poziom ok. 3500 obrotów. Sprężarka, choć nie ma oczywiście podtrzymania turbiny, przy szybko wykonanej zmianie biegów nie zdąża na tyle zwolnić, by trzeba ją było ponownie rozpędzać. W takich chwilach kierowca dokładnie wie, co ma pod maską. To niesamowite, jak ta bądź co bądź jedna z najmniejszych V6-ek potrafi targać 164-ką przy odpowiednim operowaniu biegami i gazem. A podobno to tylko „soft turbo,” nic wyczynowego… Zresztą, niekiedy silnik potrafi za dużo, a kierowca za mało. Drugim grzechem świeżego właściciela V6 TB, prócz żyłowania powyżej 5500 obrotów, jest fakt, że nie umie opanować samochodu na jedynce i dwójce, gdy załącza się turbo. Do tego trzeba dojść, tego trzeba się nauczyć. To przychodzi z czasem.

Nie wszyscy wiedzą, że TB ma tzw. overboost. Po wciśnięciu gazu naprawdę do oporu czuć, ze silnik krzesze z siebie dodatkowe konie mechaniczne. Do tego, jak umiejętnie i świadomie, z właściwym umiarem korzystać z overboosta, trzeba dojść samemu. A na początku nauczyć się wyczuwać jego interwencję. Bo nawet przy pokaźnej masie własnej Alfy 164 daje ona o sobie znać.

Podstawową sprawą w eksploatacji TB jest dbałość o silnik. Olej wymieniam co 10 tys. kilometrów. Pod żadnym pozorem nie wolno zimnego silnika traktować nadmiernym gazem. Po to mamy zakres do 2500 obrotów, by dojść do odpowiedniej temperatury oleju, w którym pracuje sprężarka. Szkoda, że w 164 nie ma wskaźnika jego temperatury tak jak było to w 155, ale po pewnym czasie można nauczyć się aproksymować odpowiednie warunki pracy ze wskaźnika ciśnienia oleju. Jeżeli na biegu jałowym schodzi ono do 2 barów, to znaczy, że „już można.”

To samo działa w drugą stronę. Teoria mówi, że przed wyłączeniem silnika powinno się odczekać minutę-dwie, aby sprężarka ostygła. Inaczej może się po prostu zatrzeć. Ja nigdy nie czekam już po zaparkowaniu. Po prostu ostatnie 5 minut przed miejscem docelowym spędzam na jeździe między 1500 a 2000 obrotów, z „nieruchomą” turbiną. A gdy na trasie trafi się odpowiednia stacja paliwowa, czas, jakiego 164 potrzebuje do spokojnego zwolnienia ze 120 do 20 km/h na prostej, płaskiej drodze, wystarcza aby zwolnić bieg, wrzucić na luz i dotoczyć się do wjazdu na stację schładzając sprężarkę w sposób adekwatny do ceny regeneracji turbiny, gdy się o to nie dba.

Pierwszą rzeczą, której musiałem się nauczyć po przesiadce z 1.8 TS było… wyprzedzanie. W normalnym aucie zrzucamy na trójkę, wciskamy gaz i zaczynamy wyprzedzać. Zmieniamy na czwórkę i wracamy na swój pas. Otóż w TB wygląda to trochę inaczej. W momencie, w którym powinniśmy zmienić bieg na czwarty, wyprzedzany pojazd widać już w środkowym lusterku. Zryw samochodu nie ze startu zatrzymanego, lecz z redukcji w dobrze dobranej chwili, trafiającej w szczyt momentu obrotowego, jest czymś porywającym. W dosłownym sensie – ta trójka wraz z ciosem w gaz potrafi porwać samochód tak, że na drodze pogiętej koleinami nie zawsze bywa to bezpieczne.

Czas wyprzedzania przy użyciu TB w porównaniu do 1.8 skraca się prawie dwukrotnie. A to nakłada na kierowcę nową odpowiedzialność. Wiele zależy od jego pojmowania bezpieczeństwa. TB potrafi tyle, że zachęca do szybkich, ryzykownych manewrów z wykorzystaniem całej mocy oferowanej przez sprężarkę. Lepiej jednak powstrzymać emocje i chęć nasączenia się adrenaliną. Można przecież wykorzystać fakt, że TB ciągnie tak samo dobrze na piątce, jak na trójce. A gdy zdarza się konieczność wyprzedzenia na trójce, tuż po manewrze przechodzę od razu na piątkę, czekając ze sprzęgłem na odpowiedni moment synchronizacji obrotów tarcz, aby nic nie szarpnęło w chwili włączenia biegu, gdy obroty zdążyły już trochę spaść. To wymaga praktyki. Po pewnym czasie wystarczy rzucać okiem tylko na obrotomierz: wiadomo, że liczba 3000, to nieco ponad 100 km/h. Można po wyjęciu trójki zupełnie gładko wejść w obroty i jechać dalej.

Skrzynia biegów w mojej 164 V6 TB jest ciekawie zestopniowana. Jedynką dochodzę do 60 km/h, dwójką… do 90. Na trójce odcięcie zachodzi przy mniej więcej 135 km/h, czwórka dociąga do 160, a piątka… kto to wie! Na piątce na A4 w stronę Krakowa wskazówka obrotomierza jeszcze chciała iść dalej, choć na liczniku było 240 km/h. Widać więc, że jedynka ma za zadanie tylko rozpędzić z postoju i nic więcej; w normalnej miejskiej jeździe zupełnie jej nie używam. A z drugiej strony, najwyższy bieg to niby typowy nadbieg, ale proszę za bardzo się tym nie sugerować – nie zawsze trzeba go zmieniać przy wyprzedzaniu. Jeżeli nic się nie zbliża, wciśnięcie gazu przy 3000 obrotów zupełnie wystarcza. Czuć, że samochód przyśpiesza, a nie próbuje przyśpieszać, jak w TS. To właśnie kolejna cecha TB, którą lubię: przyśpieszenie czuć na każdym biegu. A jeśli to mało, zawsze można zrzucić na czwórkę i delektować się tym, co silnik wyprawia z błędnikiem w zakresie od 120 do 160 km/h. Brakuje mi tylko trochę szóstki. Przy obecnych cenach benzyny i popółnocnych godzinach mojego podróżowania bardzo by się przydała. Albo tempomat.

Zużycie paliwa w 164 V6 TB to ciekawy temat. Są dwie szkoły. Albo po mieście pali 15-17 l./100 km, a w trasie 10 do 12, albo POTRAFI spalić 10 w mieście, a w trasie… 7. Zależy to nie tyle od obrotów, ile od tego, jak szeroko otwieramy przepustnicę. To prawda, że gdy turbina pracuje, a pedał jest w podłodze, wydaje się, że słychać, jak z baku dochodzą odgłosy wirowego zasysania paliwa. Ale można też jeździć spokojnie, między 1500, a 2500, a w trasie trzymać stale 3000 obrotów i zejść do podanego wyżej zużycia paliwa. Tak, 7 litrów poza miastem, z dwustukonnego, dwulitrowego V6. Wszystko zależy od kierowcy. To następna pozytywna cecha: dobierając sposób jazdy można sterować zużyciem paliwa i choć to samo odnosi się do każdego silnika, to różnica w częstotliwości napełniania baku przy spokojnej i przy ostrej jeździe jest w TB naprawdę znaczna.

Mankamentem TB, przynajmniej w 164, jest cieknący napinacz paska rozrządu. To typowe, że okolice prawego przedniego wahacza są spocone. Ten typ tak ma. Radykalnym rozwiązaniem jest zmiana napinacza hydraulicznego na prosty, mechaniczny. Wtedy problem znika na zawsze i w żaden sposób nie szkodzi to silnikowi. Co ciekawe, mechaniczne napinacze produkowane są na Śląsku.

Innym „mankamentem” TB jest stukanie zaworów. Właśnie mankamentem w cudzysłowie – trzeba się po prostu przyzwyczaić do tego, że TB tak pracuje i że, szczególnie po otworzeniu maski, naprawdę to słychać. Nawet świeżo wyregulowane zawory potrafią stukać i raczej zależy to nie od precyzji ich regulacji, ale od przebiegu silnika. Są TB, które nie stukają, z kolei mój robi to namiętnie. Dopóki stuk nie staje się przeraźliwy, nie jest to wada. Zresztą z wnętrza dobrze wygłuszonej 164 poniżej 4 tysięcy obrotów silnika w ogóle nie słychać. A jeżeli nawet, to na pewno nie stukanie zaworów.

Kolejną niesłusznie braną za wadę cechą TB jest niestabilność pracy na biegu jałowym. Nie mruczy jak inne silniki. Jest podenerwowany; słychać ciągłą walkę o obroty, szczególnie gdy włącza się kompresor klimatyzacji. I to też jest normalne. Ciekawostka: trzylitrowy V6 ma to samo, nie chodzi tak idealnie równo jak te plastikowe silniczki z radiowych promocji. To również jest normalne. Silnik Alfa Romeo: żywa bestia z własnym charakterem. Natężenie tych różnych chropowatości zależy od regulacji silnika, prawidłowej pracy sondy lambda i innych czynników. Bywa, że chodzi niestabilnie, bo właśnie zgnuśniał w mieście, to znowu mruczy miarowo, aż miło.

Trzeba wspomnieć o znaczeniu świec w TB. Gdy się przegrzeją, np. z winy zepsutego termostatu (a to się zdarza), warto je od razu wymienić na nowe. I to wszystkie, bo na dwóch różnych rodzajach świec po takim zdarzeniu turbo delikatnie szarpie. Wymiana eliminuje tę bolączkę. A gdy szarpie, warto sprawdzić silnik z nowymi świecami.

Temperatura pracy silnika – osobny, ważny temat. To normalne, że podczas jazdy za miastem woda ma tylko 70 stopni, nawet na nowym termostacie. Dopiero w korku dochodzi o 90 stopni i tam się już zatrzymuje. Jeżeli jednak nie zrobi tego i dojdzie do 100-110 stopni, świadczy to albo o nieprawidłowej pracy termostatu albo o innych problemach z chłodzeniem (jak np. typowe dla 164 popsucie się czujnika pierwszego biegu wiatraka chłodnicy) Kiedy stanie się nieszczęście i temperatura wzrośnie nadmiernie, jako pierwsze wysiadają… świece. Silnik chodzi jak tarka; wtedy należy się jak najszybciej zatrzymać. Taki system wczesnego ostrzegania jest bardzo pozytywny – na pewno uratował niejeden silnik przed poważniejszą naprawą z powodu głębokiego przegrzania.

Następna sprawa odnośnie temperatury. Bardzo czuć to, że jest lato i upał. Silnik traci moc, turbo już nie wciska w fotel tak jak gdy jest zimno. Niestety, trzeba to przyjąć do wiadomości i przyzwyczaić się do tego. Można zawsze pojechać sobie w nocy i wtedy dysponować naprawdę pełną mocą.

TB potrafi brać olej przy ostrej jeździe. Widać to po kolorze dymu w lusterku w chwilach, gdy turbina daje z siebie wszystko. Ale przy spokojnej jeździe silnik nie powinien wziąć ani mililitra oleju (pod warunkiem, że napinacz nie cieknie). Sprawdziłem to jeżdżąc długo w trybie Matka Teresa w mieście i poza nim, prawie bez korzystania z turbiny. Nie wziął nic. Po dwóch tysiącach ostrej jazdy, 120-160 km/h, trzeba było dolać cały litr. Stan oleju trzeba koniecznie często sprawdzać, szczególnie, gdy jeździ się ostro. Turbina musi pracować w środowisku olejowym, a gdy go zabraknie…

I ostatnia wada TB w 164. Wada „by design.” Paski silnika zawsze wytrą sobie szczeliny w plastikowej obudowie prawego nadkola. Zawsze. Nie pomaga wymiana tego elementu na nowy i nie ma to sensu, bo prędzej czy później znowu powstaną wcięcia. Projektanci nie wykazali się wyobraźnią w tym detalu. Nie widziałem jeszcze 164, która nie miała by wyciętych szczelin.

Podsumowując, TB w ciężkiej 164 sprawdza się znakomicie. Choć to nie trzylitrówka, choć jest nieco mułowata na dole, to działa zadziwiająco prawidłowo, gdy posiłkuje się turbiną. Należy o nią i o cały silnik dbać, z wyczuciem rozgrzewać i schładzać, sprawdzać i wymieniać olej, nie żałować, gdy trzeba, kompletu nowych świec, nie tankować na podejrzanych stacjach. Wtedy silnik będzie służył długo i bezproblemowo. Mój ma obecnie przebieg 209 tysięcy km i nie ma nic, do czego można by się przyczepić. Przeciwnie: został dopieszczony do takiego stanu, że może stanowić punkt odniesienia co do kultury i sposobu pracy TB. To bardzo dobry silnik, który pozwala zarówno wyszaleć się, jak i jeździć w miarę ekonomicznie. Wielka szkoda, że nie jest już produkowany.

Okiem użytkownika: 2.0 V6 TB w Alfie Gtv

  • Dwustopniowe wyzwalanie mocy. W zakresie od 1 do 3 tys. obr./min. panuje spokój; dzieje się niewiele. Jeżeli rusza się normalnie, z wolnych obrotów, nie podnosząc ich przed puszczeniem sprzęgła jak przy jeździe na czas, na początku zryw nie jest lepszy niż w całkiem przeciętnych samochodach. Po przekroczeniu 3 tys. obr. następuje nagły, brutalny wręcz przyrost mocy, powodujący wyrywanie kierownicy z rak nawet na suchym asfalcie. Wtedy utrzymanie prostego toru jazdy wymaga wykonywania szybkich, drobnych korekt kierownicą. Wyraźnie czuje się moment, w którym sprężarka zaczyna tłoczyć powietrze, ale nie jest to uderzenie ani szarpniecie. Raczej zdecydowane ruszenie do przodu, tak jakby kierowca przypomniał sobie o zaciągniętym hamulcu ręcznym i dodając gaz przy 3000 obrotów nagle zwolnił dźwignię. Syk turbiny na około sekundę wcześniej informuje o tym, co za chwilę nastąpi.
  • Silnik ma swój określony, wyraźnie preferowany zakres obrotów, który nie sięga zbyt wysoko i kończy się dość zdecydowanie tuż powyżej 5500. Kręcenie go wyżej jest bezcelowe. Jest natomiast absolutnie przystosowany do wykorzystywania go w górnym paśmie tego właściwego zakresu i odporny na to przez dowolnie długi czas. W trasie utrzymuję poziom ok. 5500 obr. na sporych odcinkach, co nie robi na silniku żadnego wrażenia. Potrafi w takich warunkach przejechać na raz 1000 km utrzymując stałą temperaturę ok. 90° C. W powolnej jeździe miejskiej i korkach szybko się nagrzewa, ale nie można tego uznać za wadę, bo nie dochodzi do przegrzania.
  • Dźwięki. Na wolnych obrotach praca lekko nierówna. Terkoczący warkot sugeruje napięcie, jak gdyby pedał gazu był na stałe lekko wciśnięty. Do tego jest suchy, ze słyszalną metaliczną perkusją popychaczy w rozrządzie. Wcale nie obiecuje tej barwy i soczystości brzmienia, która atakuje uszy, gdy silnik bierze się do poważnej roboty. Ale przez cały czas po fakturze brzmienia daje się poznać, że jest ona spleciona z sześciu, a nie z czterech instrumentów. Towarzyszy temu łagodny, wręcz uspokajający bulgot wydechu. Na wysokich obrotach nie zostaje ślad po tym niekoniecznie miłym dla ucha terkotaniu. Do kabiny przenika przyjemnie wibrujący ryk z głodnego lwiego gardła, grający pełnym, środkowym rejestrem, a w tle wyraźny świst turbosprężarki.
  • Jadąc dość dynamicznie i tak dobierając prędkości obrotowe i przełożenia, by turbosprężarka stale miała co robić, trzeba szybko zmieniać biegi, by nie dopuszczać do spowolnienia jej pracy i robić to często, bo wkręcanie silnika na obroty i rozpędzanie samochodu następuje wtedy tak szybko, że w ciągu chwili dochodzi się do końca zakresu użytecznych obrotów. Z silnika korzysta się najbardziej efektywnie po dobrym poznaniu przełożeń skrzyni – precyzyjnie dobierając odpowiedni bieg i czas zmiany. Wtedy można napędzać samochód wyjątkowo zwinnie i bez zawahania.
  • Charakterystyczny jest efekt współpracy mocnego silnika sześciocylindrowego z małą turbosprężarką. Można powiedzieć, że to soft turbo: tłoczy powietrze pod ciśnieniem do 0,7 bar. Dzięki temu zamiast dużej bezwładności i turbo dziury, a później brutalnego progu mocy i uderzenia, mamy zachowaną kulturę pracy silnika, który dobrze ciągnie także z niskich obrotów.
  • Wysoka bezawaryjność pod warunkiem odpowiedniej dbałości o silnik. Mam na myśli przede wszystkim dbałość o turbinę czyli nie wyłączanie silnika od razu po dojechaniu do celu lub schładzanie jej w trakcie dojazdu (ostatnie 2-3 km na niskich obrotach, tak, by nie pracowała). Przestrzeganie dość częstych terminów wymiany oleju, stosowanie wysokiej jakości, w miarę gęstego oleju, kontrolowanie stanu płynu chłodzącego i świec.
  • Prawidłowe ustawienie zaworów bywa kłopotliwe, a należy to robić co 20 tys. km (wcześniej, jeżeli przy którejś z głowic cykanie staje się głośniejsze od normy). W takich wypadkach okazuje się, że nie każdy mechanik, który na początku lekceważąco twierdził, że „to silnik jak każdy inny”, potrafi to dobrze zrobić.
  • Jak na 200KM, zużycie paliwa jest umiarkowane. Przy spokojnej jeździe można zejść poniżej 9 l./100 km. Jest także równomierne, utrzymuje się na poziomie 11 l./100 km (w mieście z reguły nie ma potrzeby przekraczać poziomu 3000 obr.). Silnik spala najwięcej przy naprawdę szybkiej jeździe (ok. 200 km/h) – wtedy jest to prawie 15 l.
  • W silniku tym w stosunku do ustawienia seryjnego drzemie jeszcze spory potencjał. Nawet niewielka ingerencja może znacząco podnieść jego moc.

Michał Ociepa

Silnik 3.0 V6

Rzut oka na blok i głowicę silnika Alfa Romeo 2.5 V6 z końca lat 70. wystarczał, by dojść do wniosku, że jego konstruktorzy przewidzieli dużo miejsca na rozbudowę pojemności skokowej. Później okazało się, że pierwszą zmianą było zmniejszenie tej jednostki do dwóch litrów, ale we wrześniu 1987 r. pojawiła się wersja trzylitrowa, na początku w Alfie 75 3.0i V6 America i Milano Verde (odmiana na rynek USA). Silnik powiększono przez zwiększenie średnicy cylindrów o 5 mm i wydłużenie skoku tłoka o 4,3 mm. Całkowita pojemność skokowa wzrosła do 2959 cm3; pojemność każdego cylindra wynosi ok. 493 cm3.

Budując jednostkę trzylitrową przejęto wszystkie cechy główne silnika 2.5 V6. Doszło w ten do znakomitego połączenia – pierwowzór miał wszelkie zalety, wszelkie atuty, by stać się na około dwie dekady jednym z najlepszych silników w swojej klasie. Wystarczyło dodać mu jeszcze więcej przestrzeni i oddechu, by w wersji 3.0 wejść w zakres naprawdę dużych mocy. Już w pierwszych odmianach w Alfie 75 było to 182-185 KM, czyli 61,5-62,5 KM z litra pojemności skokowej. W 1990 r. Alfa 75 3.0i V6 osiągała moc 189 KM, a Alfa 164 w mocnych wersjach S (na rynek USA) i Quadrifoglio (na europejski): nawet 197-200 KM.

Silnik 3.0 wprowadzony został jednocześnie w dwóch odmianach. Ten przeznaczony do Alfy 75 z wyglądu jest bardzo podobny do wersji dwu- i półlitrowej; różni się od niej głównie szeregiem wymiarów. Wałki rozrządu są takie same, zamienne między obiema wersjami. W związku z powiększoną średnicą cylindra większe niż w 2.5 są średnice zaworów. Spaliny trafiają do szerszych kanałów kolektorów wydechowych. Natomiast fakt wydłużenia skoku tłoka oznacza siłą rzeczy, że inny jest wał korbowy, a konkretnie dłuższe jego wykorbienia – mówiąc dokładnie, większa odległość od osi czopów głównych do osi czopów korbowych, bo właśnie to w ruchu obrotowym wału przekłada się na dłuższy ruch posuwisty tłoka czyli jego skok. Ta cecha układu korbowego, nadająca mu większy moment bezwładności, decyduje o trochę mniej agresywnym charakterze wersji trzylitrowej. Blok silnika różni się tylko tym, że mieści większe tuleje cylindrowe, o wewnętrznej średnicy 93 mm.

Następna różnica dotyczy systemu sterowania. Podczas, gdy w silniku 3.0 w Alfie 75 Milano Verde i V6 America bezstykowy zapłon elektroniczny oraz układ elektronicznego, wielopunktowego wtrysku paliwa Bosch L-Jetronic pozostał bez zmian w stosunku do 2.5, to w 75 3.0i V6 od 1990 r., w S.Z. i R.Z. oraz w modelu 164 (odmiana poprzeczna, o której poniżej) za sterowanie elektroniczne odpowiadał najnowocześniejszy w tym czasie, zintegrowany system elektronicznego zapłonu i wielopunktowego wtrysku Bosch ML-4.1, od 1990 r. pod nazwą Motronic. W aparacie tym centralka elektroniczna otrzymuje i przetwarza w czasie rzeczywistym (400 operacji na sekundę) dane z czujników, informujące m.in. o prędkości obrotowej, tempie przepływu powietrza, temperaturze cieczy chłodzącej oraz położeniu przepustnicy, przelicza te parametry na chwilowe zapotrzebowanie silnika i koordynuje działanie wtrysku i zapłonu jako ich funkcję, regulując odpowiednio czas podawania paliwa przez wtryskiwacze oraz kąt wyprzedzenia zapłonu.

Ponadto, system ten ustawia właściwe obroty biegu jałowego, odcina podawanie paliwa po zwolnieniu pedału przyśpiesznika (co sprzyja oszczędności paliwa i wspomaga hamowanie silnikiem) oraz mierzy stopień koniecznego wzbogacenia mieszanki podczas zimnego rozruchu (zastępując ssanie) i podczas przyśpieszania, wreszcie, odcina dopływ paliwa po osiągnięciu maksymalnej, dopuszczalnej liczby obrotowej na „czerwonym polu”. Dzięki precyzji sterowania możliwe jest osiągnięcie jednocześnie dwóch trudnych do pogodzenia celów: optymalnych osiągów i rozsądnego zużycia paliwa, które nawet w 200-konnej wersji 164 Quadrifoglio pozostawało podczas jazdy szosowej na poziomie poniżej 10 l./100 km. System Motronic nie zawiera żadnych ruchomych, pracujących części mechanicznych, co wpływa korzystnie na jego trwałość i niezawodność.

Na osobną wzmiankę zasługuje silnik Alfy S.Z. i R.Z. W zasadzie przejęty z seryjnych 75, otrzymał jednak fabryczny tuning polegający na poprawieniu oddychania czyli poszerzeniu kanałów dolotowych i kolektorów wydechowych, wypolerowaniu tych pierwszych, zmianie profili krzywek wałków rozrządu na bardziej agresywne i dokładnym wyważeniu i wyosiowaniu wału korbowego. Zabiegi te, w połączeniu z użyciem wspomnianego układu Motronic, umożliwiły zwiększenie mocy do 207 KM przy 6200 obr./min.

Druga odmiana silnika 3.0, zastosowana w Alfie 164, została wyraźnie zmodyfikowana. Przede wszystkim zamontowana jest poprzecznie, ułożona w komorze silnikowej pod kątem, lekko nachylona ku przodowi – i współpracuje z poprzeczną skrzynią biegów. Najwyraźniejsza różnica, to zmieniony układ dolotowy w postaci prostokątnego, aluminiowego kolektora, umieszczonego na lewej głowicy, z którego wychodzi rząd sześciu giętych, chromowanych rur, zasilających cylindry obu głowic (kolejno, od lewej, kanały te doprowadzają powietrze do cylindrów 4-1-5-2-6-3). Dla Alfy 164 zaprojektowano także nietypowe mocowanie silnika do ramy pomocniczej (podtrzymującej także m.in. skrzynię biegów). W górnej części jeden punkt kotwiczący ustala zespół napędowy poprzecznie, zapobiegając ruchom wzdłuż wału korbowego, natomiast z trzech mocowań dolnych jedno zawiera drążek reakcyjny, a dwa wsparte są na poduszkach hydraulicznych, pełniących rolę amortyzatorów silnika. Tłumienie odbywa się na zasadzie przetłaczania glikolu, który, jako ciecz niskokrzepnąca, zachowuje swoje właściwości nawet w bardzo niskich temperaturach. Amortyzatory te, zastępujące tradycyjne poduszki gumowo-metalowe, szybciej i skuteczniej neutralizują wahania bryły silnika, zarówno te o małej, jak i o dużej częstotliwości. Jest to istotne, bo kołysanie umieszczonego z przodu, potężnego silnika, którego masa wraz z osprzętem stanowi niemal 1/4 całej masy pojazdu, wpływałoby niekorzystnie na jakość prowadzenia i stabilność samochodu. Kolejna modyfikacja polegała na wprowadzeniu w 1991 r. układu natrysku oleju na denka tłoków, omówionego w opisie wersji 2.0 V6 TB.

Listę zmian, jakie wniósł poprzeczny silnik 3.0 V6 w Alfie 164, uzupełnia układ sterowania pracą silnika w postaci systemu wtryskowego Bosch ML-4.1, od 1990 r. pod nazwą Motronic, o którym mowa powyżej. Dodatkowe różnice, występujące w 200-konnej odmianie tego silnika, w 164 S (USA) i Quadrifoglio (rynki europejskie), to stopień sprężania podwyższony do 10:1 i zmienione wałki rozrządu o ostrzejszym profilu krzywek#6.

#6 Z tego powodu wałki te wykorzystuje się czasami jako element tuningowy do silników 2.5 V6, np. w Holandii popularne było wzmacnianie nimi seryjnych Alf 155 V6.

Proteo

Ważnym etapem w rozwoju silnika V6 3.0 był rok 1991. Wtedy to Alfa Romeo przedstawiła prototypowy model supersportowy, nazwany Proteo (nazwa jest zbitką słów PROTotipo – Alfa RomEO). Zastosowano w nim jednostkę 3.0i V6 z innowacją w postaci 4 zaworów na cylinder. W tym okresie wśród seryjnie produkowanych silników Alfy tylko bokser 1.7 16v miał już za sobą przejście na technikę czterozaworową. Zmiany w silniku Proteo, to przede wszystkim zupełnie przeprojektowany rozrząd: po 2 górne wałki rozrządu w każdej głowicy, napędzane paskiem zębatym i bezpośrednio sterujące zaworami (czyli pełny układ DOHC, bez dotychczasowych dźwigienek i drążków popychaczy). Co więcej, w Proteo wprowadzono elektrohydrauliczny, sterowany elektronicznie układ zmiennych faz rozrządu, zastosowany wówczas po raz pierwszy i dotychczas jedyny w silnikach V6 Alfy. Ta druga modyfikacja pozostała w silnikach sześciocylindrowych bez kontynuacji, ale 24-zaworowy rozrząd miał się przyjąć w wersji 3.0 już wkrótce. W ten sposób narodziło się nowe pokolenie alfowskich jednostek V6 ze stosownym oznaczeniem 24v. Natomiast Alfa Proteo nie miała, niestety, dalszej historii i, jak tyle innych pięknych prototypów, trafiła do muzeum firmy w Arese. Warto o niej pamiętać ze względu na wybitnie sportową charakterystykę: moc 256KM/7200 obr./min. i moment obr. 277 Nm/5000 obr./min., wartości bardzo wysokie, jak na trzylitrową jednostkę wolnossącą o przeznaczeniu drogowym#7.

#7 Nawiasem mówiąc, znaczenie Proteo polega również na tym, że użyty w niej nowatorski układ napędu na cztery koła Viscomatic ze zmiennym, elektronicznie sterowanym rozkładem sił napędowych, został następnie wykorzystany w Alfie 164 Q4. A także na tym, że był to jeden z pierwszych, jeśli nie pierwszy na świecie samochód o zmiennym kształcie nadwozia (coupé-cabrio) � typ, który przyjął się w 10 lat później i obecnie jest coraz popularniejszy (np. Renault Megane CC). Stąd też gra słów: Proteo to nie tylko Prototipo Alfa Romeo, ale także nawiązanie do imienia Proteusz – boga z mitologii greckiej, potrafiącego zmieniać swą postać.

Dalsze lata wersji 12v – 164 i Spider

Silniki 3.0 V6 12v nie zeszły ze sceny z chwilą wprowadzenia wersji 24v. Trzylitrowa Alfa 164 dostępna była do końca produkcji, czyli do roku 1997, w obu wersjach, dwunasto- i dwudziestoczterozaworowej. Ponadto, w 1995 r. dwunastka trafiła pod maskę nowego modelu Alfy. Na Salonie Samochodowym w Genewie zadebiutowały dwa nowe samochody sportowe: Gtv i Spider. Wersja coupé dostępna była z silnikami rzędowymi oraz 2.0 V6TB i 3.0 V6 24v, natomiast Spider początkowo oprócz rzędowych TS i dwulitrowego V6 turbo otrzymał właśnie dwunastozaworową wersję 3.0 V6. Być może konstruktorzy uznali, że jej średnioobrotowa charakterystyka ze szczytem mocy i momentu obrotowego przypadającymi przy niższych prędkościach obrotowych lepiej pasuje do Spidera, który, choć zgrabny, jest bardzo ciężki. Ale możliwe również, że… postanowiono po prostu upłynnić pozostający w fabryce w Arese zapas części do starszej wersji, powoli kończącej już karierę i złożyć z nich serię jednostek dla Spidera. Trudno to wykluczyć, biorąc pod uwagę, że choć w pięcioleciu 1995-2000 zakład opuściło ponad 30 tys. Spiderów, to silnik trzylitrowy napędzał tylko 3888 spośród nich. W 2000 r. ostatecznie zakończyła się kariera silników 3.0 V6 12v i 2.0 V6 TB. Później zarówno Gtv jak Spider wyposażone były już tylko w jeden silnik sześciocylindrowy: 3.0 V6 24v, o którym poniżej.

Wersja 3.0 V6 24v

W 1992 r. pojawiła się nowa wersja silnika 3.0 V6, tym razem dwudziestoczterozaworowa. Modyfikacji, opartych o nowe rozwiązania, użyte rok wcześniej w prototypowym modelu Proteo, dokonał zespół konstruktorów pod kierownictwem Alessandra Piccone, który w tym okresie odpowiadał w Alfa Romeo za silniki. Ponieważ Alfa 75 właśnie przestała być produkowana, nowa wersja początkowo znalazła zastosowanie tylko w modelu 164 (3.0i V6 24v Super i Quadrifoglio Verde), dopiero w 1995 r. otrzymała ją również Gtv, w 1998 r. 166, a w 2000 r. Spider. Warto podkreślić punktualność zmiany z 12v na 24v. Po pięciu latach od debiutu starsza wersja, choć nadal w pełni konkurencyjna, przestała już być poruszającą nowością. Prezentacja sześciocylindrowych Alf z nowocześniejszymi i wzmocnionymi jednostkami sprawiła, że o marce znowu zrobiło się głośno jako o producencie przede wszystkim znakomitych silników.

Wersja 24v przejęła wiele elementów z jednostki dwunastozaworowej, szczególnie tych leżących poniżej głowicy. Nie zmieniły się skrzynia korbowa i wał, miska olejowa i pompa wraz z filtrem oleju, tuleje cylindrowe i ich osadzenie w bloku i szereg detali należących do osprzętu. Nowości, to inne tłoki i przede wszystkim głowice, które mają po dwa górne wałki rozrządu, cztery zawory na cylinder, bezobsługowe, hydrauliczne popychacze zaworów i inne modyfikacje.

Wspomnieliśmy poprzednio, że projektując silnik V6 konstruktorzy rozwiązali głowicę inaczej niż w R4. Zamiast przejąć kąt 80° między trzonami zaworów i półkuliście zamknięte komory spalania wraz z koncepcją prostego, a więc szybkiego przebiegu ładunków, wybrali kąt 46°, zamknięcie komór płytką soczewką i koncepcję odbicia ładunków od główki tłoka. Dzięki takiemu rozstawieniu zaworów głowica była węższa, a mechanizm napędu zaworów wydechowych przez dźwigienki miał mniejsze wymiary i bezwładność. W dwuwałkowej głowicy 24v ten ostatni argument stracił znaczenie (bezpośredni napęd obu rzędów zaworów wałkami, wyeliminowanie dźwigienek), a jednak tę samą koncepcję posunięto jeszcze dalej, zwężając kąt rozwidlenia zaworów do 37,10°.

Wymaga to kilku słów wyjaśnienia. W dawniejszych silnikach Alfa Romeo priorytetem był prosty, wolny od zawirowań przebieg ładunków, co zapewniało szybkie spalenie każdej porcji, ich sprawną wymianę, krótki czas trwania suwu pracy, a więc i wszystkich suwów, i w efekcie duże prędkości obrotowe i dobre osiągi#8. W miarę postępu technologicznego konstruktorzy nauczyli się panować nad zawirowaniami mieszanki w chwili jej wybuchu w komorze spalania, dzielić je na pożądane i niepożądane i wykorzystywać te pierwsze. Odpowiednie ukształtowanie kanałów ssących, które są nachylone do osi cylindra prawie prostopadle i przed samym gniazdem zaworowym skręcają do komory spalania, powoduje mocne odbicie i zakręcenie ładunku, a co za tym idzie szybki i równomierny przebieg płomienia i maksymalną efektywność uderzenia w tłok. W rezultacie wersja 24v przy każdym, mniejszym czy większym wzniosie zaworu, jest bardziej przepustowa niż 12v, dlatego też zużywa więcej paliwa.

#8 Kwestia obszerniej opisana w monografii klasycznego, czterocylindrowego silnika Alfa Romeo [zobacz].

Dodatkową korzyścią z faktu, że komory spalania nie są sklepione wysoko, półkuliście, lecz nieznaczną wypukłością, jest ich mniejsza powierzchnia, a więc mniejsze straty ciepła. Ale głowica 24v i tak narażona jest na duże obciążenie cieplne w związku ze swoją zwiększoną efektywnością, toteż konieczna była modyfikacja układu chłodzenia w jej wnętrzu. Obieg wody poprowadzono tak, by wywołać tzw. ruchy turbulentne płynącego chłodziwa, sprzyjające lepszemu przekazywaniu ciepła z metalu na płyn. Oczywiście korekta ta dotyczy przede wszystkim najbardziej obciążonych termicznie części głowicy – wokół kanałów wylotowych z komór spalania i w pobliżu świec.

Układ rozrządu był przedmiotem pracochłonnych i szczegółowych badań i testów na stanowiskach próbnych, prowadzonych pod różnymi obciążeniami i z różnymi prędkościami obrotowymi. W każdej głowicy znajdują się dwa wałki, które wprawiają w ruch rzędy zaworów bezpośrednio, to znaczy krzywki naciskają na kieliszki zaworów bez żadnych elementów pośredniczących, dzięki czemu układ ma małą bezwładność i pozwala uzyskać duże prędkości obrotowe. W oparciu o wyniki testów konstruktorzy dobrali spory wznios zaworów, identyczny dla strony dolotu i wydechu, wynoszący 9,3 mm, oraz symetryczne fazy rozrządu (10/46 dla wałka zaworów ssących, 46/10 dla wałka zaworów wydechowych)#9. Grzybki zaworów ssących mają średnicę 35,7 mm, a wydechowych 31,2 mm. Następną istotną zmianą w stosunku do wersji 12v są hydrauliczne popychacze automatycznie eliminujące luzy robocze zaworów. Zalety tego ulepszenia, to cichsza praca i brak konieczności okresowej regulacji luzów. Popychacz hydrauliczny funkcjonuje – upraszczając – w następujący sposób: w jego komorze znajduje się olej czyli płyn nieściśliwy. Gdy krzywka wałka rozrządu działa na korpus popychacza i tłoczek, olej ze względu na zamknięcie zaworu kulowego bezpośrednio przenosi ruch tłoczka na tuleję i na sam zawór. W fazie zamknięcia zaworu w komorze powstaje podciśnienie otwierające zawór kulowy i umożliwiające przepływ oleju. Powoduje to, że środkowa część kieliszka, stykająca się z trzonkiem zaworu, wysuwa się odpowiednio i pochłania nadmierny, a pozostawia niezbędny luz.

#9 Oznacza to, że wałek strony dolotu otwiera się w fazie, w której wał korbowy znajduje się w położeniu 10 stopni przed górnym martwym punktem zwrotu, a zamyka w momencie, gdy kąt ten wynosi 46 stopni za górnym martwym punktem zwrotu.

Co do tego, że wałki rozrządu muszą poruszać zaworami bezpośrednio, nie było wątpliwości, natomiast projektując napęd wałków początkowo planowano system pośredni. Pasek zębaty biegnący od koła napędzającego, zamontowanego na kołnierzu zdawczym na przednim końcu wału korbowego, miał obracać tylko koło odbiorcze wałka zaworów ssących, tak samo jak w wersji 12v. Wałek zaworów wydechowych napędzany był w tej wstępnej wersji od wałka zaworów ssących osobno, krótkim łańcuchem z napinaczem hydraulicznym, ukrytym pod pokrywą rozrządu. Zaletą takiego rozwiązania, używanego przez niektórych producentów, jest oszczędność miejsca z powodu mniejszej szerokości silnika (dwa, a nie cztery koła pasowe u czoła głowic). Jednak próby wykazały, że w ten sposób nie da się utrzymać prawidłowej dynamiki ruchu zaworów przy prędkościach powyżej 6000 obr./min. Wzajemna synchronizacja ruchu zaworów ssących i wydechowych powinna być oczywiście stuprocentowa, tymczasem między jeden, a drugi wałek wdawało się zjawisko elastyczności zespołu dwóch kół zębatych i łańcucha. Konstruktorzy próbowali się z tym pogodzić ograniczając wznios zaworów (im szerzej otwiera się zawór, tym wyraźniejsze rozsychronizowanie), ale to prowadziło do kompromisu w osiągach, pozostawało więc zmienić projekt.

W wersji ostatecznej każdy wałek ma własne koło zębate, a wszystkie koła napędzane są jednym, długim paskiem. Rozwiązanie to likwiduje wszelką podrzędność wałka zaworów wydechowych. Można powiedzieć, że jeden wałek jest lustrzanym odbiciem drugiego, niezależnie czerpie napęd i niezależnie przekazuje go na zawory. Dzieje się to kosztem miejsca, liczby części i ceny, ale dzięki temu czerwona kreska może powędrować wyżej, a moc jednostkowa góruje nad konkurencją. To jeden z wielu przykładów na to, że w myśli technologicznej Alfa Romeo wciąż jest miejsce na bezkompromisowość. Zdarza się, że mało fachowy mechanik, który rozumuje w kategoriach prostoty obsługi, a nie idei technicznej, skarży się, że „te Alfy mają tak napakowane pod maską, że nic się nie da zrobić bez rozmontowania połowy auta”. Świadomy właściciel powinien na to odpowiedzieć: „To prawda, bo tych silników nie budowano z myślą o tanich naprawach, lecz o mocy, szybkości, wrażeniach z jazdy. Tym różnią się od wielu innych.” Albo krócej: „Tak, bo to silnik dla mnie, a nie dla pana. A za usługę płacę.”

Koła napędzające wałki są mniejsze niż w wersji 12v – skoro na przedniej ścianie każdej głowicy są dwa mijające się koła, ich średnica musiała ulec zmianie. Krytyczne ze względu na pewność napędzania okazały się koła wałków zaworów ssących czyli te leżące bliżej siebie. Pasek zębaty zabierałby je tylko od góry, nie otaczając na sporym wycinku obwodu. Ich wielkość dobrano tak, by pasek rozrządu Dayco o szerokości 28 mm zazębiał się o nie mniej niż 8 wycięć na kole i aby rozkład sił ciągnących był adekwatny do napotykanych oporów i do wytrzymałości paska. Okazało się to niewystarczające i jeszcze w wersji przedprodukcyjnej między kołami wałków zaworów ssących, czyli między obiema głowicami dodana została jeszcze jedna rolka, która kieruje pasek stromo w dół i z powrotem ku górze, aby otaczał oba koła na dużym odcinku obwodu.

Za właściwe naprężenie paska, różne zależnie od stopnia zużycia i od chwilowej prędkości obrotowej silnika, odpowiada następna modyfikacja – nowy, automatyczny napinacz z amortyzatorem hydraulicznym, który eliminuje tendencję paska do łopotania. W dolnej części prawej głowicy, niżej od koła wałka strony wydechu, a powyżej rolki napinacza, osadzonej już w bloku, znajduje się koło pasowe napędu pompy oleju. Jest to pozostałość z pierwszych wersji 2.5 V6. Pompę, umieszczoną w górnej części miski olejowej, napędza długi wałek przepuszczony ukośnie przez niemal całą wysokość silnika. Kiedyś, a Alfach 6 i GTV 6 użyczał także napędu rozdzielaczowi zapłonu, a w latach 90-tych był już zbędny – wirnik pompy mógłby przecież otrzymywać ruch obrotowy prosto od wału korbowego. Zmiany takiej istotnie dokonano, ale dopiero w 1998 r., gdy omawiany silnik miał trafić pod maskę Alfy 166. Od tego czasu pompę, zębatą zamiast krzywkowej, napędza cichobieżny łańcuszek ukryty wewnątrz skrzyni korbowej.

Napęd takich urządzeń, jak alternator, sprężarka klimatyzacji, pompa wody i pompa wspomagania układu kierowniczego zapewnia pasek wieloklinowy (7 żeberek), również z automatycznym napinaczem i amortyzatorem hydraulicznym. Dążąc do zwartości i zmniejszenia gabarytów silnika z osprzętem zdecydowano się na tylko jeden, długi pasek (jednak o trwałości wynoszącej ponad 100 tys. km) i odpowiednio do tego dobrano układ akcesoriów, np. zmieniając wsporniki alternatora i pompy wspomagania. Było to istotne, bo długość silnika decyduje o możliwości zmieszczenia go poprzecznie w samochodzie przednionapędowym, a omawianą jednostkę planowano wstawić także do modeli opartych na płytach podłogowych segmentu D (Gtv i Spider).

Pracą silnika steruje nowy zintegrowany układ elektronicznego wtrysku paliwa i zapłonu – Bosch Motronic ML 4.1 zastąpiony został przez nowocześniejszy Motronic M 1.7 (w wersji 164 Q4 jest to M. 3.7). Wersję 24v wyróżnia zapłon typu statycznego, z oddzielną cewką zapłonową przy każdej świecy. Rozwiązanie to eliminuje przewody wysokiego napięcia biegnące tradycyjnie od cewki do świec, które w razie niesprawności powodują nierówną pracę silnika i wchodzą w interferencje elektromagnetyczne z innymi urządzeniami elektrycznymi. Ponieważ ze względu na skomplikowaną budowę i obsługę silnika V6 24v konieczne było wydłużenie przebiegów międzyprzeglądowych, wraz z tą wersją skonstruowana została specjalna świeca o bardzo długiej żywotności. Jedną z wad konwencjonalnych świec jest stopniowe zwiększanie odległości między elektrodami w miarę zużycia, co negatywnie wpływa na pracę silnika, a szczególnie na emisję zanieczyszczeń w spalinach. Aby temu zapobiec, w 24v użyto nowego typu świec, w których nałożona na elektrody powłoka platynowa zapobiega ich zużyciu pod wpływem czynników elektrycznych i chemicznych. Geometria elektrod, charakterystyka zapłonu i skuteczność spalania mieszanki pozostają bez zmian przez cały okres żywotności świecy, obliczany na ponad 100 tys. km. Na koniec wspomnieć można o nowym układzie recyrkulacji par paliwa, które są skraplane i zawracane do baku.

Pod względem osiągów silnik Alfa Romeo 3.0 V6 24v zajął, już tradycyjnie, czołowe miejsce wśród seryjnych jednostek w tej klasie pojemnościowej. W Alfie 164 Super rozwijał moc 211KM/6300 obr./min. i moment obr. 260 Nm/5000 obr./min., a w 164 Quadrifoglio Verde 232KM/6300 obr./min. i moment obr. 271 Nm/5000 obr./min.). Jak widać, moc jednostkowa waha się od ponad 71 do ponad 78 KM z każdego litra pojemności skokowej. Jak wytłumaczyć te różnice? Otóż teoretyczny potencjał mocy takiego silnika swobodnie przekracza 240 KM bez usprawnień typu tuningowego, ale jego rzeczywiste osiągi muszą być dostosowane do konkretnego modelu samochodu. Ograniczona ilość miejsca pod maską, wymagania akustyczne i normy ekologiczne nie pozwalają na zastosowanie kanałów dolotowych i wydechowych o takiej przepustowości, jaką silnik jest w stanie wykorzystać. W sytuacji, gdy osiągi już i tak są wysokie jak na daną klasę samochodu, konstruktor musi lekko przesunąć nacisk od maksymalnej mocy w stronę niezbędnego komfortu i pełnej niezawodności. W limuzynie klasy wyższej, jaką jest Alfa 164, bardziej na miejscu był pewien kompromis niż podejście radykalne i uczynienie z niej poligonu mocy. W modelu 166 z 1998 r. po modyfikacji układu dolotowego moc osiągnęła 226 KM przy 6200 obr./min. – w ten sposób moc jednostkowa silnika jest niemal identyczna, jak w mniejszej wersji 2.5 V6 24v (ok. 76,3 KM z litra).

Okiem użytkownika: 3.0 V6 24v w Alfie 164

Doświadczenia eksploatacji silnika w Alfie 164 Super, rocznik 1995, zebrane na dystansie 35 tys. km. Opis ma charakter subiektywny (w nawiasach pod koniec opisu każdej cechy znajduje się lapidarne sformułowanie ją odzwierciedlające)

  • Kręć wysoko! Silnik 24v jest typową jednostką wysokoobrotową, w której znaczne wartości momentu obrotowego pojawiają się w okolicach 4000 obr./min. Do 3 tys. moment rozwija się bardzo liniowo, ale nie jest potężny. Przy około 3000 następuje ożywienie, a przy 4000 decydujące uderzenie. Wskazówka obrotomierza błyskawicznie pnie się do wartości 6200; dopiero wtedy wyraźnie zwalnia. (Wielka Włoska Szlifierka)
  • Prawie wszystko na raz. Konsekwencją powyższej cechy jest poczucie, że przy 4000 dostajemy sążnistą, dość gwałtownie dostarczoną porcję momentu. W praktyce jednak nie cały potencjał motoru objawia w tej krótkiej chwili, ponieważ do progu 6000 moc cały czas odczuwalnie wzrasta. Dlatego częstym zjawiskiem na pierwszym i drugim biegu jest poślizg wzdłużny kół napędzających w przedziale 5-6 tys. obrotów.(Nie można nie lubić tego strzału przy czterech tysiącach)

 

  • Orkiestra na 6 puzonów. Ten motor ma piękny dźwięk, który sprawia kierowcy prawdziwą radość. W Alfie 164 silnik jest dobrze słyszalny w kabinie; jego szorstki i brutalny ton emanuje siłą. Przy wyższych obrotach intensywność i częstotliwość dźwięku narasta; pchnięciu mocy towarzyszy fascynujący mechaniczno-akustyczny szwung. Charakterystyczna jest dość głośna praca napędu rozrządu, w późniejszych modelach (166, Gtv) wyciszona m.in. dzięki przeniesieniu napędu pompy oleju do wnętrza bloku (wcześniej na pasku rozrządu). Inny typowy dla tego silnika dźwięk, to miarowe cykanie zaworów. (Od tej symfonii ma się uśmiech na twarzy)
  • Wibracje. Skłamałby ten, kto twierdziłby, że ten motor pracuje bez wibracji. Z drugiej strony, jego drżenie ma specyficzny charakter. Nie jest ciągłe, jak w silnikach 4 cylindrowych, lecz przybiera postać delikatnego wstrząśnięcia pojawiającego się w nieregularnych odstępach. Trzeba podkreślić że wstrząśnięcie jest subtelne, wręcz ledwo wyczuwalne. Prawdopodobną przyczyną tego zjawiska jest sporadyczne wypadanie iskier na poszczególnych cewkach lub logika działania systemu wtryskowego. Występuje ono zarówno w silnikach nowych jaki i eksploatacyjnie „dojrzałych” (Gładko, ale nie do zagłaskania)
  • Paliwo. To mocna strona tego silnika. Nie przeszkadza mu eksploatacja np. na włoskiej benzynie 91-oktanowej. Osiągi nieznacznie spadają, ale nie pojawia się spalanie stukowe. Motor jest też odporny na paliwa niskiej jakości i zanieczyszczone. Oszczędny na trasie, dość paliwożerny w mieście.
  • Rzeźba. Mówi się, że ten silnik został stworzony przez rzeźbiarza. Piękna jest kanciasta pokrywa przedniej głowicy o charakterystycznym kształcie skrywającym cewki zapłonowe. Maszyna jest bardzo duża – wymontowana z samochodu robi wielkie wrażenie. (Piękno formy)
  • Awaryjność. Silnik jest bardzo niezawodny, co jednak nie oznacza pancerny. System zasilania w paliwo oraz podzespoły sterujące pracą silnika są niezawodne i nie nastręczają problemów. Od strony mechanicznej silnik jest trwały i umożliwia pokonanie przebiegu 300 tys. km i więcej bez naprawy głównej. Wymaga jednak dbałości i kultury technicznej; przez nieumiejętne obchodzenie się z nim łatwo go zniszczyć, a to oznacza spore koszty, bo producent nie przewiduje szlifu wału korbowego. (Niezawodny, ale delikatny)
  • Koszty. Na tym motorze nie wolno oszczędzać. Trzeba mu lać dużo dobrego oleju, dużo dobrego płynu chłodzącego, używać dobrych świec zapłonowych. (Wymagający)
  • Nagroda? Mnóstwo frajdy!

Tomek Sławiński

 

3.2 V6 24v czyli GTA

13 września 2001 r. wraz z premierą Alfy 156 GTA na Salonie Samochodowym we Frankfurcie przedstawiona została jeszcze jedna, największa i być może już ostatnia wersja silnika tej rodziny V6. Rozbudowy do pojemności 3.2 litra dokonano na bazie jednostki trzylitrowej. Zachowanie średnicy cylindra 93 mm i wydłużenie skoku tłoka do 78 mm dało pojemność skokową 3179 cm3. Sterowany systemem Bosch Motronic ME 7.3.1. z selektywną kontrolą, przy stopniu sprężania podniesionym do 10,5:1, silnik ten osiąga moc 250 KM przy 6200 obr./min. i moment obrotowy 300 Nm przy 4800 obr./min. Pozostałe zmiany w stosunku do poprzednika, to użycie specjalnych tłoków i wzmocnienie korbowodów oraz modyfikacja układu dolotowego, kolektora wydechowego, bloku i chłodnicy oleju.

Można zadać pytanie, czy silnik 3.0 nadawał się do dalszego powiększania. Średnica jego cylindra wynosi 93 mm. Jest to wymiar stosunkowo duży; w większości silników waha się on w przedziale 80-90 mm. Poszerzanie komory spalania do średnic bliskich 10 cm utrudnia dokładne i całkowite spalenie mieszanki. Mówiąc w uproszczeniu, iskra jest za daleko, rozprzestrzeniający się ogień nie zdąża przepalić całego ładunku w czasie suwu pracy, który przy wysokich obrotach trwa niezmiernie krótko. Dlatego jednostki, których średnica cylindra przekracza 93 mm – sięgając nawet 101 mm – są najczęściej dość niskoobrotowe (oczywiście nie tylko ze względu na czas potrzebny na proces spalania, lecz przede wszystkim z powodu ogólnej bezwładności części ruchomych, bo chodzi o silniki duże pojemnościowo). Oto kilka przykładów: silniki Holden 3.8 V6 miały średnicę cylindra 96,5 mm, a moc maksymalną przy prędkości 4800 obr./min.; Toyoty i Lexusa 4.5 R6: średnicę 100 mm, szczyt mocy przy 4500 obr./min., a w rzędowym, czterocylindrowym Volvo 2.3 jest to 96 mm i 4900 obr. Przykłady na to, że silnik o bardzo dużej średnicy cylindra może być jednocześnie wysokoobrotowy, też istnieją, ale ograniczają się do elitarnych marek sportowych (Aston Martin, Porsche, Lotus) oraz Subaru i zostaną przywołane, gdy mowa będzie o wersji GTAm 3.5 V6.

Konstruując silnik GTA zdecydowano się pozostawić średnicę 93 mm, a zmianę pojemności uzyskać wyłącznie przez znaczne wydłużenie skoku tłoka, z 72,6 do 78 mm. Zabieg ten osłabił jego zdecydowanie ponadkwadratowe proporcje, ale i tak pozostały one na poziomie 1,2. Dłuższy skok tłoka uzyskuje się wydłużając wykorbienia wału korbowego, czyli zwiększając odległość od osi czopów głównych wału do osi czopów korbowych. W ten sposób wał przybiera na wadze, gabarytach i bezwładności. Zwiększa się prędkość liniowa tłoka przy danej prędkości obrotowej (w czasie każdego suwu pokonuje on dłuższą drogę), przez co narasta tarcie i obciążenie cieplne. A zatem wydłużenie skoku tłoka też ogranicza wysokoobrotową charakterystykę, nawet bardziej niż duże średnice cylindra. Blisko limitów technologicznych kompromisy wciskają się wszystkimi szczelinami. Z drugiej strony, tym cenniejsze są osiągnięcia konstruktorów, którzy potrafią odsuwać ograniczenia coraz dalej, tak jak 90 lat temu, gdy Giuseppe Merosi z dumą osiągnął próg 3000 obr./min. W silniku GTA udało im się, mimo większego wału korbowego, nie naruszyć wysokoobrotowej charakterystyki (szczyt mocy bez zmian przy 6200 obr./min., odcięcie powyżej 7000) i zachować tradycyjne wygimnastykowanie silnika: łatwość wkręcania się na obroty, szybkie schodzenie z nich, swobodę biegania po skali obrotów w obie strony. Więcej: uzyskali zauważalny wzrost mocy jednostkowej (do 78,6 KM z litra) i rewelacyjne brzmienie, wybijające się nawet na tle innych silników Alfa Romeo, które chyba od zawsze urzekały swoim dźwiękiem – dotyczy to już serii RLSS i TF z początku lat 20-tych, nie mówiąc o 6C 1500 i 1750 konstrukcji Jano.

Do melodii silnika można mieć jedno, jedyne zastrzeżenie. Owszem, jest oszałamiająca; wydaje się, że w wydech wspawano olbrzymi, zachrypnięty saksofon tenorowy. Tylko, że… dawniej, także w czasach, gdy powstały pierwsze wersje 2.5, 2.0 i 3.0 V6, biuro konstrukcyjne nie zatrudniało specjalistów od akustyki. Silnik brzmiał soczystą, sportową nutą, bo odpowiednia konstrukcja i użyte materiały (wysokorezonansowe stopy lekkie) składały się na taką, a nie inną barwę tonu. Tak powstawał w pełni autentyczny sound. Ostatnio, gdy obsesja konkurencji sprawiła, że akustycy dostrajają nawet dźwięk zatrzaskiwania drzwi, większość firm zaczęła specjalnie pracować nad gangiem silnika stosując różne chwyty dodane, nie podyktowane samą konstrukcją, szczególnie w kanale rezonansowym, jakim jest układ wydechowy. Dobre brzmienie czterocylindrowych silników Twin Spark 16v jest właśnie bardziej zasługą akustyków niż inżynierów sensu stricte. To samo odnosi się do GTA (choć tu jest przynajmniej połączenie rzeczywistych, a więc konstrukcyjnych źródeł pięknej, mechanicznej muzyki z dodatkowo nałożoną produkcją wokalną). Zapewne to samo dotyczyć będzie wszystkich następnych jednostek napędowych. To są minusy nowych czasów. Trzeba się pogodzić z tym, że jest to już bardziej rosół z kostki niż z kury. Małym pocieszeniem pozostaje fakt, że wielu innym producentom nadal nie udaje się zbliżyć do melodii alfowskich silników. Może dzięki temu, że najsławniejsi lutnicy, jak choćby Amati z Cremony, też pochodzili z Italii.

Silnik 3.2-litrowy znalazł następnie zastosowanie w modelach Gtv, Spider i w nowej Alfie GT. Niestety, przy okazji już zdążono go trochę skrępować – od 2003 r. jego moc spadła do 240 KM, a moment do 289 Nm. Widać, jak stopniowo górę bierze posłuszeństwo wobec dyktatu ekologicznego i jak z dnia na dzień zbliża się koniec sagi tych ostatnich już, naprawdę alfowskich silników.

3.5 V6 24v GTAm i 3.7 V6 Autodelta

W grudniu 2002 r. na wystawie samochodowej w Bolonii nieoczekiwanie pokazano rozwinięcie Alfy 156 GTA, nazwane GTAm („m” od maggiorata czyli powiększona). Nie jest to jednak ani oficjalny model, nawet krótkoseryjny, ani dzieło macierzystego zakładu, lecz prototypowa propozycja przedstawiona przez N.Technology – dział wyczynowy zajmujący się przygotowaniem samochodów Alfa Romeo do wyścigów w Mistrzostwach Europy Samochodów Turystycznych. O ile budując silnik 3.2 V6 GTA przedłużono skok tłoka, to zwiększenie pojemności do 3.5 litra (3548 cm3) uzyskano zmieniając drugi wymiar. Średnica cylindra została powiększona z 93 mm do 97 mm, wobec czego wymiary główne silnika wynoszą 97 x 78 mm). W ten sposób powstał silnik zdecydowanie duży jak na jednostkę sześciocylindrową. Każdy jej cylinder ma pojemność ok. 591 cm3.

Z omawianych już powodów zachowanie sportowych cech w silnikach o dużych rozmiarach głównych jest trudne. Rozwiązaniem preferowanym z punktu widzenia doktryny (ale nie kosztów) jest zwiększanie liczby cylindrów, tak, by poszczególne elementy ruchome nie były zbyt duże. Istniejące silniki samochodów osobowych o średnicach cylindra powyżej 93 mm są przeważnie wolnoobrotowe, nastawione na łatwą dostępność potężnego momentu, przeznaczone do ciężkich limuzyn. Wyjątki powstały tylko w wyjątkowych firmach: najbardziej znanym jest 3.6-litrowy silnik Porsche 911 Carrera, który przy średnicy cylindra 100 mm osiąga moc maksymalną przy 6000 obr./min. Można tu także wymienić czterocylindrową rzędówkę Lotusa Esprit o poj. 2.2 l. (średnica 95,3 mm, szczyt mocy przy 6500 obr.), czterocylindrowego boksera 2.5 l. Subaru (99,5 mm, 6400 obr.) i 5.3-litrowy silnik V8 Aston Martina Vantage (100 mm, 6500 obr.). Żadna popularna firma nie wypuściła szybkoobrotowego silnika o tak dużych cylindrach.

Tymczasem inżynierowie z N.Technology, posiłkując się znakomitą bazą, jaką był silnik 3.2 V6 GTA, stworzyli jednostkę osiągającą moc 300 KM przy 6800 obr./min. (ponad 84 KM z litra) i swobodnie pokonującą próg 7000 obr./min., dzięki m.in. przeprogramowaniu sterowników układu wtryskowo-zapłonowego i modyfikacji kolektora dolotowego z większą przepustnicą o średnicy 74 mm. Jednak do dziś nic nie wskazuje na to, by silnik 3.5 V6 miał być produkowany, choćby w krótkiej serii. W tej sytuacji GTAm trzeba chyba traktować bardziej w kategoriach profesjonalnego tuningu niż stworzenia nowej wersji silnika. A skoro tak, to z tej perspektywy nie jest on szczególnym osiągnięciem, lecz ciekawostką. Nie będąc związanym takimi samymi wymogami niezawodności i trwałości jak w wersjach seryjnych, moc jednostek wolnossących można podnosić nawet na poziom znacznie przekraczający 100 KM z litra.

Podobnie ma się rzecz z najnowszym powiększeniem silnika V6, aż do 3.7 litra, tym razem przez londyńską firmę tuningową Autodelta. Autorzy tego typu przeróbek nie mając technicznych możliwości ingerowania w budowę dołu silnika pozostawiają skok tłoka bez zmian i poprzestają na tak zwanym rozwiercaniu, co przy konstrukcji tulejowej przetłumaczyć można na wstawienie tulei cylindrowych o większej średnicy. Wydawało się, że 97 mm (w wersji 3.5 V6) to już wartość prawie graniczna, tymczasem Alfy 147 i 156 GTA Autodelta otrzymały jednostkę powiększoną do pojemności skokowej 3750 cm3, z czego łatwo obliczyć, że średnica cylindrów wynosi aż 101 mm. Listy zmian dopełnia Odciążony i stuprocentowo wyważony silnik ma tłoki odkuwane z lekkich stopów, głowice polerowane pod kątem usprawnienia przepływu, dużą przepustnicę od Ferrari, specjalne kolektory dolotowe z włókna węglowego i precyzyjnie obliczony układ wydechowy z nierdzewnej stali. Listę zmian dopełnia całkowicie zmieniony program komputera sterującego, dodatkowo wyostrzający refleks silnika w reakcji na komendy wydawane przez układ „gas by wire”. Zasadnicza różnica między obiema propozycjami polega na tym, że w wypadku 3.5 GTAm N.Technology skończyło się na salonowym eksponacie, natomiast wersja 3.7, nazwana GTA AM (Autodelta Maggiorata) została włączona do oferty firmy. Wpłacając ok. 6,5 tys. funtów za przeróbkę na poziom 1 (314 KM) lub ok. 9,5 tys. za poziom 2 (328 KM) można stać się właścicielem 3,7-litrowej Alfy 147 lub 156.

W danych na temat mocy (maks. 328 KM przy 7300 obr./min) mniej dziwi uzyskanie prawie 87,5 KM z litra pojemności, a bardziej fakt, że silnik o tak szerokich komorach spalania może sprawnie pracować w warunkach, gdy suw pracy wykonywany jest w czasie czterech tysięcznych części sekundy, a tłok pędzi wewnątrz tulei z prędkością 19,5 m/s, i to u szczytu mocy, a nie przy samym odcięciu, gdzie czas ten musi być jeszcze krótszy, a prędkość większa. Jednak podobnie, jak w wypadku GTAm, trzeba zastrzec, że tu mówimy już o popisach tunerskich, od których znacznie trudniejsze jest takie ustawienie jednostki wielkoseryjnej, z wszystkimi kompromisami, jakie z tego wynikają, by plasowała się w czołówce swojej kategorii, a jednocześnie w warunkach wysokiej dbałości zdolna była do beznaprawczych przebiegów rzędu 300 i więcej tys. km. Wydaje się, że tak rzecz traktując, silnik GTA wyznacza górny pułap tego, co jest w granicach rozsądku praktyczne i stanowi zarazem ostatni etap rozwojowy alfowskiej rodziny silników V6.

V6 Alfa Romeo w innych samochodach

Silnik V6 3.0 12v stosowany był w samochodach Lancia Thema V6, w których w 1992 r., zasilany układem Bosch Motronic M 1.7, przy stopniu sprężania 9,5:1 osiągał moc 170 KM przy 5500 obr./min. Od 1997 r. Lancię k czyli Kappa V6 napędzał silnik 3.0 w wersji 24v (stopień spręż. 10:1, Bosch Motronic M 3.7, 207 KM/6300 obr. Również w Lancii Thesis, dostępnej od 2002 r. (??) dwa najmocniejsze silniki pochodzą od Alfa Romeo. Są to 3.0 V6 24v ustawiony na moc 215 KM (10:1, Bosch ME 3.1) oraz 3.2 V6 24v, który w mniej agresywnej regulacji niż w Alfach GTA rozwija w tym samochodzie moc 230 KM.

W 1987 r. silnik 2.5 V6 znalazł zastosowanie we włoskim małoseryjnym samochodzie Rayton Fissore Magnum, należącym do segmentu „eleganckich off-roads” w stylu Range Rovera. Wersja Magnum V6 osiągała moc 160 KM przy 5600 obr./min.

Znacznie wcześniej szefowie amerykańskiej firmy De Lorean rozważali użycie alfowskiego silnika 2.5 V6 w modelu DMC-12 z 1981 r., do czego jednak nie doszło. Ostatecznie De Lorean otrzymał silnik 2.8 V6 pochodzący od Renault i rozwijający śmieszną jak na swoją pojemność i na wygląd tego auta moc 130 KM. Można powiedzieć, że co ma wisieć, nie utonie. Ten sam silnik produkcji PRV (m.in. z Renault 25, z Volvo 760 itd.) montowany był w pierwszej wersji Lancii Thema V6, w której przy wyższym stopniu sprężania osiągał moc 152 KM i, o czym mowa powyżej, spod maski Themy został wyparty przez jednostkę 3.0 Alfa Romeo.

Ciekawostką jest wyścigowy belgijski Gillet Vertigo, samochód używany od 1998 r. w wyścigach wytrzymałościowych na długie dystanse, np. w Spa-Francorchamps i Le Mans, napędzany silnikiem Alfa Romeo 3.0 V6 24v wzmocnionym do ok. 400 KM, który zapewnia mu rozpędzanie od 0 do 100 km/h w czasie 3,27 s. Na bazie wyścigówki Tony’ego Gilletta powstają co roku 3-4 egz. drogowe, sprzedawane zamożnym klientom za cenę ok. 100 tys. Euro. Moc wynosząca ok. 300 KM przy masie poniżej 800 umożliwia osiągnięcie prędkości 100 km/h w czasie 4,5 s. (http://www.gilletvertigo.com)

Podsumowanie

Wspólne cechy techniczne (budowa i układ, zasadnicza architektura, proporcje wymiarów wewnętrznych, materiały), użytkowe (swoboda obrotowa, żywiołowość, połączenie dobrych osiągów z dużą trwałością) oraz pozamainstreamowy charakter i zwarta, przejrzysta, zaledwie kilkuwątkowa historia (główne progi w latach 1973, 1979, 1983, 1987, 1991-1992 i 1997) pozwalają uznać, że mamy niewątpliwie do czynienia z jedną, odrębną rodziną silników. Jednocześnie nieco inny charakter i własna specyfika każdej z tych 6 jednostek (pomijam GTA traktowane jako odnogę-rozwinięcie 3.0) sprawiają, że nie można określić ich jako jeden silnik w różnych odmianach. Najtrafniejsze wydaje się powiedzenie, że jest to sześć silników tworzących rodzinę alfowskich V6.

Nadrzędną cechą ogólną tej rodziny jest przenikająca ją pełna logika. Tu wszystko jak w łacinie znajduje jasne wytłumaczenie, z łatwością prześledzić można relacje przyczynowo-skutkowe. Na przykład osiągi nie kłócą się z długowiecznością, lecz idą z nią w parze dzięki bardzo prawidłowym, zaczerpniętym ze sportu podstawowym zasadom, jak wielka skuteczność oddawania ciepła (aluminium, mokre tuleje) i smarowania. Podobnie inne cechy w sposób zrozumiały wynikają z faktów technicznych, choć nie tu miejsce, by je ponownie wyliczać.

Podstawową cechą użytkową jest przeznaczenie tych silników dla kierowców świadomych i przywiązujących wagę do tego, jakie urządzenie obsługują i jak to robią. Chyba nie będzie przesadą powiedzieć: dla koneserów. Dla motoryzacyjnych smakoszy. Na pewno nie dla osób obojętnych wobec techniki, pragnących tylko uruchamiać samochód i przedostawać się nim w inne miejsce. Albowiem żądają one od kierowcy partnerskiej relacji. Są wymagające. Potrzebują traktowania z kulturą techniczną, wiedzą, dbałością i starannością. Krótko mówiąc – podejścia z sercem. Za to dają więcej niż inne. Często, choć nie zawsze, więcej liczbowo, więcej koni mechanicznych. Ale przede wszystkim więcej przyjemności, poczucia obcowania z przemyślanym urządzeniem. Przez jego charakter wyraziście przebija profil konstruktora z krwi i kości, a nie sztabu księgowych i marketingowych białych kołnierzyków. Ponadto, ta cecha wydaje się proporcjonalnie nasilać. Im więcej dasz z siebie, by zrozumieć te silniki i korzystać z nich w sposób optymalnie dostosowany do ich charakteru, tym więcej satysfakcji i radości otrzymasz w zamian. Takie samochody wzorowi w lapidarności wyrazu Anglicy określają driver’s cars. A to są driver’s engines.

Jak zawrzeć w jednym słowie tę osobowość wymagającą, pełną różnych potrzeb, podupadającą bez właściwej dozy uwagi i pielęgnacji? Równocześnie zaś ostro zarysowaną, wyróżniającą się z tła? To właśnie jest rasowość!

Tyle tych sześć szóstek ma ze sobą wspólnego, pomijając w tym miejscu cechy odrobinę drugoplanowe, jak atrakcyjne brzmienie i wygląd. Dalej są już różnice. A więc krótko i sumarycznie: dwa i pół litra. Agresywny, napięty i zaborczy. To jest challenger, który umie i lubi przekraczać swoje teoretyczne możliwości. Młody gniewny skory do popisów. Trzy litry: ten jest dojrzały i zna swoją siłę. Nieskłonny błyszczeć przy lada okazji, nawet nieco leniwy. Chwilami trzeba go namawiać do czynu. Ale to leniwy mocarz. Gdy się już zeźli, udowadnia, że większy może więcej. Oparty na solidniejszej podstawie, głębszy.

Teraz różnice między jednostkami dwunasto-, a dwudziestoczterozaworowymi. Te pierwsze, średnioobrotowe, bezwstydnie mechaniczne, pachną jeszcze końcem lat sześćdziesiątych. To taki low-tech w najszlachetniejszym wydaniu. I ostatecznym: już nie do poprawienia, bo zmieniła się technologiczna epoka. Weszły te drugie. One z kolei są hi-tech, zbudowane tak, że bardziej niż z usmarowanym warsztatem kojarzą się ze sterylnym laboratorium. Wysokoobrotowe, eksplodujące górą. Mniej metalurgicznego rzemiosła, więcej precyzyjnej chirurgii. Wreszcie, turbo. On chyba najbardziej ze wszystkich potrzebuje rozumienia. W miarę poznawania odkrywa swoje subtelności. Ma w swym charakterze tajemnicze zakamarki – powierzchowny użytkownik go nie doceni. Nie znosi gruboskórnego traktowania, jest najbardziej wymagający i najpóźniej pokazuje pełnię swoich zalet.

Finalne podsumowanie rodziny silników V6 Alfa Romeo jest ambiwalentne. Każdy, kto leniwie i bez zaangażowania podchodzi do jazdy samochodem, a maszynie odmawia prawa do wymagań, skreśli je słowami: „Nie będę się cackać jak z dzieckiem”. Z kolei ceniąc ich indywidualność i bogactwo charakteru, można bez wahania powiedzieć: „to najlepsze na świecie silniki V6 lat 80-tych i 90-tych”.

postscriptum: Zbigniew Szczygielski

Produkcję silnika zakończono w 2006 roku. Było to chyba ostatnie ogniwo łączące dawną Alfę Romeo z dzisiejszymi czasami. Jego konstruktor, Giuseppe Busso zmarł w Mediolanie, trzy dni po zakończeniu jego produkcji w Arese.

To już koniec opowieści o V6 Alfa Romeo, nazywanym przez fanów „busso”. Symbolicznym końcem jest również to zdjęcie. Jednak silnik ten pamiętany jest przez fanów Alfy. Co roku, w rocznicę śmierci konstruktora, alfiści z Mediolanu zbierają się by oddać mu hołd po włosku – klaksonami i brawami – hołd dla tego człowieka i tej konstrukcji.

 

Kalendarium i dane

1969 Zakończenie produkcji sześciocylindrowych silników rzędowych o pojemności skok. 2600 cm3. Plany konstrukcji nowego silnika przeznaczonego do limuzyny klasy wyższej.
1970-74 Prace rozwojowe zakończone skonstruowaniem silnika 2,5 V6 wraz z testami i przygotowaniem do seryjnej produkcji. W związku z zawieszeniem programu Alfy 6 gotowy silnik trafił do poczekalni; w zakładzie w Arese nie ustawiono nawet linii maszynowej do jego produkcji.
1979 Premiera Alfy 6. Silnik 2,5 V6 o kącie rozwidlenia cylindrów 60o i pojemności skok. 2492 cm3 (średnica x skok: 88×68,3 mm) rozpoczyna właściwą karierę. Pojedynczy, górny wałek rozrządu w każdej głowicy, napędzany paskiem zębatym. Zasilanie przez 6 pionowych gaźników jednogardzielowych. Głowice, blok silnika ze skrzynią korbową i miska olejowa odlewane ze stopu lekkiego. Moc 158KM/5600 obr./min., moment obr. 215 Nm/4000 obr./min.
1980 Alfa GTV6. Silnik z Alfy 6, o pojemności 2,5 litra, otrzymuje sterowanie przez układ elektronicznego, wielopunktowego wtrysku paliwa Bosch L-Jetronic. Parametry: moc 158KM/5600 obr./min. i moment obr. 208 Nm/4000 obr./min.
1983 Nowa, dwulitrowa wersja Alfy 6. Silnik zachowujący główne cechy 2,5V6, jednak o pojemności skok. zmniejszonej do 1996 cm3 (średnica x skok: 80×66,20 mm). W układzie zasilania 6 pionowych gaźników. Moc 135KM/5600 obr./min., moment obr. (174 Nm/4500 obr./min.).
1984 Premiera Alfy 90 2.5i Quadrifoglio Oro. Moc 156KM/5600 obr./min. i moment obr. 205 Nm/4000 obr./min.
1985 Prezentacja Alfy 90 2.0 V6. Dwulitrowa wersja silnika V6, zastosowana 2 lata wcześniej w Alfie 6, ma przeprojektowany układ dolotowy z osobnymi kolektorami ssącymi dla obu bloków cylindrów oraz elektroniczny, wielopunktowy wtrysk paliwa (własne opracowanie firmy), sterowany przez centralkę CEM, a później Bosch L-Jetronic. W porównaniu do wersji z 6 gaźnikami następuje nieznaczne obniżenie parametrów (moc 132KM/5600 obr./min., moment obr. 173 Nm/3000 obr./min.).
1985 Nowy model, Alfa 75, w wersjach 2.5i V6 i 2.5i Quadrifoglio Verde. Parametry identyczne jak we wcześniejszej o rok Alfie 90 2.5i QO. W wersji z katalizatorem spadek mocy do 150 KM.
1986 Alfa Romeo Milano 2.5i Q. Argento/Oro/Platino (wersje Alfy 75 na rynek USA). Moc 154KM/5500 obr./min., moment obr. 202 Nm/3200 obr./min.
1987 Trzecia odmiana pojemnościowa silnika V6: po 2.5 i 2.0 pojawia się 3.0, w modelach Alfa Romeo Milano 3.0i Verde i Alfa 75 3.0i V6 America. Silnik, podobny do poprzednich, ma pojemność skok. 2959 cm3 (średnica x skok: 93×72,6 mm) i zasilanie przez elektroniczny, wielopunktowy wtrysk paliwa Bosch LE-Jetronic. Moc, zależnie od wersji, 182-185 KM/5800 obr./min., moment obr. 245 Nm/4000 obr./min.
1987 Jednocześnie inną, poprzeczną odmianę nowego silnika 3.0 V6 otrzymuje debiutująca Alfa 164. Wyraźną różnicą w wyglądzie jest inne ukształtowanie układu dolotowego (wspólny kolektor ssący umieszczony nad lewą głowicą, z 6 rurami schodzącymi w rozwidlenie bloków).
1989 Alfa Romeo S.Z./R.Z. – krótka, limitowana seria z najmocniejszą odmianą silnika 3.0 V6 w wersji dwunastozaworowej. Modyfikacje polegają na zastosowaniu specjalnych wałków rozrządu, poszerzonych kanałów dolotu i wydechu, polerce tych pierwszych, wyważeniu wału korbowego i użyciu zespolonego systemu elektronicznego zapłonu i wtrysku paliwa Bosch Motronic ML-4.1. Moc 207KM/6200 obr./min., moment obr. 240 Nm/4500 obr./min.
1990 Modyfikacje silnika Alfy 75 3.0i V6. Wprowadzenie zintegrowanego systemu elektronicznego zapłonu i wtrysku paliwa (Bosch Motronic ML-4.1), innych wałków rozrządu i przeprojektowanie układu wydechowego. Zwiększenie mocy do 189KM mimo stosowania katalizatora. Moment obr. 238 Nm/4500 obr./min.
1990 Alfa 164S 3.0i V6 kierowana na rynek USA i jej europejski odpowiednik Quadrifoglio Verde: następne, lekko zmodernizowane wcielenia silnika 3-litrowego. Ustawiony na wysokie osiągi (stopień sprężania, wałki rozrządu), ma moc 197-200 KM/5600 obr./min. i moment obr. 259 Nm/4400 obr./min.
1990 Koniec produkcji silnika 2.5 V6 wraz z ostatnimi Milano (powróci on po dwuletniej przerwie, zmodyfikowany i ustawiony poprzecznie).
1991 Alfa 164 2.0i V6 turbo. Najmniejszy z trzech silników widlastych jako pierwszy i jedyny seryjny V6 Alfa Romeo otrzymuje doładowanie. Główne cechy podobne, jak w wolnossącej odmianie 2.0i V6, z wyjątkiem inaczej ukształtowanego układu dolotowego (jeden wspólny kolektor nad lewą głowicą i rząd 6 chromowanych rur w rozwidleniu – tak, jak w silniku 3.0 V6). Stopień sprężania 8:1, turbosprężarka Garrett T3 z chłodnicą międzystopniową, elektroniczne sterowanie pracą doładowania i system overboost. Moc 207KM/6000 obr./min. i moment obr. 271 Nm/2800 obr./min. (nieco niższe w wersji z katalizatorem: 201KM oraz 271Nm/3000 obr./min.).
1991 Prototyp Alfa Romeo Proteo. Silnik 3.0i V6 jako drugi (po bokserze 1.7) seryjny silnik Alfa Romeo przechodzi na technikę 4-zaworową. Wyróżnia się zdecydowanie sportową charakterystyką: ma po 2 górne wałki rozrządu w każdej głowicy, elektronicznie sterowany, elektrohydrauliczny układ zmiennych faz rozrządu (zastosowany po raz pierwszy i dotychczas jedyny w silniku V6 Alfy) oraz ustawienie na maksymalne parametry (moc 256KM/7200 obr./min., moment obr. 277 Nm/5000 obr./min.).
1992 W Alfach 164 3.0i V6 24v Super oraz Quadrifoglio Verde silnik trzylitrowy otrzymuje po 4 zawory na cylinder. Zmiany: nowy projekt głowicy, po dwa górne wałki rozrządu, bezobsługowe, hydrauliczne popychacze zaworów i inne modyfikacje. W wersji Super moc 211KM/6300 obr./min. i moment obr. 260 Nm/5000 obr./min.; w QV (sportowe wałki rozrządu i kolektory wydechowe oraz zmieniony sterownik wtrysku), moc 232KM/6300 obr./min. i moment obr. 271 Nm/5000 obr./min.).
1992 Alfa 155 2.5i V6 – największą pojemnościowo wersję 155 napędza zmodyfikowany silnik V6 2.5. Główne zmiany: ustawienie poprzeczne, inaczej ukształtowany układ dolotowy (wspólny kolektor nad prawą głowicą, 6 chromowanych rur w jednym rzędzie, tj. w silnikach 2.0i V6 turbo i 3.0 V6). Moc 165KM/5800 obr./min., moment obr. 216 Nm/4500 obr./min.
1993 Alfa 164 Q4 – model ten otrzymuje taki sam silnik, jak 164 QV z 1992 r.
1995 Drobna modyfikacja silnika Alfy 164 Q4, w celu poprawienia równomierności dostarczania mocy. Nieznaczny spadek mocy (z 231 do 228KM) nie obniża osiągów.
1995 Nowe modele: Alfa Gtv i Spider. Gtv otrzymuje, oprócz rzędowych, silniki 2.0 V6 TB i 3.0 V6 24v, a Spider – 2.0 V6 TB i 3.0 V6 12v.
1996 Prototyp Alfa Romeo Nuvola. Zmodyfikowany silnik 2.5 V6 ma po dwa górne wałki rozrządu w każdej głowicy, 24 zawory z popychaczami hydraulicznymi oraz doładowanie dwiema turbosprężarkami z chłodnicami międzystopniowymi. Stopień sprężania 8,3:1; moc 300KM/6000 obr./min., moment obr. 387 Nm/3000 obr./min.).
1997 Po 18 latach koniec produkcji silnika 2.5 V6 12v (schodzi ze sceny wraz z Alfą 155).
1997 Alfa 156, w najmocniejszej wersji napędzana silnikiem 2.5 V6 24v. Jego modernizacja w stosunku do wersji stosowanej w Alfie 155 polega głównie na wzbogaceniu dawnej jednostki o technikę czterozaworową. Dwa wałki rozrządu w każdej głowicy (rozwiązanie znane z odmiany 3.0 24v, a w wersji 2.5 z wcześniejszego o rok prototypu Nuvola). Nowe, dwudziestoczterozaworowe głowice, o czaszach komór spalania w formie dwuspadowych daszków. Zawory rozstawione pod kątem 37o, świeca umieszczona centralnie. Zmieniony układ kanałów dolotowych i kolektorów wydechowych. Moc 190KM/6300 obr./min., moment obr. 222 Nm/5000 obr./min.).
1998 Alfa 166, nowa limuzyna klasy wyższej – modyfikacja silnika 3.0i V6 24v. Zmiany w głowicach oraz układach dolotowym i wydechowym są analogiczne, jak rok wcześniej w silniku 2.5 V6 24v. Moc 226KM/6200 obr./min., moment obr. 275 Nm/5000 obr./min.
2000 Jednostka 2.5 V6 24v używana w Alfach 156 i 166 otrzymuje tytuł najlepszego silnika w kategorii poj. 2,0 – 2,5 l. w corocznych wyborach „International Engine of the Year”, prowadzonych przez komisję złożoną z 56 ekspertów z 24 krajów.
2000 Po 17 latach koniec produkcji silnika V6 o pojemności 2 litrów: wersja 2.0 V6 TB wychodzi z użycia w modelach Gtv, Spider i 166.
2000 Po 13 latach znika z oferty także 3.0 V6 12v, wychodząc z użycia w Spiderze.
2001 Alfa Romeo 156 GTA – nowa, największa wersja silnika rodziny V6. Pojemność skok. 3179 cm3 uzyskana przez wydłużenie skoku tłoka (z 72,6 mm do 78 mm) przy zachowaniu średnicy cylindra 93 mm. Nowy układ dolotowy i kolektor wydechowy, specjalne tłoki, wzmocnione korbowody, blok i chłodnica oleju zmodyfikowane. Moc 250KM/6200 obr./min., moment obr. 300 Nm/4800 obr./min.
2001 Trwają testy drogowe silnika 2.5 V6 24v w wersji unowocześnionej i wzmocnionej, być może przeznaczonej do napędu Alfy GT albo GTA.
2002 W grudniu na wystawie samochodowej w Bolonii przedstawiony zostaje prototyp Alfy 156 GTAm (czyli Maggiorata – powiększona) z silnikiem 3.5 V6 opracowanym na bazie 3.2 V6 przez N.Technology – dział wyczynowy firmy. Pojemność silnika wynosi 3548 cm3, średnica cylindra i skok tłoka 97 x 78 mm, moc 300 KM przy 6800 obr./min.
2003 W grudniu Autodelta* przedstawia Alfę 147 GTA 3.7 z silnikiem powiększonym i wzmocnionym w stosunku do fabrycznej GTA. Moc 328 KM przy 7300 obr./min. Silnik 3.2 V6 dostępny jest także w modelach Gtv, Spider, 166 i w nowej GT.
2004 Pod koniec sierpnia Autodelta uzupełnia ofertę o Alfę 156 GTA 3.7 z analogicznym silnikiem jak w 147 GTA 3.7

* Jest to nowa Autodelta, niezależna firma działająca w Londynie, która przejęła nazwę dawnej Autodelty Carla Chiti, ale nie ma z nią nic wspólnego. Nie współpracuje oficjalnie z Alfa Romeo ani nie jest jej oddziałem wyczynowym; nie sprzedaje swoich produktów przez jej sieć dealerską.

Modele Alfa Romeo z silnikiem V6

Silniki V6 w wersjach 2.5, 2.0, 2.0 TB, 3.0 i 3.2 – modele, lata, dane techniczne
2.5 V6 12v
Model/wersja lata stopień spręż. moc
[KM/obr.min]
moment obr.
[Nm/ obr.min]
Alfa 6 2.5 ’79-’87 9:1 158/5600 215/4000
Alfa 6 2.5i Quadrifoglio Oro ’83-’86 9:1 158/5600 207/4000
Alfa Alfetta GTV6 2.5i ’80-’86 9:1 158/5600 209/4000
Alfa 90 2.5i Quadrifoglio Oro ’84-’84 9:1 156/5600 206/4000
Alfa 90 Super ’86-’87 9:1 156/5500 202/3200
Alfa 75 2.5i Quadrifoglio Verde ’85-’88 9:1 156/5600 206/4000
Alfa 75 2.5i V6 cat ’85-’88 9:1 150/5500 202/3600
Alfa 75/Milano 2.5i Quadrifoglio Argento/Oro/Platino ’86-’90 9:1 154/5500 202/3000
Alfa 155 2.5i V6 cat ’92-’97 10:1 165/5800 216/4500
2.5 V6 24v
Alfa 156 2.5i V6 24v cat ’97-> 10.3:1 190/6200 218/5000
Alfa 166 2.5i V6 24v cat ’98-> 10.3:1 190/6200 218/5000
2.0 V6
Alfa 6 2.0 ’83-’86 9:1 135/5600 174/4500
Alfa 90 2.0 V6 iniezione ’85-’86 10.4:1 132/5600 173/3000
2.0 V6 turbo
Alfa 164 2.0i V6 turbo ’91-’97 8:1 207/6000 271/2800
Alfa 164 2.0i V6 turbo cat ’91-’97 8:1 201/6000 271/3000
Alfa Gtv 2.0i V6 turbo cat ’95-’00 8:1 200/6000 274/2400
Alfa Spider 2.0i V6 turbo cat ’96-’00 8:1 200/6000 274/2400
Alfa 166 2.0i V6 turbo cat Super ’98-’00 8:1 205/6000 274/2400
3.0 V6 12v
Alfa 75 3.0i Verde ’87-’90 9:1 183/5800 240/3000
Alfa 75 3.0i V6 America ’87-’88 9.5:1 185/5800 245/4000
Alfa 75 3.0i V6 cat ’90-’91 9.5:1 189/6000 238/4500
Alfa SZ / RZ ’89-90 10:1 207/6200 240/4500
Alfa 164 3.0i V6 ’87-’91 9.5:1 188/5600 245/4400
Alfa 164 3.0i V6 Quadrifoglio / S (USA) ’90-’91 10:1 197/5800 260/4400
Alfa Spider 3.0 V6 cat ’95-’00 10:1 192/5600 255/4000
Nuvola (prototyp; biturbo) ’96 8.3:1 300/6000 ?
3.0 V6 24v
Alfa Proteo (prototyp) ’91 11:1 256/7200 276/5000
Alfa 164 3.0i V6 Super 24v ’92-’97 10:1 211/6300 261/5000
Alfa 164 3.0i V6 24v Quadrifoglio Verde ’92-’97 10:1 232/6300 271/5000
Alfa 164 3.0i V6 24v Q4 ’93-’97 10:1 231/6300 270/5000
Alfa Gtv 3.0 V6 24v cat ’95–> 10:1 220/6300 260/5000
Alfa 166 3.0i V6 24v cat Super ’98-> 10:1 226/6200 269/5000
Alfa Spider 3.0 V6 24v cat ’00–> 10:1 218/6300 260/5000
3.2 V6
Alfa 156 GTA ’01-> 10,5:1 250/6200 300/4800
Alfa 147 GTA ’02-> 10,5:1 250/6200 300/4800
Alfa Spider 3.2 V6 24v ’03-> 10,5:1 240/6200 289/4800
Alfa Gtv 3.2 V6 24v ’03-> 10,5:1 240/6200 289/4800
Alfa GT 3.2 V6 24v ’04-> 10,5:1 240/6200 289/4800
Alfa 166 3.2 V6 24v ’03-> 10,5:1 240/6200 289/4800
3.5 V6
Alfa 156 GTAm – prototyp 2002 ? 300/6800 ?
Porównanie danych technicznych wolnossących silników 6-cylindrowych różnych producentów z różnych lat
kategoria 2.5 12v
Model / rok wymiary (mm) poj. skok.
(cm3), układ
stopień spręż. moc
[KM/obr.min]
moment obr.
[Nm/ obr.min]
Alfa 6 2.5, 1973(79*) 88×68,3 2492 V6 9:1 158/5600 215/4000
Mercedes-Benz 250, 1979 86×72,5 2525 R6 9:1 140/5500 200/3500
BMW 2500, 1970 86×71,6 2495 R6 9:1 152/6000 210/3700
Opel Commodore, 1980 87×69,8 2490 R6 9,4:1 116/5800 179/4200
Mazda 626 2.5 V6, 1992 84,6×74 2497 V6 b.d. 166/5600 217/4800
Alfa 155 2.5 V6, 1992 88×68,3 2492 V6 10:1 165/5800 216/4500
kategoria 2.5 24v
Opel Vectra 2.5 V6 83,2×79,6 2597 V6 10:1 172/5800 250/3600
Porsche Boxster, 1996 85,5×72 2480 B6 11:1 204/6000 240/5000
Alfa 156 2.5, 1997 88×68,3 2492 V6 10,3:1 190/6200 218/5000
Rover 75 2.5 KV6, 1998 80×82,8 2497 V6 10,5:1 179/6500 240/4000
Mitsubishi Diamante V6 2500 1996 83,5×76 2497 V6 10:1 202/6000 240/5000
kategoria 2.0 12v
Alfa 6 2.0 1983 80×66,2 1996 V6 9:1 135/5600 174/4500
BMW 520i 1981 80×66 1991 R6 9,4:1 125/5800 170/4000
kategoria 3.0 12v
Alfa 75 3.0 1987 93×72,6 2959 V6 9:1 183/5800 240/3000
Mercedes 300E, 1984 88,5×80,3 2962 R6 10:1 190/5600 260/4250
BMW 530, 1977 89×80 2986 R6 9:1 179/5800 255/3500
Ford Sierra 3.0 GLX, 1986 93,7×72,4 2994 V6 9,25:1 139/5000 b.d.
Chrysler Le Baron, 1992 91,1×76 2972 V6 8,9:1 143/5000 232/2800
Opel Omega 3000 GSi, 1986 95×69,8 2969 R6 9,4:1 179/5600 240/4400
kategoria 3.0 24v
Toyota Camry 3.0 LE, 1992 87,5×82 2958 V6 b.d. 190/5200 275/4400
Saab 9000 V6, 1994 86×85 2962 V6 10,8:1 212/6200 270/3300
Nissan Maxima, 1992 87×83 2960 V6 10:1 192/5600 257/4000
Alfa 164 3.0 V6, 1992 93×72,6 2959 V6 10:1 211/6300 261/5000
Toyota Supra 3.0, 1986 83×91 2954 R6 9,2:1 203/6000 254/4800
Peugeot 406 SV 3.0, 1999 87×82,6 2946 V6 10,5:1 197/5500 267/4000
Opel Omega 3.0 Elite, 1994 86×85 2962 R6 10,8:1 209/6200 270/3600
Audi A6 3.0, 2001 93×73 2976 V6 30v 10,5:1 219/6300 300/3200
Alfa 166 3.0 Super, 1998 93×72,6 2959 V6 10:1 226/6200 269/5000
Subaru Legacy 3.0R, 2003 89,2×80 3000 B6 10,7:1 244/6260 297/4200

 

 

 

 

Autor

Grzegorz Grątkowski

Skomentuj

Legenda Alfa Romeo

Historia Alfa Romeo

error: Content is protected !!