Alfa 1900 berlina

Niewiele brakowało, by Alfa Romeo wyszła z okresu wojennego obronną ręką. Udało się ukryć przed rekwizycją przez Niemców kilka prototypów i gotowych samochodów wyścigowych, zachować ewakuowane z Mediolanu biuro projektowe i dział doświadczalny, ocalić skład gotowych części do modeli serii 6C 2500.

Autor: Grzegorz Grątkowski, ilustracje: Zbigniew Szczygielski

Wstęp: lata 1945-1950

W latach 40-tych dyrektor techniczny firmy Wilfredo Ricart opracował projekty kilku nowatorskich modeli wyścigowych, doprowadzając zarówno ich silniki, jak i całe pojazdy do stadium prototypu. Co jeszcze istotniejsze, w roku 1945 wokół firmy skupionych było kilku konstruktorów należących do ówczesnej czołówki światowej, dlatego potencjał rozwoju technologicznego na dalsze lata wydawał się zapewniony.

Niestety, najcięższe ciosy dosięgły Alfę pod sam koniec wojny i tuż po jej zakończeniu. Już w 1943 r. alianckie bombardowania przemysłowych dzielnic Mediolanu spowodowały spore straty, ale zakłady w Portello (podobnie, jak fabryki Pirelli i Isotta-Fraschini) zostały zupełnie zrujnowane dopiero podczas nalotu w październiku 1944 r. W marcu 1945 r. Ricart opuścił Włochy i wrócił do frankistowskiej Hiszpanii. Był to konstruktor klasy porównywalnej do Ferdynanda Porsche – jego pomysły z przełomu lat 30/40-tych wyprzedzały światową myśl techniczną o co najmniej kilka lat. W końcu kwietnia tego samego roku zamordowany został Ugo Gobbato, prezydent Alfa Romeo. Padł od kul partyzantów dokonujących samodzielnych rozliczeń z trudną włoską przeszłością. Nie pomogło mu to, że dzień wcześniej sąd oczyścił go z zarzutów o wspieranie faszyzmu. W listopadzie następnego roku w zagadkowym wypadku samochodowym zginął Bruno Trevisan, jeszcze jeden uzdolniony konstruktor, odpowiedzialny za dział samochodów osobowych. Gioacchino Colombo, twórca świetnych silników i samochodów wyścigowych, jeszcze niedawno opowiadał się za Mussolinim. W okresie powojennego oczyszczania Włoch z reliktów faszyzmu oznaczało to konieczność poddania się weryfikacji prowadzonej przez Comitato di Liberazione, a do czasu wydania werdyktu Colombo został zawieszony w swoich funkcjach. Wreszcie, wieloletnia współpraca Alfy z Enzo Ferrarim także należała nieodwołalnie do przeszłości. Od 1946 r. trzeba było traktować go jako konkurenta, i to poważnego. Jak miało się okazać, przez pierwszych 10 lat była to konkurencja bardzo bezpośrednia i zacięta, dopiero później produkty i profile działalności sportowej obu firm rozeszły się na tyle, że częściej uzupełniały się niż ścierały ze sobą.

***

Następnym etapem było podnoszenie się firmy po doznanych klęskach. W odbudowie hal fabrycznych w Portello pomogły fundusze przekazane przez Stany Zjednoczone w ramach Planu Marshalla. Na powiększonym terenie powstał większy i nowocześniejszy zakład. Z pozostałych sprzed wojny komponentów zaczęto budować zmodernizowane modele 6C2500 z nowymi, bardziej aerodynamicznymi nadwoziami. Oprócz kwestii wykorzystania zapasów i zapewnienia pracy załodze chodziło o to, by przypomnieć o istnieniu firmy, ożywić rynek, zdobyć zamówienia, których od dawna nikt nie składał. Jednak ta ręczna, prowadzona na małą skalę produkcja bardzo atrakcyjnych i drogich samochodów była epilogiem wspaniałego okresu przedwojennego, a nie istotnym posunięciem na przyszłość.

Rozpoczęcie nowego rozdziału w historii Alfa Romeo wymagało zupełnie innych działań, które trzeba było planować od podstaw, i to w warunkach dotkliwych ograniczeń budżetowych. W 1945 r. ustały zamówienia wojskowe (głównie z branży lotniczej), które przez ok. 15 poprzednich lat stanowiły główne źródło dochodu firmy.
Lata 1945-50, to okres podnoszenia się po wojnie, przegrupowania sił, przygotowania do nowych zadań. Początek nowoczesności wyznacza dopiero projekt Alfa Romeo 1900.

 

Decyzje i projekty

Kilka decyzji podjętych przez zarząd firmy tuż przed rokiem 1950 należało do najważniejszych w całej jej historii. Zadanie było niebagatelne: całkowicie zmienić strategię rynkową (w drugiej połowie lat 30-tych firma produkowała krótkie serie lub wręcz pojedyncze egzemplarze bardzo drogich, ekskluzywnych modeli). Dalej: z okresu przedwojennego przejąć tylko najaktualniejsze rozwiązania techniczne i tradycyjne cechy charakteru Alfy, nadające jej tożsamość i z tymi atutami zejść na ziemię. Na daleki od zamożności włoski rynek samochodów osobowych, wracający do życia po wojennej zapaści. Tylko zwiększenie produkcji i sprzedaży mogło prowadzić do osiągnięcia korzyści skali, by dzięki niższym kosztom jednostkowym ustalić ceny samochodów na możliwym do przyjęcia poziomie. Do przestąpienia progu nowoczesności miał posłużyć jeden z trzech projektów.

Pierwszy pochodził z 1943 r. Była to zaprojektowana przez Ricarta Alfa 6C 2000 Gazzella – duża, 5-6 miejscowa berlina, napędzana 6-cylindrowym silnikiem o pojemności 2 litrów. Koncepcja nowoczesna i idąca we właściwym kierunku. Lżejsza od modeli 6C 2500 o 500-600 kg, miała stalowe nadwozie samonośne, aerodynamiczną karoserię, niezależne zawieszenie kół przednich i tylnych. Moc 85 KM i prędkość maksymalna 160 km/h były niewielkim ustępstwem w stosunku do mocniejszych i szybszych modeli 2,5-litrowych. Gazzella nie wyszła jednak poza stadium prototypu – dla wszystkich było oczywiste, że kosztowałaby za drogo.

Drugi projekt, to 6C 3000 z 1948 r. Miał być następcą modeli serii 2500, nowocześniejszym i tańszym w produkcji. Samonośne nadwozie i niezależne zawieszenie wszystkich kół (układ trapezowy dwóch wahaczy poprzecznych) uznano już za cechy oczywiste; sześciocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 3 litrów, dzieło Giuseppe Busso, zapewniał moc 120 KM. Pomysł ten rozwijano dość długo, jeden z trzech prototypów wyjechał nawet, w lutym 1950 r., na testy drogowe. Ale i on nie odpowiadał potrzebom rynku jako pojazd za drogi i za duży. Zresztą w fabryce wciąż jeszcze były komponenty do montażu ponad stu sztuk 6C2500, a popyt na samochody o dużych pojemnościach na ubogim, powojennym rynku, nadal był znikomy. W ten sposób aktualna stała się trzecia, najbardziej ekonomiczna koncepcja.

Alfa 1900, zaprojektowana przez zespół inżynierów kierowanych przez Orazio Satta Puligę, reprezentowała wszystkie wymagane cechy. Był to spory, 5-6 osobowy samochód z kategorii określanej wówczas jako turystyczna, z trójbryłowym, dopracowanym aerodynamicznie nadwoziem. Kontynuował pewne rozwiązania techniczne, stosowane przez firmę od lat 30-tych, jak hydrauliczny układ hamulcowy, suche, jednotarczowe sprzęgło, głowica odlewana ze stopu aluminium z dwoma wałkami rozrządu; wprowadzał też pewne nowości, jak nadwozie samonośne, kierownica po lewej stronie , rozrząd napędzany samym łańcuchem (zamiast układu łączącego łańcuch i koła zębate). Najważniejszą innowacją, raczej przemysłową niż techniczną, miało być produkowanie 1900-ki w dużych seriach, metodą taśmowej linii produkcyjnej, co jednak nie zostało w pełni zrealizowane.

Pod pewnymi względami Alfa 1900 stanowiła krok wstecz w porównaniu z ambitnymi konstrukcjami przedwojennymi. Po pierwsze, w czasach Vittorio Jano, a później Ricarta, przyjęło się, że 6 cylindrów to minimum do napędu samochodów Alfa Romeo. Niejeden model miał ich osiem w rzędzie, a do opracowanych tuż przed wojną prototypów S10 i S11 przeznaczano jednostki V8 i V12. Słowem, rzędowa czwórka nie rokowała najlepiej, choć ustępstwo działało na korzyść klienta – omijało próg podatkowy, dzięki czemu samochód mógł kosztować taniej. Po drugie, choć Alfa od 1935 r. stosowała niezależne zawieszenie także z tyłu, model 1900 otrzymał oś sztywną z mostem napędowym. Obie te kompromisowe decyzje podyktowane były względami oszczędności. To kolejny znak nowych czasów, aktualny do dziś – właśnie wtedy ekonomia zaczęła zaciskać budżetową pętlę, krępując inwencję inżynierów.

Poprzednicy

Z drugiej strony, zamiar opanowania niższego, za to szerszego segmentu samochodowej piramidy miał precedensy w historii firmy. Alfa 1900 nie była pierwszą podjętą w Portello próbą rozpoczęcia na dużą skalę produkcji samochodów dostępnych dla sporej liczby odbiorców. Wcześniej decyzję taką podjęto w 1935 r., gdy Vittorio Jano zaprojektował model 4C 1500 (Tipo 1), mniejszy i tańszy od produkowanych w tym okresie 6C 1750, 6C 1900 i 6C 2300. Czterocylindrowy silnik o pojemności 1490 cm³ z głowicą ze stopu lekkiego i rzędami zaworów nachylonymi wobec siebie w układzie V miał w wersji podstawowej jeden, a w wersji Sport dwa górne wałki rozrządu napędzane łańcuchem. Wynika z tego, że pokrewieństwo nie kończy się na ogólnym przeznaczeniu modelu, gdyż także zasadnicza architektura silnika była podobna. Jednak w połowie lat trzydziestych priorytety były inne, toteż decyzję o realizacji modelu 4C 1500 odwołano.

Jeszcze bardziej odległą analogię do Alfy 1900 można znaleźć w roku 1923, gdy Giuseppe Merosi uzupełnił ofertę trzylitrowych, sześciocylindrowych modeli RL tańszym, czterocylindrowym RM z silnikiem o pojemności 1944 cm³ (a w rok później wersją Sport o pojemności 1996 cm³). Do 1926 r. powstało prawie 500 egz. tego modelu w wersjach Normale, Sport i RMU (Unificata).

Projekt przednionapędowy

W 1947 r. Giuseppe Busso pracował w Maranello u Ferrariego w grupie konstruktorów odpowiedzialnych za pierwszy model samochodu Ferrari, oznaczony numerem 125. Przygotował wówczas m.in. projekt pojazdu opartego na mechanice 125, ale w wersji sześcio-, a nie dwunastocylindrowej i z napędem na przednie koła. Ponieważ jego pracodawca nie chciał słyszeć o takim rozwiązaniu, skończyło się na kilku szkicach. W rok później, gdy Busso ponownie znalazł się w Portello i zetknął z Orazio Sattą, oddelegowanym tam z działu lotniczego firmy, ponownie przedstawił swój pomysł. Także tym razem szkice trafiły do szuflady.

W całym koncernie Finmeccanica nikt poza autorem pomysłu nie miał przekonania ani odwagi do prób z tak nietradycyjnym układem napędowym, jak silnik umieszczony wzdłużnie z przodu, zblokowany w jednym zespole ze skrzynią biegów i mechanizmem różnicowym oraz z wychodzącymi z dyferencjału półosiami napędzającymi przednie koła. Dziś jedynym świadectwem koncepcji Busso jest zachowany w archiwum rysunek, datowany 20 października 1948 r. Ze względu na ogólne cechy: typ nadwozia, czterocylindrowy silnik rzędowy z dwoma wałkami rozrządu w głowicy i niezależnie zawieszenie przednie z układem podwójnych wahaczy poprzecznych, a także na podstawie relacji autora, należy go uznać za jedną z pierwszych, nie przyjętych, wersji projektowych Alfy 1900.

Założenia i realizacja

Oprócz oczekiwań rynku na charakter projektowanego pojazdu wpływ miały działania konkurencji. Krótko mówiąc, chodziło o to, by zrobić samochód lepszy niż Fiat 1400 i Lancia Aurelia. Powinien być od nich mocniejszy, dlatego pojemność skokową silnika wstępnie przewidziano na około 1800 cm³. Dalsze założenia przewidywały gabaryty podobne do konkurentów czyli odpowiednie na kręte włoskie drogi i ciasne ulice, oraz mieszczące 5-6 osób nadwozie typu berlina (jest to włoski termin określający trójbryłowe, zazwyczaj czterodrzwiowe nadwozie, odpowiadający francuskiemu berline, ang. saloon, i amer. sedan). Warunkiem były niskie koszty produkcji i komponentów, dlatego w grę wchodził jedynie silnik czterocylindrowy. Z kolei osiągi nie mogły zejść poniżej poziomu tradycyjnego dla marki. Nowa Alfa po ruszeniu z miejsca miała rozwiewać wszelkie wątpliwości wzbudzane przez zejście na niższą półkę w porównaniu do poprzednich modeli. Samochód musiał być zatem lekki, a skoro tak, to właściwym rozwiązaniem wydawało się nadwozie samonośne, przy okazji lepiej przystosowane do maszynowej produkcji seryjnej.

Prace projektowe nad modelem 1900, rozpoczęte w 1948 r., przebiegały burzliwie i chwilami chaotycznie. Dział badań i rozwoju miał zbyt wiele sprzecznych zadań do jednoczesnego wykonania. Priorytetem w tym okresie był samochód wyścigowy. Pierwsze trzy lata po wznowieniu udziału w wyścigach obfitowały w wielkie sukcesy, odnoszone przede wszystkim przez Alfy 158/159. Silna obecność w sporcie budowała i podtrzymywała wizerunek firmy, ale nie zapewniała zatrudnienia ani dochodu. Dlatego zdarzały się miesiące, gdy na projektowanie samochodu turystycznego konstruktorzy poświęcić mogli tylko nadwyżki czasu, pozostałe po pracy nad ulepszeniami wyścigówek.

 

Silnik

Nowy, czterocylindrowy silnik nie powstawał od zera. Jego konstruktor Busso, działający według założeń i wskazówek Satty, oparł się w znacznym stopniu na swojej pierwszej pracy dla Alfa Romeo, którą był silnik 6C 3000. Przejął wszystkie jego główne cechy, jednocześnie redukując liczbę cylindrów o dwa, rezygnując z suchej miski olejowej, a w napędzie rozrządu stosując sam łańcuch zamiast układu dwustopniowego (najpierw zazębione koła, łańcuch na dalszym odcinku). Podstawowe wytyczne, którymi się kierował, to poprzestanie na 4 cylindrach, ale uzyskanie mocy i osiągów porównywalnych z dotychczasowymi silnikami o 6 cylindrach i pojemności 2,5 litra.

Jedną z metod osiągnięcia wyższej mocy jednostkowej jest oczywiście zwiększenie prędkości obrotowej. Aby „przyśpieszyć” silnik, trzeba obniżyć bezwładność części ruchomych, temperaturę pracy i poziom drgań, toteż konstruktor zwiększył, w porównaniu z 6C, średnicę tłoków, a skrócił ich skok. Stosunek tych dwóch wielkości w nowym silniku wynosił 0,94 dając wymiary niemal kwadratowe (w dotychczasowych rzędowych szóstkach: 0,72). Pojemność skokowa silnika Alfy 1900 w pierwszych wersjach wynosiła 1884 cm³, średnica cylindra 82,55 mm, skok tłoka 88 mm, a przeciętna prędkość ruchu tłoka w cylindrze:15,27 m/s. Dobór średnicy cylindra 82,55 mm wynikał z konieczności sprowadzania brytyjskich tłoków Hepolite, dostępnych w tym właśnie rozmiarze. Zakład musiał zaopatrywać się w tłoki u mniej dotkniętego skutkami wojny dostawcy zewnętrznego, ze względu na wciąż niepełny zakres i wydajność własnej produkcji (braki w parku maszynowym po stratach wojennych).

Główne wymagania czyli wytrzymałość i trwałość silnika, ekonomiczna praca i moc na odpowiednim dla marki poziomie (początkowo 80 KM przy 4800 obr./min., później 90 KM przy 5200 obr./min.) spełnione zostały m.in. dzięki zachowaniu podobnej jak w 6C, sportowej architektury, zgodnej z już dwudziestoletnią tradycją marki. Oznacza to, że silnik Alfy 1900 ma dwa górne wałki rozrządu w głowicy odlewanej z lekkiego stopu, rzędy zaworów ssących i wydechowych nachylone względem siebie pod kątem 90° i półkuliste komory spalania. Układ ten, optymalny dla sprawnego oddychania silnika, umożliwia użycie dużych zaworów. Grzybek zaworu ssącego miał średnicę 38 mm, a wydechowego 34 mm. Gdy w fazie testów wystąpiły problemy z odprowadzaniem ciepła z układu rozrządu, Satta wykorzystał swoje doświadczenia techniki lotniczej. Trzonki zaworów wydechowych, powlekanych warstwą chromu, otrzymały rdzeń wypełniony sodem, a gniazda zaworowe, osadzone w stopie aluminiowym, wykonano ze stellitu. Rozdzielacz zapłonu czerpał napęd od tylnego końca wałka rozrządu po stronie wydechu.

Warto wspomnieć o odlewie górnej części głowicy i pokryw rozrządu, bo ich wygląd umożliwia natychmiastowe rozpoznanie silnika Alfy 1900 i odróżnienie go od późniejszych rzędowych czwórek Giulietty i Giulii. Główna różnica polega na tym, że odlew głowicy obejmuje centralną, górną część osłony łańcucha, a pokrywy wałków są dwie, nakładane ukośnie na boki głowicy. Przez otwór w obudowie łańcucha, jak pod mostkiem, przepuszczony jest przewód biegnący od chłodnicy do górnej partii głowicy.

Co istotniejsze, w silniku 1900 zarzucono kosztowny i już dość przestarzały system regulacji luzów zaworowych wg patentu Jano, będący jego modyfikacją systemu Marca Birkigta (Hispano-Suiza). Stosowany w Alfach od roku 1927 do 1953, czyli do ostatniej wersji 6C 2500, miał zostać zastąpiony nowym, całkowicie własnym rozwiązaniem. Nie starczyło na to czasu. Busso, wywodzący się ze szkoły Ricarta, poprzestał na własnej interpretacji systemu Birkigta. Wygląda to tak, że sprężyna zaworowa ustalana jest od góry przez dwie okrągłe, uzębione płytki leżące jedna nad drugą. Ząbki górnej płytki, osadzonej na gwintowanym trzonku zaworu, zakleszczają się na dolnej płytce. Regulacji dokonuje się przy pomocy specjalnego narzędzia, wciskając sprężynę na tyle, by zwolnić górną płytkę, obrócić ją o odpowiedni kąt i na nowo wczepić w płytkę dolną przez zwolnienie sprężyny. Minusem tego rozwiązania (zastosowania dwóch grubych stalowych płytek z uzębieniem) była masa – stosunkowa duża jak na system górnozaworowy, co zwiększało bezwładność napędu zaworów. Alfa 1900 i dziedzicząca po niej zespoły mechaniczne Alfa 2000, to ostatnie modele tej firmy z klasycznym mechanizmem regulacji luzów zaworowych. Poczynając od Giulietty i jej słynnego aluminiowego 1300, wprowadzono zupełnie inne, w pełni nowoczesne rozwiązanie.

W pierwszych projektach nie tylko głowice, lecz także blok silnika odlewany był z aluminium. Próbom poddano dwa warianty: z trzema i z pięcioma łożyskami głównymi wału korbowego (zastosowano cienkościenne łożyska Vandervell, które Busso wypróbował z dobrym skutkiem już w 1947 r. w silniku Ferrari 125). W połowie maja 1950 r. pierwszy prototyp silnika zaczął pracować. Wał ułożyskowany na 3 podporach wkrótce popękał i prace nad tym wariantem wstrzymano, zresztą konstruktorzy i tak nie mieli przekonania do tej próby obniżenia kosztów. Wysokie ambicje od początku skłaniały ich do przyjęcia konsekwentnego rozwiązania, w którym każdy czop główny oraz przedni i tylny koniec wału opierają się na własnych łożyskach. Ale silnik na 5 łożyskach głównych też miał wady – za wysoki poziom hałasu i drgań. W dziale projektowym zapadła kompromisowa decyzja. Zbudowanie niskowibracyjnego czterocylindrowego silnika w bloku aluminiowym na pewno jest możliwe (w istocie skonstruowano go w kilka lat później dla Giulietty), jednak tym razem na dalsze eksperymenty brakuje czasu. Trzeba poprzestać na rozwiązaniu sprawdzonym – na bloku odlewanym z żeliwa.
Zatem ostatecznie dolna część silnika jest stosunkowo prosta i ekonomiczna: żeliwny kadłub, miska olejowa spawana z arkusza blachy stalowej. Ambitne rozwiązania kryją się w środku: odporny, kuty ze stali wał korbowy ułożony jest na pięciu łożyskach głównych wykonanych ze stali i powlekanych stopem miedziowo-indowym.

 

Można przypuszczać, że gdyby krytycy koncepcji 1900 poczekali na konkretne dane, a przede wszystkim na własne wrażenia z jazdy nową Alfą, przyznaliby, że właściwie nie mają powodów do rozczarowania. Nowy, czterocylindrowy silnik zbudowany został według konsekwentnych założeń sportowych. Nowocześniejszy od ostatnich 6C o około dziesięć lat postępu motoryzacji i wzbogacony o doświadczenia z lotnictwa, miał kilka atutów, dzięki którym okazał się co najmniej równie mocny jak one. Krótszy skok tłoka sprzyjał osiąganiu większych prędkości obrotowych, a wyższy stopień sprężania umożliwiał uzyskanie sporej mocy jednostkowej. Zapewne, w dostarczaniu mocy był bardziej surowy niż kulturalne, elastyczne rzędowe szóstki, ale z kolei na jego korzyść można położyć na szali niższe koszty i łatwość utrzymania, zredukowaną częstotliwość obsługi i przeglądów, mniejsze rozmiary i masę. Dane w poniższej tabelce pokazują, że Alfy 1900 w poszczególnych wersjach z powodzeniem nadrabiają dużą różnicę w pojemności skokowej, dzielącą je od 6C2500.

 

Mechanika i zawieszenie

Silnik Alfy 1900 przekazywał napęd przez suche, jednotarczowe sprzęgło do czterobiegowej, całkowicie zsynchronizowanej skrzyni i dalej, przez jednoczęściowy wał napędowy z gumowymi przegubami na końcach, do przekładni głównej na tylnej osi. Przekładnia kierownicza typu ślimak-rolka stanowiła innowację. Przewidywana w modelu 6C 3000 berlina, nie była wcześniej stosowana w Alfa Romeo. W 6C 2500 i w dawniejszych modelach pracowały przekładnie ślimakowe z pełną ślimacznicą, a w 8C 2900 B z wycinkiem ślimacznicy. W porównaniu z nimi, rolka na łożyskach tocznych lepiej rozprowadza obciążenia powodowane tarciem. Rozwiązanie to stosowane było we wszystkich wersjach 1900 i Giulietty, w Alfach 2000 i 2600 i w wielu odmianach Giulii (w jej pokoleniu nastąpiło stopniowe przejście do przekładni kulkowych).
Na wzmiankę zasługują także duże i mocne hamulce bębnowe. Już w 6C 2500 bębny przy wszystkich kołach były wzdłużnie rowkowane na obwodzie. Użycie takiego radiatora o formie przypominającej koło pasowe paska wieloklinowego, pochodzące oczywiście z doświadczeń wyścigowych, zapewniało skuteczniejsze odprowadzanie ciepła. W 1900 przednie bębny zmodyfikowano – ich odlew otrzymał ukośne, poprzeczne rowki. Pozwala to lepiej wykorzystać efekt chłodzenia powietrzem wpadającym przez otwory w felgach, a nawet zasysać je do wnętrza nadkola.

W układzie przedniego zawieszenia żadne nowości nie były potrzebne. Alfa Romeo stosowała nowoczesne zawieszenie niezależne na wahaczach poprzecznych ze sprężynami śrubowymi już od połowy lat 30-tych, m.in. w różnych wersjach 6C 2300 B, 6C 2500 i 8C 2900. Alfa 1900 przejęła system podobny jak w 6C 2500 Sport Freccia d’Oro, czyli przy każdym kole dwa równoległe (górny i większy dolny) wahacze poprzeczne o rzucie trójkątnym, jeden nad drugim, z amortyzatorem wstawionym w rozwidlenie ramion. Górny wahacz pełni rolę drążka reakcyjnego. Sprężyna, niewspółśrodkowa z amortyzatorem, opiera się o dolny wahacz, a od góry o element nadwozia. Redukcję przechyłów nadwozia zapewnia drążek stabilizatora poprzecznego, łączący dolne wahacze prawego i lewego koła. Zalety tego układu, to precyzja prowadzenia w warunkach sportowej jazdy, odporność i dobre zachowanie na nierównych drogach, a także zwartość i małe gabaryty.

 

Pozostał – jak się okazało, niebagatelny – problem tylnego zawieszenia. Opis genezy alfowskiej osi napędowej, która z kolejnymi zmianami przetrwała w niektórych modelach aż do połowy lat 90-tych jest tak skomplikowany, że rozsadziłby ramy niniejszego tekstu, dlatego umieszczam go jako oddzielną, obszerną dygresję pt. Szlifierze diamentów. Mniej zainteresowanym tymi zawiłymi perypetiami niech wystarczy informacja, że ostatecznie Alfa 1900 otrzymała tylne zawieszenie zależne, z osią napędową prowadzoną dwoma wahaczami wzdłużnymi, resorowaną sprężynami śrubowymi, do których współśrodkowo wstawione są amortyzatory teleskopowe, a kotwiczoną centralnie, od góry, podwójnym, rozwidlonym ramieniem w kształcie litery A, które podwiesza obudowę mechanizmu różnicowego do nadwozia i zapobiega ruchom osi na boki.

To przemyślane, racjonalne rozwiązanie wymaga krótkiego komentarza. Skoro prawdziwe niezależne zawieszenie tylne z wahaczami w układzie trapezowym albo skośnymi na drążkach skrętnych, jak w 6C 2500 Freccia d’Oro uznano za zbyt kosztowne, możliwe było poprzestanie na najtańszym systemie niezależnego zawieszenia tylnych kół w postaci przegubowego mostu pędnego z półosiami wahliwymi. Układ taki (stosowany przez wielu producentów w latach 50. i 60.) cechuje się jednak tendencją do nagłych zmian pochylenia koła (pozytyw/negatyw) pod wpływem działania sił odśrodkowych w zakrętach, co pogarsza jakość prowadzenia(1).
Konstruktorzy Alfa Romeo wybrali rozwiązanie w teorii bardziej zachowawcze, ale – dzięki precyzyjnemu ustaleniu elementami gumowymi i kotwiczeniu centralnym ramieniem – w praktyce znacznie pewniejsze, jeśli chodzi o trzymanie się drogi. Dlatego układ ten starczył na tak długo – aż do ostatnich klasycznych Spiderów. W końcu lat 70-tych, gdy nadal produkowano Giulię Nuova Super, niektórzy wykpiwali „średniowieczne” zawieszenie tylnej osi Alfy, ale kilka minut jazdy trudną, krętą drogą mogło przekonać każdego, że tajemnica tkwi w szczegółach i dobrze zawieszona oś sztywna jest bardziej efektywna niż niedojrzałe i oszczędnościowe systemy niezależne.

Nadwozie

Alfa 1900 jako pierwszy samochód tej firmy ma nadwozie samonośne. Konstrukcja taka jest lżejsza i sztywniejsza od układu rama podwozia / nakładana karoseria i bardziej nadaje się do produkcji w dużej serii. Natomiast opracowanie po raz pierwszy nowego systemu, pracochłonne i drogie, pochłonęło sporą część kosztów całego projektu. Wysiłek ten traktowano oczywiście jako inwestycję, ułatwiającą późniejsze prace nad Giuliettą, 2000, 2600 i następnymi modelami. Także w tym sensie tysiąc dziewięćsetka otwiera nową dynastię modeli, sięgającą aż do Giulii i dalej. Na marginesie: początek lat 50-tych to okres, w którym wszyscy trzej najwięksi włoscy producenci, Fiat (wytwarzający wówczas około 150 tys. samochodów rocznie), Lancia (ok. 9 tys.) i Alfa (ok. 4 tys.) przeszli na nadwozia samonośne.

https://www.youtube.com/watch?v=5r4wg0bUBik

Karoserię zaprojektowano własnymi siłami w Portello zamiast zlecić dostarczenie gotowych rysunków i modeli jednej z wyspecjalizowanych firm nadwoziowych – to kolejna nowość . Powstał projekt tyleż nowoczesny, co mało oryginalny, mogący kojarzyć się z takimi samochodami, jak Fiat 1400, Fiat 1900, Standard Vanguard, Borgward Isabella, czy Renault Frégate. Można dopatrzyć się w nim także inspiracji amerykańskich (Kaiser-Frazer, Hudson). Na jego korzyść zaliczyć trzeba dobre proporcje, czystość i konsekwencję linii (ciągłość od boków maski przez parapety podokienne po spływ tylnych błotników; od wykrojów drzwi po rynienki dachowe itd.) i natychmiast rozpoznawalny wygląd przodu ze scudettem wkomponowanym między szeroko rozstawione reflektory, podwyższony nos maski i potężny chromowany zderzak. Ten najważniejszy zabieg stylistyczny nadaje tożsamość i ekspresję nadwoziu, które jako całość jest raczej anonimowe. Nawiasem mówiąc, kilka miesięcy wcześniej Alfa Romeo opatentowała scudetto jako trójelementowy układ motywów identyfikujący markę(2).

Wnętrze

Rzut oka do wnętrza pierwszej wersji Alfy 1900 Berlina jest tym, co najbardziej przekonuje o zstąpieniu o dwie klasy w dół w porównaniu z 6C 2500. To tutaj, a nie w silniku, ani w wyglądzie zewnętrznym, w pełni widać ekonomiczne nastawienie producenta. Naprzeciw jednolitej, trzyosobowej kanapy rozciąga się jasna, metalowa deska rozdzielcza o zaokrąglonym, pofalowanym kształcie. Za wielkim i cienkim kołem dwuramiennej kierownicy umieszczona jest półkolista konsola prędkościomierza, mieszcząca też licznik ciągły i kasowany oraz lampki kontrolne akumulatora i temperatury wody. Na lewo od niej, w prostokątnym okienku, znajduje się wskaźnik ciśnienia oleju, a na prawo – poziomu paliwa. Na tym kończą się wskaźniki zegarowe: nie ma nawet obrotomierza, co dla Alfa Romeo jest wyjątkiem, wliczając nawet czasy przedwojenne. Pośrodku deski połyskuje chromem atrapa radia – miejsce, w którym można było zainstalować to nieczęste w 1950 r. urządzenie wraz z pojedynczym głośnikiem. Pasażer ma przed sobą zamykany schowek z napisem Alfa Romeo 1900 na drzwiczkach.

Niżej, w dolnej, płynnie cofniętej kondygnacji deski po lewej stronie kolumny kierownicy tkwią trzy lampki kontrolne w formie kolorowych pastylek w obwódkach z aluminium, a po prawej stacyjka i trzy bakelitowe przełączniki. Kierowca prawą ręką zmienia biegi lewarkiem umieszczonym przy kolumnie, lewą zaciąga i zwalnia uchwyt hamulca ręcznego wystający spod deski. I to właściwie wszystko. Zamiast dawnych drewnianych wykładzin i miękkich dywanów – metalowa tablica i gumowe dywaniki. Ale zdjęcia wnętrza Alfy 1900 świadczą o tym, że przy całej prostocie i skromności było ono starannie zaprojektowane i wykonane na wysokim poziomie z użyciem materiałów dobrej jakości (np. pluszowa tapicerka Nino Bonomi). Chromowane uchwyty wewnętrznej klamki i korbki opuszczania szyb są podobnie wyrafinowane w kształcie jak podstawy lusterek czy ozdobne elementy na zwieńczeniach masek eleganckich samochodów z epoki. Jest to typowa cecha dawnych samochodów włoskich – ich poziom wyposażenia bywa ledwie podstawowy, ale niektóre detale zaprojektowane są wręcz artystycznie, tworząc formy, których nie znajdzie się w droższych o całą klasę autach francuskich czy szczególnie niemieckich.

Premiera, produkcja, prasa, rynek

 

2 marca 1950 r. prototyp Alfy 1900 (w wewnętrznej terminologii firmy Projekt 1356) wyjechał z fabryki na ulice miasta. Siedzieli w nim Consalvo Sanesi, Giampaolo Garcea, Livio Nicolis i Busso. Ten ostatni wspomina: „Garcea popatrzył mi z uznaniem w oczy, uścisnął rękę i powiedział z zadowoleniem w głosie: Stu dni takich jak ten!” W dwa dni później Satta, Sanesi, Pettinato, Giardina i Busso wybrali się na dłuższą przejażdżkę, nad jezioro Como. Sanesi uznał, że samochód jeździ i prowadzi się doskonale. W tydzień później kolejną wycieczkę nad jezioro odbyli Sanesi, dyrektor generalny firmy Antonio Alessio i Oreste Peverelli, szef działu handlowego, główny dealer Alfa Romeo na obszar Como.

Ponieważ w tym samym czasie firma na nowo zaangażowała się w wyścigi Grand Prix (14 startów w sezonie), dział badawczo-rozwojowy ledwie radził sobie z ilością pracy, jaką miał do wykonania. Nie było szans, by zdążyć na 32 Salon Turyński. Aby nie zlekceważyć całkowicie tak ważnego wydarzenia, 14 maja pokazano prototyp, ale nieoficjalnie, przed gmachem Pałacu Wystawowego. Ostatecznie samochód był gotowy w pół roku po pierwszych jazdach prototypu. Nowy, pierwszy całkowicie powojenny model Alfa Romeo, zaprezentowany został na premierze prasowej w mediolańskim hotelu Principe Savoia 2 października 1950 r.

Natomiast prawdziwa, pełna premiera przed szeroką publicznością odbyła się w tym samym miesiącu na Salonie Motoryzacyjnym w Paryżu oraz w parę dni później w Londynie. Wtedy to w brytyjskim miesięczniku „Autocar” słusznie zauważono: „Drobne zmiany w linii błotników, inny zderzak i przede wszystkim zmieniony przód z atrapą i wlotami powietrza zdecydowanie poprawiają prezencję Alfy 1900 w porównaniu do prototypu, który poznaliśmy wiosną”.

Na jesieni w halach Portello instalowano zakupione w Stanach Zjednoczonych pierwsze prawdziwe linie montażowe. To był przełom. Na całej powierzchni roboczej fabryki system pracy został przeorganizowany ze stacjonarnych gniazd, przy których egzemplarze powstawały jednocześnie, ręcznie budowane przez osobne grupy pracowników, do systemu liniowego, w którym samochód „narastał”, wyposażany w kolejne zespoły i akcesoria, w miarę posuwania się po taśmie. Amerykańskie linie, początkowo uproszczone, niekompletne, stopniowo uzupełniano w miarę wzrostu tempa produkcji. Jednak przez kilka pierwszych lat system raczkował. Samochody powstawały na linii, ale z niską wydajnością, powoli podnoszoną od początkowych 15 egzemplarzy dziennie (choć w pierwszych tygodniach wykańczano tylko trzy sztuki na dzień). Nawet przy dobrej woli nie można było nazwać tego produkcją seryjną: tę osiągnięto dopiero w drugiej połowie dekady wraz z Giuliettą.

W 1951 r. wyprodukowano 1219 egz. nowego modelu, w rok później niecałe 3 tys., by wreszcie w 1954 r. zamknąć serię pierwszą imponującą jak na ówczesne możliwości liczbą 7407 egz. (wg innych danych 7611). Gdy tylko pierwsze 1900-ki ruszyły na drogi, pełne entuzjazmu relacje o tym, „co to auto potrafi”, błyskawicznie przebiegły z ust do ust, rozwiewając uprzedzenia do co nowej, tańszej i mniejszej Alfy. Gdy dołączyły do tego pełne aprobaty wrażenia prasy motoryzacyjnej, samochód stał się przedmiotem marzeń Włochów. Marzeń trudnych do zrealizowania, bo cena, wynosząca 2 mln 310 tys. lirów, tylko nielicznym wydała się przystępna. Przeciętny robotnik potrzebowałby na zakup Alfy 1900 aż 77 miesięcznych pensji, urzędnik – 40. W sumie, w ciągu 9 lat produkcji, powstało ponad 19 tys. egzemplarzy 1900 we wszystkich wersjach, nie licząc terenowej La Matty, z czego ponad 17 tys. przypadało na berlinę w odmianach standard, T.I., Super i T.I. Super.

Dziennikarze angielscy dostali samochód do testów we Włoszech i w superlatywach opisali precyzyjny układ kierowniczy, gładką i elastyczną pracę silnika i neutralne prowadzenie z nieznacznymi przechyłami na zakrętach. Ale to im nie pomogło. Liczba zamówień wciąż przekraczała wydajność zakładu i Alfa nie mogła sobie na tym etapie pozwolić na wyprodukowanie choćby krótkiej serii przeznaczonej dla Anglików, czyli z utrudnieniem technologicznym w postaci kierownicy po prawej stronie. Natomiast 1900 jako pierwsza Alfa dotarła na rynek USA. Ekspansja za ocean, to kolejny powód, by powtórzyć, że właśnie ten model otwiera nowy, powojenny, najlepszy okres w dziejach firmy. Okres obecności Alfa Romeo w USA przypada na lata 1952-1995. Mówimy o liczbach, które w skali rynku amerykańskiego są ledwie zauważalne, ale samochody z Mediolanu zyskały za oceanem dobre opinie, a z czasem status kultu, o czym świadczą kluby kolekcjonerskie, całe parki cennych i pięknie utrzymanych oldtimerów, których pozazdrościć mogą nawet Szwajcarzy, oraz wysokie ceny na aukcjach. Dodatkowo, z punktu widzenia fabryki, eksport do USA oznaczał korzystną pozycję w rubryce przychodów.
W 1952 r. w amerykańskiej prasie motoryzacyjnej pisano: „Mała Alfa wyróżnia się żywym charakterem i zwrotnością zachęcającą do sportowej jazdy. Zwraca uwagę czuły, dobrze reagujący układ kierowniczy ze ślimakiem globoidalnym i rolką, mocne hamulce, efektywność ogrzewania wnętrza i ekonomiczne zużycie paliwa, które nawet podczas szybkiej jazdy rzadko przekracza poziom 10 l. na 100 km”.

Alfa 1900 niewątpliwie miała również wady, choć w czasach, o których mówimy, w prasie fachowej nie spotykało się otwartej krytyki, a jedynie aluzje i napomknienia, z których zarzuty wyczytać trzeba między wierszami. I tak autor artykułu w „Autocar” pisał: „Wnętrze jest proste, niemal spartańskie, jednak entuzjaści marki na pewno odczują, że 1900 pozostaje z ducha prawdziwą Alfą. (…) Nie robi tego wrażenia luksusu i prestiżu błyskotliwych modeli przedwojennych, a poziom wyposażenia i wykończenia może skłaniać do kwestionowania tak wysokiej ceny. Nie jest to także najcichszy samochód w swojej klasie. Za to ci, którzy lubią jeździć szybko i daleko, a do tego nie poprzestają na sprawach powierzchownych i potrafią docenić rozwiązania techniczne, zrozumieją, że za tę cenę próżno szukać na całym rynku samochodowym takiego połączenia szybkości, stabilności i ekonomii”.

Włoscy dziennikarze w 1950 r. przyjęli nową Alfę w kontekście generalnego odnowienia oferty sedanów przez trzy największe firmy krajowe, bowiem jesienią tego roku, prawie jednocześnie z Alfą 1900, zaprezentowano Fiata 1400 i Lancię Aurelia. W miesięczniku „Il Corriere del 1950” zwracano uwagę na dwie ważne cechy tej trójki, jedną technologiczną, istotną dla wizerunku włoskiej motoryzacji, drugą użytkową, ważną dla ludzi – czyli na to, że ich nadwozia były samonośne i że mieściły sześć osób. Trzeba przyznać, że autor artykułu więcej miejsca poświęcił wysokiej i eleganckiej, akademicko prawidłowej technice Lancii, podkreślając jej aluminiowy silnik 1.8 V6 o kącie 60°, żeliwne tuleje cylindrowe oblane chłodziwem, pojedynczy, górny wałek rozrządu na dwurzędowym łańcuchu, zmieszczony centralnie między głowicami, oraz transosiowy układ napędowy ze skrzynią biegów i sprzęgłem przeniesionymi na tylną oś napędową w celu równomiernego rozłożenia mas. O Alfie napisał tak: „odpowiedzią tej firmy na nowego Fiata i Lancię jest model 1900, uzbrojony w mocny, czterocylindrowy silnik rzędowy, którego 80 KM gwarantuje największą z tej trójki prędkość maks. (150 km/h) i dynamiczne przyśpieszenia, ubezpieczane przez godne zaufania hamulce. Rzeczowe w stylu nadwozie (pierwsza samonośna konstrukcja Alfy) o miękkich liniach, przestudiowanych w tunelu aerodynamicznym, jest wygodne i przestronne, mimo nie przesadnych rozmiarów. Z tą propozycją Alfa liczy na zwiększenie swego udziału na rynku, czego dotychczasowe 6C 2500 nie mogły jej zapewnić”.

Seria pierwsza: Berlina i Berlina T.I.

Opisywany do tej pory model, z najskromniejszym wyposażeniem, niepełną instrumentacją, mocą 80, a później 90 KM i prędkością maksymalną 150 km/h, to wersja standardowa, nazywana po prostu Alfa Romeo 1900 berlina. Po dwóch latach produkcji wersja ta zyskała dobrą opinię na rynku, uchodząc za samochód rodzinny o cechach sportowych, potwierdzanych w wielu lokalnych wyścigach, w których brali udział właściciele, zawodnicy-amatorzy. Skłoniło to szefów firmy do wypuszczenia w 1952 r. wersji wzmocnionej, mającej potwierdzić taki wizerunek modelu. Wersji tej nadano skrótowe oznaczenie T.I., nawiązujące do nazwy kategorii wyścigowej przeznaczonej dla samochodów seryjnych (Turismo Internazionale). Nieznaczne podniesienie stopnia sprężania z 7,5 do 7,7, zastosowanie w układzie zasilania gaźnika dolnossącego o dwóch gardzielach oraz powiększenie średnicy zaworów (ssących z 38 do 41 mm i wydechowych z 34 do 36,5 mm) pozwoliło zwiększyć moc do 100 KM, uzyskiwanych przy znacznie wyższej prędkości obrotowej (5500 obr./min.).
Alfa 1900 berlina T.I. rozwijała prędkość maksymalną 170 km/h, co w segmencie rodzinnych sedanów nie miało w tym okresie precedensu i nokautowało konkurencję. Teraz już ani Peugeot 403, ani Fiat 1900, ani Renault nie mógł uchodzić za godnego rywala pod względem osiągów. Rover P4 z 2,1-litrowym silnikiem osiągał prędkość maksymalną 135 km/h. BMW 501 napędzany był 6-cylindrowym silnikiem z wałkiem rozrządu w kadłubie, o pojemności 2 litrów i mocy 65-72 KM, a do prędkości T.I. nie rozpędzał się nawet w wersji 2,6 V8.
Jeżeli 1900 T.I. miała jakąś poważną wadę, to była nią znikoma liczba wyprodukowanych egzemplarzy: w latach 1952-54 powstało ich zaledwie 612 lub, wg innych danych, 572 (w porównaniu do 7407 standardowych).

Seria druga: Berlina Super i Berlina T.I. Super

Purystycznie rzecz traktując, Alfę 1900 Super należałoby uznać za oddzielny model, a to ze względu na ważne zmiany w silniku. Konstruktorzy zareagowali na sukces rynkowy podnosząc poziom produktu, m.in. przez wzbogacenie jego skromnego wyposażenia, co musiało pociągnąć za sobą wzrost masy. Aby zachować dobre osiągi, pojemność skokową silnika zwiększono z 1884 do 1975 cm³. Zmiana średnicy cylindra z 82,55 do 84,5 mm (skok tłoka pozostał bez zmian) możliwa była dzięki zastąpieniu brytyjskich tłoków Hepolite niemieckimi Mahle i włoskimi Mondial. W rok później jako kolejną ważną modyfikację wprowadzono dwurzędowy, cichy łańcuch rozrządu zamiast stosowanego do tej pory pojedynczego. Większy moment obrotowy przekładał się na lepszą elastyczność. Poprawiło się też przyśpieszenie, choć moc maksymalna nie wzrosła ponad 90 KM. Mimo masy większej o 40 kg, prędkość maksymalna wynosiła teraz 160 km/h.

Zewnętrznie z początku nie było żadnych różnic, z wyjątkiem dodania masywnych, chromowanych kłów na przednim zderzaku. Dopiero późniejsze Super nieznacznie różnią się od wersji standardowej. Na burtę nałożona została długa i wąska, prosta chromowana listwa, rozpoczynająca się małym bocznym migaczem i biegnąca prawie do tylnych lamp, nad nią w przedniej części napis 1900 Super, a jednolity tylny zderzak zawijał się na boki sięgając nadkoli. Druga linearna, cieniutka listwa obiegała nadbudowę kabiny jako parapet podokienny. Trzecia, szersza i krótsza, łączyła przednie i tylne nadkole na wysokości zderzaków, jednak nie jako próg, lecz nakładka na dolne krawędzie drzwi. Niektóre egzemplarze ostatnich partii Super występowały w wersji lakierowanej na dwa kolory: ciemniejszą partię przednią i burty pod listwą uzupełniał biały dach i klapa bagażnika.

Ważniejsze różnice widać we wnętrzu. Kierowca miał teraz przed sobą owalną, poziomą konsolę z trzema klasycznymi, okrągłymi zegarami (po lewej prędkościomierz, po prawej obrotomierz, pośrodku wskaźnik dzielony na poziom paliwa, temperaturę wody i kontrolki). Przy okazji zmienił się wygląd deski rozdzielczej na całej szerokości. Ciemniejsza, podzielona w poziomie aluminiową listwą, wygląda zdecydowanie atrakcyjniej, w połączeniu z dwubarwną, czarno-białą kierownicą i pełną instrumentacją.
Dzięki dobrym wynikom sprzedaży spadły jednostkowe koszty produkcji, co z kolei umożliwiło obniżenie ceny pod próg 2 mln lirów, do 1 mln 950 tys. Po 1954 r. także klienci brytyjscy mogli nabyć Super w wersji przystosowanej do ruchu lewostronnego. Alfa 1900 Super pozostała w produkcji aż do 1958 r., po czym zastąpiona została przez większy i nowocześniejszy z wyglądu, technicznie podobny model 2000.

Wersja T.I. Super pojawiła się w roku 1954 zastępując 100-konną T.I., dotychczas najmocniejszą spośród wersji berlina. Tak jak „zwyczajna” Super, wyposażona była w większy silnik o pojemności 1975 cm³, ale inaczej zasilany i ustawiony. Stopień sprężania podniesiono do 8:1, a zamiast pojedynczego gaźnika zastosowano układ zasilania każdego cylindra oddzielnie, czyli dwa gaźniki, z których każdy miał dwie równoległe dysze. W tym wypadku były to dolnossące jednostki Solex 40 P11. Konsekwentnego układu optymalnego oddychania silnika dopełniał kolektor wydechowy z osobnymi traktami odprowadzania gazów z każdego cylindra. Dzięki tym zmianom moc wzrosła do 115 KM przy prędkości obrotowej 5500/min., a prędkość maksymalna, wynosząca 180 km/h, stanowiła zupełny wyjątek wśród 6-osobowych rodzinnych sedanów z tego okresu. Alfa 1900 T.I. Super kosztowała 2 mln 130 tys. lirów, a więc w tej kategorii cena została obniżona w stosunku do poprzedniej wersji T.I. Dziś klasyk ten kosztuje 15 tys. Euro – dwa razy drożej niż 1900 Super.
W sumie wyprodukowano 9060 egz. obu wersji, a wg innych danych 8995, w tym 8512 (lub 8282) Super i 478 lub 483 T.I. Super. Część z nich eksploatowana była przez włoską Guardia di Finanza i policję, a konkretnie przez Celere – oddziały szybkiego reagowania, odpowiednik batalionów patrolowo-interwencyjnych oraz przez jeszcze bardziej wyspecjalizowane i prestiżowe jednostki pościgowe zwane Pantere. Zapoczątkowało to trwającą nieprzerwanie do dzisiaj tradycję wyposażania włoskich służb państwowych, wymagających szybkich i aktywnie bezpiecznych pojazdów, w samochody Alfa Romeo.

Le Pantere – czarne, budzące respekt, różniły się kilkoma szczegółami od wersji seryjnej. Szyba przednia dzielona była pionowym szprosem na dwie połowy – dwa symetryczne okna wykonane z prostych, niepanoramicznych arkuszy szkła pancernego. Dach, nad tylną ławką brezentowy, otwierany, miał ułatwiać stróżom prawa strzelanie podczas pogoni. Stalowe siatki kuloodporne zawieszone pod przednimi błotnikami chroniły przednie koła przed przestrzałami. Dodatkowe oświetlenie zapewniały silne reflektory nad zderzakiem i ruchomy szperacz przy oknie pasażera, a za łączność odpowiadała radiostacja pokładowa, o której obecności świadczy wysoka antena na lewym błotniku. Przeróbkom tym pościgowa 1900 zawdzięczała potoczne miano „blindata”, czyli opancerzona.

Image i znaczenie

Alfa Romeo 1900 była pierwszym samochodem klasy średniej tworzącym po wojnie nowy segment, który Anglicy nazwali sports sedan, a Włosi berlina sportiva. Również pod tym względem rozpoczyna pewną ciągłość: ten sam wizerunek kontynuowała Giulia i wszystkie następne czterodrzwiowe Alfy aż po obecną 156. Z jednym wszakże zastrzeżeniem: w swoich najlepszych czasach mediolańska firma opanowała ten stworzony przez siebie segment i od czasów 1900 po model 2000 z lat 70-tych utrzymywała w nim dominującą pozycję, którą później, w czasach Alfetty, stopniowo straciła na rzecz BMW, a obecnie stara się odzyskać – z marnym powodzeniem, jeśli porównać udział producenta lombardzkiego i bawarskiego na rynku w tym segmencie. Trzeba obiektywnie przyznać, że historia sportowego sedana klasy średniej, to ćwierć wieku prymatu Alfa Romeo (1950 do ok. 1975), a następnie przewaga BMW, która trwa do dziś.

Za to mówiąc o roku 1950 można odważyć się na jeszcze więcej: 1900-ka była jednym z pierwszych sportowych sedanów w ogóle, nie tylko w swojej klasie. Sytuowany o całą klasę wyżej wzorcowy sports sedan, Jaguar Mark VII, zadebiutował w tej samej chwili – także w październiku 1950 r., na Wystawie Samochodowej w Londynie, jako pierwsza limuzyna z Coventry napędzana nowoczesnym silnikiem z górnym wałkiem rozrządu. Starszy Mk V z 1948 r. miał jeszcze silnik z laskami popychaczy, który i swą metryką i konstrukcją należał do okresu przedwojennego.

 

Znaczenie Alfy 1900 można zatem podsumować następująco:

• był to model, którym firma wkroczyła w nowoczesność;
• przejął najlepsze przedwojenne tradycje Alfy (zaawansowana technika, wysokie osiągi, dobre własności jezdne) pomimo celowych ograniczeń budżetu i klasy produktu;
• konstrukcyjnie stanowił przymiarkę do mniejszej Giulietty i późniejszej Giulii, rozpoczynając najlepsze dla Alfa Romeo dwudziestolecie (ok. 1950-70);
• zapoczątkował zwyczaj projektowania podstawowej wersji Berlina przez zespół własnych designerów, a nie ośrodki zewnętrzne. Tradycję tę kontynuowały m.in. Giulietta, Giulia, nowa Giulietta, Alfa 6, 33 i 75;
• oprócz tego, co kontynuował i co zapowiadał, był – sam w sobie – bardzo dobrym samochodem;
• stanowił bazę dla „pięknej plejady” – kilkudziesięciu (w tym kilku bardzo znanych) wersji i odmian, głównie coupé i cabrio, należących do najwybitniejszych kreacji włoskiego designu lat 50-tych;
• jako pierwsza sportowa berlina miał szeroki zakres zastosowań, od auta na co dzień dla kilku osób do miasta lub w dłuższe trasy turystyczne, przez samochód sportowy do amatorskich lub poważnych imprez, po pościgowy wóz policyjny;
• jako pierwszy model Alfy sprzedawany był na rynku USA;
• zapoczątkował w zakładach Alfa Romeo nowoczesny system produkcji na taśmie montażowej, choć ten sukces był połowiczny – o produkcji rzeczywiście seryjnej można mówić dopiero od Giulietty, i to nie od początku jej wytwarzania.

Nowa Alfa zyskała klientelę przede wszystkim wśród – coraz liczniejszej – zamożnej klasy średniej, szczególnie jej młodszej części, aktywnej i dynamicznej, a przy tym umiejącej godzić zamiłowanie do stylu sportowego z wymogami życia rodzinnego. Który to już raz potwierdza się, że to właśnie ta Alfa zainaugurowała nową dynastię, sięgającą modeli 155, 156, czy nowej 159. Z drugiej strony, kontynuowała sportową tradycję firmy, trwającą od lat 1912-1913, czego dowodzą jej sukcesy w Mille Miglia, Giro di Sicilia, Pucharze Dolomitów i rajdzie Monte Carlo. Tak dochodzimy do kolejnej niezwykłej historii. Opowiada ona o tym, jak pozornie ciężka, czterodrzwiowa berlina zostawiała w tyle konkurentów na trasach wyścigowych Europy i Ameryki.

Sport

Nie ma rady, trzeba zacząć od hasła, które alfista słyszał dziesiątki razy i traktuje jak wytarty frazes. O Alfie 1900 mówiono, a także reklamowano ją, formułą: „Una berlina da famiglia che vince le corse” – rodzinny sedan, który wygrywa wyścigi. Być może powtarzano ją za często, bo się osłuchała. Ale najważniejsze, że nie był to slogan bez pokrycia wymyślony przez dział marketingu, jak czyni się dzisiaj, lecz rzetelna prawda. Najpierw miały miejsce wydarzenia dające podstawy do takiego twierdzenia, w drugiej kolejności pojawiło się hasło. A potem sukcesów tylko przybywało.

Ponieważ 1900-kami startowali głównie amatorzy, firma postanowiła wyciągnąć do nich pomocną dłoń, szczególnie, że w zamian otrzymywała cenny wizerunek marki wygrywającej we wszystkich kategoriach, od Formuły 1 (Fangio, Farina i inni) po dostępne dla wszystkich niedzielne imprezy wokół górskich miasteczek w Alpach i Apeninach. Tak więc w Mediolanie otwarty został specjalny dział sportu – Servizio esperienze speciali – mający za zadanie wspomagać technicznie prywatnych właścicieli w ich wyczynowych ambicjach. Można tam było usprawnić układ dolotowy i wydech, odciążyć samochód, zaopatrzyć się w niezbędne części zamienne.
Alfa 1900 mimo sporej masy nadawała się do sportu zarówno w wydaniu amatorskim, jak i – po przygotowaniu – profesjonalnym, dzięki trzem najważniejszym cechom: mocy silnika zapewniającej dobre przyśpieszenia i dużą prędkość, charakterystyce zawieszenia umożliwiającej szybkie pokonywanie zakrętów, oraz odporności konstrukcji, co pozwalało dojeżdżać do mety długich i wyczerpujących wyścigów drogowych nawet po kilku kolizjach i wypadnięciach z trasy. Niezliczeni kierowcy prywatni wystawiali do lokalnych rajdów i wyścigów swoje używane na co dzień samochody – wszystkie możliwe wersje 1900 z T.I. na czele. Na bardziej wymagające trasy nadawała się szczególnie odmiana C – corto, czyli krótka, z rozstawem osi 2500 mm i stukonnym silnikiem, a do silniej obsadzonych imprez T.I. Super o mocy 115 KM.

Alfa 1900 na Tour de France w 1954

Z kwatery głównej w Mediolanie z zadowoleniem śledzono sportowe osiągnięcia 1900. Co ambitniejsze przedsięwzięcia były sponsorowane. Dzięki takiemu wsparciu w 1951 r. seryjna Alfa 1900 wzięła udział w maratonie wytrzymałościowym, którego trasa prowadziła z Mediolanu na sam czubek włoskiego buta, do Reggio Calabria, dalej statkiem do Trypolisu, przez Saharę i góry Etiopii do Somalii i mety w porcie Mogadishu. Samochód z powodzeniem wytrzymał trudy gorącego klimatu i wyboistych dróg. W pół wieku później aż korci, by złośliwie spytać: gdzie nawaliłaby seryjna 156 – w Algierii czy może już w Kalabrii, nie dojeżdżając do Reggio?

Także w 1951 r. Felice Bonetto odniósł na 1900 zwycięstwo w klasie na liczącej 1080 km trasie Giro di Sicilia (15 m. w klasyfikacji generalnej na 81 załóg na mecie). W 1953 r. Carini i Artesani startujący na T.I. zajęli w klasyfikacji generalnej Giro trzecie miejsce, ustępując tylko Villoresiemu na Ferrari 340 MM i Valenzano na 2,5-litrowej Lancii Aurelia GT. Dwie dalsze T.I. zajęły 5 i 6 pozycję (Palmieri i Musnuci). W rok później załoga Carini-Artesani na T.I. wypadła w Giro di Sicilia jeszcze lepiej, plasując się na 2 miejscu, za Piero Taruffim na 3,3-litrowej Lancii D24.

W 1953 r. w Tour de France, na 37 załóg na mecie trzeci w klasie samochodów seryjnych był Dubonnet na 1900 T.I. (wygrywając w klasie do 2 litrów), a czwarty Gilberte Thirion. W rok później Alfa 1900 zwyciężyła w Tour w klasie Turismo. Wielkim sukcesem Alfy była V edycja legendarnego wyścigu Carrera Panamericana, który odbył się w dniach 19-23.11 1954 na liczącej 1908 mil trasie z El Ocotal do Ciudad Juarez w Meksyku. W kategorii seryjnych samochodów typu sedan 1900-ki zajęły 5 pierwszych miejsc (1. Sanesi; 2. Mantovani; 3. Dalla Favera; 4. Carini; 5. Velasquez). Jeszcze w 1957 r. załoga Jausson – Schlesser na T.I. Super zajęła w Tour de France 2, a Amy – Fredmesch 3 miejsce w kategorii samochodów turystycznych (wyprzedziła ich inna Alfa: Giulietta Jeana Héberta). Wśród znaczniejszych imprez ze skutecznym udziałem Alfy 1900 wymienić wypada wyścigi w Spa-Francorchamps oraz rajdy Tour de France, Coupe des Dolomites i Monte Carlo.

 

Alfy 1900 w Mille Miglia

W latach 1951-52 we włoskim klasyku drogowym w klasie 2000 dominowały Lancie Aurelia. W 1952 r. Alfa 1900 odniosła pierwszy sukces, dość zaskakujący ze względu na wersję i kategorię: porucznik Costa na terenowej A.R. 51 Matta zajął 1 miejsce w klasie pojazdów wojskowych, pokonując trasę ze średnią prędkością ok. 92 km/h. W klasie samochodów turystycznych o pojemności do 2 litrów Consalvo Sanesi na 1900 Sprint zajął trzecie miejsce. W klasie tej zwyciężył Luigi Fagioli na dwulitrowej Lancii Aurelia. Podobnie było w klasie Turismo Nazionale powyżej 1500 cm³: wygrał Umberto Maglioli na Aurelii; załoga Bruno Ruffo – Artesiani musiała się zadowolić drugim miejscem. Alfy 1900 zajęły w tym wyścigu 17 i 19 miejsce w klasyfikacji generalnej.

W 1953 ich ofensywa nabrała skuteczności. W klasie 2000 Turismo samochody te zajęły sześć pierwszych miejsc (trzy najlepsze załogi, to Pagliai-Parducci, Stagnoli-Giuseppe i Bormioli-Marchiori. Najszybsza z nich zanotowała średnią prędkość 120,3 km/h. zajmując 22 miejsce w klasyfikacji generalnej). W rok później łupem 1900-tek padły trzy pierwsze miejsca w klasie Turismo ponad 1300. Wyniki te wyglądały następująco: 1. Carini-Artesiani na 1900 T.I. ze średnią prędkością 124,1 km/h; 2. Dalla Favera – Artusi; 3. Franceschetti – Meo Polo (w tej klasie 37 załóg na starcie, 20 na mecie). Dodatkowo Carini-Artesiani zajęli 8 miejsce w klasyfikacji generalnej i zwyciężyli w swojej klasie w Gran Premio Nuvolari (lotna premia na fragmencie trasy wyścigu w okolicach Mantui) ze średnią prędkością 153,6 km/h.

W 1955 r. konto modelu powiększyło się o trzy pierwsze miejsca w klasie ponad 1300 Turismo Speciale (1. Cestelli – Musso; 2. Sala – Vigliani; 3. M. Stern – R. Barbery; – ci ostatni wygrali w swojej klasie GP Nuvolari), a w 1956 r. o drugie i trzecie w Turismo Speciale 2000 (1 m. Fiat 1900; 2 m. D. Pistoia na Alfie 1900, 3 m. B. Mazzi – E. de Amicis (taki sam samochód). Wreszcie, w 1957 r. w klasie Turismo Preparato (dopuszczane przeróbki) jako pierwsi do mety dojechali Achille Fona i Della Torre na 1900 T.I., obroniwszy się m.in. przed atakiem ze strony wielkiego weterana Louis Chirona na Citroënie DS19, a w seryjnej 2000 Turismo Speciale wygrali Jean Aumas i W. Brandt na nie tuningowanej 1900 T.I.

Na koniec, przytoczmy urywek relacji korespondenta prasowego z trasy Mille Miglia: „Na punkcie kontrolnym w Bolonii spore wrażenie robiły Alfy 1900 i Lancie. Większość z nich nadjechała z pełną prędkością, hamując w ostatniej chwili przy stoliku sędziowskim. Samochody te po 10 godzinach wyścigowej jazdy w terenie przeważnie górskim miały jeszcze dość mocy w hamulcach, by blokować przednie koła i zostawiać czarne krechy na jezdni. A potem ruszały, jeden po drugim, z piskiem tylnych opon.” Nasuwa się pytanie, która z dzisiejszych cywilnych Alf pozwala na mocne, ostre hamowanie w jedenastej godzinie nieprzerwanej sportowej jazdy.