Alfa 1750 – 2000 berlina

Ponad 90-letnia historia Alfa Romeo, to znacznie więcej niż katalog fascynujących samochodów, a jej poznawanie prowadzi do wielu ciekawych wniosków. Motorem rozwoju firmy zawsze była nowoczesna myśl techniczna: z reguły wybiegająca w przyszłość, czasami niemal abstrakcyjna. Rozwiązania stosowane w samochodach produkowanych dla normalnej klienteli bazowały na doświadczeniach wynoszonych z wyścigów. W założeniach konstruktorów liczyły się osiągi, zachowanie pojazdu na drodze, wbudowanie czystej techniki w całość o wyrazistym stylu, dającą kierowcy jedyną w swoim rodzaju przyjemność posiadania i prowadzenia Alfa Romeo.

Pod tym względem firma była bardziej podobna do małych wytwórni o zdecydowanie sportowym profilu, jak Ferrari, czy Maserati, niż do dużego koncernu, np. FIAT-a. Wprawdzie od lat 50-tych rozpoczęła prawdziwą produkcję seryjną, jednak w swoich najlepszych latach nie liczyła się z dyktatem ekonomii. Wiele kolejnych lat zamknięto w zakładach w Portello, a potem w Arese, stratami, ale raporty księgowych nie rozcieńczały śmiałych pomysłów technicznych. Marketing we współczesnym znaczeniu nie istniał. Wystarczało to, że samochody Alfa Romeo cieszyły się świetną opinią, a nowe modele były udane i sprzedawały się dobrze przez cały okres do chwili pojawienia się na rynku następców.

Przy tak uproszczonej sztuce wprowadzania produktu na rynek i sprzedaży Alfa Romeo nie mogła uniknąć poważnych błędów. Oferta modeli była niezwykle skomplikowana, składała się z wielu minimalnie różniących się od siebie wersji i odmian. Był to, mówiąc po prostu, bałagan, w którym do dziś trudno się rozeznać.

1750 – czteroletni epizod

Jednym z modeli pochodnych od legendarnej Giulii była Alfa Romeo 1750. Pojawiła się w sprzedaży na wiosnę 1968 r., wkrótce po prezentacji prasowej, zorganizowanej w styczniu tego roku w Vietri sul Mare koło Salerno. Oznaczenie, będšce tylko przybliżeniem pojemnoœci skokowej silnika, miało nawišzywać do słynnej, znanej z wielu wersji i wsławionej licznymi sukcesami sportowymi Alfy 6C 1750 z lat 30-tych. Z założenia miała być rozwinięciem koncepcji poprzedniczki jako nowy, odrębny model klasy wyższej-średniej. Zmiany w stosunku do Giulii obejmowały: większą odmianę tego samego, bazowego silnika, jednocześnie zastosowaną w sportowym coupé 1750 GT Veloce i w Spiderze w wersji nazwanej 1750 Veloce, nieco wydłużoną płytę podłogową (rozstaw osi przedłużony o 220 mm), restyligowane, obszerniejsze nadwozie projektu Bertone, zmiany w projekcie wnętrza i wyposażeniu. W niecałe dwa lata później 1750 poddana została drobnej korekcie – w ofercie na rok 1970 znalazła się jako 1750 cambio („zmiana”, czyli seria druga). Modyfikacje te przedstawiono w egzemplarzu zaprezentowanym na Salonie Samochodowym w Turynie w 1969 r.; wprowadzono dwuobwodowy, dzielony układ hamulcowy, reflektory jodowe i drobne zmiany w nadwoziu. Natomiast wczeœniej, w maju 1968 r., sprzedano krótkš serię wersji kombi, oznaczonej Giardinetta Veloce, a zaprojektowanej przez mediolańskš firmę nadwoziowš Pavese.Motywacja do stworzenia modelu nowego, choć silnie spokrewnionego z poprzednim, wydaje się oczywista. Firma powiększyła swój doskonały, sprawdzony silnik, znany z Giulietty i Giulii w wersjach 1300 i 1600, do pojemności nominalnej 1750 i chciała to wykorzystać jako pretekst do odnowienia oferty. Zamierzano przez pewien czas produkować dwa sedany (starszą i mniejszą Giulię oraz nowszą, większą silnikowo i nadwoziowo 1750) równolegle, po czym zaprzestać wytwarzania starszego pojazdu. Błąd polegał na braku analizy rynku: Giulia także na przełomie lat 70-tych, po 8 latach produkcji, cieszyła się wielką sympatią i powodzeniem. Nowej Alfie, pozbawionej chwytliwej nazwy, mającej znacznie mniej wdzięku i nie oferującej zasadniczych zmian, nie wystarczyły imponujące dane techniczne. Budowana była tylko przez cztery lata i znikła z oferty już w 1972 r. – jak na ironię, równocześnie ze swoją poprzedniczką. O niedoszacowaniu potencjału marketingowego Giulii najlepiej świadczy to, że po dwóch latach przerwy, w 1974 r. wznowiono jej produkcję (z dodatkową nazwą Nuova Super) i kontynuowano ją aż do 1978 r. Natomiast miejsce 1750 w klasie wyższej-średniej zajęła w 1972 r. nowa Alfa Romeo Alfetta, napędzana silnikiem o tej samej pojemności, choć oznaczonym 1.8. 2000 Berlina

Rok 1971 przyniósł następne nowości. Sytuacja była analogiczna jak poprzednio: ten sam aluminiowy, dwuwałkowy silnik (szczegółowo omówiony w osobnym artykule: silnik) powiększono po raz kolejny, tym razem do pojemności 2 litrów, po czym w ofercie znalazły się mocniejsze wersje trzech podstawowych typów Alfa Romeo: sedan pod nazwą 2000 Berlina, coupé oznaczone 2000 GTV i odkryty 2000 Spider Veloce.

Alfa 2000 berlina

Model 2000 Berlina zaprezentowany został w czerwcu 1971 r. w Gardone Riviera nad jeziorem Garda. W ten sposób w klasie wyższej-średniej pojawił się pięciomiejscowy, rodzinny samochód z mocnym dwulitrowym silnikiem – tego elementu oferty brakowało od 9 lat, od czasu zaprzestania w 1962 r. produkcji starego sedanu Alfa Romeo 2000. Co prawda już na następny rok planowano premierę Alfetty – zupełnie nowego modelu, ale 2000 Berlina była większa i pod względem wymiarów, i silnika, tak więc faktycznie awansowała tym samym do klasy wyższej. Układ oferty firmy w 1975 r. może się wydawać dziwny: w klasie średniej Giulia Nuova Super 1.3 i 1.6, wyżej nie spokrewniona z nią z wyjątkiem konstrukcji silnika Alfetta 1.8, a jeszcze wyżej znowu pochodząca od Giulii, dzieląca z nią rozwiązania techniczne i dla laików trudno od niej odróżnialna 2000 Berlina. W takim razie trzeba wyraźnie powtórzyć: historia modeli Alfa Romeo od lat 50-tych do połowy 70-tych, to węzeł gordyjski, przy którego rozwiązywaniu tracą cierpliwość nawet znawcy włoskiej motoryzacji.

Model 2000 Berlina produkowany był do roku 1977 (w sumie 89 840 egz.); wówczas zastąpiła go nowo wprowadzona dwulitrowa wersja Alfetty o nieco większym nadwoziu.

1750 i 2000 z bliska

Ze względu na podobieństwo do modelu Giulia nie warto tu osobno, szczegółowo opisywać rozwiązań technicznych, zastosowanych w omawianych modelach. Ciekawej będzie po prostu o nich opowiedzieć. Alfa Romeo 1750 była w swoim czasie propozycją nie w pełni konsekwentną. W 1969 r. zakończyła się po 7 latach produkcja dużej limuzyny 2600. W tej sytuacji 1750 przez pierwsze trzy lata pełniła rolę największego modelu w ofercie. Samochód będący nieznacznie powiększoną pochodną śmiesznie wąskiej Giulii, mający szerokość zaledwie 156,5 cm, w roli flagowej limuzyny firmy! Nie tylko obszerność i wygoda, także poziom wyposażenia odstawał od tego, co u progu lat 70-tych stanowiło normę u konkurencji. Nadwozie firmowane przez Bertone było kontrowersyjne. Zamierzenie można zrozumieć: chodziło o uzyskanie czystszej linii, bardziej eleganckiej, pozbawionej charakterystycznych dla Giulii przetłoczeń na przedniej masce, czy zwłaszcza na tylnej ścianie. Rzecz jednak w tym, że zabawne udziwnienia nadawały Giulii charakter i swoisty wdzięk, a nowa karoseria okazała się trochę bez wyrazu i gdyby nie tradycyjne scudetto, można by ją z daleka mylić z Fiatem 125. W dodatku posiadacz Alfy 1750 musiał przymknąć oko (a nieraz także drugie) na jakość wykończenia wnętrza, wygląd materiałów i spasowanie elementów. Można tłumaczyć, że akurat przypadł początek ogólnego kryzysu jakości samochodów, który dotknął producentów w wielu krajach (np. bardzo dotkliwie w Anglii), ale faktem pozostaje, że właśnie od lat 70-tych pogorszyła się reputacja Alfa Romeo pod tym względem.

Można do tego dodać podatność nadwozia na korozję i na tym w zasadzie kończy się lista wad modelu 1750. Przez cały okres jego produkcji nie brakowało chętnych do pogodzenia się z tymi niedostatkami. Otrzymywali bowiem samochód, którego osiągi i zachowanie w czasie jazdy były nieporównywalne do tego, co w podobnym czasie i w tej samej kategorii wypuszczali na rynek konkurenci. Środek skali wyznaczał wówczas Peugeot 504: pojemność 1800 cm sześc., moc 80 KM, prędkość maksymalna 156 km/h. No, a Alfa? Już tradycyjnie pięciobiegowa skrzynia, 118 KM, czas rozpędzania do 100 km/h równy 10,2 sekundy i rzeczywista (nie tylko wyskalowana) prędkość maksymalna ponad 180 km/h. Wszystko to dotyczy mniejszej wersji silnikowej. W modelu 2000 Berlina te imponujące dane jeszcze poprawiono, i to wyraźnie. Dwulitrówka osiągała moc 132 KM przy tej samej liczbie 5500 obr./min., w połączeniu z wartością momentu obrotowego, który pozwalał rozpocząć manewr wyprzedzania natychmiast, bez żadnego przygotowania, nawet, jeżeli jechało się na czwórce 50 km/h. Dochodziło do tego przyśpieszenie od 0 do 100 km/h w 8,75 sekundy i prędkość maksymalna 190 km/h.

30 lat temu były to liczby bardziej właściwe dla sportowych coupé, kojarzonych ze startami w rajdach. Ponieważ jednak chodziło o w sumie elegancką, choć niewielką, limuzynę, skojarzenia poszły zupełnie innym torem. Tajna policja, surowi komisarze, gangsterzy, mafia, zuchwałe napady i widowiskowe pościgi – ten klimat. Trzeba by zapytać Włochów, którzy wtedy mieli po siedemnaście lat, czy potrafią jeszcze wyliczyć te dziesiątki szalonych filmów włoskich i francuskich, na które zabierali swoje dziewczyny. Od przygodowych komedii po brutalne, czarne kryminały, często klasy B. Alfy 1750 i 2000 były w nich najczęściej narzędziami złoczyńców, pędziły z piskiem opon po kamiennych uliczkach, przebijały się przez blokady na autostradach, sypały szkłem w strzelaninach i oczywiście upajały graniem swych dwuwałkowych silników, kręconych do najwyższych obrotów.

Alfa 1750 jest obecnie samochodem zdecydowanie rzadko spotykanym. W sumie w ciągu ponad czterech lat produkcji zbudowano 101 883 egz. Do dziś dotrwało ich niewiele: złożył się na to brak wartości kolekcjonerskiej, korozja i przede wszystkim bardzo intensywna eksploatacja. Gdyby chcieć stworzyć obraz typowego włoskiego pirata drogowego lat 70-tych, nie od rzeczy byłoby wyposażenie go w Alfa Romeo 1750 lub 2000. Mimo, że cechy konstrukcyjne tych samochodów zapewniały bardzo wysoki poziom bezpieczeństwa czynnego, pewna ich liczba została zniszczona w wypadkach. Znacznie więcej trafiło na złom po przejechaniu z dużym temperamentem kilkuset tysięcy kilometrów. Może się to wydawać z pozoru paradoksem, ale jest w sumie zrozumiałe, że teoretycznie bardziej sportowe Spidery i GTV służyły często jako oznaki elegancji, także do jazd niedzielno-spacerowych i pokazywania się w letnie wieczory. Natomiast tańsze od nich, mocne sedany przechodziły na co dzień ciężki test wytrzymałościowy w rękach szybkich i zdecydowanych włoskich kierowców.

Rozróżnianie wersji

Wszystkie trzy wersje: 1750 seria pierwsza, seria druga i 2000, są bardzo podobne. Druga tysiąc siedemsetpięćdziesiątka ma inne przednie kierunkowskazy: biały klosz jest wyższy i nie zachodzi na boki, gdyż nad błotnikami dodano osobne migacze w formie pomarańczowych kropek. Z tyłu seria druga ma przy kloszu prawej lampy jedynie metalowe cyfry 1750 zapisane kursywą, podczas, gdy w serii pierwszej liczby poprzedzone były jednobarwnym, metalowym logo firmy. Łatwiej odróżnić „jedynkę” od „dwójki”, zaglądając do wnętrza: co prawda sucha i rzeczowa, wyraźnie sportowa deska rozdzielcza jest identyczna, jednak pedały sprzęgła i hamulca, początkowo w podłodze, zawieszono od góry, a plastikową obręcz koła kierownicy zastąpiono drewnianą.

Różnice pozwalające rozpoznać Berlinę 2000 są znacznie wyraźniejsze (pomijając już kwestię silnika). Patrząc na przód samochodu, poznajemy go po czterech okrągłych reflektorach o jednakowej średnicy i poszerzonej tarczy scudetto z jednym chromowanym „wąsem” biegnącym w każdą stronę do lamp (1750 miała tych wąsów siedem; a reflektory: skrajne większe, wewnętrzne mniejsze). Z tyłu oprócz metalowych cyfr 2000 inne, znacznie większe są klosze lamp, mające układ dwupiętrowy. Najbardziej zmieniła się jednak deska rozdzielcza, zupełnie przeprojektowana, z dwoma dużymi zegarami o białych tarczach we wspólnej obudowie i innym rozmieszczeniem mniejszych wskaźników (przeniesionych z konsoli środkowej na samą deskę), radioodbiornika, popielniczki i przełączników. Wersja 2000 miała ponadto nowe, wygodniejsze fotele, pokryte, podobnie, jak tapicerka drzwi, materiałem lepszej jakości, osiem w miejsce sześciu wylotów nadmuchu powietrza, zagłówki przednich foteli, ogrzewanie tylnej szyby, a w opcji klimatyzację i bardzo rzadko wybieraną automatyczną skrzynię biegów. W wersji przeznaczonej na rynek amerykański zamiast dwóch gaźników stosowano mechaniczny wtrysk paliwa systemu Spica. Ważną innowację techniczną stanowił samoblokujący mechanizm różnicowy, taki sam, jak w modelu Montreal.

Znaczenie modeli 1750 i 2000 Berlina

W latach 70-tych dwie bardzo spokrewnione ze sobą rodziny modeli Alfa Romeo – Giulia Nuova Super 1.3 i 1.6, czyli Giulia po wznowieniu produkcji w 1974 r. w odpowiedzi na wciąż duże zainteresowanie, oraz omawiane tutaj 1750 i 2000, kontynuowały i zarazem kończyły jedną z wielkich tradycji firmy, sięgającą wspaniałej Giulietty i dawniejszych modeli. Były ostatnimi Alfami sedan o klasycznym układzie napędu i zawieszenia: trzeba tu położyć odpowiedni nacisk na fakt, że zarówno napęd, jak i klasa zawieszenia doprowadzone zostały w nich przez mediolańskiego producenta do perfekcji.Modele późniejsze: Alfetta, Alfa 90, a następnie 75, zachowały napęd na tylne koła, ale w połączeniu z innowacją, jaką było umieszczenie sprzęgła i skrzyni biegów przed tylną osią, w jednej obudowie z przekładnią główną i mechanizmem różnicowym. Zastosowano w nich także bardzo skomplikowane, właściwie wyścigowe tylne zawieszenie. Kontynuowały one z powodzeniem podstawowe cechy samochodów Alfa Romeo: znakomitą przyczepność i pewne zachowanie w zakrętach oraz dobre osiągi, ale były do tego już wyraźnie przygotowane konstrukcyjnie. Dyskretnie ulotniła się w nich obecna jeszcze w Berlinach magia Giulii: cudowna łatwość i przyjemność prowadzenia, niewiarygodna zwrotność i przyklejenie do nawierzchni drogi – także przy dużych prędkościach – osiągane w sposób zdumiewający, dzięki rozwiązaniom w zasadzie konwencjonalnym, jednak zaprojektowanym i dopracowanym na poziomie niedostępnym dla innych.