Giuseppe Campari

Organizatorzy korzystają z przerwy, spowodowanej przybyciem Jego Wysokości Księcia Umberto, by usunąć plamy oleju z zakrętu. Jednak zabierają się do tego zadziwiająco nieporadnie: na tor wyjeżdża samochód z zamkniętym nadwoziem, z którego okna sterczy długa miotła. Nie jest to najlepsze narzędzie do wycierania oleju. Nawierzchnia zakrętu zostaje dodatkowo posypana piaskiem. W kilka minut później na starcie ustawiają się nowi zawodnicy. Balestrero, Barbieri, Castelbarco i Pellegrini, wszyscy na Alfa Romeo, oraz najbardziej oczekiwani i oklaskiwani faworyci: Giuseppe Campari (Alfa) i Baconin Borzacchini (Maserati). Głośne brawa otrzymuje też signorina Helle Nice. O piętnastej ruszają na trasę. Na starcie najszybsi są Campari, Borzacchini i Barbieri. Po chwili grupa wozów znika na północnym zakręcie, pozostaje po nich tylko oddalające się brzęczenie silników. Publiczność odwraca się i czeka, wpatrzona w wyjście z południowego łuku.

Mijają długie chwile. Nie dzieje się nic. Potem pojawia się Balestrero, za nim Pellegrini i, w pewnej odległości, Helle Nice. I znowu cisza. Trybuny milczą w pełnym napięcia oczekiwaniu. Następne okrążenie i znowu tylko trzy samochody: na czele Balestrero, za nim dwójka pozostałych. Wszyscy troje, mijając linię mety, sygnalizują sędziom gestami rąk, że coś się stało, że coś się przewróciło. Wóz ratownictwa torowego, stojący w pogotowiu na wirażu nie wykorzystywanej tego dnia pętli drogowej rusza na sygnale pod prąd wyścigu, w stronę południowego zakrętu. Kibice widzą też w oddali, między drzewami, maleńkie postacie ludzi biegnących przez trawniki w stronę toru. Renato Balestrero przejeżdża po raz trzeci i tym razem prawie zatrzymuje się przed stanowiskiem pomiaru czasu. Gestykuluje gorączkowo, przekrzykuje warkot silnika, po czym odjeżdża, czyniąc na koniec rękami rozpaczliwy ruch, jak gdyby wydzierał sobie włosy z głowy przez czapkę-pilotkę. Po chwili, mijając boks Alfa Romeo, znowu zwalnia, zatrzymywany przez członków obsługi, którzy domagają się wiadomości. Wreszcie, gdy mija go dwójka rywali, ponownie rusza na trasę. Nice siedzi za kierownicą nieruchoma i bez wyrazu, jak skamieniała. Wszyscy troje, regularnie i cierpliwie, niczym niewolnicy przykuci łańcuchem do kieratu, odpracowują czternaście przepisowych okrążeń.

Po pewnym czasie z ust do ust rozchodzi się pierwsza pogłoska. Południowy zakręt pobrał okrutną daninę. Podobno dwaj kierowcy zginęli. Ci najlepsi. Campari i Borzacchini, pierwszy w chwili wypadku, drugi w dwadzieścia minut później, tuż po przewiezieniu do szpitala w Monza. Publiczność gwiżdże i krzyczy, żądając oficjalnego komunikatu od organizatorów. Ludzie nie mogą, a przede wszystkim nie chcą uwierzyć w tak straszną tragedię. Z głośników jednak słychać tylko monotonny głos spikera, który ogłasza zaginięcie, a po chwili odnalezienie w tłumie kibiców siedmioletniego chłopca. Na koniec krótki apel: „Zwracamy się do widowni: proszę nie wierzyć w żadne plotki nie potwierdzone przez upoważnione osoby”. To nie pomaga. Mimo niezrozumiałych wysiłków szefów imprezy, by ukryć prawdę, już i tak wszyscy wszystko wiedzą. Z przekazywanych wśród tłumu nowin i relacji wyłania się przerażający obraz wydarzeń sprzed kilkudziesięciu minut.

Zaraz po starcie zawodnicy podzielili się na dwie grupy. Na prowadzeniu Campari i Borzacchini oraz, tuż za nimi, Castelbarco i Barbieri, a w dalszej odległości pozostała trójka. Wyścig odbywał się tylko na części torowej, czyli na dużym owalu, złożonym z dwóch długich prostych połączonych dwoma zakrętami, północnym i południowym, o profilowanej, wysoko podniesionej jezdni. U wejścia w południowy łuk, mniej więcej tam, gdzie Duesenberg Trossiego zgubił olej, jadący prawą, wewnętrzną stroną toru Campari nagle, z nieznanych powodów zjeżdża na lewo. Jego Alfa wspina się na mocno nachyloną zewnętrzną i z ogromną prędkością potrąca słupek sygnalizatora nr 15. Kierowca próbuje zamknąć łuk długim, ekstremalnym poślizgiem, ale samochód ustawia się coraz bardziej bokiem i przez cały czas szoruje po samym skraju jezdni, tuż przy barierkach odgraniczających pas toru od opadającej w dół skarpy oporowej. Ślady startej gumy i pokruszonego cementu ciągnęły się wzdłuż bariery daleko, ale w końcu owal się zamknął, a trajektoria poślizgu poszła po prostej na zewnątrz. Wyłamane płotki. Ostatni lot pojazdu w dół, ze skarpy do rowu i w trawę. Wielokrotne koziołkowanie. Człowiek, nie osłonięty niczym od góry, nie mógł tego przeżyć.

Borzacchini, który na początku zakrętu starał się wyprzedzić Campariego po zewnętrznej, został zaskoczony jego zarzuceniem na lewo. W ułamku sekundy ujrzał jego samochód na torze swojej jazdy. Desperacka próba ominięcia zakończyła się poślizgiem i podobnym wypadnięciem ze skarpy na leżący znacznie niżej trawnik. Następny był Castelbarco: niemal dokładnie skopiował ich manewr. Szybkie wejście, próba ustawienia się w poślizg, utrata panowania nad samochodem i opuszczenie drogi, na szczęście bez kapotażu. Barbieri też miał więcej szczęścia. Nadjechał po samej wewnętrznej i choć również wpadł w poślizg, to wyleciał z trasy na prawą stronę, tam, gdzie połać trawy była na jednym poziomie z torem. Dzięki temu jego samochód nie wywrócił się. Balestrero, Pellegrini i Helle Nice kontynuowali wyścig. Pierwszy z nich w dwa okrążenia po wypadku zaliczył największą średnią prędkość dnia: 179,428 km/h. W tym samym czasie ratownicy próbowali reanimować Campariego, którego znaleziono przygniecionego wywróconym samochodem. Nie było jednak żadnych szans – człowiek, którego znaleźli, już nie żył. Borzacchini dawał jeszcze oznaki życia, ale była to agonia. Błyskawiczne przewiezienie do szpitala nie mogło nic zmienić. Zmiażdżona klatka piersiowa, złamany kręgosłup i krwotok wewnętrzny spowodowały śmierć w chwilę po oddaniu go w ręce lekarzy. Castelbarco wyszedł z wypadku prawie bez szwanku, jedynie z rozciętym podbródkiem. Barbieri tylko wyjechał w trawę i nie odniósł żadnych obrażeń.

Drugą rundę eliminacji wygrał Balestrero. Tymczasem niespokojna, zmrożona dochodzącymi pogłoskami publiczność nadal nie otrzymała żadnej informacji od komentatorów. Organizatorów stać było tylko na nietaktowne pouczanie kibiców, by „nie wchodzili na tor i nie powodowali zamieszania”. Mijały minuty, pół godziny, godzina. Wreszcie przed linią startu pokazali się uczestnicy trzeciej eliminacji: Ghersi na Bugatti, Biondetti na Maserati, Cornaggia na Alfa Romeo, Lehoux i Lord Howe na Bugatti. Ale nie ruszyli na trasę. Nieoczekiwanie wysiedli z wozów i pieszo podążyli do biura dyrekcji toru. Później okazało się, o co chodziło. Wobec protestów nie tylko tłumów publiczności, lecz i wielu wpływowych osób, organizatorzy postanowili dać kierowcom do podpisania oświadczenie, że z własnej woli biorą udział w dalszej rywalizacji, pomimo wypadku, który się wydarzył. Z ponad godzinnym opóźnieniem wystartowali. Po chwili nad południowym zakrętem ponownie zawisł upiór Monzy. Ghersi wpadł w poślizg, jego samochód obrócił się tyłem do kierunku jazdy, ale jednocześnie wyhamował, utrzymując się w pasie jezdni. Kierowca opanował maszynę i nie tylko wrócił do walki, ale zajął ostatecznie drugie miejsce, za Lehoux.

Na godzinę 18 zapowiedziano finałową rozgrywkę wyścigu, który zdawał się ciągnąć w nieskończoność. Nikt nie był już nim zainteresowany, ale nieubłagana machina przeznaczenia, raz wprawiona w ruch, musiała toczyć się do samego końca. Na prostej startowej ustawili się Straight, Moll, Bonetto, Czajkowski, Biondetti, Balestrero, Helle Nice, Ghersi, Lehoux, Pellegrini i Cornaggia. Od pierwszych okrążeń stało się jasne, że decydująca walka rozegra się między Lehoux, a polskim hrabią z francuskim paszportem. Zacięty pojedynek między nimi trwał do ósmego okrążenia, kiedy to przed trybunami Lehoux przemknął samotnie. Mijając boksy, wykonał ręką ruch, na widok którego wszystkich patrzących przeszedł zimny dreszcz przerażenia. Był to ten sam gest, którym wcześniej Balestrero dawał do zrozumienia, że coś się przewróciło. Oczy publiczności zwróciły się w stronę ukrytego w dali południowego zakrętu. W powietrze wznosił się tam słup czarnego dymu. Tym razem z trasy wyleciał Czajkowski. Jego Bugatti spadło ze skarpy, przekoziołkowało i stanęło w płomieniach. Dla kierowcy, rannego i uwięzionego w zdeformowanej kabinie, nie było żadnego ratunku.

Niezrozumiałe milczenie organizatorów trwało dalej. Żadnego komunikatu, poza informacją, przekazaną także zawodnikom na trasie, że wyścig zostaje skrócony do czternastu okrążeń. Wygrał Lehoux, na co oczywiście prawie nikt nie zwrócił uwagi. Wszyscy byli wstrząśnięci tym, co się stało. Tylko szefowie Królewskiego Automobilklubu Włoch, organizatora wyścigu, do końca zachowali swą arogancję. Dopiero w kilka dni później wydali pierwsze oficjalne oświadczenie, w którym można było przeczytać m.in.: „Jak wykazało dochodzenie, wypadki, które wydarzyły się podczas VI edycji wyścigu Gran Premio di Monza, a konkretnie w czasie drugiej eliminacji oraz finału, spowodowane były nadmierną prędkością przy wejściu w zakręt, czego następstwem była niemożność utrzymania pojazdu w łuku trasy. Zakręt ten pozwala na przejechanie go z prędkością jedynie do pewnej granicy, a nie z każdą prędkością. Do wypadków mogła się także przyczynić wilgotna nawierzchnia toru, efekt opadów deszczu w przerwie po pierwszej eliminacji”. W dalszej części wyjaśnień jest także mowa o tym, że hipotezę o plamach rozlanego oleju jako przyczynie wypadków należy wykluczyć, bo, po pierwsze, wszystkie one wydarzyły się wprawdzie w pobliżu, ale jednak nie w samej zanieczyszczonej strefie, a po drugie, pozostali zawodnicy przejeżdżali zakręt wielokrotnie bez żadnych problemów. Zatem, jak sugeruje logika działaczy automobilklubu, gdyby na południowym zakręcie zabiło się tego dnia wszystkich dwudziestu kierowców, to wtedy być może należałoby szukać nienaturalnej przyczyny kraks, ale skoro pozostali przeżyli, to nie ma o czym mówić.

Największą postacią wśród ofiar VI GP Monza był niewątpliwie Giuseppe Campari, sportowa legenda Alfa Romeo, kierowca, który po raz pierwszy wystartował pojazdem tej marki w 1913 r., a w 1920 r. odniósł w wyścigach Parma – Poggio di Berceto oraz Circuito del Mugello pierwsze zwycięstwa w klasyfikacji generalnej w historii firmy.

Rok 1926 r. zdecydowanie należał do Bugatti. Po zmianie przepisów i redukcji maksymalnej pojemności skokowej z 2 do 1,5 litra Alfa Romeo przez jeden sezon nie brała udziału w europejskiej rywalizacji, ale w 1927 r. Campari triumfował w górskim wyścigu Coppa Acerbo. Jeszcze rok – i nadszedł czas jego największych sukcesów. Wiosną wraz z Giulio Ramponim na małej Alfie 6C1500 Sport wygrał Mille Miglia. W kilka tygodni później, także na 6C 1500, zajął pierwsze miejsce w Targa Florio. A była to dopiero uwertura. Rok 1928 naprawdę należał do niego. W Circuito di Cremona na dziesięciokilometrowym odcinku pomiarowym uzyskał na Alfie P2 prędkość 217,6 km/h, a w wyścigu głównym zanotował najszybsze okrążenie, ze średnią 175 km/h. Wygrał też podjazd górski Susa – Moncenisio, a w sierpniu Coppa Acerbo, do czego dodał najszybsze okrążenie ze średnią prędkością ponad 121 km/h. W ten sposób zdobył swój pierwszy tytuł Mistrza Włoch.

W 1929 r. znów w parze z Ramponim zwyciężył w Mille Miglia z przewagą 10 minut nad drugimi na mecie Morandim i Rosą na OM. Gdy w dalszej części tego sezonu i w roku następnym miał mniej szczęścia i wiele razy, czy to z powodu awarii, czy kraksy, nie dojechał do mety, natychmiast zaczęto mówić, że jego gwiazda przygasa, że podobno zamierza wycofać się ze sportu, rozpocząć karierę śpiewaka operowego, podpisać kontrakty z teatrami w Mediolanie, Turynie, Genui i Aleksandrii. Tymczasem Campari przechodził po prostu mniej pomyślny okres, ale w sezonie 1931 na nowo zaczął startować częściej i z większym powodzeniem. Wraz z Tazio Nuvolarim wygrał Gran Premio d’Italia w Monza, w sierpniowym Coppa Acerbo doprowadził do mety na pierwszym miejscu eksperymentalną, dwusilnikową Alfę Tipo A (12 cylindrów, 230 KM, dwie zestawione obok siebie jednostki 6C 1750 ze sprężarką).

Wśród największych kierowców, jacy kiedykolwiek startowali na Alfa Romeo, Campari wyróżniał się tym, że przez prawie całą karierę sportową jeździł tylko samochodami tej marki. Nuvolari powinien oczywiście być kojarzony głównie z Alfą, ale mają prawo przyznawać się do niego także Auto Union, Maserati, czy Bugatti. W przypadku Varziego są to Bugatti i Auto Union. Z kolei Juan-Manuel Fangio, Giuseppe Farina, czy Rudolf Caracciola jeździli i wygrywali także na Alfach, ale ich punkt ciężkości, jeżeli chodzi o samochody, przypada na inne marki. Nie mówiąc już o takich kierowcach, jak Niki Lauda, czy Gerhard Bergher, dla których z kolei Alfa była tylko epizodem. Tymczasem Campari, to prawie wyłącznie Alfa Romeo. Tylko na początku lat 30-tych, zniechęcony tym, że w zespole prowadzonym przez Ferrariego miałby zbyt daleką pozycję (w efekcie przyjęcia Caraccioli), na pewien czas związał się z braćmi Maserati. W tym właśnie okresie zajął drugie miejsce w GP Irlandii na torze w Dublinie, jadąc z obandażowaną twarzą i zasłoniętym okiem – skutek uderzenia lecącym kamieniem podczas treningu. Pod koniec sezonu 1931 r. ponownie zapewnił sobie tytuł Mistrza Włoch.

Wspominano go jako typ człowieka, który określić można mianem rogu obfitości. Potężna, tęga sylwetka, tubalny głos, donośny śmiech. Niezrównany kompan, ożywiający swą energią i humorem każde towarzystwo. Wielbiciel dobrej kuchni i dobrego wina, zapominający o umiarze w jedzeniu, szczególnie potraw samodzielnie przez siebie przygotowanych. Wielki miłośnik poezji lirycznej i opery, marzył o karierze scenicznej i zamierzał rozpocząć ją po rozstaniu z wyścigami, czyli właśnie po GP di Monza w 1933 r. Można oceniać, że był zdolny do drugo- i trzecioplanowych ról w liczących się teatrach. Jak na Włochy, to nie jest mało. Miał zresztą za sobą kilka występów, m.in. w La Traviata Giuseppe Verdiego. Współpracował z Teatrem im. Gaetano Donizettiego w Rimini, lecz pogodzenie obu pasji okazało się niemożliwe – dopóki koncentrował się na wyścigach, nie mógł myśleć o regularnym śpiewaniu. Ożenił się ze śpiewaczką Liną Cavalleri, której nie należy mylić z o wiele sławniejszą Liną Cavalieri.

 W ciągu kariery wyścigowej trwającej dwa pełne dziesięciolecia zanotował na swoim koncie ponad 30 wygranych imprez. Niektóre z nich należały do najważniejszych w Europie, jak Grand Prix Automobilklubu Francji w Lyonie, w 1924 r. W pierwszym okresie sportowej historii Alfa Romeo był kierowcą tej samej klasy, co Ascari i na pewno lepszym niż Ferrari. W drugiej dekadzie startów niewiele ustępował dwóm arcymistrzom, Nuvolariemu i Varziemu. Sporo zostało powiedziane (także na stronie cuoresportivo) o tym, jakie przeciwieństwo pod względem osobowości, sposobu bycia, ale także stylu i techniki jazdy, stanowili Nuvolari i Varzi. Określenie, jaki był pod tym względem Campari, wymaga krótkiej dygresji. Zanim „Nivola” i jego przyjaciel-rywal stworzyli swoim życiem i startami w wyścigach ową opozycję między takimi pojęciami, jak „żywioł – spokój”, „temperament – chłód”, czy „brawura – precyzja”, we Włoszech przyjęte było porównanie podobne, lecz pochodzące z dawniejszych czasów. W toczonych od Mediolanu po Syrakuzy rozmowach o wyścigach samochodowych obowiązywały dwa przeciwstawne wzorce z samych początków sportu motorowego w tym kraju: pierwszy z nich, żywiołowy, pełen ekspresji i emocji, reprezentował Vincenzo Lancia, podczas, gdy za strażnika takich wartości, jak elegancja, precyzja i niewzruszony spokój, uchodził Felice Nazzaro. Campariego oceniano właśnie przez odniesienie do tych dwóch biegunów. Jak można się domyślać, jowialny, pełen energii, gargantuiczny Campari był, jeśli chodzi o styl jazdy, znacznie bliższy Lancii.

Zdarzało się, że choć lubiany, bywał niedoceniany. Mówi się, że przydomek „El Negher” (w dialekcie lombardzkim – Murzyn) zawdzięczał nie tylko kruczoczarnym włosom i ciemnej karnacji. Że złośliwi nazywali go tak z nutą lekceważenia – rzecz dzieje się przecież w czasach znacznie wcześniejszych niż moda na polityczną i społeczną poprawność. Że w oczach niektórych uchodził w zespole kierowców wyścigowych za tego uzupełniającego, za Murzyna od czarnej roboty. Po części mogła się do tego przyczyniać jego poczciwość i dobroduszność, którą ludzie krótkowzroczni czasem mylą z brakiem bystrości. Po części fakt, że wyścigi nie były jego jedyną pasją, że gdy widziało się go w towarzystwie, przy kolacji, przy butelce wina, jawił się jako człowiek kroczący szerokim, środkowym pasmem życia, a nie wąską, napiętą ścieżką dramatycznej, sportowej walki. Owszem, na trasie był twardy i pełen determinacji, ale w jego bogatej osobowości nie dominował ten niemal chorobliwy i bohaterski rys, to naznaczenie, które tworzy charyzmę wielkich mistrzów. A po części powodem takiego traktowania mógł być jego brak wykształcenia, czy też proste pochodzenie z ludu. Ale i to nie tak. Campari istotnie nie ukończył poważnych szkół, ale w ciągu lat praktyki zdobył wielką wiedzę techniczną i był jednym z najlepszych fachowców w dziedzinie, w której działał. Zresztą właśnie swoim łagodnym usposobieniem, uśmiechem, tym, że nigdy nie pretendował do bycia kimś, kim nie był, skutecznie tępił ostrze takich docinków i nawet ci, którzy raz i drugi potraktowali go z góry epitetem „El Negher”, w sumie darzyli go sympatią.

Tragiczny wypadek na torze Monza we wrześniu 1933 r. był wydarzeniem tym bardziej szokującym, że brakowało tak niewiele – jeszcze tylko kilku godzin, kilkudziesięciu okrążeń, by Campari bezpiecznie dotarł do linii mety. Wieczorem tego dnia prawdopodobnie uznałby swoją karierę za zakończoną. Tak zapowiadał. Zwróciłby się ku swoim pozostałym pasjom. Pod wrażeniem tej śmierci Enzo Ferrari powiedział po latach, że w roku 1933 skończyła się dla niego pogodna i beztroska epoka wyścigów. Później już zawsze ostra walka, poczucie zagrożenia, świadomość ryzyka i napięcie przesłaniały czystą, młodą radość, przygodę, która była powrotem do dziecięcego odruchu „kto pierwszy do mety”.

Napisane w oparciu o artykuł Donatelli Biffignandi Giuseppe Campari, „Auto d’Epoca”, 2003, nr 3, s. 68-73.