Legenda Alfa Romeo

Giulietta Sprint Zagato

G

Geneza tego modelu była niezwykła. Jak przystało na pojazd wyczynowy, pierwszym impulsem do jego stworzenia były wydarzenia sportowe. Mówiąc po prostu: zaczęło się od wypadku…

tekst: Grzegorz Grątkowski, ilustracje: Zbigniew Szczygielski

SVZ czyli wyłowiona z rzeki

Geneza tego modelu była niezwykła. Jak przystało na pojazd wyczynowy, pierwszym impulsem do jego stworzenia były wydarzenia sportowe. Mówiąc po prostu: zaczęło się od wypadku.

W 1956 r. dział sportu Casa del Portello wystawił do wyścigu Mille Miglia pięć egzemplarzy Giulietty Sprint Veloce licząc na zwycięstwo w klasie. Jadący jedną z nich bracia Dore i Carlo Massimo Leto di Priolo w okolicach Radicofani popełnili brzemienny w następstwa błąd. Weszli za szybko w nieoznakowany, niebezpieczny zakręt, nie tylko ostry, ale dodatkowo podbijający na mostku. Kierowca stracił panowanie nad samochodem, który odbił się od muru oporowego skarpy, przeleciał kilka metrów i wpadł do górskiego strumienia, jednego z licznych dopływów Ombrone. Carlo Massimo wyszedł z wypadku z kilkoma zadrapaniami, natomiast Dore dość długo przebywał w szpitalu. Wydobyty z wody wrak Alfy przetransportowano do Mediolanu. Mechanicy popatrzyli i pokręcili głowami: „Dajcie spokój, z tego już nic nie będzie”. Jednak Carlo nie zrezygnował. Zawiózł pozostałości samochodu na ulicę Giorgini 18, gdzie miał swój warsztat Elio Zagato. Ten dokładnie obejrzał rozbitą Giuliettę i orzekł: „To się da zrobić, ale nadwozie trzeba w całości wyrzucić i wykombinować coś nowego”. „No, to jesteśmy umówieni!” – odparł di Priolo.

Po czterech miesiącach pracy samochód był gotowy. Z wyglądu na pierwszy rzut oka kojarzył się z Fiatem 8V Zagato, choć kształt tylnej bocznej szyby – elementu zawsze ważnego dla zewnętrznej tożsamości modelu – to po prostu jedna z wizytówek autora i równie dobrze jak z Fiatem, może się kojarzyć z późniejszą o rok Alfą 1900 Super Sprint Zagato. Przód nadwozia odtworzono z minimalnymi zmianami: scudetto jest szersze, z kolei poziome wloty powietrza zwężone, na masce zamiast ozdobnej listwy przybyło centralne, usztywniające przetłoczenie. Wąska, kreskowata klamka, to kolejny element-specjalność domu: taka sama, jak później w 1900 SS Zagato i 1900 Spider Zagato (w 40 lat później zacytowana w Fiacie Barchetta przez Ermanno Cressoniego, który z Centro Stile Alfa przeszedł w latach 90-tych do Centro Stile Fiat).

Charakterystyczną cechą, występującą w niektórych wczesnych egzemplarzach Giulietty Sprint Veloce przebudowywanych przez Zagato (i stosownie do tego nazywanych SVZ), nie powtórzoną w późniejszej, oficjalnej wersji produkcyjnej, był typowy dla Zagato dwugarbny dach – efekt prostego rozumowania, że o ile nad głowami kierowcy i pilota musi być dość miejsca na kaski, to już pośrodku, między ich miejscami, linię dachu można obniżyć poprawiając aerodynamikę i położenie środka ciężkości.

Klonowanie jaja

Wieści o każdej nowości powstającej u Zagato, u Abartha, czy u Virgilio Conrero w Turynie rozchodziły się w środowisku kierowców sportowych błyskawicznie. Zamożni amatorzy, którzy na bieżąco wychwytywali nowe rozwiązania starając się o najlepszy sprzęt do startów w wyścigach, nie mieli wątpliwości: SVZ (Sprint Veloce Zagato) – ta dziwna, owalna Giulietta, odbudowana z wraku wozu załogi di Priolo – została bezkompromisowo przygotowana do sportu i musi mieć przewagę nad innymi. A jeśli był wśród nich ktoś małej wiary, kto żądał dowodów, to otrzymał je 2 września 1956 r. Wtedy to w wyścigu Coppa Intereuropa na torze Monza aluminiowe jajo pana Zagato prowadzone przez upartego Carla Massimo rozgromiło konkurentów ośmieszając ich swą prędkością i swobodą przyśpieszania. Kierowcy jeden po drugim przypominali sobie treść angielskiej maksymy: „If you can’t beat them, join them” i składali u Zagato zamówienia na kolejne egzemplarze SVZ.

To, co początkowo pomyślane było jako jednorazowa przebudowa, czy raczej odbudowa, zaczęło przybierać kształt krótkoseryjnego projektu, choć nadal tylko w ramach pracowni Zagato. Z kolei takie zainteresowanie nie uszło uwagi inżynierów z Portello. Dział doświadczalny Alfy był pod wrażeniem wyników uzyskiwanych na tych samochodach i ich przewagi nad fabrycznymi Sprint Veloce. Co prawda szefowie Alfa Romeo od pewnego czasu stawiali na opracowywaną przez Bertone Sprint Speciale jako na wyczynową wersję Giulietty, ale projekt ten najpierw się odwlekał, a potem zrozumieli, że z SS wyszła raczej piękna turystyczna berlinetta o sportowych osiągach niż samochód wyścigowy. Wtedy zwrócili się do Zagato. Ku wściekłości Nuccio Bertonego złożyli zamówienie na produkcję krótkiej serii oficjalnej wersji, przeznaczonej przede wszystkim do udziału w wyścigach. Mówiąc konkretnie, chodziło o podniesienie konkurencyjności Alf po tym, jak standardowe Sprint Veloce przestały wystarczać do rywalizacji w klasie 1300 z bardzo lekkimi i szybkimi Lotusami Elite.

Giulietta Sprint Speciale (SS)

Alfa Romeo Sprint Zagato

W odpowiedzi na zamówienie Zagato w ciągu kilku tygodni zrealizował prototyp, przejmujący prawie wszystkie rozwiązania z budowanej na prywatne zamówienia SVZ. Pojazd ten, przekazany w ręce działu doświadczalnego Alfy, przeszedł dziesiątki testów i poddany został szeregowi modyfikacji, zanim otrzymał ostateczne zatwierdzenie, równoznaczne z zielonym światłem dla prawdziwej produkcji.

Giulietta Sprint Zagato, w skrócie SZ, czyli „essezeta”, przedstawiona została oficjalnie 3 marca 1960 r. na Salonie Samochodowym w Genewie. Budowana była na podwoziu wersji Sprint Speciale o rozstawie osi 2250 mm, przejętym z Giulietty Spider II wersji, czyli krótszym niż w seryjnych Sprint Veloce (2380 mm). Niewielki rozstaw osi i dobrze dobrane, jednakowo krótkie zwisy przedni i tylny podkreślały przeznaczenie samochodu – przede wszystkim do szybkiej jazdy po krętych drogach i esowatych odcinkach torów wyścigowych. Dzięki połączeniu szkieletowego nadwozia i aluminiowej karoserii SZ ważyła tylko 785 kg. Silnik 1300 w takiej samej konfiguracji jak w wersji SS (dwa podwójne gaźniki, wysoki stopień sprężania) osiągał moc 100 KM i nie był to szczyt jego możliwości. W egzemplarzach wykorzystywanych do wyścigów stosowano regulację Corsa: ten sam silnik, specjalnie przygotowany przez najlepszych w tym okresie specjalistów od tuningu (zajmowali się tym z reguły Conrero, Facetti lub Bosato) rozwijał moc 125-130 KM, czyli jego moc jednostkowa sięgała prawie 100 KM z 1 litra pojemności skokowej.

Do tej pory Zagato budował SVZ zaczynając od rozbiórki gotowych egzemplarzy Sprint Veloce. Teraz wyprostowano tę okrężną drogę: od Alfa Romeo otrzymywał podwozia z silnikiem i zespołem napędowym, na które, tak, jak wcześniej w SVZ, nakładał nadwozie. Tym razem inne, złożone ze skomplikowanego treliażu z rurek stalowych o małym, kwadratowym przekroju, do których mocowano poszycie z arkuszy blachy aluminiowej. Panele karoserii modelowane były ręcznie tradycyjnymi metodami rzemieślniczymi.

W tym okresie Zagato nie mógł sobie jeszcze pozwolić na zakup pras do tłoczenia blach. Nadwozie jego Giulietty było bardzo pracochłonne, wymodelowanie jednego egzemplarza wymagało około 300 godzin pracy blacharza, choć w aluminium pracuje się znacznie łatwiej niż w stali, nawet włoskiej. Ze względu na takie metody produkcji dla SZ charakterystyczna jest zauważalna gołym okiem asymetria – wiele elementów występujących parami po prawej i lewej stronie nie jest identycznych, ponadto prawa strona jest nieco niższa od lewej.

 

Zwarta, oszczędna w rysunku karoseria okrywa mechanikę i kabinę samochodu opływową, jajowatą formą. Linia, choć na swój sposób może się podobać, nie została narysowana dla spełnienia ambicji estetycznych projektanta. Jest ściśle podporządkowana funkcji. Zagato zrealizował w niej pierwszą z dwóch swoich naczelnych zasad: aerodynamiczne dopracowanie form. Nie poddawano jej próbom w tunelu aerodynamicznym, ale przeszła długie i wszechstronne testy prowadzone metodami tradycyjnymi, czyli na autostradach. Ma okrywać zespoły mechaniczne i kabinę oraz koła w taki sposób, by opór i zawirowania powietrza były jak najmniejsze, przy – jednocześnie – jak najmniejszej łącznej powierzchni (a więc i masie) blach. Powstała w ten sposób karoseria opływowa, skomponowana z miękkich, zaokrąglonych płaszczyzn, tworząca kształt obły i niski, w efekcie tyleż delikatny, co agresywny. Jedynym akcentem stylistycznym jest wyszczuplające podcięcie boków biegnące od reflektora po tylne nadkole, jakby pociągnięte nożem w glinianym modelu. Minimum stylizacji. To, co najważniejsze, kryje się pod powierzchnią.

Mocno nachylona szyba przednia jako jedyna wykonana była ze szkła, pozostałe szyby w celu obniżenia masy wykrawano z arkuszy tworzywa perspex – odmiany pleksiglasu. Z tego samego powodu do minimum ograniczono obecność elementów chromowanych. Oprócz obwódek scudetta, listew okiennych i rynien dachowych chrom występuje tylko w oprawach jodowych reflektorów Cibié i kloszy tylnych lamp Carello. Rozwiązania te zostały podyktowane drugą zasadą domu Zagato, która brzmiała: redukcja masy pojazdu. Stworzona przez niego sportowa berlinetta ważyła o 135 kg mniej niż seryjna Sprint Veloce, co musiało mieć znaczący wpływ na osiągi.

Reflektory w pierwszych egzemplarzach przykryte były ze względów aerodynamicznych opływowymi osłonami z pleksi, z czego jednak zrezygnowano w wersji homologacyjnej, dającej początek właściwej produkcji. Klamki są najprostsze i najmniejsze z możliwych. Zderzaków nie ma w ogóle. Każdy komponent z żelazną konsekwencją powtarza maksymę: „ciężar jest wrogiem”. Duże wykroje kół wydają się szczelnie wypełnione przez 15-calowe felgi z szerokimi jak na swoje czasy oponami o rozmiarze 175/70. Przez otwory w aluminiowych felgach widać wielkie bębny hamulcowe Alfin z charakterystycznymi radiatorami chłodzącymi. Przednie hamulce mają po trzy szczęki. Giulietta SZ kosztowała na początku lat 60-tych 2 mln 750 tys. lirów. Dla porównania, w tym samym czasie za podobną cenę 2 700 tys. lirów można było nabyć luksusową limuzynę Alfa Romeo 2600, natomiast cena Giulii Spider wynosiła dwie trzecie tej kwoty (1 810 tys. lirów).

Wnętrze

Dwuosobowe wnętrze jest równie ascetyczne i podporządkowane funkcji jak sylwetka zewnętrzna. Dwa cienkie i twarde, ale dobrze trzymające, półkubełkowe fotele o prawie pionowych oparciach. Duża obręcz trójramiennej kierownicy typu Nardi, w oryginale wykonana z czarnego bakelitu i aluminium, choć w wielu egzemplarzach dokonano później zmiany na bardziej stylowe kierownice z drewnianymi obręczami. Przed kierowcą – duża, owalna tablica wskaźników o układzie analogicznym jak w Giuliettach Sprint i Spider. Pośrodku to, co najważniejsze, czyli duży obrotomierz wyskalowany do liczby 8000, a w jego dolnej części manometr oleju. Po prawej stronie prędkościomierz optymistycznie pokazujący liczbę 220 km/h, mieszczący w dolnej części tarczy licznik kilometrów łącznego przebiegu, podręczny licznik kasowany i świetlne kontrolki ładowania akumulatora i wentylatora elektrycznego. Po lewej – okrągła tarcza podzielona na termometr oleju, termometr wody, wskaźnik poziomu paliwa oraz lampki kontrolne kierunkowskazów, świateł pozycyjnych i rezerwy. Jeszcze dalej na lewo, poza obrębem konsoli, umieszczono stacyjkę. Cała konsola wraz z otaczającym ją od góry daszkiem przeciwrefleksyjnym jest jednolitym elementem z cienkiego, sztywnego tworzywa, zadziwiająco lekkim. Biorąc go do ręki trudno uwierzyć, że trzyma się tak duży przedmiot. Podłogę przykrywa tylko cienki dywanik gumowy. Pod nogami, na obudowie tunelu i na przedniej przegrodzie nie ma żadnych mat wygłuszających.

W prawej części czarnej deski, urozmaiconej tylko cienką, aluminiową listwą ozdobną, mieści się schowek, w standardzie otwarty (zamykany jedynie w opcji, bo drzwiczki z zawiasami i zamkiem stanowią przecież zbędne obciążenie). Pedał gazu jest małą plakietką, pedał hamulca niewiele od niego większy i bardzo wąski – trudno byłoby go obsługiwać dzisiejszym butem o szerokiej podeszwie. Przełącznik świateł drogowych i przycisk spryskiwacza szyby znajdują się na lewo od pedału sprzęgła i obsługiwane są lewą nogą, zgodnie z zasadą, że ręce zajęte są pracą na kierownicy, a kończyną mającą podczas prowadzenia najmniej obowiązków jest właśnie lewa noga. Ukośnie sterczący lewarek biegów pracuje z krótkim skokiem dając suche i metaliczne odczucie precyzyjnej mechaniki, bardzo przyjemne w porównaniu z gumowatą zmianą biegów w skrzyniach późniejszych Alf z lat 70-tych. Jedynym problemem bywa, tradycyjnie dla marki, synchronizator drugiego biegu. Przy redukcji z trójki wskazane jest prowadzenie dźwigni z wyczuciem, ewentualnie z podwójnym wysprzęgleniem, rozdzielonym krótką dawką gazu, dla lepszego dostrojenia prędkości obrotowej kół zębatych.

Wrażenia z jazdy, zachowanie na drodze

Silnik, cechujący się małym momentem obrotowym i niewielką elastycznością, w paśmie niskich obrotów 2500 – 4000 jest raczej niemrawy. Doskonałe zestrojenie mechaniki, współpracę silnika i skrzyni, energię, jaką napęd przenosi na lekkie nadwozie odczuwa się najlepiej wykorzystując zakres 5000 – 5500 obrotów. Do czasu porządnego rozgrzania oleju i elementów przekładni nie należy tego limitu przekraczać. Później nie ma już przeszkód, by rozpędzać silnik do 7 – 7,5 tys. obrotów, przy szybkim rozpędzaniu na czwartym biegu przed zmianą na piąty nawet do 8 tysięcy (na skali nie ma oznaczonego czerwonego pola). Dzieje się to przy prędkości około 170 km/h, czego można nie zauważyć, ponieważ mamy do czynienia z prawdziwym samochodem sportowym, którego mechanika w takich warunkach nie tylko nie zdradza oznak niepokoju, lecz przeciwnie, właśnie wtedy funkcjonuje optymalnie. Zawieszenie i układ kierowniczy zapewniają nienaganne trzymanie zadanej linii prostej, nadwozie zgodnie z zaplanowanym efektem aerodynamicznym osiada niżej, hałas opływającego powietrza jest niewielki.

Gdyby nie bardzo głośny gang silnika pracującego na wysokich obrotach, wibracje dobiegające z tunelu środkowego, których anteną nadawczą na obszar wnętrza jest lewarek, oraz woń rozgrzanego smaru i oleju, także dobiegająca spod lewarka, można by wręcz mówić o komforcie. Chociaż nie. Bo trzeba wspomnieć o pewnym minusie. Po kilkunastu minutach szybkiej jazdy kabina SZ zaczyna się mocno nagrzewać od komory silnika i od układu wydechowego. Po dłuższym odcinku przejechanym w sportowym stylu kierowca ma wrażenie, że siedzi w suchej saunie. W zimie jest to nawet przydatne, w lecie – trudne do wytrzymania. Nic dziwnego, że osobne ogrzewanie oferowano w SZ jako opcję. Tylko, czy to jest wada? Poważny kierowca sportowy nie uzna tego za mankament, a w ręce przypadkowych nabywców SZ raczej nie trafiała.

Dzięki profesjonalnemu przygotowaniu silnika i skromnej wartości momentu obrotowego przekazanie napędu na koła odbywa się bez tendencji do zrywania przyczepności. Moc podawana jest przez wszystkie ogniwa systemu, od pedału gazu po kontakt opon z podłożem, w sposób harmonijny i progresywny. Zawieszenie, co typowe dla Alf z tego okresu, wydaje się miększe niż w większości ówczesnych samochodów sportowych i na zakrętach nadwozie przechyla się na boki, co jednak wcale nie oznacza zbaczania z zadanego toru jazdy. Na szybko przejeżdżanych zakrętach o dużym promieniu SZ ma w pierwszej fazie tendencję do poszerzania trajektorii, a w drugiej do lekkiego uślizgiwania tylnych kół. Nie jest to jednak ani wyjeżdżanie przez przód, ani ucieczka tyłu na zewnątrz, a jedynie delikatnie sygnalizowane skłonności kinetyczne pojazdu, wyczuwalne dla kierowcy umiejącego odbierać sygnały dawane przez komunikatywne podwozie. Tendencję tę nie tylko kontroluje się instynktownie, lecz można wykorzystywać ją z pożytkiem dla sportowej jazdy. Należy dłużej utrzymywać wysoką prędkość przed wejściem w łuk, a następnie przez późne dohamowanie i złożenie się w zakręt płynnie przechodzić do kontrolowanej nadsterowności i wcześnie zaczynać fazę rozpędzania u wyjścia na prostą. Na suchej drodze do zachowania samochodu nie można mieć właściwie żadnych zastrzeżeń; w czasie deszczu trzeba zachować więcej ostrożności, bo krótki rozstaw osi w połączeniu z dobrym stosunkiem mocy do masy sprawia, że wywołanie poślizgu (świadomie, czy przez nieuwagę) nie jest trudne.

Kierownica w zakręcie prawidłowo sztywnieje, proporcjonalnie przekazując informacje o rosnącej sile odśrodkowej. Układ kierowniczy dostarcza szczegółowych informacji o gatunku i stanie nawierzchni przekazując na obręcz kierownicy drgania wywołane nierównościami, czyli zapewnia tak pożądane przez dobrych kierowców „czucie drogi”. Wszystkie reakcje mechaniczne ocenić trzeba wysoko: każdy ruch kierownicy przekazywany jest na koła natychmiast, bez opóźnienia wywołanego luzem, z wielką precyzją i jednocześnie łagodnością, choć przełożenie, jak na dzisiejsze standardy, jest oczywiście niezbyt ostre. Czas reakcji na wciśnięcie przyśpiesznika jest równy refleksowi tenisisty atakującego przy siatce. Także hamulce są na poziomie pozostałych elementów; najlepiej pracują po rozgrzaniu. Jedyną niedogodnością pozostaje przechył nadwozia w zakrętach, na który nie ma innej rady niż ciasne przypasanie do fotela i przyzwyczajenie.

Autorzy testu SZ, zamieszczonego w amerykańskim magazynie motoryzacyjnym „Road and Track” w grudniu 1961 r. zakończyli artykuł jednoznacznym wnioskiem: „One of the best cars we have ever driven”.

 

Seria druga

W 1961 r. Zagato zmodyfikował projekt nadwozia Giulietty SZ, tym razem opierając się na doświadczeniach w tunelu aerodynamicznym. Przód w partii środkowej, między reflektorami, został wydłużony i obniżony, węższe i niżej umieszczone wąsy scudetta podzielone są jednym, a nie dwoma poziomymi żebrami. Klosz migacza pozostał wyżej i nie jest już nimi objęty. Maska, wywinięta przed podszybiem ku górze, osłania wycieraczki, gdy są w stanie spoczynku – rozwiązanie rozpowszechnione dopiero wiele lat później. Burty łagodnym zaokrągleniem zwężają się ku górze, gładkie, pozbawione poziomej rysy. Drzwi są inaczej wykrojone, dłuższe, a pawilon kabiny niższy i bardziej zintegrowany z linią burty, w tylnej partii zamknięty zachodzącą na boki panoramiczną szybą ogromnych rozmiarów. Tył jest najpierw wydłużony, a potem pionowo ścięty. Prosta, tylna ściana karoserii stanowi jedną z licznych w tym okresie realizacji teorii Prof. Wunibalda Kamma.

Mówiąc w uproszczeniu, Kamm wnioskował z prowadzonych przez siebie badań nad aerodynamiką, że: a) przedłużanie karoserii z tyłu i kończenie jej kroplowatym zwężeniem, jak np. w bolidach Cobba do bicia rekordów prędkości, pozwala uniknąć powstawania zawirowań powietrza, które wywiązują się za pionową ścianą nadwozia ściętego; b) jednak tarcie na znacznie zwiększonej w ten sposób powierzchni blach w dużym stopniu eliminuje te korzyści; c) w pewnym punkcie krzywa pożądanej redukcji zawirowań przecina się z krzywą niepożądanego oporu tarcia; d) w związku z czym optymalne jest wydłużenie i zwężenie tyłu nadwozia do określonego miejsca i tam zamknięcie go pionową ścianą. Takie zakończenie karoserii Włosi nazywali coda tronca czyli ucięty tył, a Anglicy po prostu Kamm-tail.

W sumie SZ serii 2 jest o 2 cm niższa, o 4 cm węższa i aż o 8 cm dłuższa od poprzedniczki. Skorygowane nadwozie jest bardziej eliptyczne niż jajowate, ma więcej sportowej rasowości przyprawionej tradycyjną dla Zagato sporą dozą estetycznej kontrowersji, którą streścić można słowami „brzydki rys tu i ówdzie daje perwersyjną piękność”. Przy ocenie każdej karoserii noszącej logo „Z” trzeba pamiętać, że mamy do czynienia z formami funkcjonalnymi, których funkcją było za każdym razem zapewnienie jak najwyższych osiągów. Jeżeli po latach doceniamy ich oryginalność i piękno, to tym lepiej, jednak projektant nie rysował ich ani sobie, ani Muzom, ani potomności, lecz po to, by tu i teraz zwiększyć prędkość maksymalną. SZ dwójka była o 11 km/h szybsza od jedynki i osiągała pełne 200 km/h. W egzemplarzach, których silnik otrzymał ostateczny szlif z rąk Conrero lub innego tunera, w oznaczonej na prędkościomierzu liczbie 220 nie było już żadnej przesady.

W drugiej serii SZ ma przednie hamulce tarczowe – rozwiązanie przygotowane dla Giulii i zastosowane także w późnych wersjach Giulietty Sprint i Spider, które ze względu na silnik 1600 nazwano Giulia.

W latach 1960 – 62 powstało ogółem 217 egz. Giulietty Sprint Zagato, w tym około 30 egz. serii 2 (liczba 200 egz. była warunkiem homologacji samochodu do wyścigów w kategorii seryjnych GT). W latach 1956-60, czyli przed otrzymaniem zamówienia od Alfa Romeo, Zagato zdążył zbudować ok. 20 egz. SVZ.

Na koniec, krótkie porównanie cen. Obecnie na rynku kolekcjonerskim Giulietta berlina kosztuje, zależnie od wersji, 6 – 10 tys. Euro, Sprint 13 – 21 tys., Sprint Veloce I serii (750) ponad 28, nawet do 38 tys., a Sprint Zagato: pierwsza i druga seria odpowiednio ok. 57 tys. i ok. 67 tys. Euro (średnio, przy czym ceny najatrakcyjniejszych egzemplarzy wyjątkowo osiągają nawet 95 tys. Euro i więcej).

Sport

Ważniejsze wyniki uzyskane na Alfa Romeo Giulietta SVZ – SZ podane są w tabeli wyników sportowych uzyskanych przez różne odmiany rodziny modeli Giulietta.

Giulietta SZ okazała się bardzo skutecznym samochodem wyczynowym, ale trudno nie zauważyć, że była spóźniona. Sprint Veloce, będąca dla niej bazą mechaniczną, pojawiła się w 1956 r. Pierwsza SVZ, czyli odbudowana Giulietta braci de Priolo, stanęła na starcie wyścigu na jesieni tego samego roku. Tymczasem do prezentacji wersji oficjalnej w Genewie minęły od tego czasu aż cztery lata. Cztery sezony potencjalnych sukcesów: to bardzo długo. Powodem były niewłaściwe decyzje podjęte w Portello – przez ten czas jako Giuliettę do wyścigów rozwijano Sprint Speciale, a gdy okazało się, że ta wersja stanie się raczej zwieńczeniem gamy wersji produkcyjnych, było już późno.

Niestety, konsekwencje tej pomyłki sięgały dalej. W latach 1960-62 Zagato powinien już był mieć etap SZ za sobą i skupić się na budowaniu Giulii TZ, której prawie gotowy projekt otrzymał w tym czasie od Alfa Romeo. Był jednak zajęty produkcją SZ, przez co TZ okazała się jeszcze bardziej spóźniona, a czas w sporcie wyścigowym mijał coraz szybciej skracając cykl życiowy modeli wyczynowych. W rezultacie i SZ i TZ odniosły o wiele mniej sukcesów niż byłoby to możliwe, gdyby każdy z nich przygotowano o trzy lata wcześniej. Technicznie takie możliwości istniały.

Można także wskazać pewną cechę, z której powodu purystycznie nastawieni znawcy nie uznają Giulietty SZ za prawdziwy pojazd wyścigowy. Była mianowicie wersją pochodną od modelu seryjnego. Przejmowała z niego pewne rozwiązania, które z punktu widzenia wyścigów stanowiły kompromis, jak zależne tylne zawieszenie, nadal nieco za długi (choć i tak skrócony) rozstaw osi, czy wciąż spora jak na wyczyn (mimo, że tak obniżona) masa. Odpowiedzią na te potencjalne zarzuty stała się następna wyścigowa Alfa zbudowana przez Zagato, tym razem bez żadnych kompromisów: Giulia TZ.

 

Autor

Grzegorz Grątkowski

Skomentuj

Legenda Alfa Romeo

Historia Alfa Romeo

error: Content is protected !!