Legenda Alfa Romeo

Spadanie z wysokiego konia czyli kryzys Alfa Romeo

S

„Zabieraj pan stąd tę taczkę!”. Te uprzejme i kulturalne słowa usłyszał jeden z naszych klubowych kolegów, gdy zaparkował swą Alfę 33 przed stacją benzynową w średniej wielkości mieście północnej Polski. Wypowiedział je sprzedawca, dumny właściciel czerwonego BMW. Człowiek żywiący głębokie przekonanie, że Alfa Romeo jest marką podrzędną, robiącą tandetne samochody, które rozsypują się po dwóch-trzech latach…

autor: Grzegorz Grątkowski, 2003 r., ilustracje: Zbigniew Szczygielski

wstęp – W cieniu kompleksu

„Zabieraj pan stąd tę taczkę!”. Te uprzejme i kulturalne słowa usłyszał jeden z naszych klubowych kolegów, gdy zaparkował swą Alfę 33 przed stacją benzynową w średniej wielkości mieście północnej Polski. Wypowiedział je sprzedawca, dumny właściciel czerwonego BMW. Człowiek żywiący głębokie przekonanie, że Alfa Romeo jest marką podrzędną, robiącą tandetne samochody, które rozsypują się po dwóch-trzech latach. Przekonanie nie poparte śladem wiedzy ani doświadczenia z pierwszej ręki. Ale jego opinia, jeśli potraktować ją z całą powagą i dobrą wolą, ma w sobie maleńkie ziarnko prawdy. Alfa przeszła w ciągu ostatniego ćwierćwiecza poważny i wielostronny kryzys, którego najtrwalszym skutkiem pozostaje zepsuta reputacja.

Z drugiej strony ci, którzy – jak wielu członków naszego klubu – mają świadomość wybitnych wartości reprezentowanych przez markę i jej produkty pomimo kryzysu, nawet w jego najgłębszej fazie, czują się osaczeni przez przesądy i uprzedzenia. Czasami sytuacja ta, zamiast dawać poczucie przewagi dzięki wiedzy, rodzi swoisty kompleks. To także można zrozumieć: jeśli pewien atut jest rzadki, a więc nie dla wszystkich dostępny, wywołuje podziw i zazdrość i wynosi grupę, która go posiada. Ale jeśli atut obiektywnie wartościowy nie jest ceniony ani uznawany – jak pieniądz, którego w żadnym sklepie nie chcą przyjąć – może to wywoływać frustrację. Stąd czasem obecny na liście dyskusyjnej właścicieli Alf ton niechęci wobec popularnych marek, czasami niesprawiedliwy. Bo na pewno niesłuszna i niesprawiedliwa była np. opinia o Mercedesie klasy C, wyrażona w następujących potocznych słowach: „Gdyby ten tapczan chciał przejść za mną serię tych zakrętów, już na pierwszym znalazłby się w rowie”.

Ponieważ klub i lista działają od kilku lat, pora wyjść poza kompleksy, niechęci, agresję, niewiedzę, mity i uprzedzenia z obydwu stron i zmierzyć się rzeczowo i konkretnie z tą ciągle obecną w naszej motoryzacyjnej świadomości marą, której na imię kryzys Alfa Romeo. Zrozumieć ją, a nie przeganiać nerwowymi gestami. Wytłumaczyć ją sobie, by potrafić wyjaśnić innym.

Materiał dowodowy

Kryzys nie jest faktem, który można podać jak dane liczbowe. To raczej synteza i ocena pewnej złożonej sytuacji. Dlatego jeśli ktoś uprze się i powie: „Nieprawda, żaden kryzys nie miał miejsca! Alfa przez cały czas robiła samochody bez zarzutu”, nie będę miał na to jednej, krótkiej riposty o ciężarze niezbitego dowodu. Wszystko jest tu kwestią interpretacji. Ale, aby mieć co interpretować, powinna ją poprzedzać konkretyzacja. Gdy przytoczę cały materiał poszlakowy, bardzo obszerny, złoży się on w sumie na trudny do podważenia dowód. Wtedy już tylko nieuleczalny fanatyk będzie gotów nadal przeczyć. A my, którzy wolimy być fanami niż fanatykami, przyjmijmy taką kolejność. Na wstępie zakładam, że na okres ponad 20 lat, licząc od roku 1974, przypadł poważny i głęboki kryzys jednej z najbardziej fascynujących marek samochodowych. Następnie podaję na to dziesiątki argumentów – objawów i przyczyn zjawiska. A na końcu już nie upieram się przy żadnym twierdzeniu. Sam obraz będzie wystarczająco przekonywający. Zarazem otwarty do dalszej dyskusji.

Koniec pokolenia, czyli kryzys autorstwa

23 marca 1974 r. zmarł dr Orazio Satta Puliga i tę datę umownie uznaję za początek kryzysu Alfa Romeo. Łatwo wymienić naprawdę wielkich konstruktorów w historii tej firmy. Pierwszym był Giuseppe Merosi. Drugim Vittorio Jano. Trzecim, który działał w latach wojny i głównie dlatego pozostał raczej twórcą projektów niż samochodów – Wilfredo Ricart. Czwartym – właśnie Satta, wraz ze swoim najbliższym współpracownikiem, rewelacyjnym technikiem Giuseppe Busso oraz, w duchu nowych czasów, z całym sztabem inżynierów: Garceą, Coluccim, Nicolisem i innymi. A po nim… trudno wymienić choć jedno wybitne nazwisko, aż do czasów de Silvy, i to w dziedzinie designu, a nie mechaniki. Hruska? Na pewno, ale jego zasługi przypadają na okres przed rokiem 1974. Surace, Cressoni, Piccone? Nie, to już nie ten kaliber. Oczywiście, nadeszły czasy twórców coraz bardziej anonimowych i zbiorowych, czasy biur konstrukcyjnych. A jednak, chyba nie przez przypadek, od kiedy zabrakło Satty (wkrótce po jego śmierci i po nastaniu w firmie nowych ludzi, z zakładu odszedł także zniechęcony Busso), skończyły się poważne innowacje techniczne (#1).

Alfasud z roku 1971 wyznaczyła zasadniczy wzorzec techniczny „Alfy południowej” na ponad 20 następnych lat, do zakończenia produkcji modelu 33. Alfetta z 1972 r. wyznaczyła zasadniczy wzorzec techniczny Alfy „Nord” na 20 następnych lat, do zakończenia produkcji modelu 75. Poza tym były tylko wersje i odmiany, do tego niszowy Spider, oparty jeszcze na technice Giulii. Silnik V6, istniejący już na początku lat 70-tych, jako zasadniczy trzon techniczny modyfikowany był i modernizowany przez 30 lat, aż do 3,5-litrowej wersji GTAm (Maggiorata), pokazanej w 2002 r. na Wystawie Motoryzacyjnej w Bolonii. Do czasu 164 prawdziwych nowości pojawiło się jak na lekarstwo.

(#1) Wcześniej, pod koniec 1972 r. z Alfa Romeo odszedł Giuseppe Luraghi, prezydent firmy przez 13 poprzednich lat, czyli w okresie wielkich sukcesów. Luraghi zrezygnował ze stanowiska, zrażony naciskami ze strony polityków z Rzymu, co wywołało głośne reperkusje w prasie całego kraju. Był, obok Romeo i Gobbato, jedną z największych postaci zarządzających tym przedsiębiorstwem. Jego następcy, kolejno Ermanno Guani i Gaetano Cortesi, sprawowali prezydenturę Alfy krótko i nie wyróżnili się. Wszystko to zapowiadało głęboki kryzys.

Tytułem ciekawostki, Luraghi był nie tylko inżynierem i przemysłowcem ale też cenionym poetą i pisarzem. Był również przeciwny otwieraniu nowej fabryki na południu Włoch.

Wszystko to nie ma co prawda bezpośredniego związku ze śmiercią wielkiego konstruktora, ale te cezury czasowe pozwalają symbolicznie traktować rok 1974 jako początek kryzysu. Kryzysu nowatorskiej myśli technicznej. Bezkompromisowej, sięgającej w przyszłość i wyprzedzającej konkurencję.

Koniec niezależności, czyli uwikłanie w politykę

Jeżeli Alfettę i Alfasud uznamy za ostatnie aż do 164 (czyli na okres 15 lat) samochody całkowicie nowe, to wcześniejsze od nich Alfy 1750 i 2000 były ostatnimi produktami Alfa Romeo jako firmy działającej autonomicznie i kierującej się przede wszystkim racjami doskonałości technicznej. W miarę zwiększania produkcji i rozrostu struktur przemysłowych należący do państwa zakład stawał się coraz poważniejszym podmiotem gospodarczym i pracodawcą. Pod koniec lat 60- tych stał się zbyt istotny, by ujść uwagi polityków i finansującego go rządu. Najpierw obciążony został doniosłą misją społeczną – miał wziąć udział w akcji uprzemysłowienia i podniesienia poziomu życia w zacofanej i ubogiej południowej części kraju. Mowa oczywiście o przedsięwzięciu Alfasud, którego pierwszym etapem była budowa nowej fabryki samochodów w Pomigliano d’Arco koło Neapolu. Etap drugi, to projekt nowego samochodu, mniejszego, prostszego technicznie i tańszego od dotychczasowych modeli.

Znakomity konstruktor Rudolf Hruska uratował z tej politycznej obławy na niezależność firmy tyle, ile był w stanie. W ciągu 5 lat doprowadził do uruchomienia zakładu i zaprojektował całkowicie nową Alfę. Wywiązał się z zadania wyśmienicie. Efekty, to najlepiej prowadzący się przednionapędowy kompakt lat 70-tych i 80-tych, jeden z najciekawszych silników następnego dwudziestolecia w kategorii poniżej 2 litrów i największy sukces handlowy w historii firmy (ponad 900 tys. egz. zbudowanych w latach 1972-84). Ale skutki uboczne, na które twórca nie miał wpływu, były bliskie przeważenia szali na niekorzyść. Do pracy w Pomigliano przyjęto kampanijskich robotników, których poziom kwalifikacji i etyki zawodowej nie mieścił się w żadnej skali. Przyzwoitej siły roboczej w okolicy po prostu nie było. Nie kończące się rundy szkoleń, kursów i programów jakości niewiele pomagały. Pracownicy okazali się za to mocni pod innym względem: mieli lewicowe poglądy i bujnie rozwinięte postawy roszczeniowe. Zrzeszali się w silnych związkach zawodowych, wysuwali wygórowane żądania płacowo- socjalne i z upodobaniem strajkowali. Jakość wykonania Alf Alfasud od początku budziła zastrzeżenia, a setki mniejszych i większych strajków i przestojów powodowały, że z zakładanej wielkości produkcji z trudem osiągano 20-30 procent.

Kryzys poziomu pracy dotyczył nie tylko południa. Także w Arese niepokoje pracownicze rujnowały wydajność. W przedsiębiorstwie państwowym trudno było nie liczyć się ze związkami zawodowymi, a to prowadziło do eskalacji żądań i postulatów. Reakcją na każde wahanie ze strony zarządu był strajk. W drugiej połowie lat 70-tych fakt, że w takich warunkach zakład w ogóle coś produkował, zakrawał wręcz na cud. Później, w okresie recesji gospodarczej początku lat 80-tych, rachunek ekonomiczny nakazywał dokonanie grupowych zwolnień, ale w praktyce nie było takiej możliwości. Znów wszystko rozbijało się o politykę, o związki i własność państwową. Zadłużony zakład, zamiast wypracowywać fundusze na badania i rozwój czyli na bazę do projektowania nowych modeli, utrzymywał brzemię nadmiernej siły roboczej pracującej z wydajnością godną fabryk brazylijskich.

Kryzys jakości

Jednak opinia o Alfach pogorszyła się przede wszystkim z powodu coraz niższej jakości produktów. Po 1945 r. w Portello pracowała wysoko wykwalifikowana kadra rzemieślników, prawdziwych specjalistów w swoim fachu. Później przez całe lata 50-te stopniowo zwiększano zatrudnienie, ale strumień nowych pracowników wsiąkał w to silne środowisko i przejmował właściwy dla północy kraju etos solidnej pracy i dumy ze statusu jednej z flagowych marek włoskiej gospodarki. Natomiast gdy w 1962 r. otwarto nowy zakład w Arese, konieczne było skokowe zwiększenie zatrudnienia. Cenny roztwór rozcieńczał się.

Starzy fachowcy odchodzili na emerytury, przybywało ludzi młodych, którzy nie pamiętali czasów ręcznej budowy samochodów i potrafili nieporównanie mniej. Dlatego jakość wykonania Giulii była gorsza niż Giulietty. 1750 i Alfetta to kolejny schodek w dół. Tym razem już nie tylko dziennikarze w fachowych czasopismach wytykali braki jakościowe. Właściciele, nawet zdeklarowani alfiści, też zauważali, że ich samochody zrobione są mniej starannie niż jeszcze dziesięć lat wcześniej.

Pomigliano d ‚Arco

Otwarcie Pomigliano d’Arco oznaczało upadek w przepaść pod względem jakości. Ten aspekt kryzysu okazał się bardzo trwały, na dobrą sprawę objął jeszcze cały okres produkcji Alfy 155 w tym zakładzie. Dopiero wraz z sukcesem modelu 156 kolejne serie coraz bardziej rygorystycznych programów szkoleniowych i kontrolnych, zawężenie norm tolerancji i większa precyzja pracy zrobotyzowanej przyniosły poprawę. Jednak wahałbym się z odpowiedzią na pytanie, czy do 2004 r. Alfa wreszcie rozwiązała problem jakości wykonania i wykończenia samochodów.

[Z.Sz. Sami Włosi przyznają, że nawet nazwa nowego modelu „Alfasud” była dobrana nieszczęśliwie. Niestety ale nie tylko nam południe Włoch nie kojarzy się z solidnością, mieszkańcom Medialonu tym bardziej.]

Dla pełnego obrazu trzeba pamiętać, że kryzys jakościowy w motoryzacji od połowy lat 70-tych do późnych 80-tych zaznaczył się w kilku krajach i dotknął wielu marek. Ucierpiała na nim reputacja pojazdów brytyjskich, gdzie oprócz robiących coraz gorsze auta Austina (Allegro, Montego) i Leylanda (Princess) także Rover i Jaguar obniżyły loty. Niż objął również Francję, przede wszystkim Renault i Citroëna (wielu z nas na pewno pamięta, jak wyglądały po kilkunastu latach eksploatacji efektowne CX 2500 Préstige). Nie ominął też Niemiec, gdzie podatne na chorobę okazały się m.in. Opel i Ford. Argument ten ma jedynie dawać tło do oceny i w żadnym razie nie stanowi usprawiedliwienia dla Alfy – zajmującej eksponowane miejsce w zjawisku kryzysu jakości – ani dla całych Włoch. Wiadomo przecież, że Fiat Ritmo (na niektórych rynkach pod nazwą Strada) pozostał niedoszłym konkurentem VW Golfa głównie z powodu niechlujnego wykonania, a co do wyrafinowanej technicznie Lancii Gamma, to podobno w ciche noce można było usłyszeć, jak rdzewieje. W ten sposób dochodzimy do kolejnej kwestii.

Kryzys surowców i materiałów

Jeden z aspektów kryzysu jakościowego polegał na stosowaniu osławionej radzieckiej stali. Włochy, państwo o silnych jak na kraje zachodnie wpływach lewicowych w polityce szczebla rządowego, utrzymywały ożywione stosunki gospodarcze z ZSRR. Fiat udzielił np. licencji na produkcję w Związku Radzieckim modelu 124 pod nazwą Lada-Żiguli (podobnie, Jugosławia otrzymała licencję na 600 i 128, a Polska m.in. na 125 i 126), co wiązało się z pomocą przy budowie zakładów w Togliatti – mieście przemianowanym ze Stawropolu nad Wołgą ku czci włoskiego komunisty Palmiro Togliattiego – i wyposażeniu ich w park maszynowy. Rosjanie płacili za to częściowo w barterze, stalą. Dodajmy: stalą takiej jakości, jak cały ich system. Co gorsza, odbiorcą surowca był nie tylko Fiat. Otrzymywała go także Alfa jako firma państwowa; używała przejęta przez Fiata Lancia. Gdy po kilku latach pierwsze samochody zaczęły w szybkim tempie rdzewieć, nawet dziecko potrafiło przewidzieć, że w krótkim czasie to samo stanie się z tysiącami następnych, już wyprodukowanych i sprzedanych. Lancia, firma poważna, choć już niesamodzielna, zdobyła się na rzetelny gest i przedsięwzięła akcję odkupywania wadliwych aut od klientów (#2). Alfa zabrała się za leczenie choroby bardziej na poziomie technologii niż public relations, czego efektem był system Zincrometal, wspomniany poniżej w rozdziale Noblesse oblige.

(#2) Na marginesie: radziecka stal zatruła jakość samochodów w kilku krajach EWG, nie tylko we Włoszech. Volkswagen, który parę lat wcześniej też zaliczał się do zarażonych, wybrał inny kurs niż Lancia. „Idź w zaparte i wszystkiemu zaprzeczaj” – określają taką postawę podsądni. W rezultacie Lancia straciła dobrą opinię, bo wszyscy dowiedzieli się, że „te włoskie rdzewieją” (co było faktem), a producent z Wolfsburga wyszedł obronną ręką, gdyż poszczególni stratni nie dysponowali odpowiednim medium, by nagłośnić swoje niezadowolenie.

Problem korozji jest zresztą bardziej złożony. Po pierwsze, oprócz stali radzieckiej, ze względu na niską cenę używana była stal pochodząca z recyklingu, a więc o niejednolitej strukturze molekularnej, co zwiększa podatność na korozję. Po drugie, pewną winę ponosiły normy technologiczne: w dążeniu do obniżenia masy, ale i do oszczędności, grubość arkuszy blachy stalowej na panele karoserii zmniejszono w stosunku do lat 60-tych. Po trzecie, właśnie w latach 70-tych wprowadzono, na znacznie większą skalę niż dawniej, posypywanie dróg środkami chemicznymi z dużą zawartością soli, jako element ich zimowego utrzymania. Producenci nie byli przygotowani na skutki tego problemu; reakcja zajęła im kilka lat.

Po czwarte, w tej samej dekadzie szybki rozwój przemysłu, szczególnie chemicznego, nawozów sztucznych i ciężkiego wraz z metalurgią i energetyką, zaczął powodować sporadyczne wcześniej zjawisko kwaśnych deszczów. Po piąte, Alfy z południa, eksportowane drogą morską, a nie kolejową, oczekiwały na załadunek – nieraz długo – na placach portowych, pokrywając się warstwą soli od wiatru niosącego drobiny wody morskiej. W tej sytuacji trudno się dziwić, że kwitowano je ponurym dowcipem: „rdzewieją już na folderach”.

Co do stosowanych materiałów, blaski i cienie Alf czasów kryzysu przeplatają się, a tandeta i mistrzostwo leżą tuż obok siebie. Aby z grubsza uporządkować ten obraz, na minus trzeba zaliczyć instalacje elektryczne – cienkie i nietrwałe wiązki kabli oraz słabe, pokrywające się nalotem styki, powodujące dziesiątki drobnych zwarć i zakłóceń kontaktu, często związanych z brakiem masy. Drugi minus za jakość tworzyw sztucznych, i to chyba wszystkich z wyjątkiem plastiku ABS (zbieżność skrótów przypadkowa): twardych w partiach zderzaków i spoilerów, gumowych uszczelek drzwiowych i okiennych, plastików stosowanych do wtryskiwanych kształtek i profili wnętrza, deski rozdzielczej, daszków nad zegarami, konsoli środkowej, uchwytów w drzwiach i obudowy ścian bagażników. Trzeci minus za kiepskie uszczelki techniczne – oringi i uszczelniacze nie chroniące np. przed wyciekami oleju z silników i skrzyń po pewnym przebiegu. Czwarty za psujące się zamki i klamki, dalsze za korodujące tłumiki i rury wydechowe, za słabe tylne światła, które w starszych Alfach ledwie widać. Z kolei plus za dobrze skonstruowane, wytrzymałe fotele, za porządne tkaniny tapicerskie, ładne i odporne na zużycie, welurowe wypełnienia paneli w drzwiach, dywany i podsufitki, za dobre reflektory, świetne zaciski hamulcowe, niezawodne komputery i centralki wtryskowo-zapłonowe, bezproblemowe sprzęgła, alternatory i rozruszniki. Obie listy można oczywiście kontynuować.

Kryzys innowacji technicznych

W 1972 r. Alfa Romeo miała w ręku bardzo mocne karty. Gotowe były dwa nowe silniki: 4-cylindrowy bokser i 2,5-litrowy silnik V6 (choć ten drugi miał jeszcze przez kilka lat oczekiwać na zastosowanie). Od dwóch lat Montreale napędzała 2,6-litrowa jednostka V8. Do produkcji wchodził nowy, pierwszy alfowski układ napędu na przednie koła, od pierwszego strzału bardzo udany. Zawieszenie Giulii ze sztywnym tylnym mostem napędowym, krytykowane jako teoretycznie przestarzałe, choć w praktyce bardzo skuteczne, miało być stosowane jeszcze przez 6 lat w modelach Nuova i znacznie dłużej w Spiderach, ale jednocześnie wprowadzano następcę – zupełnie nowe tylne zawieszenie de Dion, którego zalety omówione są w wielu innych miejscach. W dążeniu do równomiernego rozłożenia masy pojazdów wraz z de Dion wprowadzono transosiowy układ napędowy. Efektem starań o obniżenie masy nieresorowanej było montowanie tarcz hamulcowych na wewnętrznych końcach półosi, a nie przy kołach – w Alfettach dotyczyło to tylnych, w Alfasud przednich hamulców. Oprócz baterii gaźników zapewniających oddzielne zasilanie każdego cylindra stosowano układ wielopunktowego, mechanicznego wtrysku paliwa. Normą były już hamulce ze wspomaganiem, alternatory i ciśnieniowe układy chłodzące ze zbiorniczkiem przelewowym, elektryczne wentylatory sterowane termostatem. Przeważały skrzynie pięciobiegowe, hydrauliczne siłowniki sprzęgła, zębatkowe przekładnie kierownicze, stabilizatory poprzeczne. Wprowadzano dwuobwodowe układy hamulcowe i regulatory siły hamowania tylnej osi, paskowy napęd rozrządu (w bokserach i V6), reflektory halogenowe (dawniej nazywane jodowymi). Opracowany w 1970 r. układ zmiennych faz rozrządu przechodził niezbędne testy i udoskonalenia, choć zastosowanie miał znaleźć dopiero w latach 80-tych. Alfasud jako pierwszy kompakt miała regulację wysokości kierownicy. Silniejsze wersje, np. 2000 Berlina, otrzymały samoblokujący mechanizm różnicowy z poślizgiem ograniczonym do 25%. Oto talia kart, jaką Alfa miała w ręku w przededniu kryzysu.

Jeżeli teraz podsumować nowości techniczne, jakie pojawiły się w ciągu następnych 15 kryzysowych lat, nie będzie ich wiele. Ocena sytuacji zależy od punktu widzenia. Można powiedzieć, że producent zebrał potencjał techniczny stawiający go daleko przed konkurencją i miał prawo korzystać z niego przez wiele lat. Jest na to kontrargument. Jeśli rozwój nie postępuje równomiernie, lecz skokowo, z długimi odstępami czasowymi, to zawsze jest druga strona medalu: przewaga na początku okresu pod jego koniec zmienia się w zapóźnienie i zadyszkę w pogoni za coraz nowocześniejszą konkurencją.

Moim zdaniem nie mamy jednak do czynienia z planowym rozwojem skokowym, lecz z kryzysem po 1974 r. W dziale badawczo-rozwojowym zabrakło wielkich osobowości, autorytetów, atmosfery entuzjazmu i wynalazczości. Po latach sukcesu Giulii, kiedy zyski mogły bez zakłóceń zasilać fundusz badań i rozwoju, nastąpił okres inwestycji w nowy zakład na południu, problemów związkowo-pracowniczych i mizerii budżetowej. W efekcie przez wiele następnych lat lista innowacji nie wykracza zbytnio poza bezstykowe zapłony elektroniczne, wczesne układy elektronicznego wtrysku z centralkami CEM, które później okazały się ślepą uliczką, pierwsze układy wspomagania kierownicy i katalizatory oraz gadżety w stylu spoilerów wysuwanych przy pewnej prędkości, kalkulatorów (szumnie zwanych komputerami pokładowymi) zliczających średnią prędkość, średnie zużycie paliwa i kilka innych parametrów jazdy. Do tego dwa rzeczywiście istotne posunięcia: zaoferowanie napędu na cztery koła bez znacznego opóźnienia wobec większości producentów, oraz szersze wprowadzenie silników turbodiesel i doskonały wybór ich dostawcy w postaci włoskiej firmy VM. Dwa następne, to już wykorzystanie dawniejszych doświadczeń – mowa o własnym, pionierskim układzie zmiennych faz rozrządu, który, choć gotowy od dawna, zastosowany został na samym początku lat 80-tych i o układzie Twin Spark, czyli zapłonie z dwiema świecami na każdy cylinder. Alfa stosowała go kilka razy w silnikach wyczynowych (m.in. w Giulii GTA i TZ), a seryjnie wprowadziła w roku 1987.

Co do tego, czy firma nadążyła za szybko rozwijającym się w Europie popytem na nadwozia kombi, można się spierać. Na plus trzeba zaliczyć fakt, że Giardinetty i Sportwagony nie traciły charakteru sportowego i należały do najbardziej energicznych kombi na rynku; na minus – że tę odmianę nadwozia zaproponowano tylko na bazie najmniejszego auta w ofercie (Alfasud, a później 33), mimo, że niezależne firmy opracowały interesujące projekty pochodne od Giulietty, Alfetty Quadrifoglio i Alfy 75.

Gdy pod koniec lat 70-tych zapanowała moda na turbodoładowanie, Alfa nie zdążyła z niej skorzystać. Dlaczego? Zjawisko świetnie pasowało do wizerunku sportowego. Mieściło się w typowej dla firmy tradycji adaptacji techniki lotniczej. No i Autodelta miała już doświadczenia z turbosprężarkami (co prawda olejowymi, nie spalinowymi) z czasów Giulii GTA-SA. Tymczasem fakty wyglądają następująco: w latach 1979-80 wypuszczono krótką serię Alfetty GTV Turbodelta – tylko 400 egz., niezbędnych do homologacji rajdowej. 20 egz. wyposażonych we wtrysk elektroniczny przygotowano na specjalne zamówienie niemieckiego importera. Czyli podmioty zewnętrzne musiały już spinać Mediolańczyków ostrogami, to raz. No i o jakich liczbach mówimy? – to dwa. W latach 1983-84, po 3 latach przerwy, Autodelta znowu wydzieliła turbo w aptekarskiej dawce: 361 egzemplarzy Giulietty 2.0 Turbodelta. W międzyczasie zniecierpliwieni Amerykanie radzili sobie sami – firma Callaway zakładała turbosprężarki do GTV6. Australijscy alfiści podobnie dozbrajali Alfetty berlina. Zatem podmioty zewnętrzne musiały już robić za Mediolańczyków to, czego ci zaniedbali. To raz. I niezmienne dwa: o jakich liczbach mówimy? W 1985 r. Alfa nie oferowała żadnego silnika turbo. W tym samym czasie można było kupić Fiata Uno turbo, Renault 5 turbo… Dopiero od marca 1986 dostępna była seryjnie Alfa 75 turbo – jako jedna z ostatnich, długo po konkurentach.

Na tę samą dekadę przypada wzrost zainteresowania silnikami diesla i automatycznymi skrzyniami biegów. W przeciwieństwie do turbo, te rozwiązania nie pasowały do tradycyjnego wizerunku Alfa Romeo, ale trzeba je było przyjąć, by nie odstawać niekorzystnie od konkurencji i nie rezygnować z potencjalnych dochodów. Niemniej, trzybiegowe automaty ZF (w Alfettach LI America i Alfach 6) nie przyniosły marce chwały i pozostały zjawiskiem marginalnym.

Układy rozrządu z czterema zaworami na cylinder Alfa Romeo wprowadziła bardzo późno, choć można oczywiście argumentować, że to nic złego, skoro jej ostatnie silniki dwuzaworowe (czterocylindrowe rzędowe, np. 1.8TS i 2.0 TS w Alfach 155 i 164, sześciocylindrowe widlaste, np. 3.0 V6 w 164 oraz boksery, np. 1.7IE w 33) do końca utrzymywały się w czołówce swoich klas dystansując wiele nowocześniejszych jednostek pod względem osiągów, pełni charakteru i bezawaryjności. Niemniej, te zapóźnione daty trzeba podać. Nie licząc silników wyczynowych i prototypowych, pierwszą seryjną jednostką czterozaworową był bokser 1.7 16v, w 1990 r., a drugą silnik 3.0 V6 24v w dwa lata później.

Zastój w palecie modeli

Wyraźnym dowodem kryzysu Alfa Romeo jest oferta modeli tej firmy w okresie 15 lat od 1972 do 1987. Powiedzmy sobie szczerze, argumentację odkładając do poszczególnych opisów zamieszczanych w dziale Modele: oprócz kolejnych nadwozi nie pojawiła się w tym czasie żadna nowość. Alfasud przeszedł długą ewolucję obrastając w większe silniki (1.2, dwie wielkości 1.3, 1.5) i coraz bogatsze wyposażenie, a potem zmienił skórę i przekształcił się w Alfę 33, z czteroletnim, przejściowym epizodem Arny. Sprint to absolutnie nic nowego, poza pojemnością silnika 1.7. Podobnie było z Alfettą, którą po długim rozwoju i wyczerpaniu repertuaru kosmetyków odmładzających Bertone przerysował do postaci Alfy 90. Alfetta GT/GTV to odmiana, nie oddzielny model. Wykorzystanie w 1979 r. starych projektów i wyposażenie ich w gotowy od paru lat silnik V6 zaowocowało Alfą 6. Ten sam silnik w połączeniu z GTV dał w efekcie GTV6 – wygląda to jak wzór matematyczny i faktycznie było syntezą, a nie nowością. Giulietta z roku 1977 to tylko z pozoru nowy model, nie wnoszący nic nowego wobec Alfetty. W 9 lat później na tej samej płycie podłogowej, z wykorzystaniem tej samej techniki, powstała Alfa 75. Kolejna synteza: mechanika Giulietty, stylistyka krzyżująca tę ostatnią z trzydziestką trójką. Do tego sporo drobnych, ciekawych cech, atrakcyjny image, zwiększenie silnika V6 do trzech litrów. Ale nie był to nowy model samochodu. I na koniec, w rynkowej niszy, kultowy Spider, poddawany kolejnym zabiegom liftingowym, które wcale nie wychodziły mu na korzyść. Do premiery Alfy 164 w 1987 r. firma nie przedstawiła ani jednego, mechanicznie nowego modelu.

Alfetta Spider, a dokładniej targa na bazie Alfetty, z jej rozwiązaniami mechanicznymi, zaprojektowany w 1974 r. przez Pininfarinę, pozostał na etapie prototypu. W ten sposób straciła swą ciągłość zasada, że każda podstawowa berlina Alfy ma swoje odpowiedniki w wersji coupé (nazywanej Sprint) i odkrytej. Oferowany Spider był techniczną odnogą Giulii i Alfy 1750-2000, a modele transosiowe nie miały wersji pozbawionej dachu. Po 1989 r. ze wspomnianej zasady nie zostało już nic – firma przez 6 lat nie oferowała żadnego sportowego coupé.

Arna

Arny nie wystarczy niestety pominąć milczeniem jako nie wnoszącej niczego nowego. Jeżeli w wydanej rok temu przez redakcję „Quattroruote” książce, zestawiającej modele i wersje od Alfy 1900 z 1950 r. do 147 GTA z 2002 r., Arna jako jedyna została pominięta bez choćby słowa wzmianki, to znaczy, że naprawdę nie było się czym pochwalić. Ale tutaj, gdzie mowa o kryzysie i gdzie wymienia się słabości i porażki, nie uda się spuścić na ten model zasłony milczenia. Trzeba właśnie poświęcić mu dwa akapity.

Wysłuchajmy obydwu stron. Najpierw geneza tego modelu. Na przełomie lat 1979/80 Europę dotknęła kolejna fala kryzysu energetycznego. Mniej gwałtowna niż 7 lat wcześniej, nie przyniosła spadku produkcji, lecz okresowe załamanie popytu. Wywołało to światową nadpodaż samochodów. Oprócz tego rosły koszty ich wytwarzania, np. w związku z koniecznością inwestowania w automatyzację. Przetrwanie na rynku w warunkach niezmiernie intensywnej konkurencji zależało głównie od produktywności. Wszystko to doprowadziło do nowej serii aliansów, przynajmniej na poziomie wspólnych badań i projektowania bazowych komponentów (#3). Alfa, w której spadek produktywności w okresie od roku 1971 do 1982 szacowano na 35%, jak inni szukała partnerów i 9 października 1980 r. w Tokio podpisała z Nissanem umowę o wspólnym wytwarzaniu samochodu klasy niższej- średniej. Połączenie mechaniki Alfasud (silnik, układ napędowy, przednie zawieszenie) i Nissana Cherry (nadwozie/wnętrze) dało w efekcie model nazwany Arna (skrót od Alfa Romeo – Nissan Automobili), produkowany od 1983 r. w nowej, ukończonej rok wcześniej fabryce w Pratola Serra koło Avellino i sprzedawany we Włoszech pod marką Alfa Romeo, a na niektórych rynkach europejskich jako Nissan Cherry Europe. Oficjalnie mówiło się o zróżnicowaniu, a więc uatrakcyjnieniu oferty w tym przepełnionym wówczas segmencie.

(#3) Np. Volvo z Renault, przymierający od braku innowacji British Leyland z Hondą, Fiat z Peugeotem.

Z perspektywy 20 lat widać, że źle dobrana próba partnerstwa zakończyła się gorzką porażką. Po pierwsze, jakość pracy, a więc i jakość wykonania w nowym zakładzie na południu, w tych samych okolicach Neapolu, przyniosła powtórkę wszystkich problemów znanych z Pomigliano. Po drugie, na niefortunnym mariażu mocno ucierpiał wizerunek Alfy – ogólnie jako firmy dotychczas prestiżowej, a w szczególności jako marki z reguły mocnej w dziedzinie designu. Nissan Cherry, to przykład w zasadzie nowoczesnej, ale bezbarwnej, pozbawionej charakteru stylistyki japońskiej. Po trzecie, nadwozia przywożone do włoskich portów na pokładach statków, rozładowywane powoli wśród ciągłych strajków i zalegające na placach przy nabrzeżach trafiały do zakładu z grubą pokrywą wżartej soli. Po czwarte wreszcie, co jest logiczną konkluzją tych przesłanek, klienci źle przyjęli dziwoląga. W ciągu 5 lat produkcji (1983-87) powstało niecałe 60 tys. egz. (#4) Nie pomagały hasła reklamowe na siłę promujące ten model: „Alfa Romeo z mocną legitymacją”, czy „Twój pierwszy krok na prestiżowym rynku”, ani rozumowanie, że chodzi o wykorzystanie potencjału produkcyjnego na południu. Właściwie jedyne zalety Arny, to dobre silniki bokser w połączeniu z układem napędowym i zawieszeniem przednich kół oraz przystępna cena.

Wniosek z tej historii wyciągnąć może nawet laik: przecież wszystko stało na głowie. Gdyby to Włosi narysowali auto, a Japończycy je wykonali, rzecz miała by ręce i nogi, ale ponieważ było na odwrót, otrzymaliśmy coś w rodzaju zestawienia: szkocka rozrzutność, rosyjska abstynencja.

(#4) Dla porównania: Alfa 33 osiągnęła ten wynik po pierwszych 6 miesiącach produkcji, a w ciągu 12 lat osiągnęła poziom prawie miliona egz.

 

Kryzys tradycyjnego wizerunku

Samochody Alfa Romeo z pierwszej połowy lat 70-tych stanowiły kwintesencję powojennej tradycji marki, zapoczątkowanej przez Alfę 1900. W zasadzie praktyczne i dla ludzi, dalekie od segmentu radykalnego typu Lotus Europa czy Maserati Bora, miały jednocześnie wszczepiony tak wyraźny charakter sportowy, że oferowały atrakcyjną alternatywę wobec popularnych rodzinnych sedanów. Późne odmiany Giulii Nuova Super, Alfy 1750 i 2000, a także oparta na nowej koncepcji mechanicznej Alfetta z 1972 r. doskonale ucieleśniały koncepcję berlina sportiva. Kierowcę, który nieświadom tej różnicy przesiadłby się nagle z Peugeota 504 do Alfy 2000 lub z Opla Rekord do Alfetty 1.8, czekało nie mniejsze zaskoczenie, jak kogoś, komu kilka lat temu zamiast Toyoty Carina podstawiono by Subaru Impreza GT. Sposób zachowania samochodu, takie zatemperowanie mechaniki, że daje ona kierowcy poczucie precyzyjnego panowania i spokojnej pewności jazdy przy dużych prędkościach, to oczywiście sprawy o wiele bardziej złożone niż sama moc silnika – i zgodnie z tym także mały Alfasud z agresywnym, wysokoobrotowym silniczkiem 1.2 świetnie się mieścił w tym wizerunku.

W drugiej połowie lat 70-tych esencję zaczęto rozcieńczać. Późniejsze wersje Alfetty miały dwulitrowe silniki o dłuższym skoku i większej elastyczności, powiększone nadwozia i cały zalew drobnych dodatków do wyposażenia. We wszystkich Alfettach i w kilku wersjach Giulietty (2.0 Super, naszpikowane gadżetami 1.6 i 1.8 Extra Confort) wydłużone przełożenia wyższych biegów sprawiały, że piątka nadawała się raczej do spokojnego dryfu, a do czerwonej kreski i prędkości maksymalnej dochodziło się na czwórce. Przed rozmyciem cech sportowych obronił się tylko Alfasud. Co prawda jego także wzbogacano wewnątrz, nadwozie dekorowano szeregiem kontrowersyjnych listewek, nakładek i innych zbędnych aplikacji uzasadniających dodanie plakietek Super Comfort lub Quadrifoglio Oro, ale po pierwsze, wszystkie wersje wzmocniło przejście na skrzynie pięciobiegowe, po drugie, stopniowo poprawiano zasilanie zastępując pojedynczy gaźnik Solex podwójnym (lub nawet dwoma podwójnymi) Weber, a po trzecie, masa żadnej wersji z wyjątkiem Giardinetty nigdy nie przekroczyła progu 900 kg, co świetnie wpływało na temperament.

Alfa 90

Niemniej, jeśli porównać przeciętną, rodzinną Alfę z roku 1972 i z roku 1982, to ta pierwsza jest bardziej surowa w substancji, za to porywająca przez wrażenia, jakich dostarcza; ta druga wygładzona, wygodna, o wyraźnie zaokrąglonej osobowości. Być może wymagał tego rynek, ale w ten sposób Alfa Romeo traciła wyrazisty image. Wkraczała w segment, który określić można słowami „gładkość-spokój-wygoda”, w guście starszych klientów, a tu trafiała na godnych siebie, jeśli nie lepszych konkurentów wśród marek całkiem popularnych, nie pretendujących do szlachectwa. W tym kierunku najdalej posunięte są Alfetta 2.0 Li America i Quadrifoglio Oro oraz Alfy 90 z ich „optoelektronicznymi” wyświetlaczami i dyrektorskim neseserem Valextra dopasowanym do schowka przed pasażerem (w wersji Quadrifoglio Oro).

Na szczęście argument ten jest jednostronny. Przez cały czas dostępne były także wersje zachowujące pełną esencję zawartą w mniej wykwintnej formie. Na straży tradycyjnych cech marki stały „zwyczajna” (czyli pozbawiona dopisków do nazwy) Giulietta 1.8 oddychająca przez dwa dwugardzielowe Webery i zdecydowanie sportowa GTV6, a od 1985 r. do tego, co najlepsze, nawiązały wszystkie Alfy 75, nie wyłączając najmniejszej, gaźnikowej 1.6. Włoskie słowo „grinta”, określające zadziorne zachowanie silnika i samochodu, szybko wróciło do słownika alfisty.

Uszczerbek tradycyjnemu wizerunkowi producenta przynosiły, mniej i bardziej słusznie, inne posunięcia, wśród nich na pierwszy plan wysuwają się oczywiście przejęcie przez koncern Fiat Auto, przejście na napęd na przednie koła w 164 i 155, użycie wspólnych komponentów z innymi samochodami koncernu (np. pokrewieństwo struktury i zawieszenia 155 z Lancią Dedra, bloki silników Twin Spark 16v), wcielenie w 1991 r. grupy Alfa Lancia S.p.a bezpośrednio do Fiat Auto i zacieranie odrębności przemysłowej (do południowej fabryki Alfy w Pomigliano d’Arco przeniesiono część produkcji Lancii Y10 Fire, do północnej w Arese – Lancii Thema).

Uszczerbek na wizerunku próbowano ratować przez pełne sukcesów uczestnictwo Alfy 155 w wyścigach, m.in niemieckim DTM i Superturismo.

Kryzys energetyczny

Kraje eksportujące ropę naftową radykalnie podniosły jej ceny w drugiej połowie 1973 r., w związku z wojną egipsko-syryjsko-izraelską rozpoczętą 6 października tego roku (#5). Najostrzejsza faza kryzysu przypadła na koniec 1973 i pierwszą połowę następnego roku. To wtedy w kilku krajach EWG wprowadzono okresowo piesze niedziele, prawo korzystania z samochodów prywatnych w dni parzyste lub nieparzyste zależnie od ostatniej cyfry numeru rejestracyjnego i drastyczne ograniczenia prędkości, także na autostradach. Jednak pod znakiem recesji upłynął cały rok 1974 (we Włoszech zarejestrowano o 12% mniej samochodów niż w 1973 r., wzrosły podatki i ceny), a nawet 1975 (o 17,4% mniej).

Zastój na rynku pojazdów o dużych pojemnościach i dużym zużyciu paliwa, a więc w prawie całym segmencie sportowym, spowodował nieodwracalne szkody. Mali producenci egzotycznych wozów supersportowych tonęli jeden po drugim jak pancerniki w Pearl Harbour (#6). Ale i Alfa Romeo nie miała szans wyjść z kryzysu bez szwanku. Po pierwsze, jej produkty nigdy nie wyróżniały się niskim zużyciem paliwa, a po drugie, w nowej rzeczywistości po kryzysie popularność zyskiwały nie pojazdy o kilka procent oszczędniejsze, lecz zupełnie inna klasa: małolitrażowe, o pojemnościach do 1100 cm3. Spektakularną ofiarą kryzysu stał się Montreal, następną Alfa 6 (z tego właśnie powodu jej wejście do produkcji odroczono aż o 6 lat).

Ofertę Alfetty szybko poszerzono o tańszą wersję 1.6, lecz z wątpliwym skutkiem – dobycie z niej oczekiwanych osiągów wymagało korzystania z wyższych obrotów, przy których spalanie tylko minimalnie różniło się od większej 1.8. W palecie Alfasud długo poprzestawano na wersji 1.2 i na pojedynczych gaźnikach. Zresztą do polityki modelowej w aspekcie kryzysu energetycznego trudno mieć zastrzeżenia. Ogólnie problemem był spadek sprzedaży wszystkich aut średnio- i wielkolitrażowych i nowy nawyk szukania przede wszystkim takich, które mało palą. Sytuacja ta boleśnie podcięła dochody firmy i odbiła się zarówno na śmiałości pomysłów, jak i na wielkości budżetu badawczo-rozwojowego w późniejszych latach.Pokolenie ’68Gdy kryzys naftowy dobiegał końca, na europejskim rynku nabywczym obecne już było młode pokolenie. To, które w roku 1968 wyszło na ulice miast zachodnioeuropejskich (Paryża, Berlina i innych) protestując przeciw wartościom swoich rodziców, konformizmowi, bezmyślnej pogoni za sukcesem materialnym, a w sferze politycznej przeciw wojnie w Wietnamie. W połowie lat 70-tych ci sami ludzie zachowali część swoich alternatywnych przekonań, choć już nie w tak ostrej postaci, by ścierać się z policją. Nadal jednak żywe pozostawały wątki pacyfistyczne, poglądy społecznie lewicujące; rozwijała się nowa świadomość ekologiczna. Drobny przykład: na wielu samochodach około 1975 r. można było zobaczyć naklejkę z hasłem „Atomkraftwagen? Nein, danke!” W środowiskach tych popularne były „pokryzysowe” samochody małolitrażowe, spokojne i nie roszczące sobie żadnych pretensji do wizerunku sportowego. Zachodnioniemieckimi autostradami poruszały się w tempie 80 km/h pogodne, kolorowe Volkswageny bus wioząc namioty, rowery i pontony. Ta nowa moda na turystykę rodzinną, tanią, cichą i bliską natury spychała dawne, droższe i bardziej ekskluzywne zjawisko gran turismo do rozmiarów marginesowych. Elitarne grono klientów gotowych kupić Ferrari Dino, Lamborghini Countach czy Lotusa Esprit istniało nadal – kilkadziesiąt, czy nawet kilkaset osób bez ograniczeń finansowych zawsze się znajdzie – ale krąg tych, którzy dawniej stanowiliby klientelę na Alfę 2600 Sprint wykruszał się, nie tylko z powodu cen, ale i przemian mody.

Tym, co się podobało w końcu lat siedemdziesiątych, nagle stały się tanie, małolitrażowe samochody japońskie. Na podjazdach do garaży pojawiły się Daihatsu Charade, Mitsubishi Colt, Datsuny 120 i Hondy 360, a z marek europejskich Simki/Talboty Horizon, Ople Kadett i wiodący prym wśród nich Volkswagen Golf. To zdecydowanie nie był rynek Alfa Romeo. Ale cóż, gdy niszowy Montreal po 1974 r. sprzedawał się w aptekarskich ilościach. Alfa nie oferowała ani limuzyny, ani coupé klasy wyższej i powoli traciła tradycyjny dla siebie segment rynku. Straty na rynku niemieckim. Trzeba pamiętać o tym, jak niejednoznaczny i złożony był dawniej rynek niemiecki, któremu dziś przypisuje się szowinizm – upodobanie tylko do tego, co własne. Tymczasem to właśnie Niemcy były największym zagranicznym odbiorcą Alfa Romeo. To tam, w Republice Federalnej, samochody z Mediolanu miały najliczniejszych poza Włochami fanów, to tam kompetentna klientela o wysokiej kulturze technicznej, wychowana na fachowych czasopismach, najbardziej doceniała zaawansowane rozwiązania włoskich samochodów i pozwalała się uwodzić ich temperamentowi i sportowej rasowości. Zresztą podsumujmy: Niemcy stanowili najbardziej masową publiczność wyścigów Grand Prix w latach trzydziestych. Zwycięstwo Nuvolariego na Nürburgringu oglądały dosłownie setki tysięcy ludzi. O sukcesach sportowych Mercedesów i Auto Unionów przed 1940 r. mówiono dodając jednym tchem: „w walce z Alfa Romeo, z Maserati”. W powojennych Niemczech Zachodnich lombardzka marka miała ustaloną renomę. Dziennikarze opisywali Alfy w szczegółowych testach i tabelach porównując je z międzynarodową konkurencją, a ich rzetelne opisy i relacje zabarwione bywały nutą podziwu i zazdrości o romantyczny powab włoskich pojazdów. Mężczyznom od 16 do 80 roku życia brzmienie nazw Giulietta czy Giulia kojarzyło się z pięknymi liniami, agresywnymi silnikami i sportową przygodą. Kontakty handlowe zaczęły się późno. Pierwszy importer-dealer otworzył swój salon przy Hanauer Landstrasse we Frankfurcie dopiero w 1961 r. Nie miał łatwego zadania. Klient niemiecki był dojrzały, wymagający, miał wyrobiony zmysł krytyczny i oczekiwał perfekcji. Z drugiej strony bez ociągania płacił za to, co ostatecznie wybrał. Te wymagania poważnego rynku obejmowały również odpowiednią sieć sprzedaży i serwisu. Włosi, w pełni tego świadomi, przystąpili do działania. Kupili 32 tys. m.kw. gruntu w Griesheim na przedmieściu Frankfurtu i zbudowali tam nowoczesną centralę importowo-dealersko-serwisową. Następne stacje serwisowe powstały w Monachium i w Bremie, a po nich kolejne: w Wiesbaden-Pastel, Hamburgu, bawarskim Fürth, Mannheimie i Akwizgranie. Sprzedawca w tym ostatnim mieście miał dość odwagi i fantazji, by w 1977 r. zamówić w Autodelcie stworzenie nowej, nie przewidywanej przez Arese wersji Alfetty GTV. Dokonując transplantacji organów zbudowano na jego zamówienie około 20 egz. wyposażonych w silnik 2.6 V8 z Montreala. Oczekujący w kolejce fani kupili je po 50 tys. marek. Niemcy to również potężne zagłębie przeróbek i tuningu samochodów, rynek wyczynowych elementów i opcjonalnych dodatków. To także setki mniejszych i większych imprez rajdowych i wyścigowych.

W latach 1967-72, gdy Giulie GTA zdobywały kolejne Mistrzostwa Europy, ich triumfy na Nürburgringu i Hockenheimie oglądane były przez rzesze potencjalnych nabywców. W 1977 r. na niemieckie tory trafił puchar Alfasud ti, poprzednio rozgrywany we Włoszech i w Austrii. Zapoczątkowało to zainteresowanie tunerów tymi samochodami. Firma Zender zaczęła się specjalizować w przygotowywaniu ich do sportu. W segmencie turystyczno-sportowym BMW stanowiło coraz silniejszą konkurencję, ale Niemcy naprawdę wysoko cenili Alfy, ich bezkompromisową technikę przyprawioną polotem stylistycznym. I było ich stać na to, by potwierdzić swoje sympatie decyzją o kupnie. Ten zamożny i chłonny rynek Alfa w dużym stopniu straciła w dziesięcioleciu 1980-1990. Niemcy potrafią być wiernymi fanami, ale pozostają praktyczni i rzeczowi. Nie odpowiada im podejście typu: „owszem, co chwilę muszę coś naprawić, ale za to jak się tym jeździ!”. Gdy jakość produktów Alfa Romeo zaczęła pozostawiać zbyt wiele do życzenia, jako pierwsi wytknęli to dealerom. By posłużyć się przykładem, w 1972 r. w poczytnym niemieckim magazynie „Stern” ukazał się obszerny artykuł na temat nowej Alfy Alfasud. „Alfa Romeo skonstruowała samochód dla ludu” – stwierdzał autor, po czym dokładnie opisał technikę tego modelu, by zakończyć retorycznie: „Panowie z Wolfsburga – w którą stronę się teraz zwrócicie, by nie spotkać na swej drodze   takiego  samochodu z  takim  silnikiem?”. Ale w kilka lat później, gdy Alfasud była już importowana do Niemiec, szybko wyszły na jaw skandaliczne niedociągnięcia jakościowe tej teoretycznie znakomitej konstrukcji. W jednym z egzemplarzy podczas zjeżdżania z rampy lawety wypadła przednia szyba.

Takie fakty są spektakularne, pogłoska o nich roznosi się błyskawicznie i niszczy dobrą opinię.Do tego dziennikarze zaczęli zauważać zadyszkę technologiczną (Alfetty i Alfasud nadchodziły w coraz to nowych wersjach, ale przez całe lata nie pojawiło się nic naprawdę nowego). W tym samym czasie BMW uczciwie pracowało na dominację na rynku sport-sedanów. Do stawki powoli dołączało Audi, wsławione modelem Quattro. Stopniowo rozpowszechniała się nowa opinia o Alfach, łamiąca ich reputację. Rdzewieją w północnym klimacie, psują się, ich elektryka jest na poziomie lampek na choinkę. W latach 1978-82 nawet design zaczął zostawać w tyle za tym, co oferowała europejska konkurencja. Trzeba przyznać, że sporo Niemców pozostało lojalnych jeszcze przez dłuższy czas, kupując w znaczących ilościach GTV6. Ale przewaga nowoczesności własnych produktów i zachęcające ceny mocnych, także turbodoładowanych wersji aut japońskich, dopełniły porażki. Do czasu, gdy Alfa 164 na nowo zebrała dobre recenzje i znalazła sobie skromne miejsce na rynku RFN (szczególnie dobrze przyjęto tam 164 3.0 V6, w tym QV), sprzedaż Alf w tym kraju spadła drastycznie, proporcjonalnie do złej opinii o nich. I trudno winić za to Niemców. To oni czuli się rozczarowani, że firma, którą podziwiali, zdradziła ich obniżając swój poziom poniżej progu ich tradycyjnie wysokich wymagań.

Strata rynku amerykańskiego

Na rynku amerykańskim Alfa nigdy nie była marką popularną. 99 procent kierowców zapewne nigdy o niej nie słyszało, a udział firmy na rynku USA wyrażał się nie w procentach, lecz w promilach. Ale Ameryka ma to do siebie, że znaleźć tam można wszystko i wszystkich, także poważnych koneserów sportowej motoryzacji.

Choć na drogach Stanów Zjednoczonych stanowili kroplę w morzu, i tak w kraju tej wielkości liczyli się w tysiącach i mogli zapewnić takim firmom, jak Ferrari, Maserati, czy właśnie Alfa, znaczący rynek nabywczy. Alfa Romeo otworzyła pierwsze przedstawicielstwa za oceanem w 1953 r. i w późniejszych latach pokazywała, że zależy jej na tym rynku. Kolejne modele przystosowywano do amerykańskich norm. Oszpecano je obowiązkowymi w USA nakładkami na zderzaki, spełniano inne wymogi bezpieczeństwa, jak minimalna wysokość krawędzi maski, adaptowano do przepisów ekologicznych (specjalnie opracowany układ wtryskowy Spica zamiast gaźników, przyduszenie silników układem recyrkulacji spalin), wyposażano w automatyczne skrzynie biegów, klimatyzację, katalizatory. Cierpliwie spełniano wszelkie inne warunki, od których zależał zbyt w USA, przymykając oczy na to, że Alfy robione „na Amerykę” czyli homologowane zgodnie z tamtejszymi przepisami, były z tego powodu słabsze, brzydsze i ogólnie mniej atrakcyjne od europejskich.

Jednak tylko ekonomiczny szaleniec pogardziłby wynagrodzeniem otrzymywanym za tę pokorę: chodziło o pokaźny strumień dolarów zasilający kasę Arese. Giulietta Spider powstała w pewnym sensie na zamówienie Amerykanów. Alfy 2000 i 2600 zdradzały wpływ amerykańskiej stylistyki. Montreal miał być wręcz planowym desantem na tamten rynek. Alfetta i 75 otrzymały zmienione nazwy (odpowiednio na Sports Sedan i Milano), bo oryginalne nie brzmiały w USA dość chwytliwie. W eksportowych Spiderach wprowadzano dziesiątki drobnych zmian i model ten cieszył się na rynku USA największym zainteresowaniem, pobudzonym przez słynny film pt. Absolwent. W 164 importer domagał się zmiany manetek przy kolumnie kierownicy na grubsze i mocniejsze, bo nabywcy, przyzwyczajeni do topornych Jeepów, po prostu je ułamywali. W efekcie przeprojektowano wnętrze sterując w stronę wygody miejscowych limuzyn (bardziej wywatowane fotele, zmieniony zestaw wskaźników, silniejsza klimatyzacja i parę innych zmian). Do GTV6 Callaway wstawiał po dwie turbosprężarki, po czym tak dozbrojone auta sprzedawane były w oficjalnej sieci dealerskiej. Co więcej, Amerykanie ścigali się na Alfach odnosząc duże sukcesy. Giulie GTA zdominowały na kilka lat klasę B-Sedan w zawodach Trans-Am, nie raz wygrywając w klasyfikacji generalnej, w walce z wozami o dwu- i trzykrotnie większych pojemnościach. Gdy zwycięstw zebrało się zbyt wiele, organizatorzy ukarali GTA obowiązkowym dociążeniem. Wtedy dział wyczynowy Alfa Romeo United States zwrócił się do Autodelty o przygotowanie wersji Spider GTA, by wrócić do walki z nową bronią. Pomysł nie doczekał się realizacji, ale wszystko to dowodzi sporego wpływu przedstawicielstw amerykańskich na politykę firmy. Cały ten dochodowy rynek Alfa z własnej winy straciła.

Pierwszym potknięciem stał się Montreal – choć wyposażony we wtrysk Spica, nie spełnił wszystkich obowiązujących norm i oficjalnie nigdy nie był do Stanów sprowadzany, co bardzo pogorszyło wyniki jego sprzedaży, szczególnie, że w Europie jego losy przesądził kryzys energetyczny. Sports Sedan (czyli przechrzczona Alfetta) nie trafił w grupę docelową i źle reprezentował wizerunek marki, która w Stanach kojarzyła się z niedużymi, szybkimi samochodami sportowymi. Mało chwytliwy z zewnątrz sedan rodzinny na rynku pełnym większych i wygodniejszych sedanów, także europejskich, nie był tym, czego oczekiwano od Alfa Romeo. Eksportu Alfasud w ogóle nie rozważano – kto wie, czy słusznie, biorąc pod uwagę sukces jeszcze mniejszych samochodów, jak np. Honda 360, w USA.

Negatywna decyzja zapadła też na przeciwnym krańcu oferty – Alfa 6, zewnętrznie może najbardziej amerykańskie auto z Mediolanu, przeszła proces homologacji (z wtryskiem elektronicznym Boscha), ale do importu nie doszło. W następnej kolejności do Stanów nie trafiły nowa Giulietta, Sprint i 33. Po Milano w wersjach Argento, Platino i Oro, czyli nieco zmiękczonych, osłabionych i klimatyzowanych siedemdziesiątkach piątkach z silnikami 2,5 V6, do Ameryki sprowadzano już tylko Alfę 164, i to dopiero od 1991 r. Wtedy to planowano założenie wspólnej sieci dealerskiej z Chryslerem i osiągnięcie sprzedaży na poziomie 20 tys. egz. rocznie. Ale liczą się fakty, a nie plany. Sieć dealersko-serwisowa Alfy, także w okresie, gdy wspierał ją Fiat, była nieadekwatna do tego rynku, słaba i niezdolna do zapewnienia sukcesu, głównie z powodu niedoinwestowania, trudnego do ogarnięcia obszaru geograficznego i braku konsekwencji we współpracy z pełnym dobrej woli, ale zbyt rzutkim i zmiennym Lee Iacoccą.

W rezultacie Amerykanie czuli się nie mniej rozczarowani niż Niemcy i Anglicy. Oferta na ich rynek była drastycznie zawężona, nie mieli gdzie serwisować i naprawiać kupionych aut. Włożyli wiele wysiłku w organizację fachowych klubów, poprzez które dzielili się doświadczeniami i organizowali prywatną dystrybucję części. Ale tak szanowana przez nich Alfa 164, szczególnie w wersji S będącej odpowiednikiem europejskiej Quadrifoglio, to ostatnie, co otrzymali. Nowe Gtv i Spider nie zdążyły dotrzeć za ocean – w 1995 r. Alfa Romeo oficjalnie wycofała się z rynku USA.

Egzotyka w złym znaczeniu

Przybysz z Europy Północnej poruszający się po włoskich drogach jeszcze pod koniec lat 80-tych w pierwszej chwili zadawał sobie pytanie: czego tu brakuje? Co jest nie tak? Oprócz zalewu białych Uno i Pand jeszcze coś różniło krajobraz drogowy Włoch i reszty Europy. A, no tak! – uświadamiał sobie: niemal całkowity brak samochodów japońskich! Efekt protekcjonistycznej polityki, zamykającej krajowy rynek przed groźną konkurencją.

Po Traktacie z Maastricht przepisy Unii Europejskiej zniosły tego typu bariery rynkowe, z niewątpliwym pożytkiem dla włoskiej motoryzacji, bo rozwój w izolacji nie służył jej dobrze. Błędem jest ignorowanie prostej prawdy, że konkurencja pobudza postęp, doskonali technologie, szlifuje produkt.Mówiąc w uproszczeniu, Japończycy 15-25 lat temu wzorowali się ogólnie na samochodach europejskich, jednak starając się tak dopracować własne w szczegółach i drobiazgach, by były lepsze. Twórcy nowych Mercedesów i Jaguarów na pewno niejednej poprawki dokonali w świadomości, że po piętach drepcze im luksusowy model Lexusa. Sportowy Lexus zmusił do paru modyfikacji konstruktorów BMW. Włosi w ogólnych koncepcjach byli z reguły w czołówce, za to opracowania i wykonania detali (poza wzornictwem) powinni się uczyć od lepszych.

Penetrujący wiele rynków Fiat miał niezłe rozeznanie w tym, co się dzieje w światowej produkcji samochodowej, natomiast Alfy były w latach 80-tych w pewnym sensie egzotyczne: powstałe niejako w oderwaniu od bieżącej konkurencji. Jak chowane w domu dziecko, które nie styka się z rówieśnikami w przedszkolu, były inne, nietypowe. Częściowo z tego wynikała ich atrakcyjność z punktu widzenia kierowcy północnoeuropejskiego, znudzonego monotonią panującą szczególnie w segmencie kompakt. Ale ów brak przewietrzania rynku miał też złe strony. Intensywniejszy kontakt z ofertą z różnych stron świata pozwoliłby uniknąć wielu drobnych wad. Jako temat przyjmijmy ergonomię, której szybki rozwój w motoryzacji przypadał właśnie na lata kryzysu Alfy. Przeciwbieżny ruch wskazówek prędkościomierza i obrotomierza (jedna zgodna z kierunkiem wskazówek zegara, druga biegnąca odwrotnie – w nowych Giuliettach), ich ruch zegarowo zgodny, ale optycznie przeciwbieżny, bo prędkościomierz wyskalowano od góry do dołu, tak, że w miarę przyśpieszania wskazówka, zamiast wznosić się, opada (Alfetta berlina 2.0), czy przełączniki opuszczania szyb wraz z całą klawiaturą innych przycisków na suficie, na górnej konsoli przy lusterku (późne Alfetty, Alfy 90 i 75), to przykłady odświeżającej nietypowości i unikania sztampy, choć także dozy dziwactwa. Natomiast rozmieszczenie instrumentów w pierwszej wersji Alfetty GT to już ergonomiczny kiks. Nie chodzi o to, że kierowca ma przed sobą wyłącznie duży obrotomierz, lecz o sposób zgrupowania wszystkich innych wskaźników pośrodku deski. Rozwiązanie takie jest uzasadnione hierarchią informacji przy sportowym stylu jazdy, ale w wydaniu ergonomicznie prawidłowym zasadę tę wciela Porsche 911, podczas, gdy tu tablicę wskaźników zaprojektowano po prostu niepraktycznie. Kulowe reflektorki wprawione w konsole na podsufitce (np. Alfetta QO, 90, 75) są efektowne i eleganckie, ale w 75 dają tyle światła, co zapałka. Inne niedostatki, to dobór miejsca na radio w Alfie 75 (łatwiej je obsługiwać nogami niż rękami) czy słynna małpia pozycja za kierownicą czyli trudność takiego ustawienia fotela, by do kierownicy i lewarka nie było za daleko, a do pedałów za blisko (np. Alfa 33), czy niewłaściwe rozmieszczenie pedałów. W np. 33 są one nieco za wąskie i zawieszone za blisko siebie. Można się do tego przyzwyczaić, ale gorzej jest w wersji na ruch lewostronny, gdzie pedał gazu za blisko sąsiaduje z nadkolem. W dodatku zarzucono obecną jeszcze w GTV6 zasadę takiego doboru położenia i skoku pedałów gazu i hamulca, by można było stosować sportową technikę wciskania obu jednocześnie.

Kryzys sukcesów sportowych

Okres bezpośrednio poprzedzający kryzys należy do najowocniejszych w sportowej historii Alfa Romeo. W latach 1966-72 Giulie GTA sześciokrotnie triumfowały w Mistrzostwach Europy Samochodów Turystycznych. Wygrywały tak regularnie i z taką przewagą, że organizatorzy, chcąc wyrównać szanse i uatrakcyjnić rywalizację, coraz to wprowadzali drobne zmiany przepisów poszerzając lub zawężając grupy i zmieniając graniczne pojemności, a Autodelta odpowiadała na stawiane bariery wprowadzaniem do walki coraz to nowych wersji GTA (1600, 1600 Sovralimentata, 1300 Junior, 1750 i 2000 GTAm). Do tego doliczyć trzeba tytuł Mistrza Europy w Wyścigach Górskich w 1967 r., zwycięstwa w 24-godzinnych wyścigach w Spa, szereg sukcesów rajdowych, ponad 20 krajowych tytułów mistrzowskich w różnych krajach (m.in. w Belgii i Holandii, Austrii i Czechosłowacji, USA i RPA) i setki wygranych imprez lokalnych. Giulie GTA pozostawały konkurencyjne przez całą dekadę, do połowy lat 70-tych. W następnych latach sportowa kondycja Alfa Romeo nieco osłabła. Autodelta przeniosła główną arenę zmagań z wyścigów samochodów turystycznych na sportowe. Alfy 33 startujące w kategorii prototypów zaliczyły w pierwszej połowie lat 70-tych wiele znakomitych wyników, tytuł Mistrza Europy zdobywając dwukrotnie, w latach 1975 i 1977. Później zaczęła się susza.

Powrót do Formuły 1 w sezonach 1976-79 był tylko częściowy – Alfa dostarczała 500-konne, 12-cylindrowe boksery do bolidów Brabham-Alfa BT45, 46 i 48 – i przyniósł nieliczne sukcesy (zwycięstwa Niki Laudy w GP Włoch i Szwajcarii). W latach 1979-82 Autodelta wystawiała w F1 całkowicie „alfowskie” wyścigówki 177, 179 i 182 napędzane podobnymi, wolnossącymi bokserami, ale lista ich osiągnięć zamyka się dwoma trzecimi miejscami, w Las Vegas i Monaco. Na sezony 1982-85 przygotowane zostały nowe bolidy 182T, 183T i 184- 185T wyposażone w doładowane, półtoralitrowe silniki V8. Efekty nie napawały dumą (dwa drugie, jedno trzecie miejsce) (#7). Próby przygotowania Montreala do kariery wyczynowej zakończyły się fiaskiem. Następczynią GTA w rajdach miała być GTV Turbodelta, homologowana w grupie 4, ale Maurizio Verini i Mauro Pregliasco zaledwie kilka razy pokazali wielki potencjał tego samochodu dojeżdżając nim do mety. Notoryczne awarie, najczęściej związane z doładowaniem, sprawiły, że bojowo wyglądający wóz pozostał tylko wirtualnym potworem. Z kolei Alfetta GT wyposażona przez Autodeltę w trzylitrowy silnik V8 (zbudowany na bazie oryginału z modelu Montreal, powiększony z myślą o napędzie łodzi wyścigowych) nie doczekała się homologacji. Dyrekcja Arese uznała, że firmy nie stać na sfinansowanie programu, szczególnie, że park maszynowy do produkcji silników V8 został już zdemontowany. Sytuacja przedstawiała się znacznie lepiej w Formule 3, w której bolidy March i Dallara z silnikami Alfy 2.0i oraz 2.0i Twin Spark wygrywały od 1979 r. regularnie. Pięć tytułów Mistrza Europy z rzędu, pięć Pucharów Europy i 20 mistrzostw krajowych (m.in. Włoch, Francji, Niemiec, Szwajcarii i Skandynawii) mówi samo za siebie.

Równie okazale wypadł powrót do Mistrzostw Europy Samochodów Turystycznych. Alfa GTV6 2.5 zakończyła zwycięsko cztery kolejne sezony, 1982, 83, 84 i 85, dodatkowo dwa razy zdobywając tytuł krajowy (w mistrzostwach Francji), a w wersji powiększonej do 3 litrów odnosiła sukcesy w wyścigach w RPA. Podsumowując, na polu sportowym kryzys firmy nie zaznaczył się tak wyraźnie jak w innych dziedzinach. Co prawda w zestawieniu z okresem poprzedzającym widać większy trud w walce, ale biorąc pod uwagę skromność funduszy, jakie firma mogła przeznaczyć na wyczyn, lista odniesionych sukcesów i tak prezentuje się nadzwyczajnie.

Próg nowoczesnego przemysłu

W pierwszej połowie lat 80-tych Alfa Romeo, tak jak inni producenci, stanęła wobec konieczności dokonania bardzo poważnych, bezprecedensowych przemian w zakresie organizacji technologicznej. Trwał wyścig firm w dziedzinie produktywności i kosztów produkcji, a wygrać w nim mieli ci, którzy trafnie wychwytywali i wdrażali nowe technologie i narzędzia. Użycie komputerów umożliwiało wykonanie w krótkim czasie obliczeń, które dawniej zajmowały całe miesiące. Wiele rzeczy, które kiedyś sprawdzało się doświadczalnie w seriach testów, teraz dawało się wyliczyć. Dotyczyło to takich kwestii, jak np. optymalny stosunek grubości i masy elementu do jego wytrzymałości na chwilowe obciążenia lub na zmęczenie, poszukiwanie właściwego stosunku sztywności skrętnej konstrukcji do jej gabarytów i masy, ustawianie geometrii zawieszeń, obliczenia obciążeń ciernych, termicznych, elektrycznych, itd.To, co kreślarze w dziale designu musieli ręcznie rozrysowywać na niezliczonych arkuszach w różnych rzutach i z różnych stron, technika CAD pozwalała szybko przedstawić na monitorze, modyfikować, obracać, dowolnie rzutować. Jeszcze 10 lat wcześniej obowiązywał wybór: albo dział doświadczalny ręcznie wykona jeden element, albo na ustawionej linii powieli się go w 50 tys. egzemplarzy. Ale zrobienie kilkunastu czy kilkudziesięciu sztuk było niemożliwe – to kosztowałoby za drogo. Teraz komputerowo sterowane obrabiarki mogły tanio wykonać krótką serię jednakowych elementów, dzięki czemu zamiast jednego można było testować jednocześnie, pod różnymi względami, np. 15 prototypów nowego modelu. Dzięki temu skracało się cykl produkcyjny, obniżało koszty inwestycji.

Ta rewolucja technologii okołoprzemysłowych była dla Alfa Romeo niezwykle trudnym progiem do przebycia. Po pierwsze, firma traciła w ten sposób swoją tradycyjną przewagę. W epoce przedkomputerowej, gdy liczba wykonanych eksperymentów i modyfikacji miała swój limit i o poziomie konstrukcji często decydowało to, na ile konstruktorzy wykorzystali dany im czas i fundusz na testy, atutem Alfy było kolosalne doświadczenie i znakomita intuicja techniczna inżynierów. Drugim skarbcem: zasób wiedzy wyniesionej ze sportu wyczynowego. Trzecim: niewyobrażalne wyczucie i praktyka takich kierowców testowych jak Sanesi, Guidotti czy Zeccoli. Około 1980 r. sferę tę uzupełniła, a potem zaczęła wypierać nowoczesna technologia informatyczna. Nagle nie ten budował lepsze podwozia i zawieszenia, kto miał za sobą miliony kilometrów wyścigowych tras, lecz ten, kto wykładał miliony dolarów na inwestycje w sprzęt elektroniczny. A zwrot inwestycji zależał od skali produkcji…

Alfa Romeo potraktowała to nowe, niewygodne dla siebie wyzwanie bardzo poważnie. Poniosła olbrzymie wydatki, włożyła przy współpracy z Olivetti ogromny wysiłek, by nie zostać pod tym względem w tyle. Na próżno – fundusze przeznaczane na nowoczesne technologie projektowania przez Toyotę, GM czy BMW były wielokrotnie wyższe. Alfa nie została może daleko w tyle, ale jakim kosztem – wszystko to pogłębiało dramatyczną nierentowność zakładu.

Kryzys finansowy i produkcyjny połowy lat 80-tych.

Wierni miłośnicy marki powinni się zastanowić, czy chcą czytać ten rozdział, opisujący agonię Alfy jako samodzielnej firmy. Wynika z niego jednoznacznie, że o ile w latach 70-tych być może dokonanie jakichś zasadniczych reform (zresztą trudno powiedzieć jakich) mogło ją uratować, to krach połowy lat 80-tych nie dawał żadnych szans przetrwania. Lata 1977-80 przynosiły stopniowo coraz gorsze wyniki finansowe, które na koniec 1981 r. osiągnęły poziom alarmujący – strata operacyjna wyniosła 97 mld lirów. W spadku produkcji z 220 tys. samochodów (#8) w 1980 r. do 197 tys. w roku 1981 największy udział miały Alfetta i Giulietta. Tylko Alfasud, choć stary i trochę na siłę odświeżany, wykazywał mizerny wzrost – z 86 tys. egz. w 1980 r. do 89 tys. w 1981 r.

Prezes zarządu Ettore Massacesi przedstawił plan strategiczny ratowania przedsiębiorstwa, czego doraźnym efektem było kolejne dofinansowanie ze strony Iri (l’Istituto per la ricostruzione industriale – państwowego holdingu przemysłowo- finansowego, do którego Alfa Romeo należała od 1933 r.). W ten sposób kapitał akcyjny Alfa Romeo Auto S.p.A. został zwiększony z 480 do 600 mld lirów. Główne punkty planu, to wprowadzenie dwóch nowych modeli w klasie niższej-średniej, Alfy 33 i Arny, tymczasem zaś szybko przygotowano nowe odmiany Alfasud, m.in. najmocniejszą 1.5 ti Quadrifoglio Verde o mocy 105 KM. Jednak nie uchroniło to tego modelu przed pogorszeniem wyników – w 1982 r. produkcja Alfasud spadła do 74 tys. egz., a wszystkich modeli łącznie do 188 tys. egz.

W 1983 odbyły się dwa zapowiadane debiuty. Alfa 33, mimo oferty ograniczonej początkowo do tylko dwóch wersji, 1.3 i 1.5, spotkała się z bardzo dobrym przyjęciem prasy fachowej i klientów, natomiast Arna, wyłącznie z silnikiem 1.2, dwiema wersjami nadwozia (3 i 5 drzwi) i dwiema wyposażenia, wystartowała słabo. Plan strategiczny zakładał zmniejszenie strat operacyjnych na koniec 1983 r. do połowy i, o ile warunki rynkowe będą sprzyjające – wyjście na zero w roku następnym. Pierwszy cel udało się zrealizować ze sporą nadwyżką. Straty w 1983 r. wyniosły 26,5 mld lirów, a produkcja wzrosła do 207 tys. egz. Do optymizmu skłaniać mogły natychmiastowy sukces rynkowy Alfy 33 (po pierwszych sześciu miesiącach prawie 64 tys. sprzedanych egzemplarzy) i duża aktywność firmy w prezentacji nowych modeli i wersji. W roku tym pojawił się Sprint serii trzeciej, restylingowany i pozbawiony od tej pory nazwy Alfasud, m.in. w 105- konnej wersji 1.5 QV. Podobnym zabiegom poddano GTV i GTV6, Alfettę i Giuliettę (facelifting, unowocześnione wnętrza). Alfa 6 oprócz korekt nadwozia otrzymała dwa nowe silniki, 2-litrowy V6 i 5-cylindrowy 2,5- litrowy turbodiesel VM. Ponadto przedstawiono Spidera 1.6 i 2.0 serii trzeciej (zwanej aerodinamica) i 33 z napędem na cztery koła. Na korzyść przemawiał też fakt, że straty zmalały mimo poniesienia sporych wydatków inwestycyjnych na robotyzację linii produkcyjnej Alfy 33 (36 mld lirów) i na komputeryzację procesów kontroli produkcji, wprowadzaną wspólnie z firmą Olivetti. Jednak rok 1984 przyniósł ostry nawrót choroby. O ile z danymi na temat produkcji można się było jeszcze pogodzić (spadek z 207 do 200 tys. egz.), to straty netto na poziomie 98 mld lirów przekreślały nadzieje na odbicie od dna.

Co było powodem tego nagłego załamania? To, że Alfetta i Giulietta nie wykażą już wzrostu, było do przewidzenia. Pewną rolę odegrały marne wyniki sprzedaży Arny i Alfy 6. Niszowe GTV6, Sprint i Spider nie miały praktycznego wpływu na sytuację. Ale ciosy spadały ze wszystkich stron, mścił się ogólny brak efektywności zarządzania we wszystkich dziedzinach. Na przykład spółki filialne prowadzące sprzedaż i obsługę za granicą – we Francji, Niemczech, Wielkiej Brytanii, Austrii, Holandii, Belgii i Luksemburgu, Grecji, RPA, Australii i USA – posługujące się kapitałem spółki macierzystej, jedna po drugiej nadsyłały raporty o stratach. Filia w Republice Południowej Afryki, obejmująca również zakład produkujący samochody, zamknęła rok stratą w wysokości 85 mld lirów. Na to nakładały się okoliczności nieprzewidziane, np. jeszcze jedna klęska związana z nieszczęsną Arną. Jakby nie dość było tego, że w roku 1984, w którym przewidywano szczyt wykresu jej zbytu, sprzedano tylko 31 tys. egz., to jeszcze umowa z Nissanem okazała się zaskakującym ciężarem. Japoński jen tak się umocnił na rynkach walutowych, że jego kurs skoczył z 3 lirów w chwili podpisania umowy do 6 lirów. Alfa płaciła w jenach za półprodukty przywożone z Japonii statkami Nissana, dopłacając dodatkowo za ich transport po 84 dolary od sztuki.

Co jeszcze gorsze, depresja roku 1984 wywołała nieodwracalny kryzys zaufania dla kadr zarządzających Alfą w kręgach Iri, czego efektem była atmosfera niepewności i konflikty odnośnie kierunku dalszych działań. Kto tylko zajmował wyższe stanowisko, odchodził lub przynajmniej rozglądał się za nowym pracodawcą – postawa, którą trudno pogodzić z hasłem dobrej roboty. Jedyne blade pocieszenie przyniosły nowe modele i wersje samochodów z roku 1984, m.in. Alfa 90, choć ta miała się okazać kolejną klapą rynkową, odnowiona Giulietta 2.0 130 KM, 33 1.5 QV 105 KM i 33 Giardinetta, opracowana przy współpracy z Pininfariną (design i udział w produkcji).

Jedno z ostatnich kół ratunkowych rzucone zostało w maju 1985 r. Był nim nowy model, przygotowany na obchodzoną w minorowym nastroju siedemdziesiątą piątą rocznicę istnienia marki i stosownie do okazji oznaczony liczbą 75. Wprawdzie technicznie nie wnosił ważnych nowości, ale wypróbowana, pierwszorzędna mechanika pochodząca z ewolucji Alfetta-Giulietta-90, opakowana w wyrazisty i rasowy styl i poparta bogatą gamą silników, od 1.6 do 2.5 V6, zapewniła mu z miejsca powodzenie handlowe (30 tys. egz. sprzedanych w 2 poł. 1985 r. i ponad 70 tys. w roku następnym). Niemniej sytuację na poziomie korporacyjnym najlepiej oddawało słowo rozpad. Grupa Iri nie zdymisjonowała prezesa Massacesiego, ale praktycznie pozbawiła go władzy. Przejął ją mianowany na stanowisko dyrektora zarządzającego Giuseppe Tramontana, specjalista od reanimowania upadających firm i przywracania im rentowności, i od razu przystąpił do wymiany średnich kadr menedżerskich.

Na koniec 1985 r. Alfa jeszcze raz zanotowała drastyczny spadek produkcji: z 200 do niecałych 158 tys. egz. Arna szła na dno (z 31 do 11 tys. egz.), nagły regres dotknął 33 (z 90 do 69 tys. egz.). Sprint, GTV6 i Spider nie liczyły się, a lokomotywa w postaci Alfy 75 dopiero się rozpędzała i nie mogła uciągnąć składu. Ponieważ nowy model, nad którym pracowali konstruktorzy, mógł wejść do produkcji najwcześniej za dwa lata, upadła szkicowana przez Tramontanę koncepcja skoku naprzód. Pozostawało szukanie drobnych oszczędności, np. w postaci rewizji kosztownego układu z Pininfariną (montaż 33 Giardinetty przeniesiono do Pomigliano, poprzestając na odbiorze komponentów nadwozi z Grugliasco). Ale stan finansów był już agonalny. Strata operacyjna za rok 1985 w wysokości 245 mld lirów uniemożliwiała dalszą autonomiczną działalność. Przedsiębiorstwo należało sprzedać, i to szybko, dopóki nie straciły wartości dwa istotne atuty, którymi jeszcze dysponowało. Pierwszym był znak firmowy, wciąż wysoko ceniony na wielu rynkach, a drugą prawie gotowy do produkcji sedan klasy wyższej, oznaczony 164, zbudowany w ramach „projektu Tipo 4” (płyta podłogowa skonstruowana wspólnie przez cztery marki, Fiata, Lancię, Alfę i Saaba) i w ścisłej współpracy z partnerami z Pininfariny. W październiku 1986 r. druga seria Alfy 33 ze zmienionym wnętrzem i nowymi silnikami (bokser 1.7 i turbodiesel 1.8) poprawiła sprzedaż tego modelu (znowu ponad 72 tys. egz. w ciągu roku), ale wszystkie inne prócz 75 (ponad 70 tys. egz) wykazały spadek, przez co z obu zakładów wyjechało łącznie tylko 168 tys. samochodów.

To zresztą nie miało już znaczenia, bo w połowie 1986 r. Iri wyraziło zgodę na sprzedaż Alfa Romeo.

Mówiąc w skrócie, uzasadnienie tego kroku składało się z dwóch punktów: 1. Nawet gdyby dokonać dużych inwestycji i odnowić paletę modeli, wzrost produkcji w okresie wielu następnych lat nie ma szans przekroczyć poziomu 230-240 tys. egz., a to nie pozwoli wyjść z obszaru stałego ryzyka ekonomicznego. 2. Próby ratowania się drogą dalszych aliansów technologicznych i współpracy produkcyjnej z innymi firmami mogą przynieść dalsze szkody w postaci rozmycia charakteru samochodów Alfa Romeo i podkopania jej tożsamości i wizerunku. Trzy kolejne punkty uznano za warunki, które nabywca powinien przyjąć: 1. firma musi pozostać w całości; 2. aktualne modele muszą pozostać w produkcji; nabywca musi zagwarantować podtrzymanie wartości i image’u marki; 3. potencjał konstrukcyjny i designerski marki musi być zachowany i wykorzystywany przy projektowaniu nowych modeli.

Przejęcie przez Fiata

Utraty samodzielności i przejęcia państwowej firmy Alfa Romeo przez koncern Fiat w 1987 r. (akt podpisano 6 listopada 1986 r.) nie zaliczam do objawów jej kryzysu. To był skutek, a nie objaw. Kolejne rządy godziły się pokrywać straty, jakie producent przynosił od dawna rok po roku, ale w końcu przekroczona została masa krytyczna.

We współczesnym przemyśle stworzenie od podstaw nowego modelu samochodu wymaga ogromnych nakładów i potencjału badawczego. Firma, która traci zdolność do tworzenia rozwiązań technicznych z kilkuletnim wyprzedzeniem czyli do działania w wymiarze przyszłości, nie może dalej istnieć bez wsparcia zewnętrznego kapitału. Nie nagłaśniane wydarzenia toczące się w połowie lat 80-tych, to najciemniejszy okres historii Alfa Romeo. Upokarzające szukanie nabywcy, negocjacje z pozycji bankruta. Dyskretny wywiad u BMW: czy Bawarczycy nie zechcieliby nas kupić? Nie, dziękują. Robią aktualnie samochody nowocześniejsze i cieszące się bez porównania lepszą opinią. Po co im taki ciężar? Przejąć konkurenta, by się go pozbyć? Nie potrzebują tego, bo Alfa nie jest dla nich (w 1985 r.) poważnym konkurentem na rynku. Rozmowy z Fordem. Jeszcze nie zaręczyny, ale wstępne zapowiedzi. Szybka reakcja Fiata: O, nie! Nie wpuścimy tak mocnego rywala na nasz rynek. Pamiętamy mit o koniu trojańskim. I zakończenie tych gorzkich perypetii: Fiat przejmuje Alfę, ostatnią niezależną wyspę włoskiego przemysłu motoryzacyjnego. Nie wiadomo, czy od początku w dobrej wierze, chcąc ją podźwignąć, czy jak pies ogrodnika, by nie dopuścić do fuzji z Fordem. O tym, że włączenie Alfa Romeo do koncernu Fiat było konieczne, przekonuje nie tylko jej krach finansowy z połowy lat 80-tych, ale i drugi argument.

W następnej dekadzie przez Europę przeszła kolejna fala przejęć i fuzji, obejmująca m.in. Rovera, Lotusa, Lamborghini, Skodę i Seata. Gdyby nawet marka mediolańska samodzielnie wkroczyła w lata 90-te, przy poziomie produkcji rzędu ćwierć miliona samochodów rocznie w kilka lat później nie oparłaby się tendencjom do konsolidacji branży.

Zakończenie kryzysu

Polityka Fiata wobec Alfy przez pierwsze lata po przejęciu, to osobny temat. Są tacy, którzy twierdzą, że Turyn początkowo zamierzał uśmiercić firmę mediolańską. Inni, że byłoby to lepsze od pełnego ujednolicenia technicznego Alf i Fiatów i odróżniania ich przy pomocy plakietek z przodu i z tyłu (jak miało to miejsce z małymi Citroënami i Peugeotami, z małymi Lanciami i Autobianchi). Na szczęście ani do jednego, ani do drugiego nie doszło. Ale nawet przy dobrej woli pierwszej połowy lat 90-tych nie można uznać za dobry okres dla Alfa Romeo. Prawie wszystkie przyczyny kryzysu już ustąpiły, może tylko poziom jakości rośnie do dziś za wolno. Zepsuta opinia poprawiała się w żółwim tempie. Tylko design, który przez cały czas pozostawał mocną stroną, w okresie de Silvy znowu błyszczał pełnym blaskiem (Alfa 155, 145 i 146, nowa Gtv i Spider). Trzeba przyznać, że choć od paru lat Alfa miała naprawdę dobry samochód klasy wyższej (164), to faza ze 155 i 145/46, jeszcze raz odgrzanym starym Spiderem i słabymi wynikami sprzedaży, należy do lat chudych.

Jako umowny koniec kryzysu przyjmijmy premierę Alfy 156, tytuł Samochodu Roku, sukces na rynkach zagranicznych i falę popytu przekraczającą możliwości produkcyjne.

Od redaktora tekstu: Artykuł był pisany w 2003 roku. Autor nie przewidywał wtedy, jak głęboki okaże się kryzys marki. Następne lata przyniosły kolejne zaskoczenia. Ale o tym, i o aktualnym stanie firmy oraz jej perspektywach, być może w kolejnej części.

 

Noblesse oblige

Dla zachowania równowagi mówiąc o oznakach kryzysu trzeba jednocześnie zestawić to, co nawet w najgorszych latach zasługiwało na pochwałę. Wszak szlachectwo zobowiązuje – i w duchu tej maksymy, mimo trudności finansowych producenta, w Alfach z lat 70-tych i 80-tych znalazło się sporo ciekawych rozwiązań pozwalających wyprzedzić konkurencję lub przynajmniej za nią nadążać, a nade wszystko – sprawiających kierowcy rzadko spotykaną przyjemność z jazdy. Za największe osiągnięcie uznać wypada stosunkowo wczesne wzbogacenie oferty o napęd na wszystkie koła. W 1982 r. Pininfarina przedstawił układ napędowy 4 kół oparty na mechanice Alfasud. W rok później na rynku pojawiła się Alfa 33 1.5 4×4 z napędem kół tylnych dołączanym przy pomocy ręcznej dźwigni. Ale i pod tym względem można mieć pewne zastrzeżenia. Po pierwsze, Alfa 33 miała dość zachowawczy rozkład siły napędowej (tylko 30% na tył), zatem system miał na celu raczej podnieść poziom bezpieczeństwa aktywnego niż zapewnić możliwość sportowej jazdy w stylu AWD. Po drugie, na udostępnienie „napędu integralnego” w modelach wyższych klas przyszło czekać znacznie dłużej. W klasie średniej otrzymała go dopiero Alfa 155, w 1992 r., a w wyższej 164 w roku 1993. Co ciekawe, układy te były zupełnie inne – w 33 opracowany przez Alfę i Pininfarinę z wykorzystaniem pewnych patentów Subaru, w 155 przejęty z Lancii Delta Integrale, a w 164 skonstruowany przy współpracy ze Steyr-Puchem. Największy powód do dumy stanowił ten ostatni. Zwany Viscomatic, zaprezentowany został w studialnej Proteo, a klientom udostępniony w 164 Q4. Nikt inny przedtem ani długo potem nie wprowadził na rynek tak zaawansowanego systemu. Środkowy z trzech mechanizmów różnicowych, przesunięty ku tylnej osi dla bardziej równomiernego międzyosiowego rozkładu masy, jest elektronicznie kontrolowany w czasie rzeczywistym, co przekłada się na ciągły i płynny automatyczny rozkład momentu obrotowego na wszystkie koła, tak, aby w każdych warunkach zapewniać neutralne zachowanie dynamiczne samochodu.

Punkty należą się również za elektroniczną regulację twardości zawieszeń (przełącznik z pozycjami „auto” lub „sport” w modelach 155 Q4 oraz 164 Q4 i QV) i za świetną, ciasno zestopniowaną przekładnię 6-biegową już w 1993 r. (164 Q4).

Na pochwałę zasługuje też kurs przyjęty przez firmę względem silników wysokoprężnych. Po krótkiej, fatalnej przygodzie z Giulią diesel (1976-78) nigdy więcej w żadnej Alfie nie zastosowano diesla bez doładowania, to raz. W silniki zaopatrywano się u znakomitego dostawcy (VM), to dwa. Stabilimenti Meccanici VM z Cento koło Ferrary dostarczały silników niezawodnych i relatywnie mocnych, to trzy (#9). Zalety silników budowanych przez VM Ferrary to niezawodność, relatywnie duża moc i temperament przeczący tradycyjnej opinii o ociężałości „ropniaków” oraz przejrzysta logika technologiczna. Dzięki modułowej budowie z tunelową skrzynią korbową i osobnymi głowicami każdego cylindra rzędowa czwórka 2.0 powiększona o jeden segment dawała pięciocylindrowy silnik 2.5, z kolei przez odjęcie cylindra z czwórki 2.4 TD powstał trzycylindrowy turbodiesel 1.8 dla Alfy 33.

W sumie wypada uznać, że Alfa rozwiązała zadanie pod tytułem diesel lepiej niż poprawnie i bez potknięć dotrwała do fazy, w której dalszą odpowiedzialność przejęły na siebie nowoczesne jednostki JTD z techniką common rail.W silnikach benzynowych dość wcześnie, od 1980 r., rozpoczęło się przechodzenie na układy elektronicznego wtrysku paliwa (zazwyczaj Bosch Motronic lub jego odmiany) (#10). Z drugiej strony, w innych modelach i wersjach gaźniki stosowano długo, w 33 1.3 VL do 1993, a w Spiderach 1.6 do 1994 r. Podkreślić trzeba, że przejście z zasady indywidualnego zasilania każdego cylindra (np. dwa dwuprzelotowe gaźniki dla silnika czterocylindrowego) na wielopunktowy wtrysk elektroniczny odbyło się bez etapu uwstecznienia: w żadnej Alfie nigdy nie był stosowany kompromisowy system jednopunktowy. Przykładem świecić może Alfa 33: 1.5 Quadrifoglio Verde z 1984 r. miała dwa dwugardzielowe, pionowe gaźniki Weber czyli osobną przepustnicę dla każdego cylindra, a w późniejszej o 6 lat 33 1.7 16v z wtryskiem Motronic też znajdujemy oddzielny kanał dolotowy do każdego cylindra i cztery przepustnice.Bez większego opóźnienia wprowadzono wspomaganie kierownicy (Alfa 6, 1979 r.) ale dość długo pozostało ono bądź w opcji, bądź w ogóle niedostępne w starszych modelach (do końca produkcji Alfetty, Giulietty, GTV6 i Sprinta) (#11). System zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania, czyli ABS, pojawił się wraz z modelem 164 w 1987 r. (#12) Swoistym zadośćuczynieniem za to, że zasadnicze modele, ich silniki i inne zespoły mechaniczne miały raczej stary rodowód, był wysoki poziom wyposażenia we wszystkich klasach. Pod względem komfortu i dbałości o różne urządzenia i detale umilające jazdę i samo przebywanie we wnętrzach samochodów, trudno Alfie cokolwiek zarzucić, a porównania z konkurencją wypadają na jej korzyść (#13). Błędem jest nie dostrzeganie reakcji firmy na problemy z korozją. Po pierwsze, starano się wycofać z umów na dostawy radzieckiej stali, co jednak następowało stopniowo i zajęło kilka lat. Natomiast zastosowana wtedy terapia technologiczna zasługuje na uwagę.

Od 1977 r. Alfy Alfasud wraz z nazwą Super otrzymały kompleksową ochronę antykorozyjną. Obejmowała ona solidniejsze zabezpieczenie podwozia, pokrycie arkuszy blach powłoką fosforanową, a następnie ich obróbkę elektroforetyczną i nałożenie przed lakierowaniem warstwy pyłu cynkowo-chromowego. Elementy szczególnie narażone na powstawanie ognisk rdzy czyli drzwi, maski, pokrywy bagażnika i okolice korka wlewu paliwa wykonywane były od tej pory ze specjalnej stali ocynkowanej. Podkładem cynkowym zabezpieczano także profile wzdłuż otworów drzwiowych i okiennych. Złącza arkuszy osłaniano uszczelniającą masą plastyczną, która zapobiegała gromadzeniu kurzu i wilgoci w zagłębieniach; w przestrzenie zamknięte karoserii, jak progi, wtryskiwano piankę poliuretanową i wosk, przy mocowaniach zderzaków, klamek i innych elementów metalowych gumowe uszczelki, stopery i wypełnienia zabezpieczały przed wnikaniem wilgoci przez szczeliny.

W efekcie Alfasud, Sprint i Giulietta przechodząca w produkcji specjalny proces Zincrometal (omówiony w opisie tego modelu na naszej stronie (#14)) niepostrzeżenie zmieniły się w jedne z najodporniejszych na korozję samochodów na rynku, ale oczywiście zła opinia pozostała na długo, bo fakt, że samochód nie rdzewieje, nie jest spektakularny i nie wywołuje pogłosek na ten temat. Porównanie z samochodami innych marek zawsze prowadzi do wniosku, że Alfy tradycyjnie wyposażone były w kompletny zestaw instrumentów. Dla alfisty jest nie do pomyślenia, że samochód może nie mieć obrotomierza, a przecież tak podstawowy brak zdarzał się w autach usiłujących uchodzić za pseudosportowe (np. niektóre wersje Forda Capri) i choćby z tego powodu nie zasługujących na to miano. Ale obrotomierz to oczywistość. Ważniejsze, że Alfetty wraz z GTV, Giulietty, 75 czy 155, a nawet Alfasud (ti, Super) i 33 (1.5 QV) miały wskaźniki ciśnienia, a niektóre także temperatury oleju i woltometry.

Wystąpienie obrony niech się zakończy przytoczeniem przedsięwzięcia Tipo 4. W połowie lat 80-tych aktualna już była zasada, dziś uchodząca za oczywistość, że najdroższym w projektowaniu komponentem nowego samochodu jest płyta podłogowa i że producenci współpracują przy opracowaniu wspólnych platform, nawet jeżeli później bazujące na nich modele mają ze sobą konkurować. Druga po Arnie próba aliansu technologicznego ze strony Alfy okazała się w pełni udana. Co prawda 164 weszła do produkcji później niż pozostałe owoce tej włosko- szwedzkiej kooperacji, ale też zyskała opinię najlepszego auta z całej czwórki.

Rażący blask zaćmienia

Na samym początku sygnalizowałem, że kryzys Alfa Romeo to zjawisko złożone i niejednoznaczne. Złożone nie tylko przez mnogość aspektów i dziedzin, w jakich się przejawiło. Także przez to, że samochody z tego okresu, choć pod tyloma względami nie były takie, jakimi mogły czy nawet powinny być, są mimo wszystko fascynujące, uwielbiane przez fanów, cenione przez koneserów. To również jest niezaprzeczalna prawda. Wszystkie podsądne w tym procesie: Alfetta wraz z GT/GTV, nowa Giulietta, Alfasud, 33, 75, Spider, Sprint, nawet Alfy 6 i 90, z punktu widzenia entuzjasty jazdy, a nie tak zwanego przeciętnego klienta, zasługują na bardzo wysoką ocenę.

Trudno uwierzyć, że ostatnią Alfettę z 1984 r. od pierwszej 164 z 1987 r. dzielą tylko trzy lata. Rzut oka na nadwozie, rzut oka do wnętrza – to jest przecież przepaść! Przepaść między archaizmem a nowoczesnością. Wydaje się, że to kilkanaście, może dwadzieścia lat różnicy! Niewątpliwie. Tylko czym wytłumaczyć fakt, że Alfetta 2.0 Quadrifoglio powoli nabiera wartości kolekcjonerskiej, której pierwsze serie 164 nie zyskają nigdy? Chyba nie rzadkością, bo Alfetta z koniczynką powstała w liczbie ponad 20 tys. egz., a na przykład po Arnie 1.5 TI nikt nie będzie płakał, choć zakład w Pomigliano wypuścił tylko 297 sztuk tej najmocniejszej i najlepiej wyposażonej odmiany „alfo-nissana”.

Równie zastanawiające jest to, że Japończycy tak chętnie kupują dawne Alfy – nie tylko kolekcjonerskie modele sprzed 40-50 lat, ale i nieliczne doskonale zachowane dwudziestoletnie, np. Spidery i GTV6, w dodatku oferując za nie na aukcjach i w koneserskich samochodowych antykwariatach wielkie sumy, nawet dwukrotnie przebijając konkurentów. Mają przecież pod dostatkiem własnych aut, których konstruktorzy jak pszczoły na łące pozbierali najlepsze doświadczenia producentów z Europy i USA i zapełnili rynek produktami podobnymi, tylko lepiej wykonanymi i drobiazgowo przemyślanymi pod kątem przyjazności dla użytkownika. Czyżby postępowaniem kolekcjonerów z Kraju Kwitnącej Wiśni kierowało znudzenie pojazdami, w których wszystko jest poprawne, ale nic nie fascynuje?

Następna sprawa. Design. Tak potężna broń Alfy, że w tej dziedzinie firma obroniła się przed kryzysem w ogóle mu nie ulegając. W omawianych latach włoska szkoła projektowania samochodów przykładnie przeszła – jak inne – okres form kanciastych, który niby uchodził za kontrowersyjny, ale z perspektywy czasu widać, że prócz pojedynczych nieporozumień (Fiat Regata, Fiat Duna) był znakomity. Wyrazisty, indywidualny styl Ermanno Cressoniego (przede wszystkim 33 i 75) wyłączył Alfy z tego zlewającego się obrazu prawie identycznych nadwozi europejskich i japońskich, w których złośliwe pozdejmowanie znaczków niemal uniemożliwiałoby identyfikację. Gdy głos zabrał Pininfarina, jego 164 stylistycznie wytrzymała prawie 20 lat – jako kto wie czy nie jedyny sedan połowy lat 80-tych estetycznie aktualny nawet dziś. Potem pałeczkę przejęło turyńskie studio I.DE.A – z efektem w postaci Alfy 155, która z wyglądu jest ideałem sedana klasy średniej. A widmo nie zaistniałego w tej dziedzinie kryzysu ostatecznie odpędził Walter de Silva firmując projekty z połowy lat 90-tych. Nie wolno też zapominać o tym, ile rozwiązań technicznych w Alfach doby kryzysu było doskonałych choć nie nowych. Nowości budzą rozgłos, podczas, gdy o tym, co dobre od dawna, wielu nie ma pojęcia.

Na brak potocznej wiedzy o technice Alfa Romeo wpływa więc również to, że pewne rzeczy są w tej firmie od dawna oczywiste. Kiedyś się o nich mówiło, potem już nie. Oto kilka przykładów. Na pokrywach rozrządu lub na tylnych klapach niejednego japońskiego auta z końca lat 80-tych umieszczano dumne napisy Twin Cam lub DOHC. Alfa obywała się bez ostentacji. Stosowny napis i tak by się nie zmieścił. Musiałby brzmieć: „A my stosujemy dwa wałki rozrządu w głowicy od końca lat dwudziestych”. Gdy jeszcze parę lat temu dziennikarze, pisząc o Porsche Carrera GT2, zwracali uwagę, że w jego silniku trzony zaworów są wypełnione sodem dla skuteczniejszego chłodzenia, żaden alfista nie dzwonił do redakcji, by poinformować, że „my robimy to od 1950 r., od kiedy Orazio Satta przejął ten patent z alfowskich silników lotniczych”. A kiedy Porsche i Mercedes podchwyciły pomysł z dwiema świecami w każdym cylindrze, nikt nie doczepiał do Alf ulotek o treści: „Używaliśmy tego od 1987 r. A przedtem w TZ i GTA od połowy lat 60-tych. A przedtem dwukrotnie przed wojną. W tym raz przed pierwszą. Jeszcze za życia nieodżałowanego Arcyksięcia Ferdynanda, zanim ustrzelili go w Sarajewie”.

Podobnie, mało kto wie, że zawieszenie de Dion Alfy 75 zostało dokładnie, z tym samym układem i geometrią, zaadaptowane do Aston Martina Zagato z 1989 r., z tą różnicą, że na potrzeby superekskluzywnego Brytyjczyka wykonywano je w całości ze stopów lekkich.

To ostatecznie był kryzys Alfa Romeo, czy go nie było? – zapyta ktoś ze zniecierpliwieniem. Oczywiście, że był! Bardzo poważny. Taki, jak głębokie zaćmienie słońca. Jego tarcza jest przygłuszona i nie świeci z pełną mocą, ale i tak przez cały czas oślepia jasnym blaskiem i spoglądać na nią można tylko przez przydymione szkiełko. Inaczej grozi uszkodzenie wzroku.

Optyka, czyli jak postrzegany był kryzys

Każdy kryzys to sytuacja określana przez wartościowanie, a więc subiektywnie. Przynajmniej częściowo. Jeżeli wyznacznikiem kryzysu gospodarczego jest obniżenie poziomu PKB, mamy do czynienia z sytuacją obiektywną, ale jeśli wypowiadają się o nim ludzie w sondażu ulicznym, to już rozmiary i dotkliwość recesji oceniane są bardzo różnie. Także kryzys Alfa Romeo, choć niewątpliwy, widziany bywa rozmaicie. Co ciekawe, opinie o marce i jej kondycji rozkładają się różnie w zależności od kraju, w jakim są wypowiadane. Aby wyciągnąć z nich pewną miarodajną średnią, trzeba szukać cząstki prawdy w wielu głosach, ale trzymać się tych racjonalnych, a odrzucać skrajne, podszyte przesądem i uprzedzeniem, a nade wszystko niewiedzą. Niestety oznacza to, a przynajmniej oznaczało do niedawna, że z tych godnych uwagi opinii wyłączyć trzeba opinie polskie. Ale o tym w następnym rozdziale. Mówiliśmy o tym, co sądzą Niemcy. Ci starsi, pamiętający świetność Alfa Romeo, żałują, że marka, którą podziwiali, zawiodła ich. Mimo to często uśmiechają się: „GTV6 – to była maszyna! Kosztowała u nas drogo, nie było mnie na nią stać, ale pamiętam ją dobrze.” O późniejszych Alfach raczej nie wspominają. 164 sprzedawała się u nich nie najgorzej, ale była już czymś innym, początkiem nowego rozdziału, a nie dalszym ciągiem tradycji. 33 ani 155 nie cieszyły się powodzeniem. O 145 nawet nie napomkną.

W oczach znawców motoryzacji prawdziwa Alfa skończyła się na modelu 75, a obecnie mamy do czynienia z zupełnie innym zjawiskiem pod tą samą nazwą. Firma wyszła z kryzysu, wróciła na ring, ale to już inny film.

Anglicy rozczarowali się podobnie jak Niemcy. Oni też stanowią klientelę technicznie oświeconą. Umieją zwracać uwagę na charakter i wyrafinowanie samochodu. Uczy ich tego poważna prasa motoryzacyjna, która wyróżnia się sugestywnym, precyzyjnym językiem i tym, że wychodzi poza praktycyzm w sferę doznań emocjonalnych i przyjemności z jazdy. Wymarzony klimat dla Alfy, prawda? Niestety, zepsuła go klęska w przyziemnej dziedzinie obsługi klienta. Anglik wymaga, by traktowano go poważnie. W efekcie ci, którzy najbardziej docenili zalety Alfasud, którzy mogli z otwartymi ramionami przyjąć 164 ze względu na wszechstronną kompetencję tego samochodu, zniechęcili się do marki, której przedstawiciele i pośrednicy między Arese a Londynem należeli do najgorszych w całej branży. To niestety nie poprawiło się do dziś. Brytyjskie dealerships Alfy wraz z całą obsługą posprzedażną i serwisem zajmują ostatnie miejsca w rankingach prowadzonych np. przez miesięcznik CAR. Przykro czytać takie wyniki, jak: Skoda – miejsce 1. Toyota, Saab, Honda itd. – dalsze wysokie i średnie miejsca. Alfa… na miejscu siedemdziesiątym i ostatnim.W Holandii kryzys Alfa Romeo był jakby mniej odczuwalny. Tam tradycyjnie trafiały wersje o mniejszych pojemnościach (boksery 1.5, rzędowe 1.6 i 1.8, do dwóch litrów), za to dobrze wyposażone. Sprowadzane były w sporych ilościach. Rynek Beneluksu, może z powodu braku własnej produkcji motoryzacyjnej, cechował się wszechstronnością. Jeśli nawet dominowały na nim wpływy niemieckie, to zostawało sporo miejsca dla marek francuskich i angielskich, a i włoskie zapewniły sobie znaczący udział – przede wszystkim Alfa, w mniejszym stopniu Lancia i Fiat. Kierowca, który pragnąc więcej stylu, oryginalności lub przyjemności jazdy szukał alternatywy dla pojazdów niemieckich, wybierał Giuliettę, 75 lub 33 i na ogół był zadowolony. Jeszcze do niedawna przywoziło się z Holandii dobrze utrzymane egzemplarze dawnych Alf; dziś fachowi mechanicy wiedzą, że tamtejsze szroty są bogatym kiermaszem używanych części zamiennych.

Francja, to tak jak Włochy typowy rynek zdominowany przez produkcję rodzimą, ale Alfy zawsze nań docierały, cenione przez tych, którzy chcieli się odróżniać, mieć auto o większej od konkurentów mocy w danej klasie, a do tego doskonale trzymające się drogi, świetnie czujące się w górach, no i najczęściej ładniejsze (np. Sprint od Fuego, 33 od R19), nawet, jeśli mniej wygodne i w wielu wersjach mniej komfortowo wyposażone. Poza tym Francuzi do końca lat 80-tych specjalizowali się w produkcji samochodów małych i średnich, a sedany klasy wyższej raczej kupowali zagraniczne – dlatego Alfa 164 cieszyła się tam sporym wzięciem zyskując zauważalny udział na rynku limuzyn.W Hiszpanii i Portugalii dawało się odczuć wpływ jakby śródziemnomorskiego gustu, bo choć Alfa Romeo nie utrzymywała tam własnych przedstawicielstw (byli oczywiście prywatni dealerzy), to wśród charakterystycznego dla tych niebogatych rynków zalewu Seatów Marbella i Ibiza, Alfy 33 były częstszym niż na północy konkurentem dla VW Golfa i Forda Escorta. Może i tu miał swoje znaczenie fakt, że Alfy czują się w gorącym klimacie i w górskim krajobrazie jak ryba w wodzie.

Z kolei Szwajcaria tradycyjnie pełniła funkcję zamożnego klienta Włoch. Jeśli jakaś wersja Alfy była za mocna, za droga, za bogato wyposażona na kieszeń nabywcy krajowego, znajdowała dom po drugiej stronie simplońskiej przełęczy. Szwajcarzy wybrednie, ze znawstwem zbierali śmietankę z produkcji Arese. Kupowali GTV6, trzydziestki trójki Permanent 4, 75 turbo i 3.0 Quadrifoglio Verde, sześciocylindrowe 164. Cenili je wysoko, dbali o nie i w efekcie nawet dziś auta te, wyprowadzane z ich garaży, wyglądają jak nowe. Z perspektywy tego kraju powiedzieć można: „Kryzys Alfa Romeo? Owszem, podobno był, ale nas ominął. Wiedzieliśmy, co kupić, by tego nie odczuć”.

Nastoletnie Alfy pokolenia kryzysu trafiają teraz do Słowenii, Chorwacji, ostatnio także do Czech. Kierowcy, z których wielu do niedawna miało do dyspozycji Zastawy, Yugo i Skody, zorientowali się z entuzjazmem, że za niespodziewanie atrakcyjną cenę mogą zaznać bezprecedensowych dla siebie wrażeń na temat tego, jak samochód się prowadzi, jak reaguje na komendy, jak swoim zachowaniem w czasie szybkiej jazdy pokazuje, że powstał w kraju pełnym dróg górskich i krętych.

Polska, nieporównywalnie większy rynek używanych pojazdów, mogłaby należeć do grona krajów skupujących używane Alfy, ale na przeszkodzie stoją uprzedzenia. Zajeżdżony, kopcący kompakt popularnej niemieckiej marki, złożony z trzech ćwiartek rozbitków i jednej własnej, jest rozrywany na giełdzie przez tłumek chętnych, z których żaden nawet nie spojrzałby na Alfę 33 czy 75. Przecież wiadomo: Alfa to złom. W tej sytuacji chce się wzruszyć ramionami i powiedzieć: szczęśliwi z was ludzie, Słoweńcy i Chorwaci. Macie piękne góry, morze, wybrzeża i wyspy. Gromadźcie dalej to, co dobre i ładne, bo tak postępuje człowiek, który potrafi wybierać. My po raz kolejny nie skorzystamy. Nasz wybór, to tradycyjnie siermiężność i estetyczny analfabetyzm, jakby wciąż zaklinała nas nieszczęsna maksyma, wypowiedziana ponoć przed tysiącem lat przez mitycznego Habdanka: „Idź złoto do złota. My, Polacy, żelazo wolimy i żelazem bronić się będziemy”.

Na własnym podwórku

W ten sposób wracamy do pytania, dlaczego nie są wiarygodne potoczne opinie z Polski. Do pytania o źródła agresywnej odzywki zacytowanej na samym początku. O to, na ile kryzys opinii, trwający znacznie dłużej niż kryzys rzeczywisty, nie jest jego wiernym cieniem, lecz zdeformowanym, wykoślawionym upiorem. Przede wszystkim nie odmawiam Polakom w ogóle prawa głosu. W ciągu ostatnich pięciu lat [tekst pisany w 2003 roku] wiele się zmieniło pod względem merytorycznego poziomu opinii, ale to bardzo zależy od poziomu kultury i edukacji. Przykładem komentarze nadsyłane do artykułów na tematy motoryzacji w portalach internetowych – istna kloaka, tylko wyjątkowo sięgająca choćby poziomu sutereny.

Nie chcę tu jednak dyskutować o zjawisku dresu, lecz o opiniach na temat Alfy. Wciąż wiele osób wyznaje typowy pogląd sprzed dziesięciu i więcej lat. Jest on oczywiście dalekim refleksem faktycznego kryzysu marki i jako taki też zawiera cząstkę prawdy, ale odbitą tak wielokrotnym echem, że bardziej zniekształca sytuację niż ją obrazuje. Powiedzmy więc, jak zapatrywano się w naszym kraju na mediolańską markę jeszcze niedawno, z jednoczesnym zastrzeżeniem, że dziś nie wygląda to już tak drastycznie. Gdyby w pierwszej połowie lat 90-tych przeprowadzić krótką ankietę na temat Alfa Romeo na giełdzie samochodowej, na postoju taksówek albo w prywatnym warsztacie „specjalizującym się w naprawie samochodów wszystkich marek” (czyli w środowiskach pozornie fachowych), wyłoniłby się apokaliptyczny obraz jakiejś bezkształtnej bryły przerdzewiałego szmelcu. Nieszczęśnik pukający do bram szanującego się złomowiska, a obarczony takim brzemieniem, usłyszy niezawodnie: „zabieraj pan stąd siebie i tego śmiecia!”. Wynikało to oczywiście z nieznajomości samochodów, których w Polsce nie sprzedawano, ze zwykle słabego stanu technicznego tych nielicznych, które po okazyjnych cenach przywożono do nas prywatnie, z braku wiedzy o ich technice, nie mówiąc już o braku własnych doświadczeń i wrażeń na temat tego, jak jeżdżą i jak czuje się za ich kierownicą kompetentny kierowca. Ale nie tylko z tych prostych powodów. Także ze znacznie głębszych uwarunkowań, właściwych niestety dla naszego kraju. Aby je omówić, dobrze byłoby przytoczyć w całości wymowny esej Andrzeja Kijowskiego „O obyczajach” (#15). Ponieważ nie ma na to miejsca, trzeba zrezygnować z rozważań o zrujnowanej estetyce życia i otoczenia, w jakim się żyje; o tym, jak brak wzorców, nawyków i możności tłumił potrzeby, o skarlałych i okaleczonych wyobrażeniach dostatku, w których szczyt dążeń, to „telewizor, meble, mały Fiat” – zaparkowany pod oknem M2 w bloku z wielkiej płyty. Nie pora też przypominać, że urodziliśmy się w kraju, w którym jadało się w stołówkach, a nie restauracjach, kwietniki robiło z malowanych zużytych opon od Ursusa, poręcze z rur wodociągowych, a podmurówki w „willach” wykładano tłuczoną zastawą fajansową. W każdej szkole, każdym urzędzie, każdej przychodni, na klatkach schodowych, dosłownie wszędzie straszyły lamperie z farby olejnej do wysokości 1,60, czyli w strefie, w której szary obywatel brudzi ścianę. Odpowiednikiem Portofino czy Saint Tropez były Chałupy, ekwiwalentem wina – alpaga zwana także siarą, a rolę jachtu śródlądowego pełnił rower wodny z ośrodka wczasów pracowniczych.Skoro jednak nie zagłębiamy się w dygresję o obyczajach, czy też ich przerażającej ruinie, to już trzymajmy się konkretu. Samochód na nasze drogi musiał być prosty i praktyczny, naprawialny przy pomocy zamienników, części rzemieślniczych i pomyślunku znajomej złotej rączki. Najlepiej było od razu „przerobić go na gaz”, a procedurę tę wykonywało się z kulturą techniczną godną wymiany rur w piwnicy. O czymś, co wymagało specjalistycznej wiedzy, nietypowych narzędzi, szczegółowej dokumentacji, oryginalnych części wysokiej jakości, a także większej dozy staranności w pracy, cierpliwości i precyzji, bo spełniało większe wymagania techniczne, po prostu nie mogło być mowy. Powszechne oczekiwania doskonale zaspokajały porządne samochody niemieckie, głównie Ople i Volkswageny, a górny poziom wymagań – droższe od nich Audi, Mercedesy i BMW, do których piszący te słowa w zasadzie nie zgłasza zastrzeżeń. Łatwo dostępne z powodów geograficznych, spopularyzowane w dobie tak zwanych saksów, szybko poznane i oswojone przez mechaników, stosunkowo trwałe i wytrzymałe. Z tego punktu widzenia takie cechy, jak wyczulenie mechaniki na współpracę z kierowcą, zaprojektowanie jej do sportowego stylu jazdy, pewność zachowania samochodu przy dużych prędkościach, komunikatywność podwozia i kierownicy, czy wspominana już ogromna przyjemność z jazdy, uchodzą za fanaberie. Za wymysły, które trudno zważyć i zmierzyć, a tym bardziej przeliczyć na konkrety czyli złotówki. A przecież w nowoczesnym świecie już w zasadzie nikt nie robi złych samochodów, są tylko przeciętne, dobre i bardzo dobre. Wszystkie na tyle zbliżone do siebie, że te ostatnie wyróżniają się z masy pozostałych właśnie drobnymi, wyrafinowanymi cechami. Czymś, co wychwycić potrafi użytkownik myślący i wyczulony, obdarzony kulturą techniczną. Mówiąc o cechach, na które w dominującym u nas myśleniu nie było miejsca, nawet nie wspomniałem o tym, że samochód powinien być ładny. Takie pojęcie nie mieściło się w motoryzacyjnym słowniku uchodząc za niemęskie: na to, czy jest ładny i jaki ma kolor, zwracają uwagę tylko kobiety. Auto można przecież ozdobić ciemnymi szybami, rurą Remusa i wielkim spoilerem…

To właśnie taka postawa powoduje, że w odróżnieniu od Niemców, Anglików czy kierowców z paru innych krajów, na temat poziomu samochodów Alfa Romeo mamy niewiele do powiedzenia. Charakterystyczne, że właściciele Alf z czasów kryzysu w pewnej fazie (3-4 lata temu) czuli się jak w konspiracji, i to mającej dobre strony. Oto za 8 tys. złotych można kupić samochód lepiej jeżdżący i sprawiający o wiele więcej frajdy niż to, co „schodzi” co niedzielę na giełdach po dwukrotnie wyższych cenach. W dodatku nikt o tym nie wie – a więc najlepiej cieszyć się z okazji i nie rozgłaszać jej, tak, jak wytrawny grzybiarz nie zdradzi miejsca, w którym zbiera zdrowe i dorodne rydze. A kiedy lepiej od nas zorientowani Czesi i Chorwaci wykupią z włoskich dróg ostatnie dobrze utrzymane 75-ki, pozostanie po raz kolejny powtórzyć słowa, które już pięć wieków temu poeta z Czarnolasu zawarł w poincie pieśni „O spustoszeniu Podola”.

Zakończenie

Obiecałem nie formułować na siłę żadnych wniosków – one mają nasuwać się same ze zgromadzonego materiału. Mają być z założenia niejednoznaczne i nie czarno-białe, jak całe opisane zjawisko. Ale dwie rzeczy wydają się niewątpliwe. Po pierwsze, w ciągu 20 lat od 1974 do 1994 Alfa spadała, ale z wysokiego konia. Znaczenie tego przysłowia można trochę zmienić. Zdarza się, że nawet po upadku z pierwotnych pozycji ląduje się na poziomie tak wysokim, że trudno dostępnym dla innych, którzy rozwijali się przeciętnie, poprawnie, bez wzlotów ani wstrząsów. A po drugie, pora wreszcie skończyć z powtarzaniem uproszczonych schematów typu „Alfy są ładne, ale zawodne”. Oczywiście nie można w każdej wypowiedzi referować wszystkiego, o czym mowa powyżej, ale jeśli chce się sensownie mówić o tej marce i jej kryzysie, wypada mieć to w świadomości. Wtedy słowa mogą być skrótowe, ale w zanadrzu posiada się poważne argumenty. Na sam koniec warto zacytować fragment listu pewnego alfisty, który istotę zjawiska potrafi ująć o wiele bardziej lapidarnie. Oto podsumowanie i skrót debaty o kryzysie Alfa Romeo. Same pytania. Wnioski należą do nas.

„…być może splot decyzji polityczno-finansowych wymuszał poddanie zawodnika w walce, ale pozostaje pytanie, dlaczego zawodnik tak słabo się spisywał. Czy jego metody treningowe od dawna nie nadążały za światowymi? Może zbyt był zapatrzony w niegdysiejszą chwałę? A może champion-weteran doczekał się następców, młodych wilków z którymi coraz trudniej było walczyć? Może publiczność zmieniła gusta i zamiast oglądać popisy bokserskiej szermierki dla koneserów, postawiła na siłę ciosu lub tańsze bilety wstępu? Może w trakcie walki władze sportowe zmieniły przepisy? Może wreszcie trener wolał napychać sobie kieszenie, a nie ćwiczyć zawodnika ? A ten, jak polski bokser na Olimpiadzie, przegrywając 2 punktami bronił wyniku myśląc, że wygrywa ? Jak zwykle bywa w takich historiach – zdecydował zapewne splot wszystkich okoliczności. Niektórym tendencjom Alfa się opierała, inne jakby przeoczyła. Tym trudniej z tego splotu zapleść jakiś postronek, który doprowadził na szubienicę.”

 

(#5) W 1972 r. Prezydent Egiptu Anwar Sadat groził Izraelowi agresją domagając się zwrotu terenów zabranych przez ten kraj podczas Wojny Sześciodniowej w 1967 r. 6 października 1973 r., w dniu Yom Kippur, największego święta w kalendarzu żydowskim, Egipt i Syria zaatakowały Izrael. Po 3 tygodniach (22-26.10 1973) zawieszenie broni położyło kres wojnie, ale jeszcze w tym samym miesiącu arabskie państwa eksportujące ropę naftową nałożyły embargo naftowe na kraje ich zdaniem wspierające Izrael. To odcięcie dopływu ropy, trwające do marca 1974 r., było przyczyną wielkiego kryzysu energetycznego w Europie i spustoszyło rynek samochodów sportowych i luksusowych. W historii motoryzacji przełom 1973/74 r. można porównać do trzęsienia ziemi, po którym zrujnowane miasto już nigdy nie odzyskało dawnej świetności.
(#6) Przy czym nie tylko oni mieli problemy, choć w nich zastój na rynku uderzył najmocniej. Nieduże firmy bankrutowały, ale pokryzysowa recesja zmuszała również potężnych producentów do połączeń kapitałowych lub przynajmniej aliansów technologicznych. Firma Alpine została przejęta przez Renault, Ford pozbył się De Tomaso (zachowując ośrodek designu Ghia). Citroën został przejęty przez Peugeota, pozbywając się przy tej okazji Maserati. Z kolei De Tomaso przejęło kontrolę nad Maserati i Innocenti. Następnie koncern Peugeot-Citroën (PSA) wykupił europejską gałąź Chryslera we Francji, Wlk. Brytanii i Hiszpanii, która uprzednio przejęła Simcę, Matrę, Hillmana, Humbera i Sunbeama. Upadły Iso Grifo i Jensen, na progu upadłości stanął Monteverdi. 95% akcji Lamborghini przeszło w ręce inwestorów szwajcarskich, sprzedany został także Aston Martin. Autobianchi połączyło się z Lancią.
Upadek i koniec sprzedaży Alfa Romeo w USA (1990-1994)
rok Modele łącznie [egz.] Alfa 164 [egz.]
1990 3482 1549
1991 3478 2155
1992 2828 1721
1993 1325 713
1994 565 357
1995 414 414
(#7) W barwach Alfa Romeo w Formule 1 startowali w latach 1979-85 m.in. Riccardo Patrese, Eddie Cheever, Andrea de Cesaris i Bruno Giacomelli.
(#8) Wszystkie dane liczbowe dot. produkcji samochodów są zaokrąglone do pełnego tysiąca.
(#9) Ich listę otwiera w 1978 r. Alfetta 2.0 turbodiesel, a następnie analogiczna Giulietta (4 cyl. 82 KM, później w 75 z chłodnicą międzystopniową 95 KM), a kontynuują Alfetta 2.4 turbodiesel (4 cyl., 95 KM, później w 90 i 75 z chłodnicą międzystopniową 110 KM), Alfa 6 2.5 turbodiesel (5 cyl., 105 KM), Alfa 33 1.8 turbodiesel (3 cyl., 72 KM, później z chłodnicą z międzystopniową 84 KM), wreszcie 164 i 155 2.5 turbodiesel (nowy, poprzeczny, 4-cylindrowy, 114 KM) i 155, a potem także 145 i 146 1.9 TD (4 cyl., przejęty z Fiata Tempra i Lancii Delta, 90 KM).
(#10) GTV6 od 1980 r., Alfetta Quadrifoglio od 1983, Alfa 90 2.0i oraz obie wersje V6 od premiery (1984-85), od 1987 r. 33 w wersji 1.7 QV i 75 1.8 turbo, od 1987 wszystkie 164.
(#11) Daty wprowadzania tego udogodnienia, to 1979 (Alfa 6), 1984 (Alfa 90), 1985 (niektóre wersje 75), 1987 (164) i 1990 (Spider i 33), później seryjnie we wszystkich modelach i wersjach. Dodajmy, że wczesne alfowskie wspomaganie cechuje się mistrzowską kalibracją. Łatwość manewrowania zapewnia bez żadnego uszczerbku w zakresie czucia drogi przez kierownicę i precyzji sterowania kołami przy szybkiej jeździe sportowej. (#12) Choć w wersjach 2.0 TS i 2.5 TD początkowo w opcji. Następne były 75 (od 1989, opcja) i 33 (od 1990 opcja w wersji 1.7). (#13) Mam tu na myśli klimatyzację, centralne zamki, elektrycznie opuszczane dwie lub cztery szyby, elektryczne ustawianie lusterek i foteli, regulację kierownicy, zagłówki tylnej kanapy, a przednie regulowane, wycieraczki lub spryskiwacze reflektorów, atermiczne szyby, panele kontrolek obejmujące poziomy płynów, domknięcie drzwi itp., ruchome, soczewkowe reflektorki wewnętrzne do czytania, zapalniczki i podłokietniki dla pasażerów tylnych siedzeń, a także, seryjnie w wyższych wersjach wszystkich modeli, bardzo atrakcyjne felgi aluminiowe o wielu różnych wzorach, produkowane przez renomowane firmy, jak Campagnolo – Speedline.
(#14) Dla przypomnienia: blachy natryskiwano zawiesiną pyłu cynkowego zmieszanego z wodnym roztworem kwasu chromowego, a następnie nałożoną warstwę wypalano w temperaturze 160°C. Następnie tworzono drugą warstwę ochronną, zawierającą pył cynkowy zatopiony w żywicy epoksydowej, po czym utrwalano ją poprzez wypalanie w temperaturze 220°C. Z przygotowanej w tej sposób blachy stalowej wykonywano najbardziej narażone na korozję elementy nadwozia: przednie i tylne błotniki, przednie i tylne słupki dachowe oraz dach.
(#15) Opublikowany w tomie zatytułowanym „Kroniki Dedala”, wyd. Czytelnik, Warszawa, 1986, s. 85.
„…być może splot decyzji polityczno-finansowych wymuszał poddanie zawodnika w walce, ale pozostaje pytanie, dlaczego zawodnik tak słabo się spisywał. Czy jego metody treningowe od dawna nie nadążały za światowymi? Może zbyt był zapatrzony w niegdysiejszą chwałę? A może champion-weteran doczekał się następców, młodych wilków z którymi coraz trudniej było walczyć? Może publiczność zmieniła gusta i zamiast oglądać popisy bokserskiej szermierki dla koneserów, postawiła na siłę ciosu lub tańsze bilety wstępu? Może w trakcie walki władze sportowe zmieniły przepisy? Może wreszcie trener wolał napychać sobie kieszenie, a nie ćwiczyć zawodnika ? A ten, jak polski bokser na Olimpiadzie, przegrywając 2 punktami bronił wyniku myśląc, że wygrywa ? Jak zwykle bywa w takich historiach – zdecydował zapewne splot wszystkich okoliczności. Niektórym tendencjom Alfa się opierała, inne jakby przeoczyła. Tym trudniej z tego splotu zapleść jakiś postronek, który doprowadził na szubienicę.”

Autor

Grzegorz Grątkowski

Skomentuj

Legenda Alfa Romeo

Historia Alfa Romeo

error: Content is protected !!