|
autor: Douglas S. Brown
przekład: Grzegorz Grątkowski |
Samotnie przeciw Trzeciej Rzeszy, czyli Grand Prix Niemiec, 1935
Dumny, niemiecki arystokrata był już pewien triumfu. W wielkim wyścigu Grosser Preis von Deutschland w 1935 r. do mety pozostało mu nieco ponad jedno okrążenie legendarnego toru Nürburgring. Manfred von Brauchitsch, posiadacz najpotężniejszej maszyny tego dnia, Mercedesa Benz W25 o mocy 445 KM, wyprzedzał Tazia Nuvolari i jego przestarzałą, 330-konną Alfę, o 35 sekund, a reszta stawki wlokła się gdzieś z tyłu.
Von Brauchitsch miał świadomość, że niesie na swych barkach nadzieje 300-tysięcznej publiczności, wysokich urzędników partii NSDAP, wojskowych, słowem: całej Trzeciej Rzeszy, wraz z Führerem, który żywo interesował się przygotowaniami do imprezy. Dołożono wszelkich starań, by niemieckie zwycięstwo stało się sukcesem propagandowym na europejską skalę. Wystawiono dziewięć znakomicie przygotowanych wozów, pamiętano też o słowach Hitlera, który życzył sobie, by oczywiście wygrał niemiecki samochód, ale najlepiej także z niemieckim kierowcą. Któż lepiej uosabiał wizerunek triumfatora niż von Brauchitsch, którego wuj zajmował wysokie stanowisko w armii (a później został feldmarszałkiem). Niewątpliwie, właśnie to był najbardziej lojalny i oddany sprawie sportowiec.
Manfred wsłuchiwał się w równomierne grzmienie silnika Mercedesa. Klang był równie czysty i nieskażony, jak na pierwszych kilometrach. Spojrzał na przednie opony: ich wygląd budził zaufanie. Obejrzał się za siebie: prawa tylna – w porządku. Lewa… i wtedy poczuł, jak pod żebra wpełza chłód niepokoju. Pośrodku wirującego, czarnego kręgu wyraźnie widać było białawą smużkę. Natychmiast zrozumiał, że musi przejechać ostatnie okrążenie toru, czyli prawie 23 km, bez zatrzymania w pit-stopie na zmianę ogumienia. Wprawdzie mechanicy serwisu Mercedesa cieszyli się opinią najszybszych na świecie, ale w tej sytuacji nawet chwilowy postój oznaczałby oddanie wygranej w ręce Włocha.
* * *
W 1935 r. Grand Prix Niemiec miało już rangę najważniejszej imprezy całego sezonu wyścigowego. Niemieckie samochody, Mercedesy i Auto-Uniony, od kilku lat uchodziły za niepokonane; konkurencja francuska i włoska nie mogły dotrzymać kroku. Wreszcie nadszedł 28 lipca, wielki dzień entuzjastów wyścigów samochodowych, tym razem szczególnie oczekiwany przez miliony Niemców. Już od dwóch dni drogi dojazdowe do słynnego toru Nürburgring pełne były zjeżdżających zewsząd kibiców. Poranek wstawał szary, mżył drobny deszcz, porośnięte sosnami wzgórza, na których rozłożony jest tor, osnuwała lekka mgła. Na dalekich łąkach jaśniały wprawdzie plamy przebijającego światła, ale nawierzchnia toru połyskiwała wilgocią. Arenę tego, co miało nastąpić – niby średniowiecznego turnieju – ubarwiały flagi, rozwieszone nad trybunami i stanowiskami poszczególnych ekip.
Zespół Mercedes Benz zgłosił do wyścigu aż pięć wozów, które prowadzić mieli Caracciola, von Brauchitsch, Fagioli, Geier i Lang. Przy czterech mocarnych Auto-Unionach z szesnastocylindrowymi silnikami o pojemności 4.9 litra i mocy 350 KM, zebrali się już kierowcy teamu: Stuck, Rosemeyer, Pietsch i Varzi. Oba niemieckie modele były zdolne przekraczać prędkość 280 km/h.
Samochody Alfa Romeo do Grand Prix wystawił Enzo Ferrari. Najlepsze czasy jego Scuderii minęły kilka lat wcześniej: wiadomo było, że sektor wyczynowy włoskiego producenta został w tyle w szybkim rozwoju. Silniki o pojemności 3.2 litra pochodziły z historycznego już modelu P3. W porównaniu do obłych jak cygara, aerodynamicznych wozów niemieckich, Alfa wydawała się niezgrabna i wysoka niczym śmieszny traktorek, w rzeczywistości jednak była samochodem niezmiernie stabilnym i przyczepnym. Trzy takie wyścigówki poprowadzić mieli Nuvolari (tylko jego wóz miał pojemność 3.8 litra), Chiron i Dreyfus.
Na dobrą sprawę reszta stawki sprowadzona była do roli uzupełnienia składu, choćby z powodu braku prawdziwych faworytów za kierownicami. Wystartować miały trzy Maserati ze Scuderia Subalpina (Zehender, Etancelin i Siena), Balestrero na prywatnej Alfa Romeo, Taruffi na 3.3-litrowym Bugatti, Ruesch, Hartmann i Soffieti jako niezależni uczestnicy na Maserati oraz von Delius i Mays na małych, 2-litrowych wyścigówkach E.R.A.
Na krótko przed startem zaszły pewne zmiany. Von Delius uszkodził swoją E.R.A. podczas treningu, ale ponieważ w maszynie Raymonda Maysa spalił się tłok, sprawny silnikowo wóz Deliusa prowizorycznie naprawiono i pojechał na nim Mays. Ponadto Brivio zastąpił Dreyfusa, a Ghersi zajął miejsce Sieny. Soffieti wycofał się w ostatniej chwili. Na polach startowych reprezentowanych było sześć narodowości i sześć marek samochodów, ustawionych w rozlosowanym porządku (dopiero od 1937 r. o kolejności na starcie decydują czasy uzyskane na oficjalnym treningu).
W świecie dawnego sportu trudno było o bardziej dramatyczną scenę niż start do wyścigu rangi Grand Prix. Powietrze drżało od huku stu kilkudziesięciu pracujących cylindrów. Kierowcy w hełmach i goglach siedzieli głęboko w kokpitach rozgrzanych i plujących dymem maszyn, stłoczonych w ciasnym regimencie na odcinku toru przed linią startu. Ostatnie gesty, dłonie w rękawicach podniesione w geście optymizmu. Widok przypominał pokład lotniskowca na chwilę przed startem nurkowców. Przez piętnaście sekund na sygnalizatorze paliła się lampa koloru bursztynu, wreszcie błysło światło zielone i samochody niemal jednocześnie runęły naprzód. Drugi, trzeci szereg niemal znikł w kłębach ciemnego dymu spalin i niebieskiego z palonych opon, a miejsca, z których przed sekundą ruszyły wozy, znaczyły teraz czarne krechy. Pierwsze problemy pojawiły się natychmiast: dwa białe Auto Uniony pozostały w bezruchu. Stuck i Pietsch. Mechanik Stucka rzucił się z pomocą jak szalony, w chwili, gdy lawina pojazdów jeszcze się nie przewaliła. Niestety, został zaczepiony przez tylne koło ruszającego Auto-Uniona Varziego i raniony. Tymczasem Rudolf Caracciola miał fantastyczny start. Szybko przebił się z trzeciego rzędu i doszedł czołówkę, ruszającą z czterech pole positions: byli w niej Nuvolari, Fagioli, von Brauchitsch i – ku ekscytacji skromnie reprezentowanych Brytyjczyków – Mays na swej zielonej E.R.A., której mały ciężar zapewniał świetne przyśpieszenia. Teraz energiczni sprawozdawcy nie pozwolili, by nad trybunami zaległa cisza. Z porozwieszanych głośników padały kaskady słów: gorączkowa relacja z tego, co działo się na pierwszym okrążeniu. Wreszcie na świetlnej tablicy wyników pojawiła się cyfra 5. W Schwalbenschwanz, przed kilkukilometrową prostą, wiodącą do linii startu i mety, prowadził Mercedes. Rzeczywiście, po niedługiej chwili słychać było pomruk silników, zagłuszany potężną owacją publiczności, po czym przed oczami widzów śmignął Caracciola, a w 12 sekund za nim Nuvolari i Fagioli. Jako czwarty przemknął młody wielki talent Berndt Rosemeyer, później von Brauchitsch, Chiron, Brivio, Varzi, Taruffi, Lang, Geier i reszta w odstępach ułamków sekund – wszyscy z wyjątkiem weterana Balestrero, który zjechał z trasy wyścigu już na pierwszym okrążeniu.
Później Alfa Nuvolariego została dosłownie osaczona przez mocniejsze wozy niemieckie. Kolejność na mecie drugiego okrążenia była następująca: Caracciola (Mercedes, nadal 12 sekund przewagi), Rosemeyer (Auto Union), Fagioli (Mercedes), von Brauchitsch (Mercedes), Nuvolari (Alfa Romeo). Po dwóch kolejnych pętlach na czwarte miejsce wysunął się Chiron na Alfa Romeo, a Nuvolari spadł na szóste. Niedługo później w wozie Chirona zatarł się mechanizm różnicowy, zmuszając go do wycofania się z wyścigu. W krótkim czasie okazało się, że także trzecią Alfę wykluczyła z dalszej walki awaria. Nuvolari został sam przeciw dziewięciu samochodom niemieckim.
Jeżeli jednak publiczność przyjęła z zadowoleniem natychmiast podaną przez sprawozdawców wiadomość o odpadnięciu dwóch z trzech maszyn Scuderia Ferrari, to była to satysfakcja przedwczesna. Dwie następne zmiany sytuacji na torze nie były już bowiem tak pomyślne. Po pierwsze, ambitnie jadący Rosemeyer nie zmieścił się w jednym z zakrętów, jego wóz zatańczył w poślizgu, wypadł z trasy, wjechał do rowu i wytoczył się z niego z powrotem na tor. Zawodnik musiał zjechać do pit stopu z bijącym tylnym kołem i wlotem powietrza zatkanym ziemią i trawą. A po drugie, w tym samym czasie mały Włoch na ostatniej Alfa Romeo naprawdę zaczął się ścigać. Na szóstym okrążeniu toru wyprzedził unieruchomionego Rosemeyera, a na siódmym von Brauchitscha. Na ósmym Niemiec zrewanżował się, zostawiając Tazia za sobą, jednak na dziewiątym Nuvolari wyprzedził i jego, i Fagiolego. Na dziesiątym pokonany został Caracciola. Zbici z tropu widzowie nie mogli uwierzyć własnym oczom. Czerwona Alfa wyszła na prowadzenie w Grosser Preis von Deutschland.
Chwile napięcia porównywalne tylko ze startem i ostatnią prostą nastąpiły na jedenastym okrążeniu, będącym półmetkiem wyścigu. Cała czołowa czwórka: Nuvolari, Caracciola, Rosemeyer i von Brauchitsch, zjechała do swoich pit-stopów po paliwo i nowe ogumienie. Na chwilę losy rywalizacji znalazły się w rękach mechaników. Ekipa techniczna Mercedesa potwierdziła swą klasę: von Brauchitsch ruszył z piskiem opon na trasę po zaledwie 47 sekundach. Jako drugi popędził w dal Caracciola (minuta i siedem sekund), następny znikł z oczu Rosemeyer (minuta piętnaście). Tymczasem Alfa Nuvolariego stała nieruchoma, oblężona przez rozgorączkowanych techników. Wysokociśnieniowy dystrybutor paliwa nie działał – ułamał się uchwyt spustowy. Gdy spokojny już, wyłączony z walki Chiron podszedł do Tazia, by otrzeć mu twarz i wręczyć własne, czyste gogle, ten, szalejąc ze zdenerwowania, skakał wśród swoich ludzi, machając rękami i zaklinając, by działali szybciej. Nie było jednak rady: zbiornik trzeba było napełniać przy pomocy kanistrów. Zanim Nuvolari nareszcie wypadł z rykiem silnika na tor, minęła wieczność dwóch minut i 14 sekund. Teraz znowu był na dalekim, szóstym miejscu, ale jechał tak, jak w tej epoce potrafił tylko on – Latający Mantuańczyk, i to tylko wtedy, gdy był doprowadzony do pasji. Jego wozu nie obciążał nadmiar paliwa, a moc, zdecydowanie ustępująca silnikom Mercedesa i Auto-Uniona, była tego dnia doskonale dopasowana do warunków: choć nie padało, nawierzchnia toru pozostała mocno wilgotna.
Sytuacja na trasie wyścigu zmieniała się dalej. Stuck zrobił swój półmetkowy postój na następnym okrążeniu. Mays także się zatrzymał i przekazał swoją E.R.A. w ręce von Deliusa. Fagioli, przejściowy lider w czasie postoju konkurentów, zatrzymał się na tankowanie na 12 okrążeniu i choć mechanicy Mercedesa znowu nie zawiedli, wypuszczając go już po 51 sekundach, zawodnicy jechali w tak małych odstępach, że pit-stop kosztował go aż cztery miejsca.
Von Brauchitsch, zdając sobie sprawę, że nadeszła okazja do rozstrzygnięcia walki, przeszywał skomplikowane łuki i zagłębienia toru z prędkością 129.5 km/h. Fagioli miał problemy z amortyzatorami, Rosemeyer z dopływem paliwa. Na 13 okrążeniu za plecami czołówki pojawił się odrabiający straty Nuvolari. Stuck, Fagioli i Caracciola zostali wyprzedzeni jak nowicjusze: ujrzeli tylko, jak Alfa warknęła koło nich i znikła. Wreszcie, gdy Rosemeyer zmuszony był wrócić do pit-stopu i naprawić przerwany przewód paliwowy, Włoch znalazł się na drugim miejscu. Na drugim, ale dalekim: do von Brauchitscha tracił minutę i dziewięć sekund.
Perspektywa wyścigu zawęziła się do tej dwójki. Zaczął się prawdziwy pojedynek. Na razie von Brauchitsch umykał daleko na prowadzeniu, a Nuvolari przez trzy kolejne okrążenia odcinał mu kolejne sekundy z już niespełna minutowej przewagi. Równocześnie z tyłu zbliżał się powoli pełen determinacji Caracciola. Gdy mijali swoje pit-stopy, każdy z nich rzucał okiem na podnoszone przez kolegów tablice z podanym czasem straty lub przewagi w stosunku do rywali. Nuvolari był o 43 sekundy za von Brauchitschem. Niemiec odpowiedział na to, przejeżdżając kolejne okrążenie ze średnią prędkością 129.8 km/h, ale cios nie był widocznie miażdżący, skoro po następnej pętli dystans między nim a Tazio wynosił już tylko 32 sekundy. Caracciola miał wyraźne problemy, zwolnił i nie obronił trzeciej pozycji przed Stuckiem.
Na dwudziestym pierwszym okrążeniu von Brauchitsch potwierdził, że ma wszelkie szanse obronić swoje pierwsze miejsce. Po raz pierwszy od dłuższego czasu zwiększył przewagę, do 35 sekund. Statystyka przekonywała, że musi wygrać. Gdyby nawet Nuvolari w ostatniej fazie pojechał wręcz genialnie, mógł teoretycznie odrobić nieco ponad 10 sekund. Ale jeżeli lider nie popełni błędu, równie dobrze Włoch może nie zyskać nic. A następne okrążenie było już ostatnim.
Jednak statystyka nie uwzględniała kilku czynników. Tego, że von Brauchitscha koledzy od lat nazywali Pechvogel (stary pechowiec) i mieli do tego powody. A nade wszystko tego, że Niemiec nigdy nie traktował swych wozów delikatnie. W każdym wyścigu bezlitośnie zdzierał hamulce i narażał opony na ciężkie próby. Tego dnia, wykorzystując na mokrej nawierzchni pełną, potworną moc swojej ciężkiej maszyny, hamował często i bardzo ostro. Na punkcie zwanym lądowiskiem (Flugplatz), 5 km za początkiem pętli, Nuvolari był o 30 sekund za nim. Gdy von Brauchitch osiągnął Adenauerforst, różnica stopniała do 27 sekund. Nagle, ku ogólnemu zaskoczeniu, w Karussel okazało się, że czerwony samochód dzieli od srebrnego niewiele ponad 200 metrów. Krzyczącemu przez głośniki sprawozdawcy brakowało tchu, łamał się głos. Zamilkł, na chwilę zaniemówił. Ale po chwili już musiał oznajmić to wszystkim: z lewej tylnej opony Mercedesa odpadły pasy bieżnika, wóz zataczał się w pełnym pędzie od skraju do skraju toru, a von Brauchitsch desperacko starał się utrzymać go na trasie i nie zwalniać poniżej 140 km/h, jednocześnie z przerażeniem patrząc w lusterko. Jeszcze osiem kilometrów. I wtedy stało się: powietrze rozerwało gumę, serpentyna włókien i drutów ze świstem trysnęła na bok. Wóz toczył się na obręczy, niezdolny przekroczyć granicy 70 km/h, a kierowca, łkając z bezsilności i zdenerwowania, widział, jak Nuvolari przelatuje koło niego niczym tajfun i znika w oddali, mając przed sobą już tylko zwycięstwo w ósmym Grosser Preis, na oczach zdumionego i zmrożonego tłumu.
Zaskoczeniem było także to, kto przybył do mety jako drugi: był to doskonale jadący Hans Stuck na Auto Union. Dopiero za nim linię mety przeciął niemal pozbawiony hamulców Caracciola; jako czwarty dojechał Rosemeyer. Piąty był nieszczęsny Pechvogel, który zatrzymał samochód daleko od pit stopu, daremnie starając się ukryć łzy strasznego rozczarowania.
Tak zakończył się wyścig, w którym przymioty ludzkie: biegłość, odwaga i osąd, mierzyły się z twardą wymową faktów mechaniki: mocą, prędkością i przyśpieszeniem. Organizatorzy byli mocno zmieszani, nie mając przygotowanego nagrania hymnu włoskiego, który należało nadać przez głośniki. Na więcej niż pewny triumf Niemców czekał tylko jeden utwór: „Deutschland, Deutschland Über Alles”. Któż uratował sytuację, jeśli nie sam Nuvolari, który po chwili pojawił się z odpowiednią płytą w ręku. Okazało się, że zawsze woził ze sobą egzemplarz Marsza Królewskiego („Marcia Reale”) jako talizman szczęścia.
Wygrana w Grand Prix Niemiec na Nürburgringu uważana jest za jeden z najznakomitszych sukcesów w życiu Nuvolariego, wypełnionym wspaniałymi osiągnięciami. Zwyciężyć w stoczonej na torze walce z szybszymi i nowocześniejszymi maszynami – dowodzi mistrzostwa w rzemiośle, które uznał za swoje powołanie. Dokonać tego na przekór ogromnemu wysiłkowi organizacyjnemu, strategicznemu i technicznemu dwóch niemieckich zespołów, jest świadectwem uporu i determinacji. Dodać do tego należy odporność na niepowodzenie, jakim był ów fatalny postój w pit-stopie na półmetku wyścigu. Mały Włoch jechał najlepiej dokładnie wtedy, gdy było to najbardziej potrzebne, nadrabiając poniesione straty, hamując o wiele później i mniej niż inni, utrzymując wóz na torze na granicy praw fizyki i nie popełniając przy tym ani jednego błędu.
