Tutaj znajdziesz artykuł o modelu Alfa 1900 berlina.
W artykule zostały omówione 3 wersje Alfy 1900 niejako „certyfikowane” przez Alfę Romeo. W innym tekście „Fuoriserie Alfa 1900” przyjrzymy się aż 50 wersjom, zbudowanym w oparciu o części dostarczone przez fabrykę.
tekst: Grzegorz Grątkowski, ilustracje: Zbigniew Szczygielski
Rodzina modeli 1900
Alfa Romeo produkowała samodzielnie tylko wersję berlina. Gdy jej sukces był już faktem niepodważalnym, nadszedł czas, by swobodniej odetchnąć po wyrzeczeniach poniesionych dla stworzenia tego samochodu. Najpierw obowiązek, potem przyjemność – w myśl tej zasady powrócono do polityki z czasów modeli 6C 2300 i 6C 2500. Fabryka produkować miała wersję podstawową, a oprócz tego podwozia wyposażone w zespoły mechaniczne, sprzedawane firmom nadwoziowym do zabudowy. To właśnie tradycyjna metoda dostarczania podwozi niezależnym carrozzeriom owocowała w przeszłości tyloma pięknymi i różniącymi się od siebie wersjami, których oznaczenie uzupełniane było marką autora i wykonawcy projektu, najczęściej Touring, Castagna, Zagato czy Farina.
Konstrukcja Alfy 1900 utrudniała to zadanie, dochodził bowiem problem nadwozia samonośnego. W tej sytuacji fabryka stworzyła dla zewnętrznych wykonawców nadwozi specjalne chassis w postaci samej płyty podłogowej z zespołami mechanicznymi i punktami mocowania wyższych partii karoserii (1). Platformy te budowano w dwóch wersjach: 1900 L (lungo, o rozstawie osi 2630 mm, takim samym jak w berlinie) z silnikiem Super 90 KM oraz 1900 C (corto, rozstaw osi skrócony do 2500 mm) z silnikiem T.I. 100 KM. Carrozzieri musieli się zadowolić takim rozwiązaniem, choć platforma nie jest tak sztywna, jak tradycyjna rama podwozia z podłużnicami i poprzeczkami. Używając jej jako bazy, musieli się wykazać szczególną biegłością w konstrukcji nadwozia, aby całość była wystarczająco wytrzymała. Najtrudniejsze jest zawsze usztywnienie wersji odkrytych, ponieważ dach na 4 lub 6 słupkach stanowi ważny element usztywniający, który zbiera, rozprowadza i tłumi siły działające w różnych partiach nadwozia. Można powiedzieć, że gdyby dach nie służył jako przykrycie kabiny, należałoby go wynaleźć jako część strukturalną.
Gdy zewnętrzne firmy nadwoziowe otrzymały pierwsze platformy 1900 L i C, w ofercie Alfa Romeo obok sedana przewidziano miejsce dla coupé i cabrio/roadstera – oczywiście wszystkie trzy odmiany nosiły przyjęte we Włoszech określenia berlina, Sprint i Spider. W 1951 r. wersje dwudrzwiowa oraz odkryta trafiły zarówno do katalogu, jak i na salony wystawiennicze. W ten sposób Alfa 1900 pod jeszcze jednym względem zapoczątkowuje nową tradycję firmy. Od tej pory przez kilka następnych dekad każdą bazową berlinę uzupełniały te dwie odmiany: bardziej sportowa i bardziej romantyczna. Trwało to przez całe pokolenie Giulietty, potem Giulii, 2000 i 2600, aż po nową (aluminiową) 2000, czyli przez najbardziej klasyczny powojenny okres w historii firmy. Tradycję tę przerwały modele transosiowe (Spider na bazie Alfetty nie wyszedł poza stadium prototypu), a później podjęły ją na nowo modele Gtv i Spider z lat 90-tych. Jednak ten ostatni etap jest już niejednolity, bo platformy obu autom dostarczyła Alfa 155, podczas, gdy stosowane w nich oprócz rzędowych czwórek silniki V6 3.0 i 2.0 turbo w 155-kach nie występowały.
1900 Sprint Touring Superleggera (1951)
Pierwszą odmianę coupé na bazie Alfy 1900 przedstawił mediolański Touring na Salonie w Turynie wiosną 1951 r., po wykonaniu wstępnych szkiców w grudniu 1950 r. Była to Alfa Romeo 1900 Sprint, oparta na podwoziu o rozstawie osi wynoszącym 2500 mm, o 130 mm mniej niż w wersji berlina T.I., ale mechanicznie przejmująca cechy serii pierwszej czyli silnik o pojemności 1884 cm³ i mocy 100 KM oraz czterobiegową skrzynię, obsługiwaną lewarkiem przy kierownicy. Spośród wielu odmian bazujących na 1900 właśnie ta była wersją oficjalną, widniejącą w katalogu i sprzedawaną przez dealerów. I to ona jest najbliższym odpowiednikiem berliny. Gdy stoją obok siebie, pokrewieństwo widać na pierwszy rzut oka.
Dwudrzwiowe i dwumiejscowe nadwozie Touring pod względem estetycznym nie szuka innowacji, zdecydowanie pozostaje pod znakiem tradycji. Stanowi ogniwo w ciągu powojennych projektów tego studia, nawiązując do wcześniejszej o rok Alfy 6C 2500 Gran Turismo i do 6C 2500 Super Sport „Villa d’Este”. Jednocześnie wcale nie zostaje w tyle za innymi ówczesnymi kreacjami. Może uchodzić za przykład włoskiego designu 1 połowy lat 50-tych; kojarzy się np. z Ferrari 212 Inter Pininfarina z 1953 r.
Część przednia podkreśla przynależność do marki i do rodziny 1900. Zmiany w stosunku do berliny są drobne, obejmują ukształtowanie przednich części błotników wraz z reflektorami w paraboliczne, jakby lotnicze formy, wyodrębnienie ich od partii środkowej sierpowatymi spływami biegnącymi znad wąsów scudetta pod reflektor, a nad klosz migacza (podczas, gdy w 1900 berlina trzy osie – centralnego nosa i obu lamp – są mocniej ze sobą zrośnięte) oraz szczuplejszy, bardziej linearny zderzak. Widok boczny o krótkim zwisie z przodu i długim z tyłu komponują inaczej narysowane i lekko wywinięte na skrajach wykroje kół, ciągłość linii podokiennej od przedniego błotnika do tylnego spływu, piękna kreska okien, proporcjonalnie podzielonych środkowym słupkiem, krągła masa tylnego biodra nad nadkolem i delikatne podcięcie progu (imitowanego, w rzeczywistości drzwi schodzą niżej) zawirowane pod przednim słupkiem i uciekające w tył jak odkos fali. Typowy tył coupé opada nad okalający zderzak spokojną, nie skracaną przedwcześnie linią. Wykrój klapy bagażnika ujęty jest przetłoczeniem, jakby zastygłym po uformowaniu w miękkiej materii. Małe, okrągłe klosze lamp cytują „Villę d’Este” (w nielicznych egzemplarzach są one podwójne, jedne nad drugimi, w jeszcze innych mają kształt wąskiej litery A). Jedynymi ozdobami karoserii są detale funkcjonalne – wrzecionowate klamki i chromowany daszek, który służy jako uchwyt klapy bagażnika, a przy okazji osłania i oświetla tablicę rejestracyjną. W większości egzemplarzy seryjnie montowano piękne koła Rudge-Whitworth ze szprychami stycznymi do piasty i z centralną, skrzydełkowatą nakrętką.
Drugą cechą nadwozia Sprinta jest typowa dla Touringa staranność dopracowania aerodynamicznego. Z tego właśnie, bardziej niż z mniejszej masy, wynika wzrost prędkości maksymalnej w stosunku do technicznie siostrzanej wersji berlina, ze 170 do 180 km/h. Cecha trzecia, sygnalizowana w nazwie, to zastosowanie bardzo oryginalnej, drogiej technologii Superleggera, o której mowa w innym miejscu. W latach 1951-55 mediolański zakład Touring zbudował 1121 egzemplarzy Alfy 1900 Sprint, wśród których rozróżnia się dwie serie – obie z silnikiem o poj. 1884 cm³ – pierwszą z lat 1951-54, drugą z roku 1954, sprzedawaną jeszcze w rok później, równolegle z wersją Super Sprint. Auta serii pierwszej powstały w liczbie 655 egz., a drugiej: 466 egz. (choć wg innych danych było ich w sumie 949). Nie wiemy, ile spośród nich zbudowano w wersji dla ruchu lewostronnego czyli z kierownicą po prawej stronie, ale z pewnością były takie egzemplarze.
Super Sprint Touring Superleggera (1954)
Tak, jak 1900 Sprint była technicznym odpowiednikiem modelu 1900 Berlina T.I., wprowadzona w 1954 r. 1900 Super Sprint Touring Superleggera bazuje na T.I. Super. Przejmuje z niej silnik o pojemności skokowej 1975 cm³ i mocy 112 KM, choć ze zmianami: ze stopniem sprężania podwyższonym do 8,5 i zasilaniem dwoma poziomymi, a nie pionowymi, dwugardzielowymi gaźnikami. Aby awans w stronę większego prestiżu i wyższej klasy wypadł konsekwentnie, wrócono do pierwotnego, długiego rozstawu osi 2630 mm. W ten sposób powstał samochód warunkowo czteromiejscowy (2+2), przechodzący od równowagi cech eleganckich i sportowych do przewagi tych pierwszych. Jeszcze bardziej zbliżony do wcześniejszych o 5 lat wersji 6C 2500, a w szczególności do „Villa d’Este”. Bardzo drogi i wyglądający na swoją cenę (w 1954 r. nieliczne egzemplarze sprowadzone na rynek niemiecki kosztowały tam 31 tys. marek, o 2 tys. więcej niż słynny „skrzydlaty” Mercedes-Benz 300 SL).
Choć przejściu do wersji Super Sprint towarzyszyła wyraźna zmiana charakteru auta, lista faktycznych różnic w wyglądzie, w stosunku do Sprint, nie jest długa. W unowocześnionym przodzie linia maski przebiega niżej, nie wystając wydatnym nosem ponad półwalce błotników (ta drobna korekta optycznie modernizuje SS o kilka lat). Boczne wloty powietrza, czyli w języku form znaczących Alfa Romeo wąsy scudetta, z substancjalnego, mięsistego elementu kompozycji stały się linearnymi otworami rozpiętymi między dodatkowym reflektorem, a kopułkowym kloszem kierunkowskazu (w niektórych egzemplarzach nie ma wewnętrznych, małych reflektorów – nie wiemy, czy wykruszyły się w eksploatacji, czy od początku była to opcja). Przedni błotnik, rozpoczynający się gniazdem głównego reflektora, jest smuklejszy, pod jego chromowaną oprawą zarysowany krótszą bruzdą. Próg, który tym razem naprawdę wyznacza dolną krawędź drzwi, obwiedziony wąską chromowaną listwą, dzięki zagłębieniu płyciny między nadkolami optycznie obniża i odciąża nadwozie.
Linia zejścia tylnych błotników-bioder na zderzak przebiega niżej i łączy się pod zamkiem bagażnika płynnym, zawiniętym do wewnątrz przetłoczeniem – jedną z tych form w designie dawnych Alf, których poziom estetyczny najlepiej docenia się nie wzrokiem, lecz dotykiem. Okienko za drzwiami ma większą powierzchnię i tworzy ostrzejszy kąt. Także tylna szyba, dużo większa, dokładniej wypełnia połać między znacznie cieńszymi słupkami. W efekcie cała karoseria, silniej przeszklona, wydaje się lżejsza i nowocześniejsza. Lampę okrywa mały, kolisty, nisko umieszczony klosz – w niemal współczesny sposób wpuszczony, nie wystający. Nadwozie Alfy 1900 Super Sprint budowano w technologii Superleggera, a jej właściwości aerodynamiczne zasługują na jeszcze wyższą ocenę niż w wersji poprzedniej.
Nowością techniczną jest pięciobiegowa skrzynia o przełożeniach zestopniowanych ciaśniej niż przy czterech biegach, dzięki czemu przełożenie najwyższe nie jest tylko dodanym na górze, pozbawionym mocy nadbiegiem, lecz prawdziwym piątym biegiem. Umieszczenie lewarka w podłodze zdecydowanie poprawiło sportowy image wnętrza samochodu.
Super Sprint Touring Superleggera (1956)
W dwa lata później Carrozzeria Touring jeszcze raz, tym razem gruntownie, zmieniła wygląd swojej interpretacji Alfy 1900. Bazą była konfiguracja znanych rozwiązań, występująca po raz pierwszy: 112-konny silnik 1975 cm³ oraz skrzynia 5-biegowa, jak w wersji Super Sprint, ale tym razem na podwoziu C czyli o krótszym rozstawie osi (2500 mm, jak w pierwszym Sprincie). Efekt, to ściśle dwumiejscowe, trójbryłowe coupé, znacznie nowocześniejsze od poprzedniczki z 1954 r. Prostsze, bardziej bezpośrednie w wyrazie, mniej arystokratyczne i wyszukane. Ale tu istotna uwaga: gdyby jeszcze dodać „podstawowe i surowe w stylu”, to już byłby fałsz. Te określenia lepiej zostawić dla nieco podobnej wersji Pinin Fariny (artykuł Piękna plejada, pozycja 8 w katalogu fuoriserii). Nie pasują one do arcywytwornej firmy Touring i kreacji Bianchi-Anderloniego, które są bez wyjątku niezwykle doszlifowane estetycznie. Obróbce artystycznej poddano po prostu mniej elementów, za to z wyjątkowo szczęśliwym skutkiem. Jeden z piękniejszych samochodów lat 50-tych? Na pewno. Design z każdej strony trafiony w środek tarczy. Gra wyraźnie artykułowanych, ale płynnie przechodzących w siebie i układających się w całość brył, kształtów, linii i powierzchni, którą można kontemplować długo jak obraz.
Rozpoczęta panoramiczną szybą kabina z pojedynczymi oknami bocznymi opiera się na trójkątnych słupkach tylnych wiążących ją z partią bagażnika. Proste błotniki nie tworzą żadnych wydęć ani bioder, bok pozbawiony jest jakichkolwiek ozdób – liczy się tylko klamka i mistrzowski wykrój okna. Przód, po raz kolejny obniżony w części środkowej, kojarzy się z mniejszym, produkowanym już od roku modelem Giulietta Spider według projektu Pinin Fariny. Ponieważ jednak poprzednie wersje Touring są z kolei wcześniejsze niż Giulietta, a obraz dodatkowo komplikuje wspomniana, omówiona poniżej odmiana 1900 Coupé Pininfarina, z kolei jakby zależna od Sprintów Touringa, to rozpatrywanie kierunków inspiracji czy mówienie o zapożyczeniach nie ma sensu z braku szans na wiążące ustalenia. Tarcza scudetto, niższa, ma tylko pięć poziomych żeber (pochodzi od Giulietty), poziome wloty powietrza, skośnie odchodzące na boki, nadają rytm bardziej odśrodkowy. Obwiedzione z trzech stron chromowaną obwódką i przecięte pojedynczym, wąskim żebrem, na skrajach obejmują klosze migaczy.
Zmiany objęły także wnętrze, które nabrało charakteru bardziej sportowego. Na metalową, lakierowaną na kolor nadwozia deskę nałożona jest duża, owalna, czarna konsola z aż sześcioma zegarami. Trójramienna kierownica i lewarek biegów w podłodze dopełniają skupionego przestrzennie, rzeczowego miejsca pracy kierowcy. Dywan oraz obszycia łączeń czarnych, skajowych foteli i tapicerki na drzwiach powtarzają kolor karoserii.
Kilka opisanych tu ujęć tematu Alfa 1900 przez studio Touring pozwala skrótowo podsumować styl tej firmy nadwoziowej. W końcu lat 40-tych i w latach 50-tych przeżywała ona swój najlepszy okres, stojąc na szczycie hierarchii włoskiego designu. Cechował ją ciekawy paradoks. Identyczne jak u Zagato cele walki z ciężarem i oporem powietrza realizowała z wielką inwencją (system Superleggera, talent do projektowania aerodynamicznych nadwozi) i nie zmieniając rozwiązań mechanicznych uzyskiwała świetne osiągi swoich modeli. Sportowe założenia przyoblekała w sportowe formy. Na to jednak nakładała wyrafinowaną aranżację artystyczną tworząc w rezultacie samochody bardzo wytworne. Ich możliwości nie wyrażają się w agresywnym wyglądzie, lecz kryją pod doskonale skrojonym garniturem.
Super Sprint z lat 1956-58, ostatnia Alfa budowana według patentu Superleggera, dzięki dobrej aerodynamice i mniejszej wadze osiągała prędkość 190 km/h. W sumie Carrozzeria Touring zbudowała w latach 1954-58 614 egz. Alfy 1900 w obu odmianach wersji Super Sprint (599 egz. do roku 1957 włącznie, w roku 1958 ostatnich 15 egz.). Dane liczbowe są, jak zwykle, rozbieżne zależnie od źródła, ale można bezpiecznie szacować, że ogółem powstały niecałe dwa tysiące egz. wersji Sprint i SS (1735, 1803 i 1811, to niektóre z wymienianych liczb).
Cabriolet Pininfarina (1951)
Stworzenie wersji odkrytej na bazie Alfy 1900 przypadło w udziale Pinin Farinie, który miał już za sobą szereg doświadczeń z 6C 2500. Ważne jest jednak, by prawidłowo rozumieć ciągi zdarzeń i logiczne następstwa składające się na historię Alfa Romeo. Te piękne cabrio na bazie 6C, kunsztowne i prestiżowe, powstawały w latach 1946-50 (w stosunkowo sporej liczbie ponad 150 egz.), na bazie techniki i części sprzed roku 1940. Ich opuszczony dach otwierał widok na długi i ciepły zachód słońca – koniec dawnej epoki ekskluzywnej, przedwojennej marki.
Natomiast Alfa Romeo 1900 C Cabriolet Pininfarina to początek nowoczesności, protoplasta dzisiejszego Spidera. To jasny, rażący błysk porannego słońca, zapowiedź nowych czasów. W 1951 r. wersję tę wpisano do katalogu 1900. Słynny turyński zakład zbudował w dwóch minimalnie różniących się od siebie seriach 88 egzemplarzy Cabrio, wszystkie na płycie podłogowej Corto (czyli z rozstawem osi 2500 mm).
Nadwozie, zaprojektowane przez mistrzów gatunku, cechuje tak jednolita i czysta linia, że nie ma sensu opisywać go po kolei z różnych stron. Ważny jest efekt wizualny, który powstaje, gdy uważnie przyjrzeć się całości. Czołowe scudetto kumuluje siłę i masę. Dalej – to już ogon komety, płynne linie lekko obniżają się i wygasają, przechodząc w delikatny, schodzący ku ziemi tył. Sylwetka jest spokojna, ma w sobie ekspresję energii powściąganej, ale gotowej się uzewnętrznić. Dominuje prostota. Ale jakże inaczej pojęta niż prostota grubo ciosanego toporem nadwozia Sunbeama Alpine. Tutaj, w 1900 Cabrio, oznacza ona mistrzowski ostateczny efekt niezwykle drobiazgowego dopracowania, wielkiej pracy i talentu, które wtopiły się w dzieło bez śladu, pozostawiając dla oka jedynie wyważenie i proporcje. Skojarzenie jest oczywiste. Wszystko starannie przeanalizowane i wycyzelowane, ale w sposób ukryty, natomiast widoczny efekt – niepodważalny w swej prostocie. To właśnie jest klasycyzm.
W parze z elegancją nadwozia szły wyborne zestawienia kolorystyczne. Egzemplarz na zamieszczonych zdjęciach, sprzedany w Szwajcarii i niedawno sprowadzony z powrotem do Włoch, jest w kolorze kości słoniowej, z ciemnoszafirowym dachem i obiciami. Jak przystało na porządnie zrobioną odmianę modelu bazowego, deska rozdzielcza nie została przejęta bez zmian, by było taniej, lecz ma własny układ, z czterema zegarami umieszczonymi w rzędzie (od lewej: mniejsze to wskaźniki poziomu paliwa i ciśnienia oleju, pomiędzy nimi stacyjka; większe, za dużym kołem trójramiennej kierownicy Nardi, to prędkościomierz i obrotomierz). Oryginalne radio, rzadkość w tych czasach, odbierało – i odbiera do dziś – tylko fale średnie: mówimy o roku 1951, gdy ani RAI, ani inne stacje europejskie nie nadawały jeszcze w systemie modulacji częstotliwości FM. Fotele są oddzielne, ale stykają się ze sobą, co sprawia wrażenie, że siedzi się na jednej, szerokiej kanapie. Wiąże się z tym miejsce lewarka zmiany biegów przy kolumnie kierownicy. System cięgieł działał gładko, ale niezbyt szybko i miał długi skok w pionie, co w warunkach sportowej jazdy trzeba uznać za minus.
Jednak Cabriolet nie służył przecież do jazdy na czas. Najlepiej wydostać się nim z wąskich ulic na podmiejską drogę, odetchnąć po wysiłku obracania pozbawioną wspomagania kierownicą i pozwolić się nieść w dal. Przy przyśpieszaniu spod maski dobiega dosadny i męski, lekko chrypiący tenor silnika. Powiewy wiatru ślizgają się wzdłuż owiewki i muskają twarz. Krajobraz, bliski na dotknięcie ręki, ucieka wstecz, a ręce spokojnie korygują tor. Długi zakręt – i słońce, przed chwilą przygrzewające z boku, przesuwa się do tyłu, a na zegary pada cień głowy. Od czasu do czasu urękawiczniona prawica nieznacznym ruchem dobiera przełożenie. To nie jest wyścig, lecz delektowanie się jazdą.
Niezbędne usztywnienia odkrytego nadwozia zwiększają masę Cabrio o 100 kg. Mimo to stukonny silnik z wersji T.I., zasilany dwuprzelotowym gaźnikiem, zupełnie wystarcza do rozpędzania ważącego 1150 kg samochodu, a gdyby chcieć sprawdzić prędkość maksymalną, wskazówka sięgnie 155 km/h. Na początku lat 50-tych wynik ten należał do najlepszych wśród kabrioletów klasy średniej. Mocne hamowanie jest możliwe, ale wymaga dużego nacisku na pedał. Kręte odcinki drogi potwierdzają to, co wiadomo o klasycznych Alfach – do trzymania się drogi nie można mieć żadnych zastrzeżeń. Gdy prędkość i siły odśrodkowe zaczynają zwyciężać z przyczepnością kół, szczególnie na mokrej nawierzchni, samochód staje się delikatnie nadsterowny. Wychwytywanie tej tendencji do uślizgiwania się tyłu wczesnymi, ledwie zauważalnymi kontrami, jest uwieńczeniem przyjemności jazdy dawną, tylnonapędową Alfą.
W artykule zostały omówione 3 wersje Alfy 1900 niejako „certyfikowane” przez Alfę Romeo. W innym tekście „Fuoriserie Alfa 1900” przyjrzymy się aż 50 wersjom, zbudowanym w oparciu o części dostarczone przez fabrykę.
(1) Od czasu wprowadzenia nadwozia samonośnego terminu podwozie używa się tylko potocznie i umownie, mając na myśli dolną partię całości, z podłogą i progami, zawieszeniem, hamulcami itd.
Bibliografia:
Luciano Greggio, Sandro Bacchi, „Fantastiques Alfa Romeo”, Milano, 1992;
David Owen, „Alfa Romeo. Always With Passion”, Sparkford, 1999;
Jörg Walz, „Alfa Romeo Typenhandbuch. Alle Modelle von 1910 bis heute”, Königswinter, 2002;
John Tipler, „Alfa Romeo Sporting Saloons”, Phoenix Mills, 1999;
A. Albertini, Colpo di sole al Portello, „Ruoteclassiche”, nr 144, 11.2000, s. 28-33. [1900 C Cabriolet]
| Alfa Romeo 1900 Sprint / Cabriolet | |
| Wersje | Sprint / Cabriolet |
| Lata | 1951-55 / 1951-55 |
| Liczba egzemplarzy | 1121 / 88 |
| Silnik | |
| Układ i liczba cylindrów | rzędowy, 4 |
| Umieszczenie, ułożenie | z przodu, wzdłużnie |
| Wykonanie (blok/głowica) | eliwo / stop lekki |
| Pojemność skokowa (cm³) | 1884 |
| Średnica tłoka (mm) | 82,55 |
| Skok tłoka (mm) | 88 |
| Stopień sprężania (:1) | 7,7 |
| Przygotowanie mieszanki | 1 gaźnik dwugardzielowy Weber 40 DCA 3 |
| Liczba zaworów na cylinder | 2 |
| Rozrząd | DOHC (dwa górne wałki rozrządu w głowicy) |
| Napęd rozrządu | ańcuch |
| Moc maksymalna (KM/przy obr.min.) |
100/5500 |
| Moc jednostkowa (z litra pojemności skok.) (KM) |
? |
| Maksymalny moment obrotowy (Nm/obr.min.) |
? |
| Zapłon | konwencjonalny, rozdzielacz i cewka zapłonowa |
| Chłodzenie | cieczą w układzie zamkniętym pod ciśnieniem, wentylator mechaniczny napędzany paskiem, poj. układu 11 l. |
| Przeniesienie napędu | |
| Napęd na koła | tylne |
| Sprzęgło | suche, jednotarczowe |
| Skrzynia biegów/położenie | mechaniczna, 4 biegi + R, zsynchronizowana / za silnikiem; lewarek przy kolumnie kierownicy |
| Przełożenia na poszczególnych biegach | I – 3,28:1 II – 2,19:1 III – 1,48:1 IV – 1,00:1 R – 3,61:1 |
| Przełożenie redukujące (ostateczne) |
przekładnia zębata stożkowa, 10/41 |
| Nadwozie/podwozie | |
| Konstrukcja | samonośne, tłoczone z arkuszy stalowych i spawane |
| Liczba drzwi | 2 |
| Liczba miejsc | 2 (w niekt. wersjach 2+2) / 2 |
| Pojemność bagażnika (l.) | ? |
| Zawieszenie kół przednich | niezależne; podwójne (górne i dolne) wahacze poprzeczne nierównej długości, sprężyny śrubowe, stabilizator poprzeczny, hydrauliczne amortyzatory teleskopowe |
| Zawieszenie kół tylnych | sztywna oś napędowa, wzdłużne drążki reakcyjne, trójkątny wahacz centralny, sprężyny śrubowe, hydrauliczne amortyzatory teleskopowe |
| Hamulce | hydrauliczne, bębnowe przy wszystkich kołach |
| Hamulec ręczny | dźwignia pod tablicą, mechaniczny, działający na koła tylne |
| Układ kierowniczy | przekładnia kierownicza ślimak-rolka |
| Ogumienie | 6,00 x 16″ lub 165 x 400 |
| Wymiary zewn. (długość / szerokość / wysokość w mm) |
4405/1630/1350 / 4335/1625/1380 |
| Rozstaw osi (mm) | 2500 |
| Rozstaw kół (przód/tył) (mm) | 1320/1325 |
| Współczynnik doskonałości aerodynamicznej (Cv) | ? |
| Masa własna (kg) | 1050 / 1150 |
| Pojemność zbiornika paliwa – w tym rezerwa (l.) |
53 |
| Ilość oleju silnikowego z filtrem (l.) |
6,75 |
| Osiągi | |
| Średnie zużycie paliwa | ? / 16 (test) |
| Prędkość maks. (km/h) | 180 / 155 |
| Przyśpieszenie 0-100 km/h (s.) | ? |
