W trybie awaryjnym, w atmosferze narastającego skandalu powstała Giulietta Sprint. Sportowa berlinetta poprzedzająca na rynku swą wersję bazową, co należy do wyjątków w historii samochodu. A jednocześnie jeden z najlepszych i najbardziej lubianych modeli w dziejach marki, dziś wręcz legendarny…
tekst: Grzegorz Grątkowski, ilustracje: Zbigniew Szczygielski
Loteria
Alfa 1900 była przełomowym modelem w historii marki pod wieloma względami, ale przynajmniej pod jednym pokładane w niej nadzieje nie zostały spełnione. Planowane przejście od ręcznego, kosztownego wytwarzania, w zaledwie setkach egzemplarzy, dużych i bardzo drogich samochodów z serii 6C2500, do prawdziwej, wysoko zmechanizowanej produkcji seryjnej okazało się celem zbyt trudnym do osiągnięcia w jednym etapie. Częściowo się udało: w ciągu 9 lat powstało prawie 20 tys. sztuk różnych wersji Alfy 1900. Poszerzenie zdolności produkcyjnych i rynku było znaczące, ale osiągnięte liczby nadal wydawały się niewystarczające, aby liczyć się nie tylko jakościowo, ale i ilościowo w kręgu nowoczesnych, europejskich producentów samochodów. Ambicja ta została zrealizowana dopiero w następnym etapie, w drugiej, a nie w pierwszej połowie lat 50-tych, wraz z modelem Giulietta, który we wszystkich wersjach powstał w prawie 180 tys. egzemplarzy.
Osiągnięcie takiej skali produkcji wymagało zakupu nowego parku maszynowego, zorganizowanego w nowoczesne ciągi produkcyjne – czyli poważnych inwestycji. Aby zgromadzić odpowiednie fundusze, zorganizowano na rzecz firmy wielką loterię państwową w formie emisji obligacji, które co roku poddawano losowaniu. Beneficjent, czyli Alfa Romeo, miał w zamian dostarczyć główne nagrody – samochody, a konkretnie 24 egzemplarze nowego modelu, znajdującego się w tym okresie w stadium projektu. Chodziło o Giuliettę berlina.
Mijał czas, loteria dobiegała końca. Nadeszła pora nagrodzenia zwycięzców, tymczasem rzecznicy Portello obiecywali, zapewniali, uspokajali, apelowali o cierpliwość, starając się ukryć prawdę. Samochód nie był gotowy. Prototyp nie przeszedł prób homologacyjnych – m.in. głośność pracy silnika przekraczała dopuszczalne normy. Wymuszało to czasochłonne zmiany i przekreślało szanse na dotrzymanie terminu. Co gorsza, zbliżała się data otwarcia Salonu Samochodowego w Turynie. Nie wystawić nawet zapowiedzi nowego modelu? To już graniczyłoby z kompromitacją.
Włoski kompromis
Wyjście z trudnej sytuacji znalazł austriacki inżynier Rudolf Hruska, jedna z ważniejszych postaci w historii Alfa Romeo, w tym okresie doradca techniczny koncernu Finmeccanica. Przypomniał sobie niedawną wizytę w Turynie u Nuccia Bertone, gdzie podziwiał piękne nadwozie MG TD Coupé, przygotowywane tam na zamówienie amerykańskiego zleceniodawcy, importera europejskich samochodów, S.H. Arnolta. Nasunęło mu to pomysł, aby nad wersją podstawową dalej pracować w spokoju, a wcześniej na nagrody w loterii przygotować doraźnie serię specjalną – dwudrzwiowe coupé. Głośna praca silnika, w rodzinnej berlinie uważana za wadę, w samochodzie sportowym tylko dodaje rasowości i smaku. Można było zatem uznać, że cała niezbędna mechanika jest gotowa. Pozostawało tylko w krótkim czasie opracować nadwozie. Tym zajęli się, z rewelacyjnym skutkiem, wykonawcy zewnętrzni – czołówka ówczesnych stylistów samochodowych. Wcześniej jednak musiało dojść do iście włoskiego zgiełku i zamieszania.
W Portello do testowania mechaniki i przede wszystkim silnika nowego modelu używano dwóch muletti – roboczych pojazdów na przewidzianej dla Giulietty płycie podłogowej, wyposażonych w najważniejsze podzespoły i pobieżnie okrytych tymczasowymi karoseriami. Franco Quaroni, dyrektor samochodowego oddziału Alfy, postanowił przeprowadzić błyskawiczny konkurs na nadwozie i dostarczył te egzemplarze do zabudowania firmom nadwoziowym, które miałyby podjąć się produkcji. Jeden otrzymał Nuccio Bertone, drugi Felice Maria Boano, reprezentujący w tym okresie Carrozzerię Ghia. W konkursie wzięło ponadto udział studio Boneschi. Jej projekt, przedstawiony jako pierwszy, został odrzucony jako nierealistyczny. Tymczasem dwie pozostałe grupy: Nuccio Bertone, jego główny projektant Franco Scaglione i szwagier Tiberio Gracco de Lay oraz, ze strony Ghia, Boano i Luigi Serge, postanowili połączyć siły. Oprócz pośpiechu za sojuszem tym przemawiał fakt, że ani jedni, ani drudzy nie byli w stanie budować nadwozi z taką wydajnością, by wywiązać się z przewidywanej skali zamówienia. Gdy się sprzymierzyli, deficyt mocy produkcyjnych wyglądał mniej dramatycznie.
Zasadnicze linie nowego modelu naszkicował Boano, w drugiej fazie pałeczkę przejął i dopracował je Scaglione, znakomity designer-wizjoner, wsławiony projektami BAT 5, 7 i 9, należącymi do najwybitniejszych dzieł studialnych w historii motoryzacji. Tymczasem Boano negocjował z Mediolanem zapewniając o wielkiej atrakcyjności projektu i targując się o każdy dzień. Z braku czasu projektanci nie mogli sobie pozwolić na dopracowywanie niektórych elementów, więc przejmowali gotowe rozwiązania. W ten sposób na przód Sprinta trafiła tarcza scudetta zapożyczona z… furgonetki Romeo Autotutto, przedstawionej przez Alfa Romeo w 1954 r.
Brzydkie kaczątko
Tymczasem w Portello czekano z niepokojem. Śmiały pomysł Hruski mógł wybawić firmę z problemu, ale szybkie zaprojektowanie berlinetty wymagało też ostrożności. Nie można było pozwolić sobie na żadną dalszą zwłokę. Ewentualne odrzucenie projektu i rysowanie kolejnej propozycji od nowa nie wchodziło w rachubę. Pierwszy strzał musiał trafić w cel. Dobrze się złożyło, że z pomocą pośpieszyli najlepsi, szkoda tylko, że w chwilę później doszło do awantury. Zakład Ghia był za mały, by móc się podjąć budowy nawet krótkiej serii 50 egzemplarzy, wymaganej przez Alfę. Ale Boano nie po to nawiązał kontakt z Bertone, by stracić kontrolę nad swoim projektem i stać się podwykonawcą, a na to się zanosiło po zapowiedzi, że to Bertone ma firmować prototyp na Salonie. Kontakty zostały zerwane, prawnicy obu stron przesyłali sobie nawzajem listy grożące pozwami sądowymi, aż w końcu mediolański arbiter odsunął Boano od przedsięwzięcia.
W 1953 r. gotowy prototyp trafił do Działu Doświadczalnego Alfy, na czele którego stał Ivo Colucci. „Brzydkie kaczątko”, jak je nazwano, było tam przygotowywane do wdrożenia do produkcji. Pomalowane na okropny, groszkowy kolor, wyglądało rzeczywiście żałośnie. Wreszcie, 21 kwietnia 1954 r. prototyp, tym razem niebieski, wyglądający bez porównania korzystniej, został wystawiony na Salonie Samochodowym w Turynie. Wywołał prawdziwą sensację. Wielu zwiedzających, którzy słyszeli pogłoskę o fantastycznej nowości, prosto od wejścia kłusowało do stanowiska Alfa Romeo. Hruska, nie znając jeszcze rozmiarów zwycięstwa, sugerował, że nie należy poprzestawać na 50 egzemplarzach, lecz od razu przewidzieć serię co najmniej tysiąca sztuk. Niedługo później okazało się, że w samym Palazzo delle Esposizioni w turyńskim Parco Valentino w dniach trwania salonu zebrano około 3 tys. zamówień na nowy model.
Bertone: zbawienie i trwoga
W ten sposób, w trybie awaryjnym, w atmosferze narastającego skandalu powstała Giulietta Sprint. Sportowa berlinetta poprzedzająca na rynku swą wersję bazową, co należy do wyjątków w historii samochodu. A jednocześnie jeden z najlepszych i najbardziej lubianych modeli w dziejach marki, dziś wręcz legendarny. Podziwiany od pierwszego dnia, bowiem już podczas prezentacji wszyscy zrozumieli, że o denerwującym spóźnieniu z nagrodami w loterii należy jak najszybciej zapomnieć. Że warto było czekać tak długo.
Połowa lat 50-tych to okres upadku ponad połowy włoskich carrozzerii – małych, rodzinnych firm projektowania i budowy nadwozi, skazanych na wyginięcie przez przejście dużych producentów na systemy samonośne. Bertone w chwili otrzymania zamówienia na Sprinta też był na progu bankructwa. I oto nadarzała się szansa odbicia się od dna, podjęcia prawdziwej produkcji, być może zbudowania w przyszłości własnej fabryki. Jednak nowiny od Hruski przyjął z przerażeniem. Tysiąc egzemplarzy?! W swoim warsztacie przy Corso Peschiera w Turynie mógł wyklepać na piaskowych poduszkach blachy do jednej, może dwóch karoserii dziennie. Ale przepuścić okazję? Nuccio bez zmrużenia oka podjął się zadania. Alfie zależało na współpracy z nim, szczególnie po wypadnięciu z gry Boano. Najbardziej tradycyjni dostawcy nadwozi dla Alfa Romeo mieli pełne ręce roboty: Touring budował wersję 1900 Sprint, a Pinin Farina zajęty był Lancią Aurelią Coupé.
Wtedy nadeszły wieści z Salonu. Potrzebne będą trzy tysiące egzemplarzy. Dobrze, że Bertone miał swoją pracownię na parterze. Nietrudno przewidzieć, co zrobiłby, gdyby mieszkał na Manhattanie. A tak, zatrudnił grupę nowych pracowników, zbudował dodatkową halę i zabrał się do dzieła. W pierwszym roku produkcji dostarczył do Portello 1415 sztuk nadwozi Sprinta.
Nadwozie
Giulietta Sprint jest jednym z tych samochodów, którym zdjęcia nie oddają sprawiedliwości. Każde zdjęcie wykonane jest z jednego, statycznego punktu. Fotografowanie tego modelu tylko z przodu lub z tyłu nie ma sensu, bowiem nadwozie Sprinta jest bryłą, której formy płynnie i bez załamań przechodzą w siebie i na dobrą sprawę należałoby oglądać ją ze wszystkich stron jednocześnie lub przynajmniej spacerując wokół, na przemian przykucając, stając na palcach, podchodząc bliżej i oddalając. To możliwe jest tylko w obcowaniu z prawdziwym samochodem. Dopóki nie mamy go przed sobą, każdy widok jest niewiele mówiącym, ubogim wycinkiem. Frontalny rysunek fasady klasycystycznego pałacu przekazuje prawie całą prawdę o tym, czego spodziewać się w rzeczywistości. Taki sam rysunek nie jest w stanie oddać wyglądu średniowiecznej twierdzy na szczycie wzgórza, która jest owalną, organiczną bryłą i nie ma ani odrębnej fasady, ani elewacji bocznej. Tu jest podobnie: na przykład tylna szyba o miękkim, nieregularnym kształcie, gięta wzdłuż i wszerz, inaczej wygląda z boku, inaczej z tyłu, jeszcze inaczej z góry, pozostając przecież przez cały czas niezmiennym przedmiotem. Trzeba więc uwierzyć, że jest to nadwozie pod względem estetycznym zjawiskowe i czekać na okazję, by przekonać się o tym w praktyce.
Egzemplarz prototypowy, wystawiony w 1954 r. na Salonie Turyńskim, różni się od wersji definitywnej – głównie tym, że był to hatchback ante litteram. Wielka, podnoszona tylna klapa obejmowała pokrywę bagażnika i tylną szybę. Co ciekawe, rozwiązanie to nie wywodzi się z pojazdów o użytkowym, praktycznym profilu, lecz z bardzo wysokiej półki – bodaj po raz pierwszy pojawiło się w Aston-Martinie DB 2/4. Wymuszała to niska linia tyłu tego sportowego samochodu: gdyby nie zapewnić dostępu do bagażnika od góry, trzeba by przykucać, by włożyć walizkę. Wobec konieczności szybkiego wdrożenia intensywnej produkcji Sprinta uznano jednak, że podnoszona klapa będzie za droga i technicznie kłopotliwa (brak czasu na poprawki w razie wystąpienia problemów ze sztywnością nadwozia). W wersji ostatecznej, wystawionej na Salonie Motoryzacyjnym w Paryżu, nieduży bagażnik jest już zamknięty tradycyjną, małą pokrywą, na której tkwi chromowany uchwyt – jednocześnie daszek nad tablicą rejestracyjną z oświetlającą ją lampką.
Duże drzwi ozdobione pięknie uformowaną, błyszczącą klamką nie mają obramowania szyby. Spora część tych, którzy dziś dumnie eksponują w swoich samochodach sportowych otwarte drzwi bez ramek, z opuszczoną szybą, zapewne nie zdaje sobie sprawy z tego, że owszem, było to pewnym ewenementem, ale pięćdziesiąt lat temu. We wczesnych egzemplarzach montowano małe, owalne, dwudzielne klosze tylnych lamp, ale w niektórych, także należących do pierwszej serii, wstawiano wyższe, trójdzielne, identyczne jak w pierwszej serii Giulietty Spider.
Wnętrze
Pierwsze wersje Giulietty Sprint urządzone były wewnątrz prosto i skromnie. Deska rozdzielcza tłoczona z blachy stalowej (ponieważ pełniła przy okazji funkcję poprzeczki usztywniającej) otwierała się przed miejscem kierowcy w dużą owalną konsolę z trzema okrągłymi zegarami o sporej średnicy. Środkowy, umieszczony wyżej, to obrotomierz ze skalą do 7000 i z manometrem oleju w dolnej partii tarczy. Dwa pozostałe, to prędkościomierz z licznikiem i kontrolkami po prawej stronie oraz, po lewej, zespół trzech wskaźników zamkniętych w okręgu (termometr oleju, termometr wody, wskaźnik poziomu paliwa wraz z kontrolkami kierunkowskazów, świateł pozycyjnych i rezerwy).
Koło kierownicy nie różni się od wersji berlina: dwa ramiona ukośnie opadają wskazując godziny „po ósmej i przed czwartą” i powtarzając układ zegarów, by podczas jazdy na wprost nie zasłaniać ich wskazań. Wewnątrz bakelitowej obręczy znajduje się metalowy pierścień klaksonu. Po prawej stronie kolumny kierownicy tkwi lewarek zmiany biegów, na lewo od konsoli umieszczono stacyjkę, a niżej, pod krawędzią deski, uchwyt cięgła hamulca ręcznego. Pedał gazu podwieszony jest od góry, dwa pozostałe czyli mocowane od dołu. Fotele można przesuwać wzdłuż i odchylać oparcia, ale trzymanie przeciw sile odśrodkowej zapewniają one w minimalnym stopniu. Mimo, że osobne fotele umożliwiały przeniesienie lewarka biegów na podłogę, nastąpiło to dopiero w 1958 r. (dwa lata wcześniej w wersji Sprint Veloce, w której było tak od początku).
Niemieccy recenzenci wysoko oceniali rozmieszczenie przycisków i przełączników, pisząc, że kierowca jadący Sprintem po raz pierwszy znajduje wszystko instynktownie, tak, jak w dobrze urządzonej kuchni w poszukiwaniu korkociągu od razu wyciąga się właściwą szufladę.
Wnętrze przewidziane było w zasadzie dla dwóch osób. Na życzenie można było otrzymać jedno lub dwa maleńkie siedzenia do umieszczenia z tyłu lub zestaw walizek dopasowanych do miejsca za przednimi fotelami. Listę dostępnych w opcji dodatków uzupełniały reflektory przeciwmgielne, chromowane opaski na felgi, dwutonowy klakson, skórzane obicia foteli i niestandardowe kolory nadwozia.
Mechanika
Giulietta Sprint jest wersją modelu Alfa Romeo Giulietta berlina, od którego przejęła zespoły mechaniczne. Nie ma potrzeby powtarzać ich opisu, szczególnie, że silnik jest oprócz tego omówiony w dziale Silniki. Wystarczy wspomnieć o kilku różnicach: jednostka napędowa 1300 jest w wersji Sprint bardziej wysilona, osiągając w serii 750 moc 65 KM, taką samą jak późniejsza berlina t.i., ale uzyskaną przy innych parametrach: przy niższej prędkości obrotowej 6000 i niższym stopniu sprężania 8:1, oraz z bardzo podobnym, ale nie identycznym gaźnikiem Solex 35 PAIA 7. Poza tym silnik z osprzętem, zawieszenie oraz układy przeniesienia napędu, hamulcowy, kierowniczy i elektryczny są w zasadzie takie same. Nie różnią się też wymiary rozstawu osi i kół.
Sprint Veloce (1956)
Logicznym posunięciem wykonanym w dwa lata po prezentacji wersji oryginalnej było wzbogacenie oferty o pojazd mocniejszy, lżejszy, o akcentach przesuniętych z turystyki w stronę sportu. Parę lat wcześniej z identycznych założeń wyłoniła się Alfa 1900 TI Super: skoro tylu prywatnych właścicieli z przekonaniem uczestniczyło w wyścigach reprezentując barwy firmy, która sama zmuszona była wycofać swoje zespoły fabryczne ze sportu, to należało przynajmniej dać im do rąk odpowiednie narzędzia, by mogli wygrywać.
Dozbrojony Sprint nie był bulwarową spacerówką. Ze wzmocnieniem silnika o 14 KM szło w parze radykalne odciążenie, o około 100 kg. Już na pierwszy rzut oka można poznać tę wersję po odsuwanych, pleksiglasowych szybach w drzwiach, z czym wiązało się dodanie ramek okiennych. Mechanizm opuszczania szyb uznano za zbyt ciężki, podobnie jak szkło. Oszczędności wagowe objęły wiele detali, na czym komfort na pewno ucierpiał, za to różnica stosunku mocy do masy była imponująca: 9,9 w porównaniu do standardowych 13,5 kg na 1 KM. Alfiści określili tę odmianę mianem alleggerita (odciążona). W następnym pokoleniu modeli producent miał sam użyć tego terminu dodając literę A do skrótu GT. Natomiast tym razem Sprint z 79-konnym silnikiem 1300 otrzymał dodatkową nazwę Veloce czyli szybki. Pojęcie to, zastosowane tu po raz pierwszy, weszło później do tradycji Alfa Romeo. Skrócone do litery V uzupełniało skrót GT w odmianach coupé Alfy 1750 i 2000, a potem Alfetty (GTV 2.0 i GTV6), określało też mocne wersje Spidera, Alfasuda Sprint i Alfy 33. Również dzisiejszą gtv rozszyfrowuje się jako gran turismo veloce.
Do kwietnia 1958 r. powstało 600 egz. odciążonej Giulietty Sprint Veloce, prawie wszystkie w kolorze rosso Alfa. Jednak, żeby obraz był odpowiednio zawiły, odmianę tę oferowano jednocześnie w wersji wyposażonej jednakowo jak standardowa Sprint i nie różniącej się od niej z zewnątrz, a jedynie z mocniejszym silnikiem, ale i masą 880 kg. Tamta propozycja adresowana była do półprofesjonalnych zawodników; ta natomiast – potocznie nazywana confortevole – do wszystkich amatorów sportowej jazdy. Pozostała ona w ofercie do 1959 r., po czym ustąpiła miejsca serii II Sprint Veloce.
Zmiany mechaniczne, to podniesienie stopnia sprężania z 8 do 8,5, zastąpienie mechanicznej pompy paliwa urządzeniem elektrycznym oraz przede wszystkim zastosowanie w układzie zasilania dwóch poziomych, dwugardzielowych gaźników Weber DCO 3, a w układzie wydechowym spawanego kolektora o sportowej charakterystyce. Miska olejowa, do tej pory tłoczona z arkusza stalowego, ustąpiła miejsca odlewowi aluminiowemu z radiatorem i chłodnicą oleju (poczynając od tej wersji, użebrowana od dołu miska olejowa odlewana z lekkiego stopu miała się przyjmować we wszystkich wersjach silnika 1300, a potem 1600, niezależnie od modelu). W celu zwiększenia prędkości maksymalnej do 170 km/h przełożenie ostateczne skorygowano z 9/41 na 10/41. Lewarek zmiany biegów z kolumny kierownicy przeniesiony został na obudowę środkowego tunelu.
Po podniesieniu maski wersję Veloce rozpoznaje się z łatwością. Wielki pojemnik filtra powietrza umocowany poprzecznie opaskami do przegrody czołowej, zasilany jest przez gruby, harmonijkowy przewód spod lewego reflektora. Tym samym kanałem powietrze trafia do kabiny przez wyloty nawiewów umieszczone pod deską rozdzielczą. Otwarciu nawiewu chłodnego powietrza towarzyszyły więc niezapomniane doznania akustyczne: wnętrze wypełniało się dźwiękiem pracy gaźników Webera. Takie właśnie szczegóły składały się na charakter dawnego samochodu sportowego, ekscytującego na wymierzonych, szybkich odcinkach, a męczącego w czasie jazdy długiej i jednostajnej.
Sprint i SV serii drugiej (1958)
24 czerwca 1958 r. na torze w Monza odbyła się prezentacja Giulietty Sprint i jednocześnie Sprint Veloce w tak zwanej wersji 1959, czyli przewidzianej do rozpowszechnienia w roku następnym. Zmian mechanicznych i zewnętrznych było sporo – trzeba je zwięźle zreferować.
Sprint, podobnie jak berlina i Spider, w serii drugiej otrzymał szereg drobnych modyfikacji silnika, w związku z którymi oznaczenie całej serii zostało zmienione z 750 na 101. Różnice te omówione są i w opisie Spidera i berliny, dlatego tutaj je pominiemy. Ważne jest coś innego: w odróżnieniu od wersji trójbryłowej, a równolegle z odkrytą, przy okazji tych korekt zwiększono moc silnika: Sprint serii II osiąga 79 KM, czyli tyle samo, ile produkowany od dwóch lat Veloce, mimo pozostania przy tylko jednym dolnossącym gaźniku Solex. Od września 1958 r. montowana była unowocześniona skrzynia biegów z dzieloną obudową i synchronizatorami systemu Porsche. Lewarek zajął należne mu miejsce w podłodze na tunelu środkowym, a opcjonalnie można było zamówić skrzynię 5-biegową.
Pod retuszem zewnętrznym serii II podpisał się Giorgio Giugiaro, początkujący designer świeżo przyjęty do pracy u Bertone. W jego redakcji maska opada z przodu niżej i jest mniej wydatna w środkowej części, a tarcza scudetta zamyka się nad znaczkiem, a nie w połowie jego wysokości. Boczne wloty powietrza o mniej opływowym, niemal czworobocznym wykroju otoczone są ciągłym chromowanym profilem zróżnicowanej szerokości. Wszystkie trzy insygnia marki, zamiast podziału poziomymi żebrami, wypełnione są metalową kratką, gęstszą w środkowym elemencie. Reflektory są większe, kierunkowskazy z wydatnych stożków zmieniły się na szersze, mniej wystające kopułki. Na błotnikach dodane zostały dodatkowe, boczne migacze – w pierwszej, nie zrealizowanej wersji projektu był to ten sam czworoboczny, „jubilerski” detal oprawny w chromowaną listwę, co w berlinie t.i. z 1961 r., w Alfie 2000 berlina i Spider i w paru innych modelach. Ostatecznie przyjął się inny wariant, z wąskim, podłużnym migaczem w przedniej części błotnika. Przód Sprinta stał się nowocześniejszy i jak przystało na model dojrzały, nabrał powagi i elegancji, a przy okazji rozstał się z tarczą scudetta od furgonetki Autotutto, z którą skądinąd było mu całkiem do twarzy. Z tyłu wyróżniają go większe klosze świateł.
Oczywiście w fazie, gdy Sprint osiągnął moc 79 KM, odmiana Veloce nie mogła pozostać na tym samym poziomie dopuszczając do remisu. W 1959 r. Giulietta SV w oparciu o dokonane modyfikacje silnika otrzymała decydujące wzmocnienie, aż o 17 KM. Przy stopniu sprężania 9,1 moc wynosiła teraz 96 KM. Z jednej strony, była to rewelacja: 75,5 konia z litra pojemności skokowej w fabrycznej, nie rasowanej prywatnie wersji, ponad 40 lat temu. Z drugiej strony, w serii II nie oferowano już linii odciążonej, a standardowa jeszcze przybrała na wadze. Porównanie z pierwszą SV alleggerita wypada wymownie: tamta ważyła 780, ta 970 kg. Mimo imponującego wzrostu mocy silnika jej stosunek do masy jest odrobinę gorszy niż w serii I (tam 9,9, tu 10,1 kg na każdego KM). Dochodzi do tego fakt, że silnik wersji 750 żywiej reagował na dodanie gazu i szybciej wchodził na obroty. O pierwszej serii SV można powiedzieć, że była bezpośrednią pochodną ze sportu przeniesioną do samochodu cywilnego. O drugiej – że jeżeli zwracać uwagę tylko na liczby, to owszem, pod nogą jest więcej koni mechanicznych, ale jednocześnie względy gwarancyjne, troska o bezawaryjność, ważną dla dobrego imienia marki, rosnąca dojrzałość przemysłowa stały się domieszkami rozcieńczającymi porywczy i zarazem porywający charakter wczesnej Veloce.
Alfa Romeo 1300 Sprint
Pod tą nazwą pozbawioną imienia Giulietta kryje się seria 1900 egz. wersji 1300, powstałych pod sam koniec kariery modelu, w latach 1964-65. Ale po kolei. Produkcja właściwej Giulietty Sprint dobiegła końca w 1962 r. Przez dwa następne lata oferowana była Giulia 1600 Sprint (o której mowa poniżej), czyli wersja bardzo podobna, ale z większym silnikiem. W 1964 r., gdy ją także wycofano z produkcji, okazało się, że na rynku wciąż utrzymuje się nie zaspokojony popyt na tańszą – także ze względów podatkowych – wersję 1300. Wobec tego cieszący się od dwóch lat dobrze zasłużoną emeryturą model powrócił na taśmy montażowe, ale już bez nazwy Giulietta – nazywał się po prostu Alfa Romeo 1300 Sprint. Zarówno zewnętrznie, jak i wewnętrznie był właściwie identyczny jak Giulia 1600 Sprint, miał piękną deskę rozdzielczą odziedziczoną po Giulii Sprint Speciale, osobne fotele i lewarek zmiany biegów w podłodze. Wyposażony był też w hamulce tarczowe z przodu. Natomiast spojrzenie od dołu na kształt użebrowanej miski olejowej dawało pewność, że mimo wielu zmian jest to nadal model wywodzący się w prostej linii z tego, który zaprezentowany został w 1956 r. jako pierwszy Sprint Veloce.
Giulia Sprint (1962)
Data 27 czerwca 1962 r. powtarzać się będzie kilka razy w opisach modeli Alfa Romeo z początku lat 60-tych. Tego dnia na torze wyścigowym w Monza pod Mediolanem miała miejsce oficjalna prezentacja kilku różnych modeli: Giulii TI wraz z orszakiem wersji uzupełniających. Nowy model miał zastąpić Giuliettę i utrzymać się na rynku w różnych wersjach przez prawie dwadzieścia lat. Miał także stanowić bazę dla kilku różnych odmian nadwoziowych, których trwałość, jak się później okazało, dzięki Spiderowi przekroczyła lat trzydzieści. Na początek przygotowano tylko podstawową berlinę. Ponadto do dyspozycji był większy od dotychczasowego silnik o pojemności 1600 cm3. W tej sytuacji, aby wystąpić z kompletną ofertą i zaspokoić nieustający popyt na Giulietty Sprint i Spider, nowemu modelowi dodano do towarzystwa dwie wersje Giulietty, które otrzymały większy silnik i poważniejszą nazwę – odpowiednio Giulia Sprint i Giulia Spider.
W tym samym czasie prawdziwa następczyni Sprinta – późniejsza Giulia Sprint GT – już ustawiała się w blokach startowych, już istniała w formie serii rysunków Giugiaro, ale do jej premiery pozostał jeszcze rok. Na ten czas, a nawet trochę dłużej, powołano do życia Giulię Sprint, zewnętrznie prawie identyczną z Giuliettą. Z pozoru wyróżniały ją tylko napisy na błotnikach i klapie bagażnika, ale dzieci, uwielbiające przylepiać nosy do szyby od strony kierowcy, jako pierwsze umiały wymienić dalsze różnice. Prędkościomierz wyskalowany był do 220 km/h, a obrotomierz do liczby 8000. Deska rozdzielcza zupełnie zmieniła wygląd przejmując znacznie nowocześniejsze rozplanowanie, przygotowywane dla późniejszego o rok modelu Giulia Sprint Speciale. Trzy duże, okrągłe zegary zrównane były w jednej linii pod półowalną konsolą z czarnym daszkiem przechodzącym w wykładzinę podszybia. Charakteru sportowego dodawała kierownica typu Nardi z trzema metalowymi ramionami i bakelitową obręczą. Lewarek biegów już na dobre zajął miejsce w podłodze.
Silnik o pojemności rzeczywistej 1570 cm3 rozwijał moc 92 KM przy 6200 obr./min i współpracował z pięciobiegową skrzynią zaliczaną ówcześnie do najlepszych mechanizmów tej klasy na świecie. Główną korzyścią ze wzmocnienia był wzrost maksymalnego momentu obrotowego aż o 1/3: wynosił on teraz 145 Nm. Silnik zasilany był przez jeden pionowy dwugardzielowy gaźnik Solex PAIA 7 przy stopniu sprężania 9:1. Z początku pozostawiono wciąż bardzo skuteczne hamulce bębnowe Alfin, od roku 1964 przechodząc na hamulce tarczowe przy przednich kołach.
Modyfikacje mechaniczne ściśle dostosowano do planowanego wizerunku tej wersji. Ponieważ była ona przewidziana jako bogatsze, lepiej wyposażone i wygodniejsze coupé, którego masa wzrosła przy okazji do 970 kg, cały efekt wzmocnienia miał się przekładać na większą elastyczność w trakcie normalnej jazdy ze średnimi prędkościami, natomiast prędkość maksymalna pozostała bez zmian. Konstruktorzy wychodzili z założenia, że 170 km/h to i tak wysoki limit, a ważniejsze jest dostarczenie lepszych przyśpieszeń i ciągu od niższych obrotów. Klient zainteresowany maksymalnymi osiągami miał do wyboru dwie wybitnie sportowe odmiany (SS i SZ), choć rzecz jasna nie za tę samą cenę, natomiast Giulia Sprint zamiast kompetencji wyczynowych nabrała dojrzałości i prestiżu.
Wersja ta cieszyła się sporym popytem także po debiucie nowocześniejszej Giulii Sprint GT i pozostała w produkcji prawie do końca 1964 r., a w katalogach do pierwszych miesięcy roku następnego. W sumie powstało 7107 egz.
Charakter, wrażenia, jazda
W chwili przedstawienia Giulietty Sprint w 1954 r. trudno było znaleźć punkt odniesienia umożliwiający porównanie, bo ustanawiała ona nowy segment. Zestawianie jej z wersją berlina, z którą dzieliła zespoły mechaniczne, nie ma sensu. Ciekawsze są relacje tych, którzy najpierw poznali Giuliettę Spider, a dopiero potem skonfrontowali swoje wrażenia ze Sprintem. Z takiego punktu widzenia Sprint, to samochód dojrzalszy, większy i cięższy od surowego i spartańskiego Spidera. Jest gładszy, cichszy, lepiej izolowany, zapewnia więcej wygody, której nie można jednak nazwać komfortem. Postawmy kropkę nad „i”: w zasadzie obrazuje to różnicę między samochodem turystycznym, a sportowym. Znamienne, że Sprint był nieco droższy niż Spider, w duchu angielskiej tradycji, że „bez dachu samochodu jest mniej”, a przeciwnie do dzisiejszych tendencji, zgodnie z którymi za modny wizerunek trzeba dopłacić.
Nie znaczy to bynajmniej, że przejażdżka Sprintem kończy się narzekaniem na brak przeżyć. Wręcz przeciwnie. Po uruchomieniu wibracja silnika sprawia, że cały pojazd drży jakby z gotowości do startu; przegazowując słyszy się mocny, ziarnisty dźwięk wydechu. Zanim kierowca doceni zalety silnika, nie może nie zauważyć rewelacyjnej pracy skrzyni biegów. Piszący te słowa miał okazję zmieniać biegi w siostrzanej wersji Spider i dla porównania, w kilka sekund później, w Porsche 356 i przy całym szacunku dla sławetnej marki ze Stuttgartu stwierdza bezdyskusyjną przewagę włoskiego mechanizmu. Także pracę kierownicy znawcy kwitują słowem poemat. Jak na swoje czasy przekładnia ma bardzo bezpośrednie przełożenie, pozwala z wielką precyzją wybierać kierunek i łatwo, instynktowne korygować lekką podsterowność w szybkich zakrętach.
W pracy silnika najbardziej może się podobać szybkość reakcji na gaz (zwłaszcza w serii I czyli 750) i wchodzenia na wysokie obroty oraz wysyłanie pod adresem prowadzącego wyraźnych sygnałów, że właśnie w tym rejestrze silnik czuje się najlepiej, bo do tego w istocie został zaprojektowany. Po prawidłowym rozgrzaniu ciśnienie oleju na biegu jałowym powinno wynosić ok. 1 bara, a przy obrotach ponad 3000/min. wzrastać do ok. 4 barów.
Słynne przechyły w zakrętach, szeroko omówione w artykule o wersji berlina, wytykane były chyba we wszystkich testach, ale nie każdy zadawał sobie trud wnikliwego opisania zjawiska. Tylko nieliczni dostrzegali, że to peszące niewprawnego kierowcę wrażenie (przez alfisti uważane za przygodę i „cały smak” modelu) nie wpływa na skuteczność pracy podwozia i przyczepność w zakręcie mimo kinetycznego ciążenia środka ciężkości na boki. Dzięki starannemu dopracowaniu geometrii zawieszenia i rozwiązaniu kwestii masy nieresorowanej limit bezpieczeństwa czynnego w czasie szybkiej jazdy krętą drogą był wysoki.
Prędkość maksymalna 165-170 km/h, to fantastyczny wynik dla pojemności 1300. Trzeba pamiętać, że mowa o połowie lat 50-tych, o okresie, w którym próg 150 km/h przekraczały jedynie bardzo drogie samochody sportowe wysokiej klasy, produkowane w krótkich seriach i na co dzień nie widywane na ulicach. Zresztą nie kto inny jak niemieccy autorzy zauważają, że bardzo podobną prędkość maksymalną i przyśpieszenie od zera do 100 km/h osiągało większe pojemnościowo i mocniejsze o 60 KM Porsche. Duże znaczenie dla osiągów miała aerodynamiczna linia karoserii. Jeden z kolekcjonerów startujący w wyścigach oldtimerów relacjonuje: “sam kształt nadwozia był wielką pomocą dla silnika. Wiele razy pod koniec długiej prostej wyprzedzałem mocniejsze Spidery, bo lepsza aerodynamika dawała mi prędkość większą nawet o 15 km/h”.
Odnośnie dbałości o samochód, oprócz pilnowania terminów wymiany oleju, kontrolowania jego poziomu i stanu świec, właściciel Sprinta winien pamiętać o regulacji gaźników. Dostarczanie za ubogiej mieszanki groziło przegrzaniem silnika i przepaleniem gniazd i grzybków zaworów wydechowych. Inne obszary problemowe, to nawalające synchronizatory zarówno 4, jak i 5-biegowych skrzyń, szczególnie 2 biegu, stosunkowo szybkie zużycie tulei drążków wzdłużnych oraz centralnego wahacza trójkątnego w tylnym zawieszeniu, zużycie krzyżakowych przegubów wału napędowego i korozja. Mimo, że Alfy z lat 50. i 60. były pod tym względem lepiej zabezpieczone niż modele z lat 1970-85, po długim okresie eksploatacji ogniska rdzy pojawiały się wokół reflektorów i przednich wlotów powietrza, na progach i dolnych partiach błotników oraz na podłodze bagażnika.
Produkcja
Działając pod presją czasu i przyjętego zamówienia Bertone przystąpił do produkcji nadwozi Sprinta tradycyjnymi, rzemieślniczymi metodami, jednocześnie rozbudowując swój warsztat i zakładając w nowej hali prawdziwą linię montażową. Było to możliwe dzięki poważnej zaliczce ze strony zleceniodawcy, któremu zależało na tym, by turyński przedsiębiorca jak najszybciej rozbudował swoją działalność.
W pierwszej fazie, świadom, że jego „moce produkcyjne” są wręcz śmieszne i obawiając się nawet zerwania umowy, Bertone rad nierad skrzyknął pospolite ruszenie pracowni nadwoziowych podzlecając im wykonanie poszczególnych elementów. W 1955 r. w północnych Włoszech trudno byłoby znaleźć w branży karoseryjnej firmę, która nie brała udziału w tym improwizowanym przedsięwzięciu. Przyśpieszenie tempa produkcji i sprowadzenie jej z powrotem wyłącznie do jednego wykonawcy nastąpiło po otwarciu przez Bertone nowego zakładu w Grugliasco we wrześniu 1960 r.
Cena Giulietty Sprint w chwili jej debiutu rynkowego wynosiła 1 750 tys. lirów. Nie było to tanio, ale przyjęte zostało jako zaskakująco przystępny próg. Wrażenie takie powodował „efekt pierwszej mniejszej Alfy” – w tym czasie Sprinty na bazie modelu 1900 kosztowały ponad 3 mln lirów, a przecież pamiętano jeszcze niedawne czasy Alfy 6C 2500, na tle których 1900 wydawała się niedroga. W rezultacie 6C uznawano za ekstrawagancje, których praktycznie nie widuje się na drogach, 1900-ki za samochody dla wybranych, a Giuliettę Sprint – za obiekt chętnie realizowanych marzeń włoskiej klasy średniej, która nie dość, że coraz liczniejsza, akurat w tym okresie zaczęła lepiej zarabiać. Atrakcyjna cena Alfy szczęśliwie zbiegła się w czasie ze wzrostem zamożności tej warstwy społecznej.
W ten sposób spełnione zostały przesłanki sukcesu rynkowego. Co ciekawe, Sprint nie wszedł w żaden gotowy segment rynku, lecz dzięki swoim zaletom stworzył sobie własną niszę, następnie przejmowaną przez innych. Tak narodziła się nowa kategoria: małe GT.
Do 1962 r. wyprodukowano 24084 egz. podstawowej wersji Sprinta i 3058 egz. SV – bardzo dużo w porównaniu z liczbą egzemplarzy standardowej berliny (bez t.i.) – w tym samym okresie około 39 tys. W 1962 r. zakończono produkcję Giulietty Sprint, czyli modelu z silnikiem 1300. Jednocześnie zastąpiła ją Giulia 1600 Sprint. W roku 1964 nastąpiły kolejne zmiany: po trzech latach i 7107 egzemplarzach 1600 Sprint została skreślona z programu, w związku z tym, że i tak od kilku miesięcy nakładała się na nową Giulię 1600 Sprint GT (z rzędu modelowego 105), ale w tym samym 1964 r. wznowiono produkcję wersji z oryginalnym, mniejszym silnikiem. W czasie tej trwającej rok reaktywacji, do 1965 r. powstało 1900 egz. Alfy Romeo 1300 Sprint.
Giulietta Sprint we wszystkich wersjach jest dziś uznanym klasykiem. Egzemplarz z pierwszych lat (seria 750) utrzymany w dobrym stanie kosztuje 15 – 21 tys. Euro, Sprint Veloce I serii ponad 28, nawet do 38 tys., a SV serii II (101) mniej, 20-25 tys. Niższe są ceny wersji późniejszych: kupując Giulię 1600 Sprint kolekcjoner wydaje około 16-20 tys. Euro, a Alfę 1300 Sprint: 15-16 tys.
Prasa
Samochód tak interesujący, a jednocześnie potencjalnie dostępny dla wielu nabywców był siłą rzeczy tematem licznych recenzji, testów dziennikarskich, porównań i komentarzy. Korzystając z dobrych czytelni technicznych w kilku krajach można by zestawić grubą księgę prasowego dossier Giulietty Sprint. Poprzestaniemy tu na przytoczeniu jednego, zwięzłego raportu opublikowanego w Niemczech. W kraju, który obok Anglii i Francji stanowił w tym okresie najważniejszy obszar produkcji samochodów konkurencyjny wobec Włoch.
Reinhard Seiffert, „Auto Motor und Sport”, 1959, zeszyt 5:
„Giulietta Sprint jest samochodem sportowym dla ludzi ceniących przyjemność szybkiej jazdy. Amatorzy prawdziwej rywalizacji znajdą w ofercie modelu Giulietta coś jeszcze mocniejszego, zapewniającego jeszcze lepsze osiągi: wersję Sprint Veloce. Jeśli chodzi o wygodę, w pojazdach o charakterze sportowym zawsze trzeba się liczyć z koniecznością pójścia na kompromis. Wsiadanie, rzecz typowa w tej kategorii, nie jest tak łatwe jak w dużych sedanach, dźwięk silnika głośniejszy, a resorowanie twardsze. Natomiast jeżeli już zajmiemy miejsce za kierownicą (co przy braku wygimnastykowania jest kłopotliwe), okaże się, że te niedogodności mają marginalny wpływ na komfort jazdy. Ze względu na świetne własności jezdne nawet pokonanie długiej trasy nie powoduje zmęczenia. Co więcej, Sprint jest oszczędny. Na zanotowane przez nas zużycie paliwa niekorzystnie wpływał fakt, że eksploatowaliśmy samochód przeważnie na krótkich odcinkach w chłodne dni. Podczas pomiaru, stale przyśpieszając, hamując i w pełni korzystając z osiągów, zmierzyliśmy zużycie paliwa na poziomie 10,6 l. na 100 km.
Przyjemność z posiadania samochodu trwa tylko tak długo, jak długo się o niego dba. Alfa nie jest pod tym względem zbyt wymagająca. Na tyle, na ile mieliśmy okazję się z nią zapoznać, sprawia wrażenie pojazdu w pełni praktycznego, który dyskretnie i bez problemów spełnia swoje zadanie w codziennej eksploatacji. Silnik zbudowano w bardzo przemyślany i solidny sposób, z przeznaczeniem do pracy na wysokich obrotach. W ostatnich latach został on jeszcze wzmocniony z myślą o większej wytrzymałości i trwałości. Sprint, to samochód szybki, na swój sposób kapryśny, w prowadzeniu wyczulony i reagujący na impulsy nadawane przez kierowcę. Wyróżnia go jedyna w swoim rodzaju atrakcyjność, która ma swe źródło w iście włoskim połączeniu elegancji i temperamentu.”
Film
Jak wszystkie modele Alfa Romeo z lat 50. i 60., Sprint pojawiał się w filmach. Francuski „Les choses de la vie” z 1970 r. (pol. tytuł “Okruchy życia”, reż. Claude Sautet, w rolach gł. Michel Piccoli i Romy Schneider) jest historią mężczyzny w średnim wieku, który patrzy na swoje życie z nie znanym mu dotychczas dystansem, z nieoczekiwanej perspektywy: pod wpływem szoku po poważnym wypadku samochodowym. Zdarzenie miało miejsce na bocznej drodze pod Paryżem. Bohater (Piccoli) jadący białą Giuliettą Sprint został zmuszony do gwałtownego uniku przez cieżarówkę, która zajechała mu drogę na skrzyżowaniu. Alfa zjeżdża na pobocze i wyrzucona w górę na nierównościach rozbija się po efektownym locie. Scena, złożona z 63 szybkich kadrów ze zbliżeniami i zwolnieniami, zrealizowana na żywo, bez nie istniejącej wówczas obróbki komputerowej, jest popisem wirtuozerskiej techniki filmowej. Jednak uzyskanie tego efektu wymagało kilku dni plenerowych, a kaskader-kierowca Gérard Streiff używał w sumie pięciu egzemplarzy Sprinta.
Włoskich i francusko-włoskich kryminałów pełnych scen ucieczek i pogoni samochodowych było w tych latach zbyt wiele, by je dziś pamiętać, szczególnie, że chodzi o kino w najlepszym razie kategorii B. Aby powołać się na jeden przykład, w „Śmierci przy Via Veneto” z 1965 r. biała Giulietta Sprint uczestniczy w szaleńczych gonitwach z udziałem motocyklistów na Moto-Guzzi, karabinierów w Giuliach i unikatowego (ale rzeczywiście istniejącego!) policyjnego Ferrari 250 GTE Berlinetta.
Znaczenie
Giulietta Sprint ma w motoryzacji europejskiej lat 1955-65 znaczenie wręcz kapitalne. Był to model, który zdefiniował w latach powojennych kategorię małego gran turismo czyli sportowego coupé klasy średniej, stając się punktem odniesienia i wzorcem dla innych producentów. Wcześniej między powszednimi pojazdami zjadaczy chleba, a odwracającymi głowy, sportowymi maszynami królów życia istniała wielka luka, która w późniejszych latach zaczęła się stopniowo zapełniać, w miarę, jak przybywało Lancii Fulvii HF, Renault-Alpine, Lotusów Elite, Triumphów Spitfire, czy Opli GT, a Porsche 356 wyzbywało się części od garbusa na korzyść prawdziwych zespołów Porsche. Może zatem zaryzykować tezę, że Sprint przyczyniał się do demokratyzacji naszego kontynentu na zachód od Żelaznej Kurtyny?
Ale żarty na bok. Giulietta jako pierwsza Alfa tańsza w porównaniu do modeli przedwojennych i do 1900 wpłynęła na zmianę image’u producenta. Alfa Romeo rzeczywiście stała się marką bardziej demokratyczną. Na kupno 6C 2500, czy nawet 1900 Super Sprint (nie mówiąc o przedwojennych 8C) mogli sobie pozwolić ludzie zamożni i stateczni, aktywni, ale w wieku co najmniej średnim. Tymczasem Giulietta zapoczątkowała młody i dynamiczny wizerunek marki. Była to bardzo ważna przemiana w historii firmy. Kilkadziesiąt lat temu kwestia stosowności samochodu do wieku i statusu, regulowana modą, miała duże znaczenie. Gdy podczas spotkania rodzinnego przed domem zaparkowane były dwa samochody, można było bezbłędnie określić, który należy do 60-letniego ojca, a który do jego 30-letnego syna. W naszych czasach trochę się to ujednoliciło, ale tytułem ilustracji można podać przykład dwóch drogich marek z konserwatywnej Anglii: do zupełnie innej wiekowo klienteli adresowane są Bristole, a do innej TVR.
Poważnym osiągnięciem było zejście producenta z wysokiej półki prestiżowo-cenowej bez utraty cech definiujących jego tożsamość: tradycji wysokich osiągów, sportowego charakteru oraz zaawansowania i wyrafinowania technicznego. Cechy te wcielone zostały w sposób przeciwny niż w wersji berlina. Tam na wizerunek pojazdu składała się niepewność wywołana wrażeniem zewnętrznym, a następnie zaskoczenie prawdziwym obliczem odkrywanym w czasie jazdy. Cicha woda rwąca brzeg z darnią i korzeniami. Tutaj natomiast od pierwszej chwili czuje się doskonałą równowagę między obietnicami dawanymi przez nadwozie, a ich spełnieniem w postaci osiągów i własności jezdnych.
Osiągami i wrażeniami sportowej jazdy Giulietta Sprint prawie dorównywała egzotycznym samochodom sportowym będąc od nich kilka razy tańsza. A także o wiele praktyczniejsza dzięki bezproblemowej mechanice nie wymagającej ustawicznej obsługi i obaw np. o zalewanie silnika w ruchu miejskim. Zużywała o wiele mniej paliwa, utrzymanie jej kosztowało bez porównania taniej. Spełniała wszystkie wymogi samochodu codziennego, drugim krańcem swej wszechstronności sięgając wspomnianych wielkopojemnościowych egzotyków. W swoich czasach miała wielką przewagę technologiczną i stylistyczną nad większością konkurentów, a i dzisiaj nie sprawia wrażenia zabytku, który wymaga specjalnego traktowania. Właściciele zapewniają o jej normalnej przydatności na co dzień, gdyby ktoś zechciał wykorzystywać ją w ten sposób.
I jeszcze jedno. Dla bardzo nielicznych znaczyła bardzo wiele. Giulietta Sprint zmieniła Bertone z małego studia projektowego połączonego z warsztatem rzemieślniczym w prawdziwą fabrykę samochodów (główny zakład w Grugliasco, filia w Caselle), która w następnych latach realizowała duże zamówienia m.in. od Alfa Romeo, Fiata, Ferrari, Iso i Lamborghini.
Sport
Można bez wielkiej przesady powiedzieć, że wielu właścicieli Giulietty Sprint prosto od dealera pojechało na trasy wyścigów, czasami tylko zahaczając po drodze o zakład któregoś z renomowanych włoskich tunerów. Oznacza to zarówno to, że pół wieku temu ściganie się w najrozmaitszych amatorskich i półprofesjonalnych imprezach było w modzie i współtworzyło styl życia dżentelmena, i to nie tylko w kraju tak ogarniętym pasją automobilizmu jak Włochy, jak i to, że wśród pierwszych nabywców Sprinta nie brakowało poważnych kierowców sportowych, znanych z tras międzynarodowych rajdów i wyścigów.
Skoro nawet Giulietta berlina ma na swoim koncie laury, i to nawet w Tour de France, jest oczywiste, że lista sukcesów Sprinta musi być długa. Za długa, by ją omawiać w ramach tego artykułu. Skrót wyników znaleźć można w tabeli wyników sportowych. Tu podsumować warto tylko najważniejsze fakty.
Trzy pierwsze pełne lata produkcji modelu (1955, 56 i 57) to jednocześnie trzy ostatnie lata wyścigu Mille Miglia. Za każdym razem na starcie stawał cały regiment Sprintów. Debiut wypadł mało okazale. A. Buticchi zajął 3 m. w klasie Gran Turismo, za Porsche 356 Wolfganga von Trips. Wystartowało ponad 30 egzemplarzy, jednak konkurencja ze strony Porsche była za silna. Trzysta pięćdziesiątki szóstki zajęły 2 pierwsze miejsca. Rewanż nastąpił w rok później, gdy załoga Sgorbati – Zanelli na Sprint Veloce zajęła 11 m. w klasyfikacji generalnej, a G. Becucci miejsce 12. Wyprzedziły ich tylko trzy Mercedesy 300 SL (w tym maszyna zwycięzcy, Stirlinga Mossa) oraz 3- i 3,5-litrowe Ferrari! Sgorbati wygrał też w swojej klasie Gran Premio Nuvolari, czyli lotny fragment trasy koło Mantui. No i przede wszystkim Sgorbati, Becucci oraz załoga Jo Bonnier – B. Boenson (także na SV) zajęła trzy pierwsze miejsca w klasie Gran Turismo 1300. Nie inaczej wyglądały wyniki w klasie Turismo Speciale (samochodów seryjnych): 3 pierwsze miejsca dla Giulietty Sprint (Stern – Barbey; Martin – Convert; G. Acutis). Trzeba przyznać, że Giulietty obstawiły tę klasę bardzo licznie, ale udało się nie dopuścić Porsche do głosu. Przy okazji na trasie doszło do pewnego wypadku, którego reperkusje w samym sporcie i w historii Alfa Romeo sięgać miały pierwszych lat następnej dekady, o czym mowa w artykule na temat Giulietty Sprint Zagato.
W 1957 r. sukcesy w Mille Miglia zostały powtórzone: w klasie 1000 – 1300 ponownie łupem SV padły pierwsze trzy miejsca (Martin – Convert; Laureati; Spiliotakis – Zanonos). Podobne rezultaty notowano seryjnie w wielu imprezach, także w eliminacjach Mistrzostw Europy Samochodów Turystycznych, jak 1000 km Nürburgring, czy 12 Godzin Sebring, przynajmniej do czasu pojawienia się w stawce Lotusów Elite, na które Alfa musiała znaleźć szybszą, a przede wszystkim lżejszą odpowiedź. Godna podkreślenia w tych zmaganiach była niezawodność i odporność Giulietty: w wielu wyścigach typu wytrzymałościowego (długodystansowych, często sześcio- lub dwunastogodzinnych) do mety dojeżdżały prawie wszystkie, zajmując kilka czołowych miejsc.
