Legenda Alfa Romeo

Czy Alfetta mogła przegrać

C

… czyli o spotkaniach na szczycie

autor: Grzegorz Grątkowski, ilustracje: Zbigniew Szczygielski

* * *

W ostatnim okresie wojny Tazio Nuvolari nie miał zbyt wielu zajęć. Trochę handlował samochodami, polował z przyjaciółmi, czytał prasę i korespondencję. Wyścigi nie odbywały się już od kilku lat, czas wojny pożerał być może ostatnie lata, w których dawny arcymistrz mógł jeszcze zabłysnąć. I tak pozostał w wielkiej formie i zwyciężał w wieku czterdziestu kilku lat. Tylko niektórzy dziennikarze, nie mogąc wybaczyć mu przejścia z Alfa Romeo do Auto-Uniona, po każdym wyścigu, w którym zajął miejsce dalsze niż czwarte, wytykali mu „podeszły wiek” i ogłaszali zmierzch wspaniałej kariery. A prawda była inna. Nuvolari jeździł Alfami przez tyle lat, że jego styl prowadzenia był nawykiem ściśle zrośniętym ze specyfiką konstrukcji i techniki tych samochodów. Ich cechy zmieniały się, ale w sposób ewolucyjny, toteż Tazio przez szereg lat rozwijał się jako kierowca jakby równolegle z wyścigówkami, na jakich startował. Pierwsze starty na Auto-Unionach nie mogły być łatwym doświadczeniem.

[ przypis Z.Sz. ] Po wojnie jednak Nuvolari nie był już tym samym człowiekiem, co w latach 30-ych. Mało kto wie, że nie tylko wiek i choroba płuc ale również tragedie rodzinne odcisnęły piękno na jego zdrowiu. W latach 1937 oraz 1946 zmarli z powodu ciężkich chorób obydwaj jego synowie, Giorgio i Alberto. Tazio Nuvolari zmarł w wieku 60 lat, w roku 1953.

Trzeba przyznać, że od początku lat 30. niemieckie samochody klasy Grand Prix – Mercedes i Auto-Union – budowane były zgodnie z techniką nie mającą sobie równych na świecie. Precyzyjne i obliczone do perfekcji, ultranowoczesne technologicznie i materiałowo, wyprzedzały o całe lata świetlne zarówno Alfy, jak inne produkty włoskie, oparte bardziej na doświadczeniu, intuicji, zgraniu i współpracy konstruktorów z kierowcami. A przede wszystkim w wozach niemieckich bardzo wcześnie przyjęto obowiązującą do dziś podstawową koncepcję: silnika umieszczonego z tyłu, za kabiną kierowcy. Właśnie ta zmiana sprawiała, że Tazio z początku miał spore trudności z ich opanowaniem, dopiero po serii długich, całodziennych treningów na Nürburgringu srebrny Auto-Union stał się w pełni posłuszny jego woli.

Nuvolari porzucił samochody włoskie w okresie, gdy uznał, że rodzimi konstruktorzy nie są w stanie dostarczyć mu pojazdu odpowiedniego dla jego klasy i konkurencyjnego w stosunku do rywali zza Alp. Miał do nich wrócić już niedługo, gdy okazało się, że Włosi jednak potrafią budować fantastyczne wyścigówki, a jedynie nie mieli w latach przedwojennych tak kolosalnych funduszy na rozwój, jakie niemieckim firmom przyznawał żądający propagandowych sukcesów rząd nazistowski. W 1945 r. Nuvolari zdawał sobie sprawę, że świat wyścigowy niebawem zacznie się odradzać, a on w nowej, powojennej rzeczywistości na pewno nie będzie mógł liczyć na nowy model Auto-Uniona. Kwestia znalezienia odpowiedniego samochodu była dla niego równie aktualna, jak sześć lat wcześniej. W tym okresie Nuvolari nadal był zdania, że najlepsze rozwiązania pochodzą z Niemiec, a wśród nich niezrównane są te, których autorem jest Ferdynand Porsche.

* * *

Większość wielkich sportowców przyznaje, że nie ma zamiłowania do pióra i prowadzenie korespondencji, często bardzo obfitej, powierza swoim sekretarzom. Nuvolari także miał sekretarza, odpowiedzialnego za kontakty z firmami, instytucjami i rzeszą fanów. Ale listy od szefów stajni wyścigowych, od innych kierowców i od kolegów Tazio zawsze otwierał sam i własnoręcznie na nie odpisywał. Pewnego dnia na jego biurku znalazła się koperta podpisana przez nadawcę Carlo Abarth. Był to austriacko-włoski motocyklista, który współpracował z Porsche w Niemczech, a w 1945 r. znalazł się w rodzinnym Merano i tam zamierzał otworzyć warsztat budowy motocykli i samochodów sportowych.

Carlo Abarth i Tazio Nuvolari

Abarth pisał, że utrzymuje kontakt z synami profesora Ferdynanda Porsche, którzy starają się zorganizować pomoc dla ojca. Chodziło o to, że tuż po zakończeniu wojny Porsche senior, jego syn Ferry i zięć Anton Piech zostali aresztowani przez Francuzów i osadzeni w więzieniu w Dijon z podejrzeniem o popełnienie zbrodni wojennych. W gruncie rzeczy mogło chodzić o kilka spraw, które trudno kwalifikować jako zbrodnie, choć chwały istotnie nie przynosiły. Potencjalnie najbardziej winny był Ferry: kierował zakładem produkującym czołgi i transportery opancerzone dla armii niemieckiej, uczestniczył w projektowaniu znakomitego czołgu ciężkiego Tygrys, działa samobieżnego Ferdynand (dziwnie znajoma nazwa?) i superciężkiego czołgu Maus („Myszka”), którego produkcji wyniszczony przemysł wojenny III Rzeszy już nie zdążył rozpocząć. Oskarżano go o korzystanie z pracy przymusowej więźniów, co było faktem, pozostaje tylko pytanie, czy sprawiła to jego decyzja, czy rutyna panującego systemu. Jeszcze przed wojną jako honorowy przewodnik oprowadzał Adolfa Hitlera, gdy Führer wmurowywał kamień węgielny pod fabrykę Volkswagena w Wolfsburgu. A nade wszystko, przyjął z rąk Heinricha Himmlera stopień pułkownika SS. Później twierdził co prawda, że nie chciał tego tytułu i nie nosił munduru, ale wygląda to trochę, jak wyjaśnienia byłego prezydenta Stanów Zjednoczonych, gdy przypomniano mu, że w młodości palił marihuanę („no rzeczywiście, palił, ale się nie zaciągał”). Można by w tym miejscu zwrócić uwagę, jak wielu ludzi wybitnych i rozumiejących, co dzieje się w hitlerowskich Niemczech w porę opuściło kraj, kierując się z reguły do Stanów Zjednoczonych (jak chociażby Tomasz Mann, czy Bertold Brecht), jednak nie jest tu naszym celem lustrowanie obu panów Porsche, lecz przeciwnie, prześledzenie prób ratowania profesora-ojca. Syn oczyścił się z zarzutów, został zwolniony i już w połowie 1946 r. wrócił do Austrii. Ojca Francuzi z niejasnych powodów zatrzymali w więzieniu. Aby umożliwić mu powrót do Niemiec, Ferry musiał zebrać sporą sumę pieniędzy na kaucję, która w praktyce miała raczej charakter okupu. Co ciekawe, Francuzi z jednej strony trzymali Porschego w areszcie, a z drugiej… podsuwali mu do zaopiniowania plany nowego Renault 4CV.

Ferdynand Porsche

Ale wracajmy do listu Abartha, który kończył się pytaniem: „czy jest we Włoszech ktoś zainteresowany zakupem projektów wyścigówki klasy Grand Prix o pojemności 1500 cm3? Możemy sobie wyobrazić, jak zareagował Nuvolari, gdy doczytał list do tych słów. Nowe, nieznane projekty Profesora Porsche! Budowniczego jego przedwojennych Auto-Unionów. Szansa na błyskotliwe wznowienie kariery. Nuvolari nie tracił czasu na odpisywanie, natychmiast skontaktował się z kilkoma zaufanymi osobami i po kilku dniach był już w Merano. Zastał tam dwóch emisariuszy, którym zależało na tym, by pomóc Ferry’emu w sporowadzeniu ojca do kraju, i to z kilku powodów. Tu znów czeka nas pewna dygresja. Jednym z nich był Carlo Abarth, drugim natomiast Rudolf Hruska, także Austriak, choć czeskiego pochodzenia.

* * *

W latach wojny Hruska przedostał się ze Słowenii do Niemiec dzięki pomocy dr Antona Piecha, zięcia Ferdynanda Porsche. W styczniu 1945 r. przybył z techniczną, choć nie wojskową misją do Brescii, gdzie w zakładach OM negocjował warunki dostawy pewnych części. W międzyczasie Stuttgart dostał się w ręce Aliantów, co odcięło mu drogę powrotną, więc okresowo osiadł w Merano, gdzie spotkał Abartha, którego znał z lat przedwojennych.

Hruska chciał się przyczynić do uwolnienia Porschego nie tylko dlatego, że był to jego szef i współpracownik, ale również dlatego, że wraz z profesorem internowany był także Piech, nadarzała się więc okazja, by spłacić dług wdzięczności, i to w podobny sposób, pomagając znajomemu pokonać trudną do przebycia granicę. To nie wszystko. Abarth i Hruska mieli też własne plany, ściśle związane ze swoją „strategiczną” pozycją w niemieckojęzycznym, ale leżącym w granicach Włoch Merano. Zamierzali zostać przedstawicielami działalności Ferdynanda Porsche na obszar Włoch, a pośrednictwo w sprzedaży planów nowej wyścigówki miało być niejako precedensem i początkiem tego przedsięwzięcia.

Osobami, z którymi Nuvolari spotkał się w przeddzień wyjazdu do Merano, byli Corrado Millanta i Giovannino Lurani. Hrabia Lurani, fotografik-amator i kierowca wyścigowy – choć w tej drugiej roli ustępował Taziowi o cztery klasy – też myślał o tym, by zaopatrzyć się w odpowiedni sprzęt na okres odradzania się wyczynowego automobilizmu w Italii. „Chciałem mieć wóz wyścigowy o małej pojemności, zbudowany według najnowocześniejszych kryteriów” – wspomina Lurani.- „Millanta polecał mi zwrócić uwagę na to, co dzieje się w Studio Porsche, tam jego zdaniem rodziły się najciekawsze w tym czasie pomysły”. Gdy Lurani i Nuvolari zorientowali się, jak mocną kartę oferują im obaj Austriacy, zaczęli się szybko zastanawiać, kto powinien być tym trzecim do spółki. Trzeba dodać, że ów trzeci był elementem niezbędnym. Potrzebowali przedsiębiorcy, gotowego wyłożyć poważne fundusze na realizację projektów kupionych u Porschego. Wyłożyć i wystawić je na ryzyko. Alfa Romeo nie wchodziła w rachubę: miała jeszcze sprzed wojny swą fenomenalną Alfę 158, później ochrzczoną „Alfetta”, i był to samochód dokładnie tej samej kategorii, co nowa, tajemna broń. Dysponowała też kwiatem włoskich konstruktorów: byli tam Colombo, Busso i inni. Z kolei kasa scuderii Maserati świeciła pustkami. Postanowili więc skontaktować się z przemysłowcem Piero Dusio, który wyszedł z wojny wzbogacony na produkcji obuwia dla włoskiej armii. Gdy Dusio usłyszał, o co chodzi, natychmiast przyleciał na rozmowy, które trwały całą noc.

* * *

Piero Dusio był w młodości sportowcem, odnosił sukcesy jako lekkoatleta i piłkarz. Po ciężkiej kontuzji nie mógł szybko biegać, zaczął za to ścigać się samochodami. Robił to raczej po amatorsku, ale jako wielki miłośnik wyścigów zamierzał spróbować swoich sił jako sponsor, szef stajni, a może nawet konstruktor. Dysponował też odpowiednimi możliwościami: już przed wojną zgromadził znaczny majątek, działając najpierw w przemyśle włókienniczym, a potem także jako bankier oraz właściciel sieci hoteli i zakładu produkującego sprzęt sportowy, przede wszystkim rowery. Fabryka ta nazywała się Consorzio Industriale Sportivo Italia, a częściowo skrócona: Cisitalia.

Cisitalia D46

Jeszcze przed końcem wojny Dusio zaangażował wybitnego konstruktora Fiata, Dante Giacosę, twórcę legendarnego Fiata 500 Topolino, do zaprojektowania jednomiejscowego samochodu sportowego, napędzanego fiatowskim silnikiem 1100 o mocy zwiększonej do 70 KM. Pomysł polegał na tym, by przygotować mały i lekki pojazd, nadający się na kręte trasy górskie i ciasne przejazdy przez ulice miast, i trzymać takiego asa w rękawie na okres, gdy Włosi zaczną na nowo, jak przed wojną, organizować większe i mniejsze wyścigi niemal w każdej miejscowości. Jak zatem widać, Dusio planował to samo, co Nuvolari i Lurani, tylko w lżejszej kategorii. Miał rację, Cisitalia D46, bo tak ją nazwano, cieszyła się wielkim powodzeniem w pierwszych latach powojennych, choć niedługo później okazać się miało, że szczątki jego upadającej przygody motoryzacyjnej przejął… nie kto inny jak Carlo Abarth. Pora więc przejść nareszcie do tego, co spowodowało ten spektakularny upadek.

* * *

Dusio zdecydował się. Projekty Porsche 360 zostały kupione, Abarth i Hruska przekazali pieniądze Ferry’emu, który otrzymał w ten sposób milion franków francuskich, potrzebny do wyswobodzenia ojca. Mówiąc dokładniej, nabytek który znalazł się w rękach Dusio i w uważnej obstawie ze strony Nuvolariego i Luraniego, wiążącym z nim swoje przyszłe plany wyścigowe, był raczej koncepcją niż gotowym samochodem. Komplet planów technicznych wymagał dopracowania, wykonania wielu bardziej szczegółowych projektów, wreszcie, zbudowania prototypu. Stosownie do tego, zapłata była częściowo zaliczką: Ferry Porsche jeszcze przed powrotem Ferdynanda do Gmünd zabrał się do pracy, by wywiązać się z zadania. Okazał się, jak wiadomo, inżynierem o talencie godnym swego nazwiska. Gdy stary Porsche przybył do Niemiec i skrupulatnie zrewidował dzieło syna, mógł powiedzieć z dumą: „Gdyby to była moja robota, nie zmieniłbym tu najdrobniejszego szczegółu.”

Ponieważ Porsche nie miał w austriackim Gmünd, gdzie firma przeniosła się tymczasowo ze Stuttgartu, wolnych urządzeń do produkcji egzemplarzy Cisitalii, uzgodniono, że będą one powstawały we Włoszech. Do nadzoru nad „Projektem Turyn” zaangażowany został Profesor Robert Eberan Von Eberhost, który przed wojną współpracował z Porsche-seniorem przy konstrukcji Auto Uniona typ D.

* * *

W ten sposób projekt zaczął się urzeczywistniać. Projekt legendarny, nieszczęsny, na pół szalony, a na pół genialny. A może zanadto genialny, by móc zaistnieć i odnieść sukces. Bardziej tajemniczy i mniej znany niż słynna Cisitalia 202, zaprojektowana przez Pininfarinę, będąca dziś eksponatem w nowojorskim Muzeum Sztuki Nowoczesnej. Projekt nazwany Cisitalia 360 (takie oznaczenie liczbowe nosiły plany Porschego) lub po prostu Grand Prix. Na początek dość wspomnieć, że moc dwunastocylindrowego, półtoralitrowego boksera, umieszczonego za kokpitem, miała być znacznie wyższa od wspomnianej liczby. Zafascynowany Dusio powiedział, świadomy ryzyka, na jakie się decyduje: „Zrujnuję się, ale zrobię to!”. I tym razem miał rację. Zrujnował się rzeczywiście. Już samo kupno projektów było monstrualnym wydatkiem. Ale po kolei. Warsztat Cisitalii trzeba było wyposażyć w odpowiednie maszyny i narzędzia. Powstały dwa egzemplarze wyścigówki klasy GP, to jednak był zaledwie początek. Ich doszlifowanie, założenie stajni z zapleczem, technikami, zapasem części, utrzymanie całej ekipy, opracowanie i realizacja programu testów i treningów wymagały nakładów o wiele większych niż samo zbudowanie dwóch pojazdów. Stawką zaś było nawet mistrzostwo świata w pierwszych powojennych edycjach Grand Prix.

Nuvolari nie szczędził swego zaangażowania dla sprawy Cisitalii. Z pełnym przekonaniem uczestniczył w akcji promocyjnej. Nie wahał się nawet wykonać pewnych gestów, które łatwo można było uznać za zbyt sentymentalne lub, co gorsza, za fanfaronadę i znak, że mistrz zaczyna czerpać z dawnej legendy zamiast ją kontynuować. Tazio wziął bowiem udział w reklamowej sesji fotograficznej, w której zapowiadał wielką przyszłość sportową nowego pojazdu, ubrany w dawno nie oglądany, wyciągnięty z dna szafy strój – swój nieśmiertelny żółto-pomarańczowy sweter z wyhaftowanymi literami TN i z wpiętą broszą w kształcie żółwia, otrzymaną od d’Annunzia, skórzane rękawiczki i czapkę-pilotkę, rekwizyty z lat dawnych triumfów. Odbył też podróż do Rzymu, gdzie widziano go, jak wchodzi na schody Pałacu Rady Ministrów. Misja miała na celu uzyskanie dotacji rządowej na program sportowy Cisitalii. Tazia przyjął niespełna trzydziestoletni, młodszy od niego o prawie dwadzieścia lat podsekretarz stanu przy gabinecie premiera, Giulio Andreotti. Podobno Andreotti zgodził się na udzielenie dotacji, ale została ona zablokowana decyzją Sekretarza Automobilklubu Włoch, Giovanniego Canestriniego, który obawiał się bezpowrotnej straty inwestycji, mając świeżo w pamięci los podobnego projektu CTA-Arsenal we Francji. Warto pokrótce przypomnieć, o co chodziło.

* * *

Epizod z CTA-Arsenal poprzedzał historię Cisitalii Grand Prix o rok-dwa. Tuż po wojnie także Francuzom ogromnie zależało na uderzeniu mocnego akordu na wstępie powojennej historii wyścigowej; także ich wielkie triumfy z okresu początków sportu samochodowego, a potem z lat chwały Bugatti i Delage zostały przyćmione przez prymat Mercedesa i Auto-Uniona od co najmniej 1933 r. Dlatego rząd francuski chętnie przyznał wysoką subwencję na opracowanie wyścigówki CTA-Arsenal. Ta dziwna nazwa pochodziła od akronimu zakładu Centre d’Études Techniques de l’Automobile et du Cycle i od faktu, że pojazd budowano w hali dawnego arsenału w Châtillon.

Półtoralitrowy bolid z silnikiem doładowanym sprężarką zaprojektował Albert Lory, konstruktor znakomitego Delage 15S8 z lat 20-tych. Wielkim entuzjastą projektu był wybitny kierowca wyścigowy Raymond Sommer, który odbył pierwsze testy torowe CTA w Monthléry w 1947 r. Ale wrócił z tych prób bliski załamania. Uznał, że w obecnej postaci wóz nie nadaje się do niczego i musi zostać gruntownie przeprojektowany. Nie udało mu się nawet przekroczyć prędkości 200 km/h. Tak wysokie zawieszenie pojazdu kategorii GP uznał za totalne nieporozumienie. W odpowiedzi na krytykę rząd jeszcze wzmocnił swoje zaangażowanie, zwiększył dotację i zażądał wystawienia Arsenala w prestiżowym Grand Prix de l’ACF w Lyonie w 1947 r. Podczas treningów przed tą imprezą Sommer skarżył się na noszenie podwozia na szybkich prostych i dojechał do mety szósty od końca, w pół minuty po zdobywcy pole position. Gdy opadła flaga startera XXXIV Grand Prix Automobilklubu Francji, wszystkie wozy pomknęły naprzód, a niefortunny ACT-Arsenal potoczył się chwilę i znieruchomiał z awarią sprzęgła i zerwaną półosią. Był to pierwszy i ostatni start tej maszyny. Planowano jeszcze wystawić ją w rok później w Reims, ale tym razem Sommer zgodził się wziąć udział w przedsięwzięciu tylko warunkowo – na wszelki wypadek przywiózł ze sobą swoje zaufane Maserati 4CM. Gdy po pierwszym dniu treningów oba Arsenale (drugim jechał Eugene Martin) zostały wycofane jako „nie przygotowane”, Sommer wystartował na wyścigówce z Modeny. Wyścig okazał się triumfalną paradą Alfa Romeo: z czterech wystawionych trzy zajęły całe podium; zwyciężył Jean-Pierre Wimille.

* * *

Po głośnym i kosztownym niepowodzeniu Arsenali było zrozumiałe, że odpowiedzialne władze we Włoszech podchodziły nieufnie do mało znanych firm, trudno się też dziwić, że nazwisko Porsche nie wprawiało szefa włoskiego automobilklubu w zachwyt. Dotacji nie przyznano. Cisitalia, samochód nie tylko o wiele lepszy od CTA-Arsenal, ale być może górujący także nad Alfa Romeo 158 i pierwszymi wyścigowymi Ferrari, nigdy nie wystartował w żadnym wyścigu. Może od nich lepszy, może nie: ponieważ nie przeszedł trudnego testu niezawodności na torze, to pytanie pozostanie bez odpowiedzi. Dziś można tylko teoretycznie rozważać, jak wyglądałaby jego konkurencja z najlepszymi wozami Grand Prix lat 1949-51. Czy Alfetta mogła przegrać w sezonie, który pamięta się jako jeden z największych sukcesów Alfa Romeo? Czy Ferrari mogło się okazać nie dość szybkie, by skutecznie rywalizować z wytworem nietypowej spółki Porsche-Dusio?

Cisitalia GP by Ferdynand Porsche

Dla Tazia Nuvolariego Cisitalia pozostała niespełnionym marzeniem. Dwa gotowe egzemplarze wystawiono na Salonie Samochodowym w Turynie w 1950 r. Nuvolari prezentował je wówczas ambasadorowi Stanów Zjednoczonych, ale pokazany egzemplarz był już pomalowany w żółto-niebieskie barwy argentyńskie, gotowy do podróży za ocean. Dusio, który we Włoszech praktycznie zbankrutował, otrzymał zaproszenie od prezydenta Juana Peróna i wyemigrował do Argentyny, zabierając ze sobą obie Cisitalie GP. Pozostałą część swojego dorobku motoryzacyjnego: D46, silniki 1100, warsztat i maszyny przekazał firmie Abarth Corse.

W Argentynie podjęto starania, by piękne i jak się wydawało rewelacyjne technicznie Cisitalie rozpoczęły wreszcie opóźniony żywot sportowy. Jednak fatum niepowodzenia ścigało je nawet za wielką wodą. Jedną z maszyn, zgłoszoną do Gran Premio de Argentina w Buenos Aires, trzeba było wycofać po treningu z powodu awarii skrzyni biegów i pęknięcia przewodu olejowego. Z tego samego okresu pochodzi jedyna konkretna wiadomość na temat jej osiągów, daleka od sensacji. Clemar Bucci ustanowił na niej południowoamerykański rekord prędkości: 233 km/h. W tym samym roku Alfa 159 osiągała już 290 km/h…

* * *

Upadek rządów Peróna przypieczętował definitywny koniec nadziei na wskrzeszenie Cisitalii. Dusio sprzedał obie Grand Prix, jedna z nich znajduje się dziś w rękach amerykańskiego kolekcjonera, druga, odkupiona przez Antona von Döry, przedstawiciela firm Porsche i NSU w Buenos Aires, ostatecznie trafiła z powrotem w ręce Ferry’ego Porsche, po długiej i smutnej peregrynacji wróciła do Europy i jest obecnie jedną z ozdób muzeum Porsche w Stuttgarcie.

Ferdynand Porsche po przeżyciach wojennych i okresie spędzonym w więzieniu nie odzyskał pełni sił twórczych, kierowanie firmą i prace projektowe w całości powierzył synowi. Wspólnie przenieśli fabrykę z Gmünd do Stuttgartu. Zmarł w 1951 r. Ferry Porsche rozwinął rodzinne przedsiębiorstwo w jedną z najsłynniejszych firm motoryzacyjnych na świecie. Przez kolejne, coraz doskonalsze wersje sportowego modelu 356 doszedł do koncepcji 911, aktualnej już 40 lat.

Tazio Nuvolari ścigał się w latach powojennych ze zmiennym powodzeniem na Maserati, Fiatach 1100 i na Ferrari Tipo 125 i 166. Jeździł także na Cisitaliach D46, na wspaniałej 202-MM zajął pierwsze miejsce w klasie i drugie w klasyfikacji generalnej w Mille Miglia w 1947 r. (zwyciężył Clemente Biondetti na Alfa Romeo 8C 2900B). W dwóch ostatnich wyścigach swojej kariery wystartował na Cistitalii-Abarth 204.A z silnikiem 1100: Giro di Sicilia-Targa Florio 2 kwietnia 1950 r. nie ukończył z powodu awarii skrzyni biegów, w 8 dni później w wyścigu Palermo-Monte Pellegrino wygrał w klasie, zajmując 5 pozycję w klasyfikacji generalnej.

Cisitalia 202

Giovannino Lurani zrozumiał, że ma więcej serca do bycia hrabią niż kierowcą wyścigowym i na tym przyjemnym zajęciu poprzestał. Carlo Abarth przejął firmę Cisitalia, a następnie założył Squadra Abarth. W późniejszych latach współpracował zarówno z Porsche (m.in. znakomity model Porsche 356 B Carrera GT Abarth), jak i z Fiatem, zyskał też renomę jednej z pierwszych i najlepszych firm tuningowych, rasujących seryjne samochody do udziału w sporcie.

Rudolf Hruska pracował dla różnych producentów, ale najściślej związany był z Alfa Romeo. Uczestniczył w projektowaniu klasycznego, czterocylindrowego silnika Alfy, a w kilkanaście lat później podjął się niecodziennego zadania: skonstruował doskonały silnik bokser i rozwiązania mechaniczne dla nowego, przednionapędowego modelu Alfasud oraz kierował stworzeniem i uruchomieniem zakładów Alfa Romeo w Pomigliano d’Arco, gdzie model ten miał być produkowany. Dante Giacosa, konstruktor Fiata 500 z 1936 r., nazywanego przez Włochów Topolino, w latach 50-tych zrealizował kolejny niezwykły projekt: swą nową „pięćsetkę”, którą zmotoryzował włoskie społeczeństwo. Był odpowiedzialny za większość modeli Fiata do około 1970 r.

Jako jeden z ostatnich reprezentował typ konstruktora-autora, który samodzielnie projektował „na czystej kartce” cały samochód: nadwozie, zawieszenie, silnik, wszystko od początku do końca. Profesor Von Eberhost w latach 50. pracował dla Anglików, jego dziełem był najpierw niezbyt udany Jowett Jupiter z silnikiem bokser o zbyt małej mocy, a następnie fantastyczny Aston Martin DB3. Po powrocie do Niemiec został szefem działu badawczo-rozwojowego w Auto Unionie. Wreszcie Giulio Andreotti – która to już postać tej opowieści o znajomym nazwisku? Ten ambitny młody człowiek stał się jedną z czołowych postaci włoskiej polityki i szczytów władzy w całej drugiej połowie XX w. Niestety, pod koniec stulecia jego nazwisko zaczęto wypowiadać już w innym kontekście, w kręgach wymiaru sprawiedliwości.

* * *

I to byłby koniec, gdyby ostatnie lata nie dopisały intrygującego dalszego ciągu. A w zasadzie, ten następny rozdział być może dopiero nastąpi. W 1998 r. nieoczekiwany głos zabrzmiał znowu zza Atlantyku. Oświadczenie było krótkie: „Carolina Dusio (Prezes Cisitalia S.A. w Luksemburgu) i Alberto Diaz Lima (Dyrektor Zarządzający Cisitalia S.A. w Luksemburgu) mają zaszczyt zawiadomić, że znak handlowy i marka CISITALIA są znowu własnością rodziny Dusio w Argentynie. Odrodzenie marki Cisitalia od dawna było ambicją i celem naszej rodziny; obecnie ogłaszamy je jako fakt.” Pierwszym owocem tego przedsięwzięcia był nowy, jednomiejscowy model Cisitalia D98, zaprezentowany w kwietniu 1998 r. w klubie sportowym Circolo della Stampa w Turynie. Następnie wypuszczono pamiątkową, krótką serię modelu D46, pierwszego w historii firmy, zbudowaną ściśle według dawnych projektów. Przewidziano również budowę, na specjalne zamówienia, pojedynczych egzemplarzy replik Cisitalii 202 Coupé Pininfarina, czyli tej, której oryginał oglądać można w nowojorskim muzeum. W dalszych planach są kolejne wierne repliki: 202 SMM Spyder Nuvolari i 202 Cabriolet, a także modele zupełnie nowe.

Trudno dziś powiedzieć, czy argentyński krach finansowy i gospodarczy na zawsze zakończy historię Cisitalii, czy jednak jesteśmy świadkami początku renesansu tej marki. Niezależnie od tego, jest ona jedną z legend włoskiej motoryzacji i nie wolno o niej zapomnieć.

Alfa Romeo Tipo 159 Alfetta

Cisitalia 360 Grand Prix

Silnik Dwunastocylindrowy w układzie przeciwsobnym (bokser) o pojemności skok. 1492,6 cm3, umieszczony za kabiną kierowcy. Blok, głowica i miska olejowa wykonane ze stopów lekkich. Stopień sprężania 9,2:1. Chłodzony wodą; sucha miska olejowa.
Parametry Moc maks. 385 KM przy 10 600 obr./min. (zakładana: 450 KM przy 10 500 obr./min.) Maks. moment obrotowy: 270 Nm przy 6000 obr./min.
Zasilanie Dwa poziome gaźniki Weber, sprężarka mechaniczna
Przeniesienie napędu Na cztery koła, z możliwością zablokowania napędu na koła przednie. Sprzęgło wielotarczowe, pracujące w oleju.
Hamulce Bębnowe przy 4 kołach, hydrauliczne, 4-tłoczkowe, wentylowane.
Skrzynia biegów Pięciobiegowa z lewarkiem w podłodze, zsynchronizowana, umieszczona za silnikiem.
Nadwozie Oparte na ramie nośnej w postaci szkieletu z rur chromowo-molibdenowych. Karoseria z arkuszy blach ze stopów lekkich, po bokach dwa zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 184 l.
Zawieszenie Przednie: niezależne, podwójne, poprzeczne drążki reakcyjne, podłużne drążki skrętne.

Tylne: podwójne wahacze, drążki skrętne.

Wymiary Długość 4000 mm, szerokość 1600 mm, wysokość 1100 mm
Masa 878 kg (z kierowcą i paliwem)

 

Alfa Romeo 158

Silnik Ośmiocylindrowy, rzędowy, o pojemności skok. 1479 cm3, umieszczony z przodu. Podwójny blok, głowica i miska olejowa wykonane ze stopów lekkich. Stopień sprężania 6,5:1. Chłodzony wodą.
Parametry Moc maks. 275 KM przy 7500 obr./min. (1947);

350 KM przy 8500 obr./min. (1950).

Zasilanie Pionowy gaźnik trójprzelotowy, dwie sprężarki mechaniczne
Przeniesienie napędu Na koła tylne; sprzęgło wielotarczowe, suche.
Hamulce Bębnowe przy 4 kołach, hydrauliczne; ręczny mechaniczny, działający na koła tylne
Skrzynia biegów Czterobiegowa, z lewarkiem w podłodze, zsynchronizowana, umieszczona na tylnej osi.
Nadwozie Oparte na ramie nośnej w postaci podłużnic i profili poprzecznych. Karoseria z arkuszy stalowych. Jeden zbiornik paliwa w tylnej części nadwozia, drugi z boku, o łącznej pojemności 185 l.
Zawieszenie Przednie: niezależne, wahacze skośne, poprzeczny resor piórowy.

Tylne: niezależne, wahacz poprzeczny i wahacz skośny, poprzeczny resor piórowy.

Wymiary Długość 4110 mm, rozstaw osi 2500 mm.
Masa 620 kg (bez obciążenia)

 

Autor

Grzegorz Grątkowski

Skomentuj

Legenda Alfa Romeo

Historia Alfa Romeo

error: Content is protected !!