tekst: Grzegorz Grątkowski, ilustracje: Zbigniew Szczygielski
Włoski western
W pierwszych latach powojennych jednym z najczęściej spotykanych samochodów na drogach Włoch był amerykański łazik wojskowy, potocznie nazywany Jeep (1). Te terenowe wozy będące na wyposażeniu zarówno 5 Armii USA, jak i 8 Armii Brytyjskiej, przejechały wraz z kampanią włoską cały półwysep, od lądowania na Sycylii, przez Salerno, Foggię, Cassino, Anzio, po wyzwolenie Bolonii. Po zakończeniu wojny Amerykanie nie zabierali w drogę powrotną za ocean tysięcy jeepów – większość z nich została w kraju, przechodząc na wyposażenie włoskiej armii i innych państwowych służb odpowiedzialnych za wprowadzanie porządku i odbudowę administracji po wojnie.
Minęło pięć lat. Jeepy były bardzo odporne i trwałe, ale Włosi zadawali sobie pytanie: dlaczego mamy poprzestawać na ich remontowaniu i dorabianiu części zamiennych, skoro nasz przemysł motoryzacyjny z pewnością jest w stanie zaopatrzyć wojsko we własny, oryginalny samochód wielozadaniowy – następcę nie nowych już jeepów, które z kolei można korzystnie sprzedać w demobilu. W 1951 r. włoskie Ministerstwo Obrony ogłosiło konkurs na lekki pojazd terenowy dla wojska i policji, oznaczony symbolem AR/51 (autovettura di ricognizione – samochód rozpoznawczy + rok homologacji). Dwie firmy – Alfa Romeo i Fiat – przedstawiły swoje propozycje. Zarówno skonstruowana przez Giuseppe Busso Alfa 1900 M (Militare) jak i Fiat Campagnola otrzymały oznaczenie AR/51. O ile jednak łazika z Turynu przyjęto jako coś naturalnego, to ten z Mediolanu w oczach wielbicieli Alfy zakrawał na skandal. Widocznie świat się kończy, skoro producent ekskluzywnych wozów sportowych zamierza produkować siermiężne, skonstruowane po kowalsku jeepy-bis. Jeśli wziąć pod uwagę, jaką reputację miała Alfa Romeo około 1950 r., było to trochę tak, jakby dzisiaj Ferrari wprowadził na rynek dwusuwowy trójkołowiec do rozwożenia pizzy.
Fakt, że od kilku miesięcy dostępna była Alfa 1900 berlina, pierwszy od lat model klasy w miarę popularnej, wcale nie łagodził problemu. Przeciwnie, to także na początku uważane było za zdradę dawnych ideałów. Zapominano, że ta sama firma produkowała świetne samochody ciężarowe i autobusy i że AR/51 można sytuować właśnie w tym segmencie jej działalności. Oczywiście nie mówimy tu o żadnym oficjalnym skandalu, lecz o atmosferze wśród znawców opartych o kawiarniany bar. To jednak nie powód, by lekceważyć kryzys w sferze dumy i przekonań: w końcu chodzi o Włochy, gdzie każdy mężczyzna jest znawcą motoryzacji i każdy o ósmej rano zawzięcie dyskutuje w grupce przy barze, nad filiżanką kawy.
Mechanika i nadwozie
O ile Militare jako całość była rzeczywiście autem terenowym bardzo przypominającym amerykańskiego jeepa, to przynajmniej jeden element zapewniał ciągłość tradycji i sportowego wizerunku firmy. Pochodzący z modelu 1900 silnik, choć ustawiony na niższą moc (zasilanie przez pojedynczy gaźnik, niski stopień sprężania zmniejszający wymagania w zakresie jakości paliwa, moc 65 KM przy 4400 obr./min.), to jednak w zasadzie ta sama jednostka o sportowej konstrukcji z dwoma wałkami rozrządu w aluminiowej głowicy. Aby zapewnić odporność silnika na przegrzanie w trudnych warunkach pracy i zapobiec niedoolejeniu przy wielkich przechyłach czołowych i bocznych, zastosowano obieg wymuszony z suchą miską, chłodnicą oleju, dwiema pompami: przetłaczającą i zwrotną oraz bardzo dużą pojemność układu smarowania (aż 12,5 litra oleju – ponad dwa razy więcej niż w osobowych 1900).
Pokrewieństwo z rodziną 1900 kończy się na silniku. Łazik nie ma oczywiście nadwozia samonośnego, lecz opiera się na solidnej ramie złożonej ze stalowych podłużnic o przekroju prostokątnym i kształtowych poprzeczek. Do ramy mocowane jest zawieszenie, z przodu niezależne z parami wahaczy poprzecznych resorowanych na drążkach skrętnych, z tyłu sztywny most pędny na wzdłużnych resorach piórowych. Silnik przekazuje napęd do umieszczonej bezpośrednio za nim, w pełni zsynchronizowanej czterobiegowej skrzyni, wyposażonej dodatkowo w dwustopniowe przełożenie redukujące i możliwość blokady tylnego mostu. Krótki wał napędowy prowadzi ze skrzyni do przekładni głównej na tylnej osi. Kierowca ma możliwość mechanicznego dołączania napędu także na koła przednie – umożliwia to drugi wał, wychodzący ze skrzyni ku przodowi, osobna przekładnia z mechanizmem różnicowym, półosie napędowe i lewarek przełącznika napędu 2/4 koła umieszczony na obudowie skrzyni biegów, obok lewarka biegów. Przy wszystkich kołach pracują hamulce bębnowe.Kanciaste, stalowe nadwozie musi się kojarzyć z jeepem. Zbliżone są zarówno ogólne proporcje, jak i wiele detali. Pionowa czołowa ściana maski jest podobnie zaokrąglona od góry wokół wąsko rozstawionych reflektorów, chronionych drucianymi siatkami, ale charakterystyczny dla amerykańskiego CJ układ pionowych szczelin przypominający studzienkę burzową został zastąpiony w 1900 M otworami poziomymi układającymi się w zarys scudetta.
Dalsze podobieństwa to kształt przednich błotników, składana owiewka złożona z dwóch szyb na wysokiej podstawie pełniącej rolę „falochronu” gdy przez samochód przelewa się woda, czy brezentowy dach rozpinany na dwóch pałąkach, a różnice – np. prostokątne boczne drzwiczki, których większość jeepów nie miała. Nadwozie mieści sześć osób: kierowcę i pasażera na osobnych fotelach przednich po obu stronach tunelu środkowego oraz cztery osoby na dwóch podłużnych ławkach w tylnej części. Jedno koło zapasowe umieszczono na masce, drugie za fotelami. Montowany z tyłu hak przydawał się w wojsku do ciągnięcia przyczepek lub lekkich armatek. W wersji ściśle wojskowej Militare nie miała kierunkowskazów: funkcję tę pełniły pionowe białe wskaźniki, wysuwane przed przednią krawędzią drzwi. W późniejszej, przeważnie cywilnej wersji AR/52 pod reflektorami dodano lampki migaczy.
La Matta
Jak zatem widać, 1900 M nie wsławiła się osobliwą konstrukcją, bo zbudowana jest w bardzo prosty, wręcz podstawowy sposób, zgodnie z założeniami, że samochód ma być surowy, wytrzymały i łatwy w obsłudze i naprawach. Jej powód do chwały polega na czymś innym: z tego samego zadania wywiązać się można lepiej lub gorzej. Otóż Alfa Militare okazała się jednym z najlepszych pojazdów terenowych, jakie kiedykolwiek powstały w okresie klasycznym (a więc, umownie, raczej w epoce Jeepa CJ niż Hummera). Decydowały o tym jej niebywałe zdolności poruszania się w terenie i pokonywania przeszkód, choć dziś wiadomo o tym już tylko z przekazywanych relacji i dawnych zdjęć, na których mediolański łazik np. wjeżdża lub zjeżdża po stromych schodach (2). W każdym razie maksymalny gradient przechyłu czołowego, wynoszący 120%, robi wrażenie: oznacza to zdolność do podjeżdżania i zjazdów ze stoku o nachyleniu do 50°. Pojazd nie obawiał się też przepraw przez wodę o głębokości do 70 cm. Właśnie niewiarygodnym wyczynom terenowym samochód zawdzięcza swój przydomek: skrót M zamiast Militare zaczęto rozwijać jako Matta, co oznacza furiatkę, szalejącą zbzikowaną kobietę. Do dziś ten model Alfy kojarzony jest bardziej pod przydomkiem La Matta, a we Włoszech także jako La Camionetta niż pod służbowym oznaczeniem AR/51 lub 52.
Przerwana kariera
Alfa 1900 M mimo swoich zalet nie stała się włoskim Land Roverem Pegasus – nie podbiła Europy jako kultowy wóz terenowy, nie opanowała Afryki ani innych kontynentów. Po pierwsze, nikt nie miał takiego zamiaru. Dla Alfy był to produkt poboczny; przewidywano tylko wywiązanie się z zamówienia dla wojska i policji (120 egz. otrzymały oddziały Carabinieri w Cagliari, Florencji, Mediolanie, Rzymie i Turynie). Zakład w Mediolanie zajęty był wytwarzaniem modelu 1900 berlina. A odbiorca… też ostatecznie wybrał inny wóz. Po dostarczeniu armii 1921 egz. AR/51 w Ministerstwie zapadły nowe decyzje. Alfę uznano za zbyt kosztowną i skomplikowaną konstrukcyjnie (chodziło silnik – dla wojska zanadto ambitny, z kolei z punktu widzenia Portello jedyny, jaki był dostępny). Dalsze zamówienia wojskowe realizować miał Fiat, dostarczając swój model Campagnola, eksploatacyjnie tańszy dzięki prostemu silnikowi 1400. Zresztą fiatowski łazik w wersjach AR/51, a później AR/59 zasługuje na to, by oddać mu honor – był to doskonały wóz terenowy, świetnie wykonany według szczegółowych wymogów armii. Tak jest: Campagnola to jeden z licznych powodów do chwały turyńskiego koncernu, który – o czym dziś niestety się zapomina – prawie do końca lat 70-tych produkował dobre samochody.
W tym samym czasie gotowa już była druga wersja Matty, oznaczona AR/52 i napędzana silnikiem o pojemności zwiększonej przez rozwiercenie cylindrów do dwóch litrów. 154 egzemplarze tej wersji znalazły przeważnie cywilne zastosowanie jako pojazdy rolnicze lub łowieckie. W późniejszych latach wielu zdemobilizowanych Militare używały służby leśne, drogowe (np. do odśnieżania w dolinach alpejskich), straż pożarna i pomoc drogowa. Rzecz interesująca, że Matty wykorzystywane w Val d’Aosta do zimowego utrzymania dróg odśnieżały nie za pomocą pługu, lecz wirnika turbinowego. Od lat 80-tych liczne ocalałe egzemplarze cieszą się statusem kultu wśród miłośników off-roadów i modyfikowane są do rajdów i konkurencji osiągowo-wytrzymałościowych na bezdrożach.
Rewanż Alfy La Matta nad Fiatem Campagnola miał miejsce na tradycyjnym dla marki polu – w sporcie. W 1952 r. na starcie wyścigu Mille Miglia stanęły po dwa egzemplarze obu pojazdów, startujące w specjalnej kategorii samochodów wojskowych. Zwyciężyła Alfa prowadzona przez dwóch umundurowanych oficerów – porucznika Antonio Costę i sierżanta Francesco Vergę, którzy jadąc w ulewnym deszczu dotarli do mety w czasie 16 godz., 54 min. i 3 sek. Pierwsza Campagnola ustępowała jej o 42 minuty. Nawet pobieżne przeliczenie wyniku i odległości tysiąca mil świadczy o tym, że – wliczając przecież do średniej prędkości szereg krótkich postojów na punktach kontroli przejazdu i tankowaniach – samochód jechał przez dwie trzecie doby w tempie co najmniej 95% prędkości maksymalnej. O ile na trasie wyścigu La Matta nie miała okazji zaprezentować swych kompetencji w terenie, to z pewnością dowiodła zalet silnika.
W 50 lat później
Niektóre rzeczy nie zmieniają się nigdy. Spora liczba egzemplarzy Alfy 1900 M (na pewno ponad 200) dochowała się do dziś, wpisana do założonego niedawno Registro Italiano Alfa Matta. Nie są to bynajmniej zabytki trzymane jak filiżanki w gablocie, lecz nadal mocne i odporne samochody terenowe, poddawane morderczym próbom na rajdach terenowych klasyków. Więcej: niejedną z tych imprez Matty wygrywają, choć nie zawsze są to pojazdy całkowicie oryginalne. Czasami silnik wymienia się na inny, jak na przykład w tej z Parmy, do której w charakterze ciekawostki-eksperymentu w warsztacie Fabrizia Giovanardiego wstawiono silnik V8 od Alfy Montreal. Inne z kolei są pieczołowicie przywracane do stanu pierwotnego. Z dzisiejszego punktu widzenia Alfa Matta to jeszcze jedna nakierowana w przeszłość luneta, w której ujrzeć można kilka charakterystycznych rysów historii Włoch początku lat 50-tych: widoczne jeszcze ślady wojny i obecność wojska w życiu publicznym, szybki rozwój motoryzacji, samochód traktowany jako medium pozwalające zaznać wolności i uciec z miasta ku naturze. No i przede wszystkim zapatrzenie w Amerykę, marzenie o niej jak o Ziemi Obiecanej i naśladowanie jej, choćby i powierzchowne.
W 2003 r. nakładem mediolańskiego wydawnictwa motoryzacyjnego ukazała się książka monograficzna o Alfie 1900 M: Franco Melotti i Enrico Checchinato, Alfa Romeo AR-51, AR-52 Alfa „Matta”, Giorgio Nada Editore, 2003, str 84, jęz. włoski, cena ok. 25 Euro.
Piękna plejada
Mijały miesiące. Na drogach stopniowo przybywało nowych Alf 1900. Dziennikarze testowali je i dawali w artykułach wyraz zdziwieniu, jak kompetentna i pełna charakteru okazuje się w praktyce nowa berlina z Portello. Nikt już nie narzekał na zależne tylne zawieszenie, na brak luksusu we wnętrzu, na zaledwie cztery cylindry. 1900 była po prostu lubiana. Budziła sympatię tych, którzy nią jeździli i tych liczniejszych, którzy tylko oglądali się za nią na ulicy. Sukces modelu i jego niespodziewanie dobre osiągi zachęciły wiele małych włoskich firm nadwoziowych do opracowania własnych interpretacji tematu. Niektóre z nich pojawiły się na rynku w setkach egzemplarzy. Innych, wykonywanych ręcznie na prywatne zamówienia, powstało po kilka lub kilkanaście sztuk. Były też wersje planowane jako krótka seria, ale ostatecznie zrealizowane w jedynym egzemplarzu, a także celowe unikaty.
Część zdjęć Alfa Romeo AR/51 pochodzi z oficjalnej witryny internetowej włoskiej policji państwowej (www.poliziadistato.it) i została wykorzystana za wiedzą i uprzejmą zgodą jej przedstawiciela.
Alcune fotografie dell’Alfa Romeo AR/51 provvengono dal sito ufficiale della polizia di stato italiana (www.poliziadistato.it) e sono state usate grazie alla loro cortesia e permesso. * *
* (1) Melchior Wańkowicz w swojej słynnej książce Monte Cassino (Warszawa, 1972) nazywa jeepy bantamami, co świadczy o tym, że tak się mówiło w polskim Korpusie, a zapewne i w 5 Armii, bo nazwa ta w istocie odsyła do pochodzenia tego pojazdu. Skracając tę poboczną dla artykułu historię, firma American Bantam w 1940 r. zaproponowała Armii USA projekt i budowę lekkiego samochodu terenowego. Wojskowym do tego stopnia zależało na szybkim rozpoczęciu produkcji na masową skalę, że w fazie prototypu i składania zamówień połączyła (uznane za najlepsze) projekty Bantama oznaczone G.P.V. (General Purpose Vehicle, stąd późniejsza popularna nazwa Jeep, przejęta następnie na istniejącą do dziś markę) z projektami dwóch innych firm: Willys Quad i Ford Pygmy. Następnie dokonano standardyzacji modelu i zlecono jego produkcję jednocześnie wielu zakładom należącym do różnych producentów. Najbardziej znanym z nich był Willys, dlatego jeepy często kojarzono z tą marką, ale warto pamiętać, że największy udział w projekcie miała firma American Bantam i zatrudniony przez nią konstruktor Karl Probst.
(2) Popisy na schodach były zaplanowanym elementem kampanii promującej samochód. Fotografowie uwiecznili specjalnie zaaranżowane, ale wykonane bez żadnych trików sceny, w których Guido Moroni jeździ w górę i w dół po schodach wiodących przed fasadę bazyliki San Francesco w Asyżu, a Consalvo Sanesi w Mediolanie pokonuje schody na Monte Stella.
