Legenda Alfa Romeo

Niechybna kreska Waltera de Silvy

N

Włoska firma Alfa Romeo należy do tych producentów samochodów sportowych, dla których styl i estetyka każdego produktu ma znaczenie nie mniejsze niż konstrukcja, technologia wykonania, czy funkcja…

Tekst napisany przez Grzegorza Grątkowskiego na podstawie artykułu:
Н. Розанов, Вальтер де Сильва: Штрихи к стиљю Альфа Ромео „АВТОМОБИЛИ”,2000

Włoska firma Alfa Romeo należy do tych producentów samochodów sportowych, dla których styl i estetyka każdego produktu ma znaczenie nie mniejsze niż konstrukcja, technologia wykonania, czy funkcja. Oczywiście, we Włoszech takie podejście do budowania samochodów nikogo nie dziwi, a przeciwnie, traktowane jest jako coś zupełnie naturalnego. Ostro czerwone, sportowe maszyny, ozdobione na boku godłem czterolistnej koniczyny w białym polu, od wielu dziesiątek lat przyciągają zarówno zdeklarowanych miłośników szybkiej, budzącej emocję jazdy, jak i ludzi, których gust i sąd estetyczny skłania do otaczania się rzeczami pięknymi i eleganckimi.

Na stworzenie takiego image’u Alfy pracowały niemal wszystkie najbardziej znane atelier włoskich projektantów nadwozi i wnętrz samochodowych: Castagna, Touring, Pininfarina, Zagato, Viotti i Ghia. W latach 50-tych dołączył do nich Bertone, w następnej dekadzie Giorgetto Giugiaro i Marcello Gandini, a w latach 80-tych, gdy w formach designu największą rolę zaczynały odgrywać czynniki czysto praktyczne – celowość i aerodynamika – w ośrodku stylistycznym firmy pojawiła się nowa postać, Walter de Silva.

De Silva urodził się w 1951 r. w Lecco nad jeziorem Como, koło Mediolanu. Jego ojciec, malarz i grafik, czynny w środowisku włoskiego wzornictwa przemysłowego, w 1961 r. został dyrektorem działu stylistów firmy Fiat i razem z rodziną przeniósł się do Turynu. Nastoletni Walter nie polubił tego miasta, z uporem wspominał Mediolan i zapowiadał, że wróci tam, gdy tylko będzie to zależało od niego. Pewnie nie spodziewał się, że okazja do powrotu nadarzy się w następstwie okoliczności najściślej związanych z Turynem. Okna ojcowskiego mieszkania wychodziły wprost na tereny wystawowe turyńskiego salonu samochodowego. Chcąc nie chcąc, Walter jako jeden z pierwszych oglądał koncepcyjne i prototypowe modele nowych pojazdów.

Po ukończeniu szkoły podstawowej de Silva, zgodnie z wolą ojca, zaczął naukę w średniej szkole technicznej, przygotowującej kadry projektantów dla biur konstrukcyjnych. W 1969 r. został przedstawiony ówczesnemu dyrektorowi Centro Stile Fiat, Paolo Boano, pod którego kierownictwem w 1972 r. zaczął pracować jako technik V kategorii przy przygotowywaniu krzywek i szablonów dla kreślarzy z działu projektowego. Nie znosił tej pracy, ale być może to dzięki tej systematycznej praktyce z niewprawnego technika-kreślarza wyrósł po latach mistrz miękkich, opływowych linii, z których de Silva znany jest dzisiaj. Przeniesiony do grupy Civardi, uczestniczył w projektowania Fiata 127, później wnętrz Fiata 125 w wersji przeznaczonej do produkcji w Polsce, a także Fiata Ritmo.

W 1975 r. Rodolfo Bonetto otrzymał od szefa koncernu, Giovanniego Agnelli, zadanie zorganizowania w Mediolanie nowego studia stylistycznego. W ten sposób de Silva, jako jeden z rysowników zaangażowanych przez Bonetto, zrealizował swoje pragnienie powrotu do ulubionego miasta, gdzie pracował nad projektami wnętrz Fiata Ritmo, dostawczego Ducato, oraz Uno. Za komplet rysunków projektowych modelu Ritmo otrzymał pierwszą w swojej karierze nagrodę państwową, „Złoty Cyrkiel”.

Cztery lata później, w 1979 r. jeden z czołowych menedżerów Fiata, Franco Montegacci, opuścił koncern, by w Moncalieri, miejscowości położonej na wzgórzach nad Turynem, założyć własną firmę I.DE.A (jedną z pierwszych jej prac był projekt koncepcyjny Fiata VCC o konstrukcji szkieletowo-płytowej). I.DE.A. działała od początku z udziałem de Silvy, który pracował w niej przez dziewięć lat, współtworząc szereg sukcesów w dziedzinie stylistyki, jak Fiat Tipo 2 i Tempra – Tempra SW). Kolejny etap w jego karierze rozpoczął się w 1986 r., wraz z otrzymaniem zaproszenia do współpracy od ówczesnego szefa działu designu Alfa Romeo, Ermanno Cressoniego.

Związek de Silvy z tą firmą zaczął się w bardzo trudnym dla niej okresie, gdy słaby zbyt nie dawał szans na pokrycie rosnących strat, a zła sytuacja finansowa uniemożliwiała prowadzenie na normalną skalę prac badawczo-rozwojowych. Trudno dziś zrozumieć, jak w warunkach takiego kryzysu konstruktorom Alfa Romeo udało się przygotować znakomity, nowy projekt Alfy 164, który dzięki nadwoziu, zaprojektowanemu przez Pininfarinę, stał się jednym z największych dzieł klasycznego designu samochodowego ostatnich kilkunastu lat XX w.

W 1987 r., w związku z przejęciem Alfy przez koncern Fiata, de Silva mianowany został dyrektorem Centro Stile i w następnych latach kierował pracami nad restylingiem Alfy 33 (tak zwana seria trzecia lub „nuova 33”, rok 1990), projektem Alfy 155 (wspólne dzieło ośrodka I.DE.A. i Centro Stile) i nad koncepcją Proteo. W tym okresie, począwszy od pierwszych zadań (Alfa 33 i 155), wypracował własne, swoiste podejście do ogólnie panującej tendencji new edge. Już w nich wyczuwa się te pierwiastki indywidualności, które w późniejszym okresie współtworzyć będą jego język ekspresyjnych form końca wieku: język sugestywny i emocjonalny, mówiący poprzez dzieła o tradycji firmy, opowiadający przez nawiązania do dawnych motywów o triumfach maszyn mediolańskich w wyścigach Mille Miglia, Le Mans i Monza. Kulminacyjne znaczenie dla jego twórczości z tego okresu miała koncepcja Proteo – wyznaczająca nowy kierunek, łącząca wiele cech tradycyjnych z formami wybiegającymi w przyszłość. Był to spider, który przez nałożenie hard-topu można było łatwo przekształcić w coupé. Alfa Proteo zdradza wyraźne pokrewieństwo form z dwoma odrębnymi modelami, zaprojektowanymi w tym okresie przez Pininfarinę: chodzi oczywiście o Spidera i coupé nazwane GTV.

Wspólną cechą nadwozi de Silvy i Pininfariny jest zbudowanie kompozycji, wychodzącej od jednej, dominującej linii. W Proteo rozchodzi się ona jak sygnał spod scudetto, dzieli partię maski z reflektorami od partii zderzaka-spoilera, a wydostając się na boki karoserii płynie do góry jak rysa wyżłobiona w miękkiej materii, nadaje całości formę klina i nad tylnym nadkolem, a pod pasem lamp, łagodnym, opasującym ruchem zamyka karoserię. Nie jest jednak bardziej wyrazista niż podobne „cięcia brzytwy” w karoseriach modeli 164 i 155.

Inaczej w interpretacji Pininfariny, który wzmocnił i udramatyzował ten efekt. W nadwoziach Spidera i GTV linia-temat kompozycyjny rusza spod scudetta jak fala wzbudzona jego masą, biegnie wzdłuż poziomych „wąsów” (powraca motyw pełnego, trójelementowego scudetta z 2 połowy lat 40. i modeli rodziny 6C), ale boki rozrzeźbia krótką, mocną i niecierpliwą bruzdą, z tyłu wzniesioną tak wysoko, że wdziera się na pokrywę bagażnika i tam rozmywa, niby na płyciźnie.

W 1994 r. de Silva stał na czele grupy projektantów-twórców nadwozia Alfy 145, będącej stylistyczną nowością dzięki nadaniu typowi uważanemu dotychczas za utylitarny (nadwozie dwubryłowe, tył ścięty jak w kombi, podnoszona tylna klapa) charakteru wyraźnie sportowego. Na uwagę zasługuje metoda uzyskania tej ekspresji. Dwudrzwiowe nadwozie z tylną ścianą opadającą prawie pionowo często ma wygląd zupełnie bezbarwny. Dążąc do nadania mu wyrazu nowoczesnego i sportowego, de Silva zinterpretował kilka typowych rysów stylistycznych Alfy (obecnych np. w modelu 155) w bardzo prosty, funkcjonalny sposób. Główne linie, szkicujące sylwetkę wozu, rozchodzą się płynnymi smugami w górę i na boki od scudetta, a ich konsekwentny przebieg aż do opasania tylnej ściany daje wrażenie jedności i zwartości. Jednoznacznym centrum dowodzenia jest miejsce kierowcy. Szyby w drzwiach i szyba tylna zostają odpowiednio wcięte, by otworzyć mu optymalne pole widzenia. To przednie, łukowate obniżenie okna przechodzi następnie w linię wyraźnie wznoszącą się ku górze; w ten sposób zarysowany zostaje tradycyjny klin. W części tylnej środek podporządkowany jest widoczności, a mocne, defensywne naroża dają wyrazisty efekt zamknięcia kompozycji. Tylne słupki są zamaskowane szkłem, zaczernionym w kryjących je partiach – w ten sposób projektant pogodził dwa sprzeczne wrażenia: lekkości solidności.

W niewielkim nadwoziu Alfy 145 de Silva nie musiał się silić na spokojną elegancję, czy wywołanie wrażenia elitarności. Zamiast tego znakomicie zawarł w kompozycji inne skojarzenia. Patrząc na nią, widzi się pojazd zwarty i zwinny, kryjący sportowe kompetencje, w którym leniwy wdzięk niektórych dawnych Alf ustępuje miejsca wrażeniu zdecydowania i pewności siebie. Projekt dowodzi, że bogata tradycja stylistyczna marki nie musi skłaniać do powtórzeń i trzymania się wypracowanych rozwiązań. Można śmiało wybiegać w przyszłość, dawać początek nowym tendencjom, a do dawnego dorobku odwoływać się tylko przez dobrane z umiarem cytaty.

Alfa 145 powstała w okresie, gdy pojęcie samochodu sportowego ewoluowało ku nowemu znaczeniu. W latach 60-tych, czy jeszcze w następnej dekadzie, szczególnie we Włoszech wyrażenie to wywoływało oczywiste skojarzenie: musiało to być ciasne, twarde i głośne, dwumiejscowe coupé, ściągające na siebie spojrzenia swoim dźwiękiem i zachowaniem, a na podróżujących nim działające jak prysznic z adrenaliny. Na początku lat 90-tych, niezależnie od tego, czy się to podobało fanom firmy, czy nie, aktualny był raczej termin „samochód o charakterze sportowym”: ucywilizowany, uspołeczniony, bardziej ugodowo nastawiony wobec środowiska. W duchu czasów, służący aktywnemu i obdarzonemu temperamentem właścicielowi, a w reklamach ukazywany w kontekście czynnej rekreacji i sportowego stylu życia. Alfa Romeo przystała na tę nową strategię, a jej miłośnicy, z wyjątkiem fanów w gatunku hardcore, raczej się z tym pogodzili.

W 1996 r. firma zaprezentowała prototyp Nuvola. De Silva podjął tu temat mający we włoskiej motoryzacji rangę świętości: dwumiejscowego, sportowego coupé. Ale dwa ustalone kanony tego tematu – że linia maski powinna być bardzo długa, dominując rozmiarami nad partią kabiny pasażerskiej i tyłu nadwozia, oraz, że karoseria, ekskluzywna i ściągająca na siebie spojrzenia w ruchu ulicznym, winna zostać zaprojektowana przez renomowane studio designu – potraktował zarówno w wypadku Proteo, jak i Nuvoli, dowolnie, po swojemu. Nadwozie Nuvoli jest jednym z tych dzieł, w oparciu o które krytycy mówią o stylu przełomu wieków i zapowiadają nowe tendencje XXI wieku. Ważną cechą jest oczywiście tworzenie łącznika między tradycją, a innowacją, czyli takie nawiązywanie do dawnych dzieł, by cytaty nie wyglądały na sztucznie dodane, lecz były wkomponowane w nowoczesną całość. Z przodu pełne, trójelementowe scudetto i, co ważniejsze, niemal archaiczny podział linii maski na uwydatnione nadkola, niosące reflektory, i zagłębioną, lecz wypukłą pokrywę komory silnika. Ten układ, obecny jeszcze tylko w tak tradycyjnych nadwoziach, jak Porsche 911, zanikał przecież na przełomie lat 50 i 60.

Z kolei formy tyłu nadwozia, delikatne i pełne wdzięku, z charakterystyczną tylną szybą o zaokrąglonym obrysie, przypominają dwa dawne modele: Alfę 2000 Sportiva i nieco późniejszą Giuliettę Sprint. Wreszcie bok: żadnych agresywnych linii, rysujących klin. Przeciwnie, powrót pełnej klasyki – płynna linia bioder, tak charakterystyczna dla sportowych coupé z ich najlepszego okresu przed kryzysem energetycznym (przykłady: Ferrari 250 GT i 275, Lamborghini Miura, De Tomaso Vallelunga). Mówiąc o stylu Nuvoli nie sposób też pominąć wspaniałego wnętrza, bardzo ekskluzywnego, ale utrzymanego w najlepszym, klasycznym guście. Jest ono nie tylko wysmakowane, ale i natychmiast czytelne, bez śladu science-fiction, wrażenia obcości i bez urządzeń, które nie wiadomo, do czego mają służyć.

Krótko później de Silva przedstawił swoje jak dotychczas najwybitniejsze dzieło w dziedzinie designu: projekt modelu 156, który uzyskał tytuł Samochodu Roku 1998. Harmonijny, pełen umiaru, rzec można klasycystyczny styl, wypracowany przez niego w poprzednich pracach, szczególnie w Nuvoli, doszedł tu do głosu w pełni, w wyjątkowo udany sposób. Patrząc na Alfę 156, w pierwszej kolejności docenia się niezwykle dopracowane proporcje, takie rozłożenie optycznych mas, dzięki któremu całość jest zwinna i lekka. Przy tak doskonałej kompozycji linii i płaszczyzn można było pozwolić sobie na niecodzienną prostotę. Z przodu elementem organizującym jest duże scudetto, wzbogacone o czytelne dla alfistów detale-cytaty z końca lat 30-tych.

Powierzchnię maski urozmaica aż pięć przetłoczeń, ale tak subtelnych, że widoczne są nie jako linie, lecz jako światłocieniowe niuanse. W widoku bocznym, jak cenna spinka, wzrok przyciąga smukła klamka z polerowanego aluminium, o wyrafinowanej formie, znów przywodzącej na myśl modele z lat 30. i 40., szczególnie (ale nie tylko) projektowane przez Carrozzeria Touring. Klamka, samo centrum obrazu, punkt przecięcia funkcjonalnych i optycznych linii, a do tego maleńka gemma klosza kierunkowskazu i dwa nieznaczne podcięcia mas ponad nadkolami. To wszystko. Nie inaczej z tyłu: dwie lampy jak igły koralowca i obowiązkowe logo, żadnych dodatków. W rysunku całego nadwozia de Silva ani na chwilę nie sięgnął po formy tworzące wrażenie agresywności. Linię bagażnika delikatnie opuścił i stopił z tylną ścianą tak, jakby całą dawną masywność łagodziła wiosenna odwilż. Niemal całkowicie zrezygnował z tradycyjnego klina – jeżeli ta forma jest nadal obecna przez sam „mocny” stosunek połaci blach do powierzchni przeszklonych, to w postaci bardzo stonowanej. Zupełnie przeciwieństwo Alfy 155, szczególnie w wersji po faceliftingu z 1995 r. (poszerzone przednie nadkola). A co najbardziej zadziwiające, i co dowodzi klasy dzieła, właśnie takimi środkami, przy całej elegancji i wysublimowaniu, projektant uzyskał wrażenie wybitnie sportowej, nowoczesnej i szybkiej maszyny.

W rok później De Silva zakończył pracę w Alfa Romeo, podpisując, przed odejściem do Seata, jeszcze jeden bardzo udany projekt: modelu 166 – flagowej limuzyny, zastępującej nadal świetnie wyglądającą, ale już starzejącą się Alfę 164. Jak przystało na najwyższą półkę w ofercie, samochód jest przede wszystkim niezwykle prestiżowy: o wiele bardziej niż Alfa 6 (która na dobrą sprawę nie wyglądała z zewnątrz ani ekskluzywnie, ani sportowo), bardziej nawet niż 164 i Lancia Kappa. Na pierwszy, ale tylko pierwszy rzut oka, może być uznany za podobny do 156, a jednak w każdym detalu podkreśla swoją wyższą i bardziej poważną pozycję. Jednocześnie przez znaczną długość pojazd sprawia wrażenie niskiego, a dzięki temu także szerokiego. Szczupłe, jakby lekko wciągnięte boki, brak ozdób innych niż wycyzelowane kształty lamp. Formy są rasowe i powściągliwe, nigdzie nie popadając w obfitość. Po chwili dochodzi się do wniosku, że ta elegancka limuzyna klasy wyższej pod względem wyglądu wcale nie odchodzi daleko od ducha marki. Po raz kolejny połączenie lekkiej, przejrzystej sylwetki o wyciągniętych, spokojnie rozwijających się proporcjach, z klinem budowanym linią maski i dolnej krawędzi okien, tworzy efekt samochodu o cechach sportowych.

De Silva nie pracuje już w Alfa Romeo. Także jego pobyt w Seacie nie trwał długo; ostatnio zatrudniono go w Audi. Teraz z Ingolstadt nadchodzić będą relacje dziennikarzy, zaintrygowanych jego żywą i spontaniczną osobowością. Pisać będą, że potrafi zaskoczyć rozmówcę, zaczynając nagle śpiewać do melodii dobiegającej z głośnika radiowego, że ciągle, nawet w czasie rozmowy, szkicuje coś szybkimi ruchami w grubym notatniku, z którym się nie rozstaje, że rysując, z pozoru wcale nie patrzy na kartkę, lecz gdy po chwili zawahania wyprowadza nowe linie i widać, że ma pomysł, na chwilę przestaje do niego docierać, co dzieje się wokół i gdzie się znajduje. Firmie Audi wypada życzyć pięknych projektów sygnowanych przez de Silvę, a Alfie – nowej wybitnej postaci w dziedzinie designu, by zrekompensować niewątpliwą stratę, jaką było jego odejście.

 

Autor

Grzegorz Grątkowski

Skomentuj

Legenda Alfa Romeo

Historia Alfa Romeo

error: Content is protected !!