Legenda Alfa Romeo

Targa Florio

T

„W domu nie mówi się o niczym innym, tylko o autach. Ojciec przesiadł się na samochód. Myślę, że i niebo tata wyobraża sobie jako równinę pełną samochodów i wraków, a kiedy pewnego dnia umrze, dostanie u bram niebieskich stary silnik i będzie mógł sobie w nim grzebać przez całą wieczność. Ale kiedyś, to dopiero nam dawał szkołę! A moja matka, tak jak każda matka, miała delikatne nerwy… Ojciec ją pocieszał: „Ależ jedź z nami, Marysiu, świeże powietrze dobrze ci zrobi, sama zobaczysz!” A więc wskakiwaliśmy na maszynę, ale ledwie zdążyliśmy wyprzedzić parę furmanek, ojciec zapominał o matczynych nerwach, pochylał się tylko i wykrzykiwał: „Targa Florio!” I wokół nas aż świstało! Matkę widziałem jak przez mgłę; przyciskała brata do piersi i przez całą drogę krzyczała: „Franciszku, Franciszku! Na miłość boską, Franciszku!” Ale ojciec nie ustępował…”

Bohumil Hrabal, Wieczorna lekcja jazdy, przeł. Andrzej Czcibor-Piotrowski; z tomu opowiadań Bar Świat.

* * *

Tylko rzeczy barwne, intrygujące trafiają z nieogarniętego biegu wydarzeń do historii; tylko te najbardziej poruszające wyobraźnię przechodzą z chłodnej historii do żywej legendy. Wśród nich – opowieści o czynach przekraczających ludzkie zdolności, a jednak dokonanych. Na przykład w odwiecznych zmaganiach człowieka z górami. Hannibal, co przeprawił kawalkadę słoni na drugą stronę Alp; owładnięty swą pasją Fitzcaraldo, który przeciągnął rzeczny parowiec przez przełęcze Andów nad jezioro Titicaca. Artylerzyści Pierwszej Karpackiej, wciągający dwu-i półtonowe pepance na wzgórze 324 naprzeciw klasztoru Monte Cassino… Campari, Masetti, Ascari i inni kierowcy, przedzierający się wyścigówkami przez niedostępne góry północnej Sycylii. Walczyli ze sobą o sekundy i dublowali maruderów o całe okrążenia, gnając przez skalne wąwozy i nad urwiskami, po wijących się ścieżkach dla mułów i chłopskich dwukółek zaprzężonych w osły.

Targa Florio był od początku pomysłem upiornym. Jego inicjator, Vincenzo Florio, dziedzic kupieckiej fortuny z Palermo, sam wolał się ścigać w ogrodach rodzinnej willi Favorita, na górskie szlaki okręgu Madonie posyłając lepszych od siebie. W 1906 r. po raz pierwszy zorganizował wyścig, który z kompletnie nieodpowiedzialnego pomysłu młodego zapaleńca stał się największą, obok Mille Miglia, legendą włoskiego automobilizmu. Recepta była prosta: zbierz kilkunastu śmiałków na zawodnych, ciężkich i niebezpiecznych w prowadzeniu maszynach, wytycz trasę nie do przejechania i skieruj ich tam: niech ją przejadą jak najszybciej, na wyścigi. Dość powiedzieć, że w tym wyludnionym i surowym interiorze wyspy, skrzącej się życiem, kwitnącej wzdłuż wybrzeży, szukały żeru stada wilków i włóczyły się bandy umykających przed prawem rzezimieszków. Głównym trofeum za pokonanie trasy i przeciwników była złocona tabliczka, przedstawiająca w płytkim reliefie samochód na górskiej drodze. Podpisana „Targa Vincenzo Florio” – czyli po prostu plakieta imienia swego fundatora.

 Amerykański pisarz Len Frank tak oddał swoje wrażenia z przejazdu przez te góry, w których znalazł się wiele dekad później, w latach 80-tych: „Nic, żadne zdjęcia, mapy, opisy ani relacje nie przygotują cię na to, co tam spotkasz. Te drogi budował diabeł w atakach złośliwej pasji. Kładzione bez nadbudowy, wiernie, uskok po uskoku odtwarzają profil gór. Wściekle oplątane o suche, ostro cięte skały, są pełne nagłych załamań, podrzucają tuż przed ślepymi nawrotami, wynoszą na opadających, ciasnych łukach. Zakręty wymagające bicia kierownicą o opór w obie strony ciągną się bez końca, a gdy z mdlejącymi ramionami pokonałeś jeden grzbiet, z przełęczy widzisz przed sobą sześć następnych. Stara, lokalna droga przez górskie miasteczka, przepiękna w dzień, po zmroku staje się koszmarem. Między Caltavuturo, na południowym krańcu odcinka, a Collesano i dalej na schodzącym ku morzu szlaku do Campofelice, jest tylko jedna prosta. Nawierzchnia raczej dobra, tylko miejscami osypana kamienną kaszą. To Targa Florio, ostatni łącznik ze światem dawnej, bohaterskiej motoryzacji. Krajobraz, który nie zmienił się od czasów Greków i Fenicjan; wieśniacy, którzy zmienili się niewiele”.

Zresztą… ja także! Pamiętam; było to cztery lata temu. Wracałem już po zmierzchu znad morza, z Punta di Finale do Cefalù; na drodze przede mną zdarzył się jakiś wypadek i natychmiast narósł zator. Zamiast czekać, postanowiłem objechać przeszkodę: popatrzyłem na wąskie, żółte serpentynki na mapie i w dobrym nastroju ruszyłem w góry. Zdawało się, że nadrobić trzeba tylko niewielki kawałek. Przytulna autostrada została z tyłu, jasna jak miasto. Mój wynajęty Fiat piął się w całkowitej ciemności w stronę dwutysięczników Carbonara.

Cefalù osiągnąłem po prawie dwóch godzinach, wyczerpany, jak gdybym szedł pieszo. Miałem wrażenie, że droga nawija mnie na jakiś piekielny kołowrót i nie posuwam się ani o metr do przodu. Schodziła na samo dno kotlin jakby nie znała pojęcia wiaduktu, a potem mozolnie pięła się do góry. Obklejała cały amfiteatr zbocza, by po kilku kilometrach znaleźć się dokładnie naprzeciw poprzedniego miejsca, a jedynie po drugiej stronie perci. Ciemne, kamienne zabudowania dawały chwilę ulgi – poczucia obecności ludzkiej na tym pustkowiu – lecz po chwili w światłach reflektorów okazywały się zrujnowanymi, dawno opuszczonymi domostwami pasterzy.

W dwa lata później, patrząc na mapę, uświadomiłem sobie, że wcale o tym nie wiedząc przejechałem wtedy drobny fragment dawnej, dużej pętli Targa Florio.

* * *

Mam wrażenie, że samochody Ferrari są po prostu nieporównywalne do innych; zwłaszcza te dawniejsze. Powalająca dawka niczym nie rozcieńczonej rasowości, przepiękne linie, dające doskonałe świadectwo optyczne przeznaczeniu pojazdu. Nisko przyczajone nad drogą, delikatne, ręcznie wymodelowane karoserie, znakomite podwozia, pewnie i szeroko obejmujące nawierzchnię. Wnętrza, których elegancja urzeka lekkością, są nonszalanckie w swoim luksusie, nie tracą pogodnej beztroski, obcej podtatusiałym, po mieszczańsku komfortowym kabinom brytyjskich Bentleyów, czy Jaguarów. Silniki jak monstrualne arcydzieła jubilera, pracującego w aluminium i szlachetnej stali. Powiadają, że na widok Ferrari włoski chłop zdejmuje czapkę. Choćby to różni wozy tej marki od innych samochodów.

Kto wie, czy powiedzenie to nie wywodzi się z czasów Targa Florio – w każdym razie jest w nim coś z atmosfery tego wyścigu. Starcia dwóch pozornie obcych sobie światów, odległych o całe epoki. Prostych ludzi, osiadłych na najgłębszej z możliwych prowincji, sumiennie parających się swym rzemiosłem: uprawą oliwek, cytryn lub migdałów, garbarstwem czy garncarstwem albo po prostu dających ciosami motyki odetchnąć spalonemu słońcem polu. I świata fascynującej techniki rodem z północy kraju, nowoczesnych silników, dopracowanych jak wykwintne zegarki, pracujących na pełnych obrotach w rozpędzonych maszynach.

Otóż tam, we Włoszech, na Sycylii, nie ma w tym zestawieniu nic dziwnego. Każdy mieszkaniec wyżynnego miasteczka, Castellany czy San Mauro, prosty człowiek o grubych, męskich rysach i szorstkim sposobie bycia, jest za pan brat z postaciami mistrzów kierownicy, w porze wyścigu zmienia się w wiernego kibica, którego żadna siła nie odciągnie od widowiska, przetaczającego się z hukiem przed drzwiami jego domu.  I oczywiście sam potrafi z zamkniętymi oczami naprawić gaźnik, czy wyremontować stary, od dawna nie używany motocykl. Ta pasja tkwi w narodzie Italii na równi z umiłowaniem dobrej kuchni i wina, naturalna jak świętość sjesty. Widać ją w ciemnych oczach dzieci, przyglądających się – w niemym zapatrzeniu lub wśród gwaru i wrzasku – mknącym wyścigówkom, w uważnych, z pozoru tylko sceptycznych spojrzeniach grupek mężczyzn, nawet w obojętnych, doświadczonych oczach pooranych starców: i ci w dzień wyścigu wyjdą przed dom i wspierając się na lasce, spod daszka kaszkietu obejrzą przejazd asów.

Kamienne wioski usadowione na wierzchołkach wzgórz lub oparte na bakier o ich zbocza, nienagannie proporcjonalne, tworzą z oddali plamy barwy kości słoniowej w szaro-zielonkawym lub rdzawym krajobrazie. Gdy szybko biegną chmury, odcinając na moment słońce, osady te na przemian gasną i rozjarzają się kremową barwą. Winnice i rzędy drzew oliwnych także są szare, nie inaczej porastające wzdłuż dróg opuncje i agawy; poza chwilą pośpiesznej wiosny brak im nasycenia. Masywy skał, wypiętrzone dramatycznymi pionami – ciemnostalowe lub zetlałe, popielate. W nagrzanym powietrzu te pastele drżą i rozmywają się. Do chwili, gdy oko przykuwa ostry błysk – hen, słońce odbite w szkle – i już spojrzenie łowi w głębi falistej drogi sunący, czerwony punkt. Narasta gang. Niski, sportowy samochód musi w tej scenerii przykuwać i fascynować: sam kontrast mocnego rosso farina i pędu z tą odwieczną, leniwą ziemią, czyni włoską, lokomocyjną La Passione czymś oczywistym.

Ale w konfrontacji pędzącej maszyny ze spokojem tej ziemi i sennych, górskich osad, ich mieszkańcy znają granicę fascynacji i potrafią bronić swego odmierzonego biegu życia. Przekonaliby się o tym przy okazji jednej z edycji Targa Florio w latach 60-tych amerykańscy kierowcy Jerry Grant i Bobby Allison. Na kilka dni przed imprezą trenowali na trasie wynajętym samochodem. Za kierownicą siedział Allison. Zbliżając się do Caltavuturo, postanowił dać pokaz swoich umiejętności i zamiast zwolnić do przepisowych 50 km/h, przeleciał przez wąskie ulice miasteczka tak, jak robiło się to w czasie wyścigu – czyli trzy razy szybciej. Przesadził, przynajmniej z punktu widzenia grupki starszych panów, którym ten popis przerwał prowadzoną przed domem pogawędkę. Jeden z nich oddalił się dziarskim krokiem, by po chwili wrócić z dwururką w ręku i trzęsąc się z wściekłości zapowiedział, że następna runda będzie dla piratów drogowych ostatnią. Dobrze wiedział, że zawodnicy nie poprzestaną na jednym przejeździe trasy, pozostawało więc zająć stanowisko i czekać. Na szczęście za drugim razem Amerykanie przejechali przez Caltavuturo statecznie i powoli i to zapewne ocaliło im życie. Nawiasem mówiąc, vendetta dosięgłaby niewłaściwą osobę, bo tym razem prowadził Grant.

* * *

Przebieg tej niezwykłej trasy miał swoistą dramaturgię. Mała pętla liczyła 72 km. Od startu, przed Cerdę i następnych 27 km kręta droga biegnie przez cały czas pod górę, aż do Caltavuturo, następnie opada ostrymi wirażami w dół – do 60 kilometra i Campofelice są tylko dwa krótkie podjazdy. A od 62 do 68 kilometra: nagroda dla tych, którzy przebyli morderczy, górski korkociąg. Ale jakże niebezpieczna – ponad siedmiokilometrowa prosta, biegnąca wybrzeżem, test wytrzymałości silników pracujących na maksymalnych obrotach, test koncentracji kierowców, którzy w ostatnich edycjach rozwijali tam na swych ponad 500-konnych bolidach prędkości do 350 km/h. Wzdłuż poboczy – pinie, akacje i cyprysy. Uderzenia słońca i plamy głębokiego, śródziemnomorskiego cienia, naprzemiennie migocące w tempie serii z karabinu maszynowego. I na sam koniec, dwukilometrowy podjazd, wiodący do mety.

Nino Vaccarella, trzykrotny triumfator Targa Florio, powiedział kiedyś: „Znałem całą tę trasę na pamięć. Była surowa i nie wybaczała, wymagała, by się jej uczyć. Dlatego, że tam wszystko wyglądało inaczej, nie przypominało żadnej innej imprezy na świecie”. A wtórował mu Stirling Moss, jeden z najwybitniejszych kierowców wszechczasów, zwycięzca Targa w 1955 r.: „W tym wyścigu nic nie jest pewne ani bezpieczne. Przynosi same zaskoczenia, tam po prostu nic nie daje się przewidzieć”. Miał rację. W rok po swoim triumfie był o krok od obronienia tytułu. Jechał wraz z Grahamem Hillem na Porsche, prowadził z dużą przewagą. Popełnił błąd na 500 metrów przed metą – o ukończeniu TF nie było mowy. Mając na myśli liczbę krytych zakrętów, dodał: „Czysta technika, zero możliwości taktyki. Jeżeli chciałeś wygrać, musiałeś przez cały czas jechać na sto procent, bo nigdy nie wiedziałeś, na którym jesteś miejscu, ani gdzie są najgroźniejsi przeciwnicy”.

Czasy wyścigów drogowych minęły bezpowrotnie. Dziś, poza archiwalnymi zdjęciami i żywą pamięcią ludzką, niewiele pozostało śladów Targa Florio. We Floriopoli, niedaleko Buonfornello, zobaczyć można ruinę dziwnej, monumentalnej konstrukcji – to resztki głównych trybun przy linii startu-mety, pamiętających czasy przedwojenne. Obok mostek nad drogą, opuszczone boksy zaplecza. Na murach domów i ogrodów wzdłuż trasy można się jeszcze dopatrzyć śladów reklam sprzed czterdziestu lat, czy nie startych haseł, malowanych przez kibiców. Zachowało się także kilka bardzo ciekawych, dziecinnych malowideł, wyrażających fascynację zmaganiami mistrzów – tyle w nich uroczej nieporadności, co autentycznej pasji.

* * *

Przypomnijmy w skrócie przygody zawodników startujących na Alfa Romeo w kilku edycjach Targa Florio. Na początek rok 1911: debiut mediolańskiej firmy w tej imprezie.

14 maja 1911 r. na starcie wyścigu, który po pięciu pierwszych edycjach miał już dużą renomę w kraju i za granicą, stanęły dwie Alfy 24 HP Corsa. Prowadzili je Franchini i Ronzoni. Słynna z trudności trasa składała się z trzech okrążeń pętli drogowej długości 148 km (w sumie około 450 km), pnącej się znad morza w okolicach Cefalù; w góry Madonie. Mimo sprzyjającej pory – połowy maja – w dniu wyścigu pogoda była fatalna. Po silnym deszczu droga rozmokła i zamieniła się we wstęgę grząskiego błota. Pod koniec pierwszego okrążenia Franchini zajmował drugą pozycję ze stratą 5 minut do lidera wyścigu, Mario Cortese, jadącego na Lancii. Sytuacja zmieniła się po następnej rundzie – teraz prowadził Franchini, a 6 minut za nim podążał Scat prowadzony przez Ernesto Ceirano. Na trzecim okrążeniu Franchini, oślepiony rozbryzgami błota, wpadł na narożnik domu w wiosce Caltavuturo. Uszkodzone przednie koło uniemożliwiało dalszą jazdę. Do mety nie dojechał także Ronzoni, pokonany przez niespotykanie trudne warunki pogodowe.

Rok 1919: Pogoda zaskoczyła wszystkich. Łagodny, śródziemnomorski klimat na ogół sprawia, że w listopadzie jest ciepło i słonecznie. Tym razem przez cały dzień poprzedzający imprezę wiał wiatr i siekł lodowaty deszcz, który w nocy przeszedł w śnieg. Wyścig zaplanowano na obwodzie średnim (Medio Circuito di Madonie), zwanym Polizzi. Była to 108-kilometrowa trasa okrężna, którą należało przejechać czterokrotnie. Odcinki drogi w wyższych partiach gór ukryte były w ciężkich, zimowych chmurach. Nawierzchnia przypominała rzekę błotnistej mazi.

Do wyścigu zgłoszono trzy Alfy, po raz pierwszy tworzące oficjalny zespół fabryczny, nazwany Alfa Corse. Dwie z nich, były to 40-60, prowadzone przez Campariego i Fracassiego; Franchini ponownie próbował szczęścia na GP. Nie udało się: Campari wycofał się na drugim okrążeniu, gdy po kilku awariach opon zabrakło mu zapasowych kół, Franchini jechał w dobrym tempie, ale w wiosce Polizzi zawadził o mur i zablokował jedno z kół. Nie wiadomo, jakie przeszkody zatrzymały trzecią Alfę, dość, że żadna nie dojechała do mety. Tymczasem uwagę publiczności zwracał młody Ascari, który na swoim Fiacie GP toczył widowiskową walkę z ostatecznym zwycięzcą, André Boillotem na Peugeocie, nim w końcu wypadł z trasy i uszkodził wóz.

 

Rok 1921: Ku uldze zawodników Vincenzo Florio przestał liczyć na unormowanie się sycylijskiego klimatu w końcu października i wyznaczył datę imprezy na 29 maja. Alfa Corse potraktowała wyścig z całą powagą, przygotowując aż pięć wozów, jednak wystawiła tylko dwa: 40-60 prowadzoną przez Campariego z mechanikiem Fugazzą i GP z Ascarim za kierownicą. Trzy pozostałe pojazdy, model 20-30 ES, zgłosili indywidualnie sami kierowcy, Ferrari, Sivocci i Baldoni. Podczas treningu najlepszy czas uzyskał Ascari, potwierdzając swoją rosnącą klasę. Na trasę wyruszyło 38 samochodów, wśród nich groźny Mercedes 28/95 o pojemności 7,25 litra. Nadzieje na to, że stara, zmodyfikowana Alfa będzie w stanie nawiązać walkę z konkurentem ze Stuttgartu rozwiały się już na pierwszym okrążeniu, gdy jeden z aluminiowych tłoków w jej silniku zawiesił się w cylindrze.

Wspaniałą walkę stoczyli w tym wyścigu Giulio Masetti, wierny Fiatowi GP, i Max Sailer na wspomnianym Mercedesie. Pojedynek trwał od startu do mety, urozmaicany dodatkowo przez ataki innych zawodników, usiłujących wyjść na prowadzenie – w ich liczbie był Campari. Po pierwszym okrążeniu z przewagą 21 sekund prowadził Niemiec, ale ostatnie słowo należało do twardego jak gwóźdź Włocha. Masetti wygrał po 7,5-godzinnej jeździe, Sailer zajął drugie miejsce, tracąc do niego minutę i 22 sekundy. Jako trzeci, w 3 minuty po nim, linię mety przekroczył Campari, a za nim, w minutowych odstępach, Sivocci i Ferrari na swoich 20-30 ES, którzy potwierdzili tym samym, że model ten, wywodzący się przecież od „prastarej” Alfy 24 HP, nie był bynajmniej skazany na zdeklasowanie.

Rok 1923: Fatalna passa pogodowa trwała w najlepsze. Bez względu na to, czy Targa Florio organizowano w październiku, czy w kwietniu, na szczytach gór jasnej i pogodnej Sycylii na tych kilka dni zasadzał się morski niż. W nocy poprzedzającej start deszcz solidnie zlał całą trasę, czyniąc ją niemal nieprzejezdną. Pod koniec pierwszego okrążenia na prowadzeniu był Austriak Rutzler na samochodzie Steyr, za nim z jednominutową stratą Campari, Alfieri Maserati na nowym Diatto z doładowaniem sprężarką i Sivocci. Campari popełnił poważny błąd, nie tankując przed długim odcinkiem górskim. Musiał zwolnić, by oszczędzać paliwo, ale i tak nie dojechał do najbliższej wioski i stanął z pustym bakiem. Wyprzedzili go Maserati i coraz szybciej jadący Ascari, który wyraźnie atakował i pod koniec drugiego okrążenia tracił do konkurenta tylko 5 sekund. Na trzecim okrążeniu wszyscy zawodnicy z czołówki mieli problemy. Rutzler został wyeliminowany z walki przez awarię swojego Steyra. Ascari wypadł z drogi – niegroźnie, ale uszkadzając oponę. Maserati też stracił tempo i spadł na dalsze miejsce.

W ten sposób liderem wyścigu został Sivocci. Ascari szybko zmienił koło i pojechał dalej. Szybkość, z jaką nadrabiał straty, wprawiała kibiców w zdumienie. Na ostatnim okrążeniu wyszedł na prowadzenie i wydawało się, że nic nie odbierze mu zwycięstwa. A jednak zatrzymał się jeszcze raz, w miejscu, z którego było już widać metę. Wyskoczył z samochodu i razem z mechanikiem Giulio Ramponim zaczęli coś szybko naprawiać. Dwaj kibice pomogli uruchomić silnik, popychając samochód, po czym wraz z Ramponim wskoczyli na nadwozie i w ten sposób, wioząc trzy osoby uwieszone na swoim pojeździe, Ascari przekroczył jako pierwszy linię mety. Jeszcze zanim wyhamował, obok Alfy biegli sędziowie, krzycząc i gestykulując. Naruszenie przepisów, protest, skandal! Nie ma mowy o zaliczeniu wyniku. Ascari ma wrócić do miejsca postoju i przejechać ostatni odcinek jeszcze raz, tylko z mechanikiem. Uczynił to, ale stracił pierwsze miejsce, gdyż w tym czasie, dwie sekundy przed nim, przez linię mety przemknął Sivocci. Natomiast zdążył, zanim w 12 sekund później pojawił się następny zawodnik, Ferdinando Minoia z zespołu Steyra, i po kolejnych 2,5 sekundach walczący z nim Masetti.

Rok 1924: Wyścig odbywał się 27 kwietnia. Tym razem nie padało, dzień był słoneczny i upalny, a kierowcy zamiast z potokami błota, zmagali się z pyłem, wzbijanym spod kół poprzedników. Na pierwszym okrążeniu prowadził Masetti, korzystając ze świetnej znajomości trasy. Ścigał go André Dubonnet, dziedzic fortuny producentów słynnego aperitifu, jadący na egzotycznej Hispano-Suizie o nadwoziu wykonanym z drewna tulipanowca. Czwarty był Ascari. Później zaatakował Christian Werner na Mercedesie – na drugiej pętli to on został liderem, na drugiej pozycji był Ascari, a dalej kolejno Dubonnet, Masetti i Campari. Na początku ostatniego, 108-kilometrowego okrążenia, Werner miał przewagę 2 minut, ale Ascari nadrabiał stratę i zbliżał się do lidera.

Aż do mety nic się nie zmieniło: Werner przejechał ją jako pierwszy, po czym zatrzymał samochód i spoglądał na zegarek, czekając na czas Ascariego, który wystartował później. Mógł być spokojny. Historia lubi się powtarzać: załogę włoską rozbroił dokładnie taki sam pech, jak rok wcześniej. Na ostatniej prostej silnik Alfy zgasł. Ascari i Ramponi, dopingowani wrzawą publiczności, zaczęli pchać samochód ku linii mety. Przekroczyli czas Wernera, spadając na drugie miejsce, a po chwili na trzecie, gdy w pełnym pędzie furknął obok nich Masetti. Piąty był Campari.

Rok 1928: 6 dzień maja był słoneczny i gorący. Pogoda na trasie Targa Florio przewidywała zamiennie dwie opcje: tonięcie w błocie lub jazdę na oślep w tumanach kurzu i tym razem aktualne było to drugie. Samochody startowały w odstępach dwuminutowych, nie było więc mowy o tym, by wzbijany kołami pył zdążył opaść. Gdy kilkunastu pierwszych zawodników rozpoczęło wspinaczkę od Cerdy w stronę ukrytego wśród szczytów Caltavuturo, ponad góry wzbiła się potężna, rudo-brunatna chmura. Pod koniec pierwszego okrążenia prowadził Albert Divo na Bugatti, na drugim miejscu podążała Elizabeth Junek z Czech, kto wie, czy nie najwybitniejszy kierowca wyścigowy wśród dam. Trzeci był Campari. Na drugim okrążeniu najpierw Junek, a następnie Campari wyprzedzili Divo. Alfa utrzymywała się o 20 sekund za Bugatti. Pod koniec trzeciej pętli liderem był już Campari, pracowicie powiększający przewagę do około jednej minuty. Prowadził jeszcze na początku piątego, ostatniego okrążenia, ale przebił oponę i musiał jechać przez około 20 km na gołej obręczy do miejsca, w którym mógł sobie pozwolić na zmianę koła. Dokonywał później cudów i sięgał granic swej biegłości technicznej i doświadczenia, by nadrobić stracony czas, ale Divo dotarł do mety na 97 sekund przed nim. Było to przedostatnie z passy 5 kolejnych triumfów Bugatti w Targa Florio. Campari zajął drugie miejsce, a dzielna pani Junek, która także miała problemy z samochodem, piąte. Marinoni odpadł na czwartym okrążeniu, ale dowód został przeprowadzony: turystyczno-sportowy samochód Alfa Romeo 6C 1500, dostępny dla klienta u dealerów, mógł śmiało konkurować z rasowymi wyścigówkami.

I na koniec rok 1930: Pięć poprzednich edycji tej imprezy wygrali zawodnicy na francuskich wozach Bugatti. Szalejący na punkcie wyścigów Włosi nie mogli się z tym pogodzić. Varzi wystartował na 2-litrowej Alfa Romeo P2. 12 minut wcześniej na trasę wyjechał jego główny rywal, Louis Chiron na Bugatti. Już po pierwszych 30 kilometrach Varzi zyskał w stosunku do niego minutę. Wkrótce wyścig zaczęto traktować jako ich prywatny pojedynek. Pędząc po wyboistej drodze, Varzi zgubił koło zapasowe, które spadając wybiło dziurę w zbiorniku paliwa. Na ostatnie dwa okrążenia trasy Włoch został bez zapasu. Chiron odzyskiwał przewagę. Miał awarie dwóch kół, ale dokonał błyskawicznej zmiany, zostawiając na drodze uszkodzone koła, narzędzia i podnośnik i ruszył dalej. Varzi na początku ostatniego okrążenia zmienił opony, ale nie mógł wziąć koła zapasowego: mocowanie było zerwane. Zbiornik przeciekał, wóz gubił paliwo i wyglądało na to, że nie dojedzie do mety. Gdy gaźnik zaczął się krztusić, Varzi chwycił kanister benzyny z jednego ze stanowisk i pojechał dalej. Jego mechanik wychylił się z kabiny i zaczął wlewać paliwo do baku w czasie jazdy, obficie rozlewając je na tył wozu. Benzyna ściekała na rozgrzane rury wydechowe. Po chwili Alfa ciągnęła za sobą dym i płomienie jak zestrzelony myśliwiec. Ogień dochodził prawie do karku kierowcy, ten jednak ani myślał się zatrzymać. Pochylił się tylko do przodu, by dać mechanikowi jak najwięcej miejsca, a ten walczył z pożarem, bijąc płomienie poduszką swojego fotela – wszystko to w rozpędzonym i skaczącym po wybojach wozie.

Po ugaszeniu pożaru Varzi przeleciał przez Campofelice i wydostał się na ośmiokilometrową, nadmorską prostą – był to jedyny odcinek trasy, na którym mógł wykorzystać najwyższy bieg i przewagę prędkości Alfy P2 nad Bugatti. Wskazówka obrotomierza przekraczała limit bezpieczeństwa, ale to nie była chwila na myślenie o oszczędzaniu silnika. Po owacjach na trybunach Varzi poznał, że jest zwycięzcą. Wygrał z Chironem o 1 minutę i 48,4 sekundy. Targa Florio 1930 r. dla Alfa Romeo.

Zawodnicy startujący na Alfa Romeo wygrali Targa Florio dziesięciokrotnie: w latach 1923 (Sivocci), 1930 (Varzi), 1931 (Nuvolari), 1932 (Nuvolari), 1933 (Brivio), 1934 (Varzi), 1935 (Brivio), 1950 (bracia F. i M. Bornigia), 1971 (Vaccarella – Hezemans) i 1975 (Vaccarella – Merzario).

* * *

Z linii startu pod Buonfornello, koło stacji kolejowej Cerda i serpenty nami w górę do samej Cerdy, a dalej przez przełęcze do Caltavuturo. Stąd mały obwód – Piccolo Circuito di Madonie – nawracał przez Collesano do Campofelice i nadmorską prostą zamykał pętlę. A duży – Grande Circuito – z Caltavuturo prowadził na wschód, niezmiernie poskręcanym traktem do Castellany, przechodził przez Petralia Sottana i Soprana, Geraci, Castelbuono, Isnello, i dopiero stamtąd do Collesano, by do mety dążyć już tą samą trasą.

Całą tę, olśniewającą krajobrazowo, drogę przejechać można także dziś. Potrzeba pogodnego, letniego lub jesiennego dnia, dobrej mapy i Alfy (może być Lancia lub Maserati, ale w ich braku wystarczy wynajęta w Palermo biała Panda). Postoju w nagrzanym, kamiennym miasteczku w porze sjesty, by usiąść na skraju wzgórza i patrząc na pasące się kozy, zjeść kawałek chleba z serem pecorino i oliwkami, popijając winem. Posłuchać, jak w wibrującym od ciepła powietrzu niesie się z doliny dźwięk dzwonów – tych małych, jakby blaszanych. I grania cykad – w samym słowie Sycylia pobrzmiewa ich szelest i suchy grzechot. Ale szybkie jaszczurki są bezszelestne, bezszelestne są powolne, krążące nad skałami myszołowy. A potem pojechać dalej, w stronę morza sycylijskiego, w kolorze głębokim i ciemnym, niemal w masywnych, granatowych blokach, na których biel fal odcina się jak intarsja.

Autor

Grzegorz Grątkowski

Skomentuj

Legenda Alfa Romeo

Historia Alfa Romeo

error: Content is protected !!