„Samochód nietypowy, bardzo włoski w charakterze. Zdumiewająco szybki, nie przesadnie głośny, zużywający rozsądne ilości paliwa. Dla pasażerów niezbyt wygodny, za to z punktu widzenia kierowcy wyjątkowo odporny na utratę kontroli. Pod każdym względem – silnika, zawieszenia, hamulców – sprawia wrażenie, że został zbudowany specjalnie z myślą o ostrej, wymagającej eksploatacji…”
autor: Grzegorz Grątkowski, ilustracje: Zbigniew Szczygielski
Założenia i wymagania
W roku 1952 sukces Alfy 1900 był już faktem niepodważalnym. Bilans siedmiu ostatnich lat obejmował kilka ważnych osiągnięć. Pomijając w tym miejscu sport, w tym dwa tytuły Mistrza Świata Formuły 1, można powiedzieć, że w okresie od 1945 r. Alfa Romeo dokonała odbudowy z wojennych zniszczeń, wznowienia produkcji samochodów osobowych, wejścia na rynek pojazdów klasy średniej, wdrożenia nowoczesnych konstrukcji (samonośne nadwozia, zmniejszenie częstotliwości i zakresu obsługi) i, co się z tym wiąże, nowoczesnych metod produkcji (linie montażowe, znaczące zwiększenie wydajności). Po etapie skromności i skupienia na rzeczach mniejszych, gdy liczyło się przede wszystkim zaprojektowanie użytkowej, z wyglądu niezbyt porywającej berliny 1900, można było wrócić do tradycji firmy, do wersji mocniejszych i bardziej atrakcyjnych. Po 1953 r. dzięki inicjatywie i inwencji włoskich firm nadwoziowych powstawały niemal niezliczone odmiany 1900 coupé i cabrio.
Zamykając bilans należało jednak powiedzieć: to był dopiero pierwszy krok. Świat nie stał w miejscu. Kraje europejskie wyszły z powojennej depresji, coraz zamożniejsze społeczeństwa motoryzowały się w szybkim tempie. Producenci samochodów mieli przed sobą kilkunastoletni okres stałego wzrostu. Na rynku starczało miejsca dla wszystkich marek, dla każdej kategorii pojazdu, dla małych i dużych gabarytów i mocy. Trzeba było tylko produkować więcej, wydajniej i trafiać w fale popytu. Korzystać z nich i współtworzyć je. Alfa Romeo zapłaciła cenę biletu wstępu na rynek rezygnując ze swego przedwojennego statusu elitarnego (także w sensie znikomej podaży) i zaczęła zdobywać pozycję producenta średniej wielkości, zachowując dwie ważne konotacje: ambitnych technologii i sportowego charakteru.
Aby dokończyć dzieła i dogonić czas, potrzebny był drugi etap. Jeszcze jeden krok o cały segment w dół rynku. Zorganizowanie produkcji naprawdę seryjnej, a nie półrzemieślniczej, choć odbywającej się przy taśmach montażowych. I trafienie do rzeszy klientów mniej zamożnych niż nabywcy Alfy 1900, choć bardziej dostatnich od masowego odbiorcy, na którego potrzeby pracował Fiat swymi modelami 500, 600 i 1100.
Szefowie Alfa Romeo – dyrektor generalny Franco Quaroni, naczelny konsultant techniczny Rudolf Hruska, dyrektor działu projektów Orazio Satta Puliga i jego główny inżynier-konstruktor Giuseppe Busso – otrzymali od rządu w Rzymie i z centrali koncernu Finmeccanica polecenie przygotowania, stosownie do tych założeń, nowego projektu. Chodziło o samochód klasy niższej-średniej, napędzany silnikiem mniejszym niż Alfa 1900. Z zadaniem tym wiązały się dalsze wyrzeczenia. Po pierwsze, na skonstruowanie od podstaw nowego modelu potrzebne były poważne fundusze, a po drugie należało odciążyć dział doświadczalno-rozwojowy, pochłonięty głównie modyfikacjami samochodów wyścigowych i rywalizacją z Ferrari w Formule 1. Ortodoksyjni miłośnicy marki musieli się pogodzić z drugą trudną decyzją po zejściu z rynkowego parnasu: tym razem było to wycofanie zwycięskiej Alfa Corse z wyścigów. Najpierw, po sezonie 1951, z F1, a w dwa lata później także z kategorii samochodów sportowych.
Trudny poród
Zespół pod kierunkiem Satta Puligi rozpoczął prace nad nowym modelem już pod koniec 1951 r. Projekt określono kodem 750. Stało się to natychmiast powodem zabawnego qui pro quo. Pogłoski o planach Alfy przeniknęły na zewnątrz, ale w bardzo ogólnikowej formie. Turyńskie imperium motoryzacji masowej zadrżało w posadach. 750 to przecież właściwie bezpośrednia konkurencja dla Fiatów! Satta i Busso postarali się, aby nie doszło do dementi, maskując w ten sposób segment, w który naprawdę celowali. Na ławie testowej pracował silnik oznaczony 750, ale liczba ta nie oznaczała bynajmniej pojemności skokowej – ta wynosiła 1100 cm3. W fazie testów powiększono ją do 1300 cm3.
Konstruowanie nowego modelu jednocześnie z przygotowywaniem w fabryce w Portello nowych procesów technologicznych do taśmowej produkcji okazało się trudnym i czasochłonnym zadaniem. Do historii marki przeszły dramatyczne wysiłki, by pogodzić wszystko finansowo i organizacyjnie – pamiętna loteria, emisja obligacji, fakt, że ostatecznie w pierwszej kolejności (w 1954 r.) postanowiono wypuścić wersję Sprint, czyli dwudrzwiowe coupé budowane w zakładach Bertone, a prezentację czterodrzwiowej berliny przesunięto o rok. Opóźnienie wynikało nie tylko z trudności ustawienia parku maszynowego w zakładzie. Także prototyp Giulietty wykazywał wady: za wysoki poziom hałasu, problemy ze sztywnością skrętną karoserii i przede wszystkim uporczywe wibracje podwozia. Na szczęście dodatkowy czas, zyskany dzięki coupé, został właściwie wykorzystany i w chwili wprowadzenia na rynek nowy model był już w pełni dojrzały.
Oficjalny debiut Giulietty berlina miał miejsce podczas 37 Salonu Samochodowego, który odbył się w turyńskim Palazzo delle Esposizioni w dniach od 20 kwietnia do 1 maja 1955 r. Jeśli wierzyć wersji nieoficjalnej, przypominającej raczej legendę, nazwa Giulietta padła w postaci gotowego pomysłu podczas rozmowy towarzyskiej. Pewnego dnia Leonardo Sinisgalli, inżynier i poeta, doradca koncernu Finmeccanica do spraw wizerunku rynkowego, rozmawiał w paryskiej restauracji przy Boulevard des Capucines z kolegami na temat nowej Alfy. W pewnej chwili do dyskusji włączyła się jego żona, pani de Cousandier, mówiąc: „Siete otto Romei e non c’è neanche una Giulietta” („Zebrało się ośmiu Romeo, a nie ma choćby jednej Julii”). Mężczyźni roześmiali się, ale jednocześnie uświadomili sobie, że to imię doskonale pasuje do nie nazwanego jeszcze projektu, oznaczonego kodem 750.
Konstrukcja
Z modelu 1900 przejęto kilka podstawowych cech konstrukcyjnych: nadwozie samonośne, typ zawieszenia, ogólną architekturę – czterocylindrowy silnik rzędowy z dołączoną z tyłu obudową sprzęgła i skrzyni biegów. Pokrewne były układy przeniesienia napędu, chłodzenia, kierowniczy i hamulcowy.
Uprzedzając szczegółowy opis można powiedzieć, że z analizy silnika, skrzyni biegów, podwozia z zawieszeniem i hamulcami, układu kierowniczego, zastosowanych materiałów i rozwiązań oraz z oceny działania złożonej z tych elementów całości wynika jednoznaczny wniosek. Giulietta wyprzedzała poziom produkcji w swojej klasie o około 10 lat. W połowie lat 50-tych wyróżniała się z tła konkurencji chyba wszystkimi głównymi cechami. Normą w tym okresie były głowice z prostopadłymi zaworami, pojedynczy wałek rozrządu w żeliwnym kadłubie silnika, laski popychaczy, płaskie komory spalania, wał korbowy leżący na tylko trzech łożyskach. Nie brakowało też silników dwusuwowych. W zawieszeniach dominowały sztywne osie na resorach piórowych z przodu i z tyłu. Jak robiono to wszystko w Mediolanie, o tym mowa poniżej.
Nie wszyscy byli przygotowani na innowacje techniczne, po jakie sięgała w tym czasie Alfa. Projekt hipoidalnej przekładni głównej zamówiono w amerykańskiej firmie Gleason specjalizującej się w mechanizmach tego typu. W 1952 r. Włosi wysłali Amerykanom obudowę przekładni, oczekując od nich prototypu zębnika stożkowego. W celu zmniejszenia masy odlew obudowy wykonali z aluminium. Po pewnym czasie z USA nadeszła odpowiedź: inżynierowie z Portello prawdopodobnie przez pomyłkę zastosowali niewłaściwe tworzywo na obudowę urządzenia. Dlaczego jest ona z aluminium, a nie, jak należy, z żeliwa? Nieporozumienie szybko wyjaśniono: „Tak ma być! Właśnie robicie dla nas pierwszą przekładnię pracującą w karterze odlewanym ze stopu lekkiego”.
Silnik
Przewidzianą z początku pojemność skokową silnika 1100 powiększono do nominalnej 1300 (dokładnie było to 1290 cm3). Wielkość taka, pośrednia między popularnymi 1,1 a 1,5-1,9 litra, praktycznie w tym czasie nie występowała. W ten sposób Alfa zainicjowała stosowanie nowego litrażu, który miał się przyjąć w Europie na około 30 lat, by dopiero około połowy lat 80 ustąpić miejsca pojemności 1.4. Wartości średnicy cylindra i skoku tłoka (74 x 75 mm) dawały wymiary prawie kwadratowe. Zalety takiego rozwiązania, spotykanego przede wszystkim w wysilonych silnikach sportowych, to mniejsze siły bezwładności i naprężenia mechaniczne podczas pracy, łatwość rozpędzania silnika do wysokich obrotów i optymalny stosunek powierzchni tłoka do pojemności komory spalania.
Następną istotną cechą silnika Giulietty jest tworzywo, z jakiego został wykonany, to znaczy stop aluminium w partiach głowicy, bloku, skrzyni korbowej i tłoków, a w późniejszych wersjach także miski olejowej, oraz specjalny stop żeliwny na wymienne, mokre tuleje cylindrowe. Aluminium zapewnia szczególną odporność na naprężenia wywołane wysokimi prędkościami obrotowymi i dobry bilans cieplny, nie mówiąc o zmniejszeniu masy, a więc mniejszym nacisku na przednią oś i lepszym wyważeniu całego pojazdu. Wady, to podatność na przenoszenie wibracji, słabe tłumienie hałasu i koszt. O jedno pokolenie modelowe wcześniej, przy projektowaniu silnika Alfy 1900 poprzestano na głowicy ze stopów lekkich. Próby z aluminiowym blokiem wykazały niedopuszczalny poziom wibracji. Na poprawki zabrakło czasu. Z Giuliettą też były problemy. W fazie testów złagodzono je do górnych granic normy, natomiast poziom hałasu stanął na przeszkodzie homologacji prototypu. Dalsze prace złagodziły tę przypadłość, niemniej w czterocylindrowych, aluminiowych silnikach Alfa Romeo, także w Giuliach i później, ceną za sportowy charakter zawsze pozostała spora tendencja do wibracji.
Czterosuwowy, rzędowy silnik Giulietty o czterech cylindrach, chłodzony wodą, został szczegółowo opisany w artykule pt. R4 – czterocylindrowy, rzędowy silnik Alfa Romeo, dlatego nie warto tu powtarzać teoretycznych założeń jego architektury ani efektów zastosowanych rozwiązań. Wystarczy w tym miejscu zreferować, że jest to silnik wyposażony w dwa wałki rozrządu w głowicy, napędzane dwurzędowym, cichobieżnym łańcuchem biegnącym z pośredniego koła zębatego, z dodatkowym kołem napinacza. Łańcuch ten czerpie napęd z koła osadzonego na przednim końcu wału korbowego za pośrednictwem drugiego, krótkiego łańcucha, także dwurzędowego. Wałki – jeden odpowiedzialny za stronę dolotu, drugi za stronę wydechu, leżące na trzech łożyskach smarowanych pod ciśnieniem, bezpośrednio sterują pracą ośmiu zaworów rozstawionych po cztery w układzie V pod kątem 80º, na których trzonki nałożone są kieliszki popychaczy. Regulacja luzów zaworowych odbywa się przez umieszczanie na trzonku, a pod kieliszkiem odpowiedniej grubości podkładek, potocznie zwanych pastylkami. Dzięki kątowemu ustawieniu zaworów komory spalania zamknięte są półkulistymi czaszami, a świeca wkręcana u szczytu znajduje się w centralnej pozycji.
W bloku stanowiącym otwartą przestrzeń dla przepływu chłodziwa osadzone są żeliwne tuleje cylindrowe, w których poruszają się aluminiowe tłoki. Wyważany i zaopatrzony w przeciwciężary wał korbowy obraca się na pięciu łożyskach głównych, do których kanaliki smarowania doprowadzają olej. Miska olejowa (nie od początku, ale w późniejszych wersjach aluminiowa) jest od dołu użebrowana dla usztywnienia i przede wszystkim lepszego chłodzenia.
Dla rodziny modeli Giulietta charakterystyczny był z góry założony proces stopniowego podnoszenia mocy silnika, w dwie dekady później powtórzony przez obecnego przy jej projektowaniu Hruskę w Alfach Alfasud. Berlina pierwszej serii otrzymała jednostkę bardzo niewysiloną, o mocy 50 KM osiąganej przy prędkości obrotowej 5500. Od stycznia 1958 r. moc tej wersji wynosiła 53 KM. W miarę obserwacji, zdobywania doświadczeń i wprowadzania korekt w konstrukcji i zasilaniu, zwiększano ją dalej: przez 65 KM w wersji t.i. z 1957 r. i 74 KM w t.i. z roku 1961, 79 KM we wcześniejszych i 96 KM późniejszych Sprint Veloce, po 100 KM w Sprint Speciale i więcej w wersjach rasowanych do sportu.[1]
Technologiczne i materiałowe zaawansowanie silnika Giulietty oprócz osiągów obliczone było na trwałość. Przebieg bez przeglądu głównego silnika (to znaczy okres, w którym wystarczały wymiany oleju, świec i filtrów, kontrole napięcia łańcucha rozrządu oraz regulacje zaworów i gaźnika) wynosił 80-100 tys. km. W tych latach normą dla konkurencyjnych samochodów segmentu sedan był przebieg międzynaprawczy w granicach maksymalnie 50 tys. km.
Układ napędowy
Tylny, zdawczy kołnierz wału korbowego przekazuje napęd przez koło zamachowe na typowe, jednotarczowe sprzęgło, schowane w obudowie w kształcie dzwonu, odlewanej ze stopu aluminium. Z elementem tym łączyła się przyśrubowana do niego tunelowa, także aluminiowa obudowa skrzyni biegów. Czterobiegowa skrzynia, zaopatrzona w synchronizatory Borg-Warner, sterowana była lewarkiem na kolumnie kierownicy. We wrześniu 1958 r. skrzynia została zmodyfikowana. Nowa obudowa z lekkiego stopu w celu ułatwienia obsługi składała się z dwóch części, a synchronizatory zastąpiono wytrzymalszym i ciszej pracującym systemem Porsche. Tę poprawioną skrzynię Włosi nazywali „cambio unificato”.
Wałek główny skrzyni kończy się przegubem elastycznym, od którego dalej biegnie dwuczęściowy wał napędowy. Jego pierwsza część, podwieszona na obsadzie mocowanej do poprzeczki płyty podłogi, przechodzi za pośrednictwem krzyżakowego przegubu pędnego w część drugą, dochodzącą przez drugi przegub krzyżakowy do obudowy przekładni głównej i mechanizmu różnicowego, również będącej lekkim, aluminiowym odlewem.
Zawieszenie, hamulce, układ kierowniczy
Pomysł na zawieszenie był gotowy: przejęto proste i eleganckie rozwiązanie z Alfy 1900, w teorii zachowawcze, bo z tyłu zależne, ale dzięki dopracowaniu w szczegółach bardzo skuteczne. Z przodu zastosowano układ podwójnych, górnych i dolnych wahaczy poprzecznych, sprężyny śrubowe mocno odchylone od pionu koła z wstawionymi do środka amortyzatorami teleskopowymi i stabilizator poprzeczny. We wrześniu 1958 r. wzmocniono punkty mocowania przedniego zawieszenia do nadwozia.
Z tyłu sztywna oś pędna prowadzona jest dwoma wzdłużnymi drążkami reakcyjnymi, skierowanymi do przodu i mocowanymi do kształtowej poprzeczki podłogi, resorowana ustawionymi pionowo sprężynami śrubowymi z współśrodkowymi amortyzatorami i kotwiczona centralnym, trójkątnym wahaczem stabilizacyjnym, trzymającym od góry obudowę mechanizmu różnicowego. Dzięki tej metodzie mocowania zespół przekładni głównej i dyferencjału nie obciążał masy nieresorowanej czyli odpadała jedna z dwóch podstawowych wad zawieszenia zależnego. Właśnie to ostatnie rozwiązanie stało się charakterystyczną cechą tylnego zawieszenia klasycznych Alf. W tym okresie w większości popularnych samochodów o zależnych tylnych zawieszeniach funkcję kotwiczenia osi przeciw ruchom na boki pełnił skośny drążek reakcyjny Panharda. Tymczasem w pojazdach z Mediolanu – centralne ramię trójkątne, później, w Giuliach zastąpione trójpromiennym.
Układ hamulcowy stanowił niezbędną przeciwwagę dla charakteru silnika, zachęcającego do szybkiej jazdy. Dobre hamulce wymagają dużej powierzchni ciernej i skutecznego odprowadzania ciepła. Bębny musiały być o wiele większe niż w innych samochodach. To jednak oznacza wzrost masy nieresorowanej. Jak zagwarantować wydajną wymianę termiczną i jednocześnie oszczędzić na masie? Odpowiedź Alfa Romeo brzmiała: sięgnąć do własnej tradycji. Od lat 20-tych jednym z atutów firmy był bardzo wysoki poziom odlewnictwa z lekkich stopów. Zastosowane w Giuliettach hamulce typu Alfin mają ogromne, aluminiowe bębny, odlewane w opracowanej w Portello technologii. Wewnątrz lekkiego walca znajduje się stalowa wkładka, a na zewnątrz uwagę zwracają radiatory – w przednich hamulcach po 72 turbinowe rowki ukształtowane we wzór hipoidalny, w tylnych rowkowanie podłużne, w celu uzyskania maksymalnej powierzchni oddawania ciepła i dynamicznego chłodzenia strugami powietrza. Dodatkową funkcją rowków było usztywnianie bębna i zabezpieczanie go przed deformacją termiczną. Trudno nie zauważyć podobieństwa do hamulców stosowanych w końcu lat 30. i jeszcze po wojnie w wyścigówkach Grand Prix. Jak na model klasy średniej bębny Alfin były rozwiązaniem bezkompromisowym i kosztownym. Na 15-calowe koła zakładano opony Pirelli Cinturato (opasane) o szerokości 155 mm.
Układ kierowniczy z przekładnią typu ślimak-rolka teoretycznie nie wnosił żadnej innowacji, ale wyróżniał się starannym dopracowaniem i dostrojeniem. Samochód reagował na nadanie kierunku z natychmiastową, budzącą zaufanie precyzją. Przekładnie była nie tylko czuła, ale i dość bezpośrednia. Z dzisiejszego punktu widzenia liczba obrotów kierownicy od lewego do prawego oporu wydaje się wielka, ale na tle konkurentów z epoki kolejne pokolenia Alf miały tradycyjnie ciaśniejsze przekładnie.
Nadwozie
Giulietta zaprojektowana została zasadniczo przez własne biuro projektowe firmy w Portello, na czele którego stał Ivo Colucci, dawniej pracownik działu produkcji, awansowany z racji swych zdolności. Typowe dla swego czasu, niewielkie, stosunkowo wąskie i wysokie trójbryłowe nadwozie trochę przypominało popularnego Fiata Millecento. Linia jest czysto użytkowa, wynika z przykrycia karoserią zespołu napędowego, miejsca dla 6 osób i dużego bagażnika. Racje aerodynamiczne nie zostały przy projektowaniu uwzględnione w stopniu wyższym od przeciętnej – to w segmencie sedan nastąpić miało dopiero w Giulii.
Nadwozie Giulietty berlina pod kilkoma względami stanowi postęp stylistyczny względem wcześniejszej o pięć lat Alfy 1900. Zgodnie z nowoczesnymi tendencjami środkowe wzniesienie maski jest mniej eksponowane, a jej połać bardziej jednorodna i zrównana z walcami błotników. To samo odnosi się do pokrywy bagażnika i tylnych płetw. Obramowania bocznych szyb są szczuplejsze, powierzchnia okien większa w stosunku do całego płata drzwi. Tylna szyba znacznie bardziej panoramiczna, poprawiająca widoczność na półstrefy, ważną przed rozpowszechnieniem zewnętrznych lusterek wstecznych.
Widok z przodu przede wszystkim identyfikuje markę za pomocą pełnego, trójelementowego scudetta, którego tarcza, górne obramienia wąsów, poziome żebra oraz oprawy reflektorów i szeroki błotnik połyskują chromowanymi profilami. Nad logo, pośrodku maski tkwi jeszcze jeden chromowany detal – uchwyt do jej podnoszenia, stylizowany w zwężający się szpic jak w nowoczesnych rzeźbach. Z ostrych, wystających przedmiotów na karoserii zaczęto w tym okresie stopniowo rezygnować (znika on już w drugiej serii Giulietty) ze względów bezpieczeństwa: w razie wypadku ozdoba mogła się stać puncą zadającą pieszemu obrażenia groźniejsze niż samo uderzenie.
Patrząc na karoserię z boku dostrzega się ciekawy trick estetyczny. Od przednich do tylnych lamp ciągnie się wypukłe przetłoczenie, raczej zaprasowany fałd niż listwa. Nie przebiega poziomo, lecz lekko wznosi ku przodowi, optycznie korygując wiszącą dość wysoko tylną część nadwozia. Z boku widać także spory prześwit podwozia, większy niż w Alfie 1900.
Nadwozie Giulietty należy oceniać na tle innych samochodów tego segmentu z połowy lat 50-tych. Problem w tym, że większości z nich już się dziś nie pamięta. Faktem jest, że włoska berlina wypada na ich tle korzystnie – dobrze uchwycone proporcje i przejrzystość linii nadają jej swoistą elegancję. Perspektywa zmienia się, jeżeli jako kryterium przyjmiemy typowy poziom designu mediolańskiego producenta. Ocena estetyczna tego nadwozia nie może być tak wysoka jak wielu innych modeli Alfa Romeo. Jest całkowicie utylitarne, zupełnie pozbawione nie tylko rysów nadających wizerunek sportowy, ale choćby swoistej agresywności, obecnej u starszej siostry. Na pierwszy rzut oka, w ulicznym ruchu, berlina nie wyróżniała się z masy ówczesnych samochodów. Kilka zalet: optyczna lekkość, prostota, proporcjonalność, zapewniające odporność na wizualne starzenie się oraz pogodna, budząca sympatię ekspresja form to za mało, by móc powiedzieć: „Giulietta – che bella!” Na szczęście dwie inne odmiany tej rodziny modeli – Sprint i Spider – są pod tym względem dziełami wybitnymi.
Wnętrze
Giulietta pierwszej serii urządzona była skromnie i oszczędnie. Od razu zwraca uwagę brak istotnego wskaźnika – obrotomierza, który w Alfach obecny był właściwie od zawsze i w ponad 90-letniej historii firmy trudno byłoby wskazać więcej niż trzy wersje (nie całe modele!) pozbawione tego urządzenia, podstawowego dla dobrej współpracy kierowcy z silnikiem. Za dużą i cienką, dwuramienną obręczą kierownicy zaopatrzoną w koncentryczny pierścień klaksonu i centralny przycisk błysku długimi światłami, w owalnej konsoli znajduje się tylko prędkościomierz, licznik oraz, po bokach, wskaźniki poziomu paliwa i ciśnienia oleju, a po prawej stronie kolumny kierownicy dźwignia zmiany biegów. Umieszczenie lewarka w podłodze, na obudowie środkowego tunelu, a więc bezpośrednio na tylnej części obudowy skrzyni byłoby technicznie prostsze, jednak w wersji berlina zamierzano zapewnić – przynajmniej w deklaracjach – miejsce dla 6 osób, w związku z czym roli przednich siedzeń nie pełnią osobne fotele, lecz jednolita kanapa.
Pedały hamulca i sprzęgła są stojące, a nie podwieszane, natomiast od góry zamontowany jest charakterystyczny pedał gazu w formie długiego i wąskiego jęzora. Zrównanie pedałów gazu i hamulca w jednej linii i ich odpowiedni skok umożliwiały wciskanie obu jedną nogą czyli klasyczne dodawanie międzygazu piętą w trakcie redukcji. Prostoty wnętrza dopełniają obicia foteli i tapicerka z odpornego na ścieranie i plamienie materiału oraz gumowe dywaniki.
Giulietta t.i. (1957)
We wrześniu 1957 r. na torze Monza odbyła się premiera wzbogaconej wersji Giulietty, oznaczonej skrótem t.i. od turismo internazionale – właściwej dla tego modelu klasy w wyścigach. Jak sugeruje nazwa, wersja ta została wzmocniona. O ile w oryginalnej berlinie moc 53 KM była efektem zasilania pojedynczym, dolnossącym gaźnikiem Solex 32 BIC przy stopniu sprężania 7,5:1, w t.i. po podniesieniu sprężania do 8,5:1, dwugardzielowy pionowy gaźnik Solex 35 APAIG zapewniał moc 65 KM. Na tablicy wskaźników główny owalny zegar był teraz flankowany przez dwa mniejsze, okrągłe: po lewej stronie obrotomierz wyskalowany do 7000, po prawej tarcza podzielona na termometry wody i oleju. Retuszowi poddano tylne błotniki i lampy – większe, trójdzielne klosze, zwężające się ku dołowi, wpuszczone są w bardziej prostokątne i zaostrzone płetwy. Znad tarczy scudetta znikł uchwyt do podnoszenia maski, chromowane opaski reflektorów zmieniono na szersze.
Za wady tej wersji uznawano znaczną głośność pracy silnika przy dużych prędkościach i sztywne resorowanie tylnej części nadwozia. Pierwotny optymizm producenta co do pojemności wnętrza ostygł i mimo zachowania przedniej kanapy oficjalnie podawano, że samochód jest 5-miejscowy. Jeszcze większy nacisk na wygodę kosztem pojemności zaczęto kłaść w reklamach, pisząc na plakatach: „4 drzwi – 4 miejsca”. Prędkość maksymalna t.i. wynosiła oficjalnie 155 km/h, choć niektórzy testujący z uznaniem zauważali, że zgodnie z tradycją marki w rzeczywistości możliwe jest jej przekroczenie. W 1958 r., tak jak w wersji standardowej, zmieniono skrzynię na nowocześniejszą, z synchronizatorami Porsche.
Seria druga: Giulietta oraz t.i. (1959)
We wrześniu 1959 r. na IAA czyli Międzynarodowych Targach Motoryzacyjnych we Frankfurcie nad Menem przedstawiono restylingowaną i technicznie zmodernizowaną Giuliettę w obu wersjach, standardowej oraz t.i. Szereg zmian w silniku i osprzęcie, mający na celu zwiększenie wytrzymałości i trwałości mechaniki, a nie poprawę osiągów, pociągnął za sobą zmianę oznaczenia serii z 750 na 101 (na tym etapie nastąpiło dodanie dodatkowych grodzi usztywniających skrzynię korbową, korekta grubości wałków rozrządu, skrócenie i pogrubienie trzonków zaworów, wzmocnienie kieliszków popychaczy, przeprojektowanie połączeń głowicy z kolektorem wydechowym, przeniesienie pompy paliwa z przedniej ściany głowicy niżej, prawie pod gaźnik, gdzie napędzana była paskiem klinowym, oraz zmiana dysz gaźnika Solex).
Z zewnątrz Giuliettę serii drugiej rozpoznać można z przodu po innych wąsach scudetta: w bocznych wlotach powietrza grzebień pionowych szczelin przedzielony pojedynczym żebrem ustąpił miejsca otwartym wrzecionom z parami poziomych żeber. Całość profilowana jest chromowanymi wykończeniami; górne brewki pozostały bez zmian. Przednie błotniki tworzą za reflektorami masywniejsze i grubsze walce, a reflektory są głębiej wpuszczone w nowe, chromowane oprawy. Po tym face-liftingu przód samochodu na pewno prezentuje się bardziej atrakcyjnie, w zestawieniu z nim pierwotny fiszbin wąsów sprawia staroświeckie wrażenie.
Klosze tylnych lamp znowu uległy zmianie: nadal trójdzielne (na górze kierunkowskaz, pośrodku lampa pozycyjna wzmacniana do stopu, najniżej światło cofania), odwrócone są węższym końcem do góry, a pod nimi w zgrabnej płycinie kończącej płetwę błotnika wprawiono prostokątne plakietki odblaskowe. Wpłynęło to także na zmianę kształtu płetw błotników pod kloszami. Korek wlewu paliwa przeniesiony został na prawy tylny błotnik i otrzymał klapkę.
We wnętrzu bez zmian została chyba tylko kierownica wraz z lewarkiem biegów. Deskę rozdzielczą zaprojektowano w całości od nowa. Konsola wskaźników jest teraz wydłużonym w poziomie owalem z okrągłymi zegarami (po lewej obrotomierz, po prawej tarcza dzielona) na skrajach. Między nimi rozciąga się modny w tym okresie paskowy prędkościomierz wyskalowany do 180 km/h. Inny jest profil załamania deski, powiększone drzwiczki schowka zachodzą na podszybie. Lusterko wsteczne wyposażono w przełącznik zapobiegający oślepianiu. Wreszcie, wzbogacono ofertę kolorystyczną, dodając barwy określane jak zwykle powabnymi nazwami: błękit kobaltowy, czarna, szarość świtania, błękit szwajcarski, błękit wody źródlanej i piasek Sahary.
Wszystkie te zmiany dotyczyły także Giulietty t.i. serii drugiej, którą ponadto wyróżniają gumowe nakładki na kłach zderzaków i większe, czworoboczne kierunkowskazy na błotnikach, przeniesione z podnóża słupka okiennego na grot bocznej listwy. Są one identyczne jak w większym modelu 2000 berlina i Spider. We wnętrzu t.i.’59 dodano miękkie osłony przeciwsłoneczne nad przednią szybą i popielniczki na tapicerce tylnych drzwi.
Giulietta serii trzeciej (1961)
W dwa lata później dokonano następnego, jeszcze poważniejszego unowocześnienia berliny, czego efekt można było ponownie oglądać na IAA we Frankfurcie. Choć nie rzuca się to w oczy, kształt zmieniły prawie wszystkie połacie blach: drzwi, błotniki, spłaszczona maska i pokrywa bagażnika. Po obniżeniu podłogi i progu bagażnika jest w nim więcej miejsca, a poszerzona klapa zapewnia wygodniejszy dostęp. Berlina przejęła dwa detale z drugiej serii t.i.: kanciaste migacze w przedniej partii błotników oraz nakładki z czarnej gumy na kłach zderzaków. Klosze tylnych lamp przeprojektowano po raz kolejny. Czterołopatowy, aluminiowy wiatrak chłodnicy zastąpiono sześciołopatowym, wykonanym z jasnego plastiku. Co ważniejsze, podniesienie stopnia sprężania spowodowało wzrost mocy do 62 KM przy prędkości obrotowej 5800. Prędkość maksymalna wzrosła ze 140 do 145 km/h. We wnętrzu nie wprowadzano już istotnych zmian. W tej wersji Giulietta berlina pozostała w produkcji do 1963 r. W rok później opuszczone przez nią miejsce na rynku zajęła następczyni – Giulia 1300.
Giulietta t.i. serii trzeciej (1961)
Ostatnia. Definitywna. Najmocniejsza i najpoważniejsza w wyrazie. Scudetto z elegancką, drobną kratką pokrywającą wszystkie trzy elementy (boczne wloty powietrza o nowym rysunku, wydłużone) nobilitowało nie starzejące się nadwozie o pół klasy w górę, budząc nawet skojarzenia z limuzyną Alfa Romeo 2000. Choć czytelnik już się tego domyśla, trzeba odnotować, że raz jeszcze zmieniły się tylne lampy: klosz, największy ze wszystkich, jest czterodzielny, z odblaskiem włączonym w całość, i na nowo wysadzony, a nie wpuszczony w zakończenie płetwy.
We wnętrzu przednią kanapę nareszcie zastąpiono dwoma oddzielnymi fotelami o odchylanych aż do poziomu oparciach z kieszeniami na zapleckach. Zmiana ta umożliwiła zaoferowanie od 2 poł. 1962 r. (choć tylko w opcji) lewarka zmiany biegów w podłodze.
W wersji tej użyty został zmodyfikowany (przygotowany z myślą o Giulii) blok silnika. Dotychczasowy gaźnik zastąpiono podobnym, dolnossącym dwugardzielowym Solexem 32 APAIG. W połączeniu z usprawnieniem układu wydechowego umożliwiło to zwiększenie mocy o 15%, do 74 KM, obliczone na dalszą poprawę przyśpieszenia i dynamiki jazdy, a nie podniesienie prędkości maksymalnej, która nadal wynosiła na papierze 155 km/h., faktycznie sięgając stu sześćdziesięciu. Giulietta t.i. serii trzeciej produkowana była do marca 1964 r., ale w katalogach dealerów utrzymała się aż do sprzedania ostatnich egzemplarzy, to znaczy przez cały rok 1965. Trzeba to podkreślić: w dziesiątym roku od premiery, gdy od ponad dwóch lat dostępna już była sporo nowocześniejsza Giulia, a także Lancia Fulvia i Fiat 1300, nadal nie brakowało nabywców na samochód, który zyskał we Włoszech ogromną sympatię i wspominany jest z sentymentem do dziś.
Zachowanie, charakter, wrażenia
Pierwsi klienci i dziennikarze motoryzacyjni przyjęli nowy model jak rewelację. Każdy, kto podchodził do tego samochodu po raz pierwszy, zadawał sobie pytanie: co z osiągami? Przecież od 30 lat żadna Alfa Romeo nie miała tak skromnej mocy silnika. Fenomen Giulietty rozpoczął się od tego, w jakim stylu rozwiała te obawy. Chodzi tu nie tylko o to, że 53 konie miały do popchnięcia masę tylko 870 kg, lecz przede wszystkim o coś, czego nie da się wyrazić przy pomocy liczb. Co wróciło wiele lat później w pierwszych, małych silnikach bokser w Alfasudach. Wiadomo przecież, że niektóre auta są mocne na papierze, ale w rzeczywistości „nie chcą jechać”. Z Giuliettą było na odwrót. Dwuwałkowy silnik 1300 wskakiwał na ponad 5000 obrotów jak kot na drzewo, a niepozornie wyglądający samochód ruszał przed siebie z energią wprawiającą kierowcę w niedowierzanie.
Drugi szczebel wtajemniczenia stanowiło pokonywanie zakrętów. Jak w wypadku silnika, tak i tu odegrał swoją rolę fakt, że Giuliettę zbudowali inżynierowie odciągnięci od sukcesów w Formule 1 i wszelkich innych kategoriach wyścigów. Zawieszenie będące owocem ich olbrzymiego doświadczenia oraz drobiazgowych studiów i korekt na etapie zestrajania pozwalało dokonywać cyrkowych sztuk na szybkich łukach i na zwykłych skrzyżowaniach ulic. Ta charakterystyczna cecha wymaga obszerniejszego wyjaśnienia jako ciekawy przykład pogodzenia konieczności konstrukcyjnych z kapitalnym efektem.
Samochód miał łączyć niewielkie gabaryty z dużą pojemnością, to znaczy mieścić we wnętrzu 5-6 osób. Niewielki rozstaw osi (2380 mm) sprawiał, że pasażerów trzeba było posadzić w bardzo wyprostowanej pozycji – stąd spora wysokość nadwozia (1400 mm) w stosunku do skromnej szerokości (1550 mm), podyktowanej z kolei włoskimi realiami (wąskie ulice dawnych miast i drugorzędne drogi górskie). Dochodzi do tego geometria tylnego zawieszenia, w szczególności zakotwiczenie trójkątnego drążka centralnego, który jednym wierzchołkiem trzyma od góry obudowę mechanizmu różnicowego, a dwoma, z konieczności jeszcze wyżej umieszczonymi, zamocowany jest do nadwozia. Zatem tak środek ciężkości jak i granica przejścia do masy resorowanej znajdują się wysoko. W efekcie skręcanie przy większych prędkościach powoduje znaczne i na pewno niekomfortowe przechyły nadwozia. Czy zachowanie takie traktować jako wadę? Znawcy są pod tym względem jednomyślni: przeciwnie, uzyskanie takich wyników przy tak trudnych warunkach wyjściowych było wielkim osiągnięciem konstruktorów. Charakterystyka kinetyczna Giulietty jest podwójnie bezpieczna. Po pierwsze, kierowcę nastawionego na normalną jazdę, zwłaszcza wiozącego pasażerów na tylnych siedzeniach zniechęca to do wzbudzania nadmiernych sił odśrodkowych. Jeżeli jedzie szybciej, znaczne przechyły wywołują u niego wrażenie bliskości limitu bezpieczeństwa czyli nakładają ograniczenie psychiczne. Ale właściciel, który poznał już swoją Giuliettę, wie, że do limitu daleko. Że może pozwolić sobie na o wiele więcej, a wtedy narastający przechył dostarcza pełnej i czytelnej informacji o siłach znoszenia i zapasie przyczepności, który w istocie jest ogromny. Tym samochodem nie jest łatwo przesadzić, natomiast po oswojeniu się z balansowaniem nadwozia można pokonywać zakręty znacznie szybciej niż innymi autami. Warto pamiętać o tym, że jeśli pojazd jest twardy i odporny na przechyły, to wcale nie znaczy, że będzie najszybszy na ciasnych wirażach, szczególnie w warunkach prawdziwych dróg, a nie idealnego toru wyścigowego.
Nowicjusz ruszający Giuliettą po raz pierwszy, powoli i ostrożnie, mógł się czuć rozczarowany. Zmiana biegów lewarkiem przy kierownicy nie była zbyt szybka – skomplikowany system połączeń miał swoje ograniczenia. Sprzęgło brało nagle i na raz, pojazd z szarpnięciem wyrywał do przodu. Przy jeździe z małą prędkością obracanie kierownicy wymagało użycia sporej siły, podobnie jak wciskanie pedału hamulca. Silnik nie wyróżniał się elastycznością; dodanie gazu przy za niskich obrotach dawało mierny efekt. Aby w pełni korzystać z jego osiągów, należało dość często zmieniać biegi. W dodatku w pierwszej fazie wejścia w zakręt występował wspomniany przechył nadwozia.
Ta sama osoba, już trochę z Giuliettą oswojona, przeżywała bajeczną przemianę. Kluczem do tego było zrozumienie jej charakteru. Ten samochód miał temperament i kierowca winien także z siebie wykrzesać podobne nastawienie. Zmiana biegu przy pięciu tysiącach i gaz. Lewarek przesuwany spokojnym, pewnym ruchem chodzi precyzyjnie, a sprzęgło otwiera się i zamyka z szybkim cmoknięciem jak migawka aparatu. Zmiana biegów przestaje być zauważalna. Opory pracy kierownicy ustępują miejsca precyzji nadawania kierunku i wrażeniu czucia drogi przez obręcz. Hamulce zapewniają progresywne, budzące zaufanie opóźnienia. W zakręcie zawieszenie pracuje nienagannie, obszar neutralności rozciąga się daleko, a przekroczony przechodzi w łagodną podsterowność. Po niedługim czasie kierowca uświadamia sobie, że po zwykłych drogach krajowych średniej kategorii porusza się z wyższą prędkością podróżną niż swoimi poprzednimi samochodami, docierając do celu wcześniej, z mniejszym wysiłkiem i większą satysfakcją z jazdy. Wtedy odkrywa tajemnicę: Alfa wymaga, by jeździć nią z werwą i zaangażowaniem, a gdy się jej posłucha, potrafi to sowicie wynagrodzić.
Lewarek zmiany biegów na tunelu środkowym w ostatniej serii t.i. pozwalał jeszcze lepiej wyzyskać możliwości silnika. Dla większego bezpieczeństwa boczna sprężyna naturalnie kierowała dźwignię na przejście z biegu 3 na 4. Zmiana biegów na 2, 3 i 4 przy 5000 obr./min. odbywała się przy prędkościach 37, 64 i 97 km/h. Praca stosunkowo długiego lewarka wyznaczała w swoim czasie wzorzec – krótkie i gładkie, posuwiste ruchy z jednej pozycji do drugiej, pełne czucie mechaniki urządzenia. Pochwały tej nie można rozciągnąć na synchronizatory, które nawet w nowszej wersji były czułym punktem osprzętu napędowego. Natomiast kolejnym dowodem dojrzałości wersji z pierwszej połowy lat 60. było znaczne obniżenie poziomu głośności i wibracji.
Produkcja, ceny, rynek
W latach 1955-64 Alfa Romeo Giulietta wyprodukowana została w sumie w liczbie 131.806 egz. (wliczając 91 egz. Giardinetty, czyli kombi krótko omówionego w rozdziale Fuoriserie), z czego 39.057 egz. przypada na wersję standardową w kolejnych seriach, a 92.658 (wg innych źródeł 92.728) na trzy serie t.i. Osiemset egz. t.i. serii 3 zbudowano w wersji z kierownicą z prawej strony i lewarkiem w podłodze na eksport do Anglii. Brytyjczycy słusznie wzdychali, że przeznaczono dla nich tylko niecały 1% ogólnej produkcji modelu, w dodatku udostępniając im go dopiero w 1961 r. 2500 egz. Giulietty zmontowano poza granicami Włoch – w Hiszpanii i w RPA. Jeżeli ktoś właśnie zadaje sobie trud sumowania i odejmowania tych liczb i nic mu się nie zgadza, niech pamięta, o jakim kraju przez cały czas mówimy. Nie ma prawa się zgadzać. Operujemy liczbami przybliżonymi. Faktem pozostaje, że w latach 1950-59 Alfa Romeo wypuściła łącznie około 19 tysięcy egz. modelu 1900, a Giulietta we wszystkich wersjach (także Sprint i Spider) trafiła na drogi w liczbie 178 tys. egz. To ilustruje zawartą we wstępie uwagę, że 1900 była pierwszym krokiem w kierunku wielkoseryjnej produkcji, a Giulietta prawdziwą realizacją tego celu.
Berlina kosztowała początkowo 1.375 tys. lirów, a późniejsza o dwa lata t.i. – 1.525 tys. lirów. Pod koniec produkcji cenę ostatniej, 74-konnej serii t.i. obniżono do 1.270 tys. lirów. Giulietta była tylko nieznacznie droższa od pojazdów konkurencyjnych i ludzie dopłacali tę różnicę chętnie, stając wobec wyboru czy lepiej kupić zwykły samochód klasy średniej, czy Alfa Romeo. Wielkie znaczenie miało tu działanie tradycji: marka wciąż postrzegana była przez pryzmat przedwojennej legendy. Giuliettę traktowano jako pierwszą od 40 lat okazję, by kierowca dostatni, ale nie należący do finansowej elity mógł jeździć pojazdem tej prestiżowej marki.
Dzisiaj na kupno Giulietty t.i. I serii trzeba wydać około 8-10 tys. Euro; o około tysiąc mniej na wersję standardową i odpowiednio po trochę mniej na kolejne, nowsze serie obu wersji.
Prasa
„Samochód nietypowy, bardzo włoski w charakterze. Zdumiewająco szybki, nie przesadnie głośny, zużywający rozsądne ilości paliwa. Dla pasażerów niezbyt wygodny, za to z punktu widzenia kierowcy wyjątkowo odporny na utratę kontroli. Pod każdym względem – silnika, zawieszenia, hamulców – sprawia wrażenie, że został zbudowany specjalnie z myślą o ostrej, wymagającej eksploatacji. Manetki i przyciski sterowania urządzeniami zorganizowane są w dziwaczny sposób, co niektórych z początku zniechęca, ale ten, kto zawrze z Giuliettą bliższą znajomość, niechętnie wracał będzie do bardziej szablonowych pojazdów”. Recenzja ta zamieszczona została w brytyjskim piśmie „The Motor” w sierpniu 1961 r. – bardzo późno, bo też dopiero wtedy Giulietta pojawiła się na tym rynku w ostatniej wersji, t.i., w skromnej liczbie 780 (wg innych danych 800) egz. z kierownicą po prawej stronie.
Inny dziennikarz tego samego pisma, najwyraźniej nastawiony bardziej flegmatycznie, skrytykował tak drogą alfistom cechę – natychmiastowość reakcji mechaniki na zadawane jej polecenia – pisząc: „Zarzutem, jaki śmiało można postawić, jest szarpiący styl jazdy – wóz przemieszcza się z miejsca na miejsce raptownymi przyśpieszeniami i hamowaniami, a fakt, że docelowy punkt osiąga w zaskakująco krótkim czasie, uznałbym zaledwie za okoliczność łagodzącą”. Po chwili jednak, rzecz biorąc z drugiej strony, autor spojrzał na to przychylniej: „Z równym powodzeniem można też uznać, że szybkość i kolosalny zakres panowania nad tym pełnym temperamentu sedanem, to cechy, które przywracają radość w świecie motoryzacji”.
Kilka tygodni wcześniej w piśmie „Autocar” pisano, że przednie fotele są niewygodne z powodu za krótkich siedzisk i niewłaściwego rozmieszczenia wypukłości. Tylna kanapa oceniona została lepiej, z zastrzeżeniem, że po odsunięciu przednich foteli zostaje mało miejsca na nogi. Testujący chwalili niski poziom hałasu wywołanego oporem powietrza i odporność hamulców na przegrzanie. Odnośnie przechyłów nadwozia napisali: „są one odczuwalne tylko wtedy, gdy w zakręt wchodzi się późno i ostro. Przy łagodnym rozpoczęciu łuku siły nie przenoszą się na bok i samochód skręca statecznie”. Zauważyli także nieuniknioną przy nawet najlepiej dostrojonym zawieszeniu zależnym tendencję do podskakiwania tyłu po najechaniu na wybój na zakręcie. „Wstrząs jednego z kół przenosi się na całe zawieszenie w postaci przestawienia całego tyłu o ułamek cala. Na nierównej nawierzchni zjawisko to powtarza się co chwilę sprawiając, że samochód jedzie po łuku jakby ruchem korkociągu. Jeżeli natomiast tył jest obciążony osobami i bagażem, a koła napompowane zgodnie z instrukcją, jazda staje się spokojna i gładka i wtedy pasażerom z tyłu może być nawet wygodniej niż siedzącym z przodu. Na drodze pełnej głębokich dziur można utrzymywać wysoką prędkość zachowując pełną kontrolę nad kierowaniem, a sztywność nadwozia w tych trudnych warunkach pozostaje bez zarzutu”.
Ostatnie zdanie recenzji z „Autocar” było tak pochlebne, jak gdyby podsunęli je tajni agenci z Mediolanu: „Żaden z brytyjskich producentów nie oferuje modelu porównywalnego z Giuliettą, a i na całym świecie niewielu jest konkurentów, którzy w tej klasie oferują podobne osiągi, bezpieczeństwo prowadzenia i równie ekonomiczną eksploatację”.
Niektóre sformułowania powtarzały się w wielu recenzjach i relacjach z testów w niemal jednakowej postaci. Powszechnie podkreślano „nienaganne zachowanie na drodze”, „precyzję kierowania” i „świetne hamulce”, a nade wszystko „trzymanie się drogi, którego właściwie nie da się porównać z żadnym pojazdem w tej klasie”. Wspominano o sporej ilości miejsca na nogi z przodu i o dużym bagażniku. Co do ceny brakowało zgody: jedni narzekali, że Giulietta jest tak droga, inni, zwłaszcza krajach, w których przepisy uzależniały narzuty podatkowe od pojemności skokowej, cieszyli się z przystępnej ceny i przeciętnego zużycia paliwa. Umieszczenie lewarka biegów przy kierownicy nie podobało się, prowokując do uwag, że konstruktorzy mieli chyba na uwadze wyłącznie rynek krajowy.
„Quattroruote” recenzowało i testowało wszystkie kolejne serie i wersje Giulietty, poczynając od inauguracyjnego numeru tego pisma, wydanego w lutym 1956 r. Chcąc wymienić pochwały, trzeba by powtarzać rzeczy przed chwilą wymienione. Wśród zarzutów znalazły się: ogólny poziom wykończenia i dopasowania elementów, drobne niedoskonałości w szlifie i łączeniach blach karoserii oraz podatność na miejscowe przenikanie wody do wnętrza.
Sport
Dla Alfa Romeo tradycyjnym polem sportowej rywalizacji były oczywiście wyścigi. Na torach Giulietta berlina z natury ustępowała dwuosobowym, sportowym coupé zbudowanym specjalnie z myślą o wyczynie, takim jak Porsche 356, Abarth, DB czy Alpine, choć zapisała na swoim koncie szereg sukcesów w klasie 1.3. Natomiast okazało się, że ze względu na wytrzymałość mechaniczną, krótki rozstaw osi, niedużą masę i spory prześwit model ten dobrze nadawał się do coraz popularniejszej w tym okresie dyscypliny – rajdów samochodowych. Jako przykład podać można Puchar Alp w 1958 r. – edycję szczególnie trudną, którą ukończyło tylko 25 z 58 startujących załóg. Pierwsze miejsce w klasyfikacji generalnej zajęła Giulietta Sprint, ale na drugim i trzecim uplasowały się t.i. Warto też wspomnieć zwycięstwa w klasyfikacji generalnej na innych górskich trasach: w Rajdzie Genewy i w Lyon-Charbonnières w 1959 r., czy 1 miejsce w klasie w Tour de France. Przejrzenie tabeli wyników różnych wersji modelu Giulietta przekonuje jednak, że zgodnie z oczekiwaniami największe sukcesy przypadły odmianom sportowym: Sprint Veloce oraz w jeszcze większym stopniu Sprint Zagato, i to głównie w wyścigach.
Znaczenie
Powojenną legendę Alfa Romeo zbudowały trzy pokolenia modeli: 1900, Giulietta i Giulia. Trzy coraz doskonalsze posunięcia, po których na początku lat 70-tych stopniowo zaczął narastać kryzys i początek końca wielkości firmy. Z pewnego punktu widzenia Giulietta, to cud. Grupa ambitnych i bezkompromisowych inżynierów, przyzwyczajonych do konstruowania prestiżowych samochodów sportowych i maszyn wyścigowych otrzymała zadanie upieczenia dla swych rodaków chleba powszedniego. Celowano wyżej niż półka Fiata 600, ale i tak ta ekipa i ten projekt wydawały się nie do pogodzenia. Tymczasem Satta, Busso, Colucci i inni nawet przy takich ograniczeniach pokazali, na co ich stać. Poszli pod prąd i wbrew regułom. Nigdy przedtem rodzinny samochód klasy średniej nie był tak mocny, tak szybki i aktywnie bezpieczny ani nie miał tak dobrych hamulców, spełniając jednocześnie wszystkie założenia: rozsądne zużycie paliwa, miejsce dla 5 osób, spory bagażnik i przystępną cenę. Od Alfy 1900 Giulietta przejęła to, co najlepiej wcielało tradycję marki: w poniedziałek zapewniała dojazd do pracy, w środę po zakupy, w piątek do teatru, a w niedzielę stawała na starcie wyścigu drogowego, by konkurować z wozami sportowymi.
Wszystkie zespoły mechaniczne zaprojektowano zgodnie z klasycznym repertuarem ambitnej teorii, wyprzedzającej motoryzacyjną praktykę połowy wieku, i połączono w całość stanowiącą wzorzec gatunku. Gatunku określanego jako berlina sportiva, który Alfa Romeo stworzyła pięć lat wcześniej modelem 1900, a później miała rozwinąć kolejnymi propozycjami: Giulią, 1750, 2000. Ale suma poszczególnych rozwiązań nie tłumaczy zjawiska sympatii, jaką zyskał ten model, szczególnie we własnym kraju.
Dziś, gdy dominuje czysto praktyczne podejście do samochodów, najchętniej zmienianych co trzy lata i wybieranych według upustów i ofert promocyjnych, niełatwo zrozumieć ten fenomen. Przeciętny Włoch w połowie lat 60., niezależnie od tego, czy miał prawo jazdy i posiadał samochód, żywo interesował się motoryzacją i sportem samochodowym. Giulietta była w jego świadomości stale obecną ikoną budzącą cały kompleks pozytywnych skojarzeń. Oprócz tego, co widział na co dzień na ulicach i drogach, miały na to wpływ relacje kierowców i pasażerów, wyniki sportowe, a także np. widok efektownych interwencji policyjnych w wykonaniu czarnych t.i. Związki Alfy jako państwowego producenta z włoską policją datują się od Alfy 1900 TI Super i trwają do dziś. W czasach Giulietty kontynuowano je, a w latach 60. park patrolowo-pościgowych wozów policyjnych wymieniono na Giulie. Wszystko to utwierdzało wizerunek Alfa Romeo jako samochodów szybkich, kompetentnych i budzących respekt. Można by zauważyć, że fakt wykorzystywania wielu Giuliett w ich ojczyźnie jako taksówek z kolei zaciera ten atrakcyjny wizerunek, ale twierdzić tak będzie tylko ten, kto nie wie, jak (przynajmniej dawniej) jeździli włoscy taksówkarze.
Wreszcie, Giulietta bardziej niż inne samochody tego czasu przemawiała do serc entuzjastów. Upragniona przez wszystkich, dostępna była dla wielu. Zbudowała nową rzeszę Alfistów. Ci, którzy przekonali się osobiście o jej zaletach, w 1962 r. ustawili się w kolejce po Giulię już bez niepewności i obaw, które mniejsza siostra zdążyła rozwiać. Co jeszcze ważniejsze, sukces handlowy Giulietty pozwolił sfinansować projekt Giulii.
Na koniec dodać trzeba dalszy ciąg historii nagle przerwanej w latach 1951-53 i czekającej na kontynuację. Aby stworzyć Giuliettę, konieczne było wycofanie się firmy ze sportu. Poświęcenie spełniło swoją rolę. Alfa uzupełniła gamę modeli i dokonała przemysłowego awansu do statusu producenta liczącego się na rynku. Wtedy nadszedł czas zadośćuczynienia. Na bazie Giulietty powstały odmiany, które triumfalnie wróciły do sportu i do zwycięstw. Ten kontratak opierał się na zdrowych podstawach technicznych; miał większe perspektywy niż wyzyskiwanie do ostatka przebłysków przedwojennego geniuszu[2].
Gdyby nie racjonalne posunięcia w postaci Alfy 1900 i Giulietty, firma miałaby nikłe szanse na przetrwanie. Czasy marek elitarnych nie popartych sportem (nie było przecież funduszy na rozwój nowego modelu po starzejącej się 159) kończyły się. Lancia odnosiła sukcesy, a jednak też zmuszona była zstąpić (modelem Fulvia) o dwie półki w dół rynku. Wiele wspaniałych firm, jak Isotta Fraschini i Bugatti, zatonęło w nowych prądach lat pięćdziesiątych.
Przypisy:
[1] Gdy Giulietta Spider 750 F przygotowana do wyścigów przez fabryczny dział doświadczalny osiągnęła moc 105 KM, pierwotna wielkość 50 została z górą podwojona. U takich tunerów jak Facetti prywatni właściciele startujący w wyścigach podnosili moc jednostki 1300 nawet do poziomu 120-130 KM i na tyle oceniać można jej graniczny poziom możliwości bez radykalnego podejścia wyczynowego, zakładającego, że silnik po każdym starcie nadaje się do remontu.
[2] Sytuacja ta ma swój zaskakująco bliski pierwowzór w dziejach firmy. W 1925 r. Alfa była w złej kondycji finansowej. Podjęto wtedy decyzję o wycofaniu zespołu fabrycznego z rywalizacji w Grand Prix (wtedy także trzeba by opracować nowy model, bo nowe przepisy obniżyły limit pojemności) postanawiając położyć większy nacisk na rozwój samochodów turystycznych. Efektem tego posunięcia, bardzo korzystnego dla firmy, było pokolenie świetnych modeli klasy średniej – 6C 1500, a później 6C 1750 – które już bez egidy Alfa Corse wyruszyły z powodzeniem na podbój tras wyścigowych. W 30 lat później wszystko potoczyło się tak samo. Takie analogie, przykłady konsekwentnego pokonywania trudności, to również część tradycji Alfa Romeo.
