Tipo 33

W okresie przedwojennym Alfa Romeo zapisała na swym koncie ogromną liczbę sukcesów w wyścigach. Samochody tej firmy, przygotowywane i wystawiane przez stajnię Scuderia Ferrari, wygrywały także w okresie, gdy sam producent musiał się wycofać z udziału w wyczynowym sporcie. Po wojnie jeszcze kilka razy Alfa wracała do wyścigów, ale raczej na krótko. Przez przeważającą część ostatniego półwiecza firma nie była bezpośrednio zaangażowana w sport. Ale tylko w sensie oficjalnego, fabrycznego patronatu, bowiem samochody Alfa Romeo, przygotowywane w krótkich, wyczynowych seriach, przerabiane przez specjalistyczne warsztaty, wystawiane przez profesjonalne zespoły, małe kluby i prywatnych właścicieli, rywalizowały w sporcie właściwie bez przerwy. Trudno byłoby znaleźć rok, w którym Alfy nie odniosły choćby kilku liczących się i wielu lokalnych sukcesów w wyścigach, mistrzostwach samochodów turystycznych, rajdach i innych formatach sportu motorowego.

W pierwszej połowie lat 60-tych krótkoseryjnym, wyczynowym modelem Alfa Romeo była Giulia TZ, czyli Tubolare Zagato, pochodna Giulietty SZ, zbudowana na przestrzennej ramie z rur stalowych i wyposażona w odpowiednio wzmocniony silnik 1600. Zaprojektowana w roku 1959, do sprzedaży na zamówienia weszła w 1963 r., po czym od razu zaczęła odnotowywać zwycięstwa (w swojej klasie np. w Targa Florio, 24 Godziny Le Mans i Tour de France). W 1965 r. pojawiła się TZ2 – obniżona, lżejsza, z głowicą o dwuświecowym zapłonie. W sumie wyprodukowano 124 egz. TZ i TZ2.

W tym samym czasie z inicjatywy prezydenta Alfa Romeo, Giuseppe Luraghiego, zaczęto prace nad następnym modelem samochodu wyścigowego, opartego na podwoziu typu 105, czyli pochodzącym od rodziny modeli Giulia (ten sam rozstaw osi). Celem było m.in. nawiązanie walki z Porsche w wyścigach samochodów sportowych. Prototyp wykonała Autodelta – firma współpracująca z Alfą w zakresie przygotowywania pojazdów do sportu i budowy modeli wyczynowych. Początkowo wykorzystano taki sam silnik 1600, jak w TZ.

33/2 Sport Prototipo

W pierwszych gotowych egzemplarzach 33 z 1967 r. wprowadzono istotną zmianę w stosunku do prototypu: napędzał je zbudowany przez Autodeltę nowy, ośmiocylindrowy silnik widlasty o pojemności 1995 cm. sześc. i typowym dla V8 kącie rozwidlenia cylindrów 90 stopni. Oznaczenie modelu 33/2 oznaczało właśnie silnik dwulitrowy. Podobnie, jak w modelu TZ2, zastosowano dwuświecowy zapłon. Nowość stanowił mechaniczny, wielopunktowy system wtrysku paliwa Spica (w późniejszych wersjach także Lucas), współpracujący z podwójną, elektryczną pompą paliwową. Kadłub i głowice odlane były w postaci monobloku ze stopów aluminium; zawory ustawione względem siebie pod kątem, napędzane przez cztery wałki rozrządu (po dwa w głowicy). Silnik ten, umieszczony wzdłużnie za kabiną kierowcy, przekazywał na tylne koła moc 270 KM przy prędkości obrotowej 9600/min., za pośrednictwem sześciobiegowej, całkowicie zsynchronizowanej i bardzo krótko zestopniowanej skrzyni (zestopniowanie to zmieniano, ustawiając pojazd pod konkretny wyścig). W 1968 r. w 33 zaczęto montować większy silnik: także w układzie V8, o poj. 2,5 litra i mocy 315 KM/8800 obr./min. Co ciekawe, jeden z dwu- i półlitrowych silników zamontowano do wyścigówki Brabham – eksperyment ten miał dostarczyć doświadczeń z imprez rozgrywanych w Australii, w czasie, gdy w Europie trwała zimowa przerwa między sezonami. Brabham z silnikiem Alfa Romeo wygrał cztery pierwsze wyścigi, w których wystartował.

Szkielet nadwozia 33/2 wykonany był jako asymetryczna rama z 3 spawanych rur aluminiowych, w niezależnym zawieszeniu zastosowano wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe i stabilizatory poprzeczne. Układ hamulcowy obejmował 4 wentylowane tarcze, tylne montowane wewnętrznie – przy obudowie mechanizmu różnicowego, a nie na końcach półosi (dla zmniejszenia masy nieresorowanej). Poszycie karoserii formowano ręcznie w postaci arkuszy z lekkich żywic epoksydowych, zbrojonych włóknem szklanym – ważyła ono zaledwie 55 kg, a masę całego pojazdu udało się ograniczyć do 580 kg. (waga jednego błotnika: 5 kg). Istotną cechą nadwozia, prócz niskiej masy i dużej sztywności, było bardzo staranne dopracowanie aerodynamiczne – na najwyższym ówczesnym poziomie.

Można zasadniczo wyróżnić trzy typy nadwozia: otwarte z potężnym wlotem powietrza tuż za kabiną kierowcy, również otwarte, pozbawione tego elementu oraz zamknięte (dwa ostatnie, czyli roadster i coupé, z krótkim tyłem nazywano Daytona, z długim – Le Mans). Jednak wprowadzano tyle drobnych zmian, że trudno byłoby znaleźć dwa identyczne egzemplarze.

W sobotę 7 stycznia 1967 r. na torze Junior w Monza odbyła się niezbyt udana prezentacja 33/2. Na oczach grupki publiczności, złożonej z szefów firmy Alfa Romeo i dziennikarzy, kierowca testowy Teodoro Zeccoli wjechał dwoma kołami na ciągnące się wzdłuż toru pasmo lodu, wykonał obrót o 360 stopni i wyleciał z trasy. Nie odniósł obrażeń, ale samochód został uszkodzony. Cały rok 1967 upłynął na przygotowaniach, nadziejach i kolejnych niepowodzeniach: do Targa Florio zgłoszono cztery nowe pojazdy, jednak żaden z nich nie ukończył tej imprezy. Rokiem przełomowym miał się okazać 1968.

33 Stradale

Już w 1967 r. na bazie wyścigowego 33/2 opracowana została wersja do użytku drogowego, odpowiednio do tego nazwana 33 Stradale. Prezentacja modelu odbyła się we wrześniu tego roku na torze w Monza, następnie wystawiono go na III Salonie Samochodów Sportowych w Turynie. Nadwozie Stradale, które zaprojektował Franco Scaglione, dawniej dyrektor działu projektów w firmie Bertone, zrealizowano w dwóch odmianach. Pierwsza, „normalna”, miała szyby z bezpiecznego szkła, ciekawie rozplanowane i wygodne wnętrze, a nawet takie dodatki, jak ogrzewanie i opuszczane boczne okienka. Odmiana druga, sportowa, miała nieruchome, lekkie szyby pleksiglasowe, wyścigowe fotele kubełkowe obszyte tkaniną i niewiele więcej. W okresie od listopada 1967 do marca 1969 r. powstało 18 egzemplarzy tego pojazdu – jest to zatem jedna z najkrótszych serii w historii Alfa Romeo, w dodatku ze względu na drobne różnice są to właściwie okazy unikatowe. Kilka pierwszych można rozpoznać po parach podwójnych reflektorów, umieszczonych jeden nad drugim. Prezentowany tu egzemplarz, pochodzący z muzeum firmy w Arese, był ostatnim tego typu; następne miały reflektory pojedyncze. Optycznie lekkości karoserii dodawały wielkie powierzchnie okien. Szyby boczne zachodziły wysoko na wąski dach o formie litery T. Panoramiczna tylna oprócz zapewniania widoczności, pełniła identyczną rolę, jak w dzisiejszym Ferrari F360 Modena – była witryną, otwierającą widok na komorę silnika, a ściślej: na osiem błyszczących, kielichowych wlotów powietrza do cylindrów.

  Stradale napędzana była takim samym silnikiem, jak pierwsza wersja 33/2, jednak o nieco ucywilizowanej charakterystyce: dawał on moc maksymalną 230 KM przy 8800 obr./min. Z boku za osią tylną, w mało bezpiecznym miejscu, znajdował się zbiornik paliwa o poj. 98 litrów. Na uwagę zasługuje całkowita wysokość pojazdu: 99 cm oraz masa 700 kg. Prędkość maksymalna 260 km/h robi wrażenie także dzisiaj, po upływie ponad 30 lat.

33/3 Sport Prototipo i 33/3 TT

W latach 1969-72 wyścigową 33 budowano w mocniejszej wersji, jak sugeruje oznaczenie, z trzylitrowym silnikiem. Skrót TT oznaczał Telaio Tubolare – ramę rurową szkieletu. Jednostka ta, podobnie jak poprzednia w układzie V8 o kącie między rzędami cylindrów 90 stopni, pracująca przy stopniu sprężania 11:1, osiągała moc 400 KM/9000 obr./min, a od czasu modernizacji w roku 1971, nawet 440 KM/9800 obr./min. Trzylitrową wersję wyścigówki Alfa wyposażono w elektroniczny aparat zapłonowy Dinoplex i w dwutarczowe sprzęgło. Silnik współpracował z pięcio- lub sześciobiegową skrzynią o stałym, krótkim zestopniowaniu. Samonośne nadwozie o strukturze pudełka z przegrodami z płyt aluminiowych i wzmacnianych tytanem było, dzięki tej czysto lotniczej technologii, bardzo lekkie: samochód ważył w sumie 700 kg i rozpędzał się do 310 km/h. Powstało 20 egz. tej wersji.

33 TT12

W 1973 r. doświadczenia z kolejnych sezonów wyścigowych zachęciły konstruktorów z Autodelty do jeszcze jednej poważnej zmiany. Model 33 wyposażony został w dwunastocylindrowy silnik o przeciwsobnym, leżącym układzie cylindrów (bokser) o pojemności 2993 cm sześc. i mocy 500 KM przy liczbie obrotowej 11500*. Pozwalało to na osiąganie prędkości maksymalnej 330 km/h. Do przeniesienia napędu na pięciobiegową skrzynię konieczne było sprzęgło dwutarczowe. Mimo powiększenia silnika masa pojazdu z olejem i chłodziwem wynosiła 670 kg. Zbudowano tylko 6 egz.

* Nie był to silnik zupełnie nowy: zbudowano go na bazie prototypowego boksera, przygotowywanego do napędzania pojazdów w wyścigach Grand Prix w 1952 r., ale nigdy nie użytego. Zresztą rok 1952 też nie wyznacza początku doświadczeń Alfa Romeo z silnikami o układzie przeciwsobnym. Pierwszą próbą w tej dziedzinie był dwunastocylindrowy bokser, skonstruowany w 1940 r. przez ówczesnego dyrektora technicznego firmy, Wilfredo Ricarta, do wyścigowej Alfa Romeo 512. Był to pierwszy w historii motoryzacji silnik, którego średnica cylindra była identyczna, jak skok tłoka (54 mm x 54 mm), zarazem zasługiwał na uwagę jako jednostka o najkrótszym skoku tłoka w dziejach Grand Prix. Zawory rozstawione pod kątem 90 stopni napędzane były przez cztery wałki rozrządu, umieszczone po dwa w każdej głowicy. Silnik Ricarta, opracowany już na początku wojny, nie wszedł do produkcji.

33 SC12

Pod koniec 1976 r. skonstruowana została ostatnia wersja 33. Skrót SC pochodził od określenia „telaio scatolato” (rama pudełkowa) – tym razem do wykonania spawanej, przestrzennej ramy użyto nie rur o przekroju okrągłym, lecz lżejszych i sztywniejszych prostokątnych kształtowników aluminiowych. Jeszcze raz wzmocniony, wolnossący silnik bokser w SC12 rozwijał moc 520 KM przy 12000 obr./min., ale nie był najpotężniejszą propozycją firmy: to miano należy się wersji o pojemności zredukowanej do 2134 cm sześc., za to z doładowaniem turbosprężarką, o mocy 640 KM przy 11000 obrotów. O ile do większej i „spokojniejszej” odmiany wystarczało sprzęgło dwutarczowe, bokser turbo wymagał aż trzech tarcz, by przenieść moc na pięcio- lub sześciobiegową skrzynię – odpowiedni typ dobierano stosownie do warunków danego toru. Prędkość maksymalna SC12 bez doładowania pozostała na 330 km/h, natomiast w wersji z turbosprężarką wzrosła do 352 km/h. Wersja SC12 turbo zadebiutowała w Austrii, na torze w Salzburgu.

Wyścigowe wozy serii 33 warto zapamiętać jako pierwsze Alfa Romeo napędzane silnikiem umieszczonym centralnie, przed tylną osią. Inną ich osobliwą cechą było nadwozie, wykonane w zasadzie w technice lotniczej, a nie samochodowej, co zapewniało dużą sztywność przy małej masie.

Prototypy studiów designu

Model 33 w różnych wersjach zdobył wystarczający rozgłos, by na bazie odmian istniejących powstało jeszcze kilka bardzo ciekawych projektów. Co prawda nie weszły one nawet do krótkoseryjnej produkcji, ale liczą się w dorobku znanych firm designu i budowy nadwozi samochodowych, który ocenia się nie tylko na podstawie pomysłów zrealizowanych.

W 1969 r. Ital Design, firma założona przez już wówczas utytułowanego projektanta Giorgio Giugiaro (wspólnie z Aldo Mantovanim i Luciano Bosio) przedstawiła model 33 Iguana (na zdj.). Klinowate nadwozie reprezentuje charakterystyczny dla tego okresu prac Giugiaro styl karoserii „składanych z kartki papieru” i zapowiada późniejsze modele Lotus Esprit i Maserati Merak.

W tym samym roku projekt na bazie 33 powstał w studio Pininfarina. Był, zdaniem piszącego te słowa, najbardziej udaną estetycznie propozycją obok Stradale Scaglionego. Zawierał już te elementy stylu Pininfarina, które w pełni rozwinęły się znacznie później, np. rynnowate przetłoczenie na burcie, o narastającej głębokości, kończące się wlotem powietrza do umieszczonego centralnie silnika. Cecha ta wspólna jest dla projektu 33 i późniejszych o siedem lat (lecz za to wdrożonych do produkcji) Ferrari 308 GTB/GTS.

Dwa prototypy pojazdów na bazie 33 przedstawiła firma Bertone: w 1968 r. była to Alfa Romeo 33 Carabo, z racji ostro ciętego, klinowatego nadwozia mogąca się kojarzyć z Iguaną Ital Design, ale bardziej radykalna. Cała tylna część nadwozia jest złuszczona przeskalowaną „żaluzją”, spotykaną w latach 70-tych jako pokrywa tylnej szyby.

W 1976 r. Bertone jeszcze raz nawiązał do 33, projektem Navajo – to jednak był typowy model studialny. Nad całą tylną częścią nadwozia przepuszczone jest wielkie skrzydło spoilera. Zimne, krystaliczne linie nadwozia są znacznie bliższe wizji science-fiction, a zwłaszcza obrazom z „Gwiezdnych Wojen” z tego samego czasu, niż samochodom sportowym lat 70-tych. Kreacje tego typu wystawiane są przez projektantów jako świadectwa ich wyobraźni i możliwości designerskich, czasami wywierają pewien wpływ na styl nadwozi samochodowych w kilka lat później, ale ich samych raczej nie bierze się pod uwagę jako ofert do realizacji.

Sukcesy i porażki

Wróćmy teraz na sam początek historii modelu 33, do roku 1967, gdy po prezentacji prasowej, zakończonej kraksą, i nieudanych startach w Targa Florio i 12 godzin Sebring, trzeba było spisać pierwszy sezon na straty. Następny okazał się znacznie pomyślniejszy. Pierwszym osiągnięciem 33/2 było zajęcie 1, 2 i 3 miejsca w klasie pojemnościowej do 2 litrów w wyścigu 24 godziny Daytona w dniach 3-4 lutego 1968 r. Dla upamiętnienia tego sukcesu pierwsze trzydzieści pojazdów, wypuszczonych przez Autodeltę w wersjach coupé i roadster, otrzymało dodatkowo nazwę Daytona. Można je poznać po skróconym, ściętym z tyłu nadwoziu – wersja długa (coda lungo) nosiła nazwę Le Mans.

W sezonie 1968 Alfy 33/2 odniosły łącznie 15 zwycięstw w klasach. W Targa Florio walczyły o pierwsze miejsce w klasyfikacji generalnej: skończyło się na 2, 3 i 6 pozycji i na wygraniu klasy. W wyścigu 24 godziny Le Mans kierowcy teamu wywalczyli 4, 5 i 6 miejsce w klasyfikacji generalnej (pierwsze zajął Ford, dwa następne Porsche) oraz trzy pierwsze w klasie. Wystarczyło to do zdobycia przez Alfa Romeo Mistrzostwa Świata Producentów w kategorii Prototypów Sportowych, w klasie pojemnościowej do 2000 cm. sześc. Także sezon 1969 okazał się bardzo udany, dzięki 14 wygranym imprezom i 13 zwycięstwom w klasie.

W roku 1970 do startów wystawiono model 33/3 z trzylitrowym silnikiem, a więc w innej klasie pojemnościowej. Bolid ten z pewnością mógł się podobać, ale konkurencyjne Porsche 917 i Ferrari były trudne do pokonania, szczególnie, że Alfy nie ukończyły ani Targa Florio, ani Le Mans. Honor udało się obronić 2 miejscem w klasyfikacji generalnej w austriackim Zeltweg i dobrym startem w Imola. Wstawienie tej wersji trzylitrowego silnika do pojazdów Formuły 1 – Alfa Romeo, a później March, nie przyniosło sukcesów.

Sezon 1971 upłynął pomyślnie. Co prawda nadal widać było, że w klasyfikacji generalnej Alfy 33 ustępują pięciolitrowym Porsche i Ferrari, niemniej odnotowały serię udanych startów, zajmując wysokie miejsca w imprezach pierwszej rangi: m.in. 3 i 4 generalne w Buenos Aires oraz 2 i 3 na Sebringu. W Brands Hatch pokonane zostało Ferrari 312, zaszczyt przynosiły też 3, 4 i 5 pozycja w Monza, 3 w Spa, 2 i 3 w Austrii na torze Ősterreichring w Zeltweg, 1 w Watkins Glen (USA) oraz przede wszystkim dwa pierwsze miejsca w Targa Florio. Wyścig ten wygrał Nino Vaccarella na 33/3 TT, triumfując nad trzylitrowymi Porsche. Było to pierwsze zwycięstwo Alfa Romeo od 1935 r. w tej prestiżowej dla Włochów imprezie. W sumie dało to zespołowi Alfa Romeo drugie miejsce w sezonie w klasyfikacji producentów, za Porsche, a przed Ferrari.

Wydawało się, że rok 1972 zapowiada się świetnie – nowe przepisy wykluczyły z wyścigów samochody z silnikami pięciolitrowymi. Ale oczekiwania te okazały się przedwczesne. Firma Ferrari wystawiła bardzo mocny zespół w klasie trzech litrów, nie do pokonania pod względem organizacji, parku technicznego, serwisu, przygotowania pojazdów. W efekcie Ferrari wygrały 10 wyścigów, a zdeklasowane Alfy wycofano z dalszych startów już w połowie sezonu. Jedynym liczącym się sukcesem były miejsca 2 i 3 w klasyfikacji generalnej w Targa Florio, po długiej i zaciętej walce o zwycięstwo.

W sezonie 1973 spore nadzieje wiązano z nową wersją 33 TT12. Pięćsetkonny silnik bokser w klasie do 3 litrów pojemności: to miało być mocne uderzenie. Niestety, trzeba było poczekać na pierwsze doświadczenia, by odpowiednio wyregulować nowe samochody. 5 wyścigów wygrała Matra, 3 razy najlepsze okazały się Ferrari. Prestiżową wymowę miał w tym roku wyścig Targa Florio – odbywał się na torze Madonie po raz ostatni. Alfa Romeo prowadziła od startu z dużą przewagą, jednak pod koniec jej kierowca Andrea de Adamich popełnił błąd i wyleciał z trasy. Wygrała załoga Muller-Van Lennep na Porsche.

Rok 1974 zaczął się obiecująco, od zwycięstwa, zajęcia trzech pierwszych miejsc i pokonania Matry w wyścigu 1000 km Monza, ale reszta sezonu była zupełnie nieudana. Matra triumfowała w Imola, w Zeltweg oraz w Niemczech na Nürburgringu i wywalczyła mistrzostwo świata producentów.

W 1975 r. głównymi konkurentami Alfa Romeo były 6-cylindrowe Renault-Alpine oraz Porsche turbo. Przed wyścigiem 1000 km Mugello Alfy wzmocniono i odciążono. Nie wystarczyło to do zwycięstwa, które przypadło zespołowi Renault, ale udało się zająć 2 i 4 miejsce. A później nareszcie nadeszła kolej na Alfa Romeo – seria 8 wygranych z rzędu, w Dijon, Monza, Spa, Coppa Florio, Nürburgring, Zeltweg, Targa Florio i na Watkins Glen, do tego pięć drugich miejsc. Oznaczało to stosunkowo łatwe zdobycie mistrzostwa świata producentów, przed Porsche i Renault-Alpine.

Przed sezonem 1976 z wyścigów wycofały się zespoły Ferrari i Matra. Alfa zamierzała postąpić podobnie, ale wystawiła swoje wozy do jeszcze jednego wyścigu, na torze Imola, zajmując 2 miejsce. Decyzja o definitywnym zakończeniu udziału w tej kategorii wyścigów zapadła dopiero po następnym sezonie roku 1977, kiedy to Alfa Romeo jeszcze raz wystawiła starzejące się 33 TT12 i nowsze SC12 i odniosła 8 zwycięstw na 8 startów, ponownie zdobywając tytuł mistrza świata producentów. Jednak ten drugi raz miał wyraźnie mniejsze znaczenie niż pierwszy: w tym czasie ranga tych imprez mocno podupadła z powodu braku naprawdę groźnych konkurentów.

Więcej na temat sukcesów sportowych Tipo 33 znajdziesz w opracowaniu Zbyszka Szczygielskiego –

Sportowa historia Alfa Romeo (1954-2000) cześć 3