W latach 50. i 60. oficjalnym importerem samochodów Alfa Romeo na rynek Stanów Zjednoczonych był amerykański przedsiębiorca Max Hoffman. Wkrótce po prezentacji i natychmiastowym sukcesie Giulietty Sprint Hoffman zwrócił się do mediolańskiej firmy z nietypową prośbą: chciałby otrzymać 600 egzemplarzy odkrytej wersji tego modelu, jest bowiem pewien, że mając w ofercie jednocześnie sportowe coupé i spidera będzie mógł lepiej spenetrować rynek tego kraju, a w szczególności Kalifornii. W Portello zapadła krępująca cisza. Szefowie firmy wahali się…
tekst: Grzegorz Grątkowski, ilustracje” Zbigniew Szczygielski
Na wietrze i w słońcu
Połowa lat pięćdziesiątych w Europie to okres, który oceniać można wielorako. Oto tylko jeden z możliwych punktów widzenia: minęło wówczas dziesięć lat od końca wojny. Życie i gospodarka stabilizowały się. Po latach, w których naturalnym odruchem było wytężone działanie, by wrócić do normalności i „znowu chodzić po własnych schodach”, nadchodził czas żniwa, oddechu, korzystania z uroków życia i konsumowania owoców pracy. Coraz więcej ludzi przechodziło od dostatku do zamożności i wokół nich na nowo kwitła kultura dolce vita. Styl życia, moda, obyczaj. Społeczeństwa motoryzowały się, a szczyt piramidy ponad kilkoma segmentami pojazdów utylitarnych zajmowały samochody przeznaczone raczej do zaznawania przyjemności podróżowania niż do transportu z miejsca na miejsce.
Odkryte roadstery i kabriolety powstawały także wcześniej i Alfa nie była wyjątkiem oferując w ciągu dekady 1945 – 55 aż dwa pokolenia modeli z otwartymi nadwoziami, prawie za każdym razem projektowanymi przez Pinin Farinę[1]: najpierw 6C 2500, a potem 1900 w wersjach kabriolet. Jednak chodziło o inne liczby, o pojedyncze egzemplarze lub bardzo krótkie serie najwyżej po kilkadziesiąt sztuk. Nawet w najtrudniejszych czasach byli ludzie mogący pozwolić sobie na wszystko, lecz należeli oni do wyjątków. Moda na jazdę odkrytym samochodem na dobre wróciła właśnie w połowie lat 50-tych. Dodatkowo, Włochy w dobie Planu Marshalla utrzymywały bliskie związki ze Stanami Zjednoczonymi i nowe sfery posiadające przejmowały wzory obyczajowe z Kalifornii.
Spider, termin pochodzenia angielskiego, przyjął się we Włoszech w mniej więcej tym samym znaczeniu, co roadster. O ile kabriolet to raczej wóz duży, elegancki i luksusowy, spider oznacza lekki odkryty samochód, pełen wdzięku w formach, niski i zwinny, zamiast komfortu oferujący cechy sportowe: agresywny silnik, przyśpieszenia, głośny i ekscytujący gang. Ale i on, na równi z reprezentacyjnym kabrioletem, bywał symbolem statusu i – z całą pewnością – obiektem marzeń tych, którzy przynajmniej do czasu zmian na lepsze nie mogli sobie na niego pozwolić. Zaspokajał potrzebę swobody, zaznania szybkości, pędu przez krajobraz z zachowaniem kontaktu z naturą. Pochłaniając Spiderem drogę – nie arterię, lecz mniejszą, pustą, wijącą się przez łąki i lasy – czuje się zapach pola nagrzanego od słońca, chłód cienia, uderzenia wiatru na wzgórzach i odświeżającą woń jeziora. A spacerując nim po bulwarze w piątkowy wieczór daje się upust potrzebie rozrywki i próżności. Nie traktuje się go jako środka lokomocji, nie narzeka na brak miejsca na bagaż, na nieco cieknący dach, na słabe ogrzewanie. Bez słowa skargi wraca się kilkaset metrów po zgubiony jedwabny fular. Taki to samochód: niepraktyczny, ciasny, hałaśliwy i twardy, ale obdarzony magiczną mocą przedłużania młodości.
Spiderem nie należy się ścigać, pędzić z prędkościami bliskimi maksymalnych, z polem widzenia zawężonym do nitki jezdni. On służy do komunikowania się zmysłami z otaczającym światem. Do jazdy sześćdziesiąt, osiemdziesiąt kilometrów na godzinę, za miastem, przez serię zakrętów na skraju zagajnika. Przez mostki, których balustrada odbija wysoki, wibrujący tenor silnika, to znów na niskich obrotach, nie głuszących spokojnej rozmowy. Alejami starych drzew, gdzie słońce i cień kładą się na twarzy uciekającą wstecz, naprzemienną kanonadą albo, jesienią, wielkie liście szybują nad głową. To jest prawdziwy czar Giulietty Spider. Dopóki się tego nie spróbuje, trudno to zrozumieć i poniższa historia modelu tego nie ułatwi. Zbyt wiele w niej technicznych detali i cyfr. Ale od czegoś trzeba zacząć.
Włoszka na amerykańskie zamówienie
W latach 50. i 60. oficjalnym importerem samochodów Alfa Romeo na rynek Stanów Zjednoczonych był amerykański przedsiębiorca Max Hoffman. Wkrótce po prezentacji i natychmiastowym sukcesie Giulietty Sprint Hoffman zwrócił się do mediolańskiej firmy z nietypową prośbą: chciałby otrzymać 600 egzemplarzy odkrytej wersji tego modelu, jest bowiem pewien, że mając w ofercie jednocześnie sportowe coupé i spidera będzie mógł lepiej spenetrować rynek tego kraju, a w szczególności Kalifornii.
W Portello zapadła krępująca cisza. Szefowie firmy wahali się. Do tej pory nie brali poważnie pod uwagę możliwości stworzenia spidera na bazie Giulietty. Był rok 1955; cały wysiłek firmy skupiał się na i tak już opóźnionym wdrożeniu do produkcji podstawowej odmiany berlina. W halach fabrycznych zakładano linię montażową, mającą po raz pierwszy umożliwić firmie Alfa Romeo wytwarzanie samochodów w naprawdę dużej serii. Na ewentualnego spidera brakowało funduszy, czasu, miejsca, uwagi. Może później, ale nie w tej chwili.
A jednak Francesco Quaroni i Rudolf Hruska, odpowiedzialni za rozpatrzenie pomysłu Hoffmana, podjęli śmiałą decyzję. Spider powstanie. Powstanie w wyniku konkursu, w ramach którego jego nadwozie zaprojektują renomowane firmy nadwoziowe współpracujące z Alfą: Bertone i Pinin Farina. Zwycięzca będzie musiał podjąć się produkcji. Z Portello otrzyma podwozia, układ napędowy i inne podzespoły mechaniczne Giulietty. Krótko mówiąc: uznano, że zamówienia Hoffmana należy traktować poważnie, a perspektywa sukcesu w Kalifornii jest szansą, której nie wolno z góry przekreślać. Zgodnie z przyjętą w latach 50-tych praktyką na nadwozie Spidera rozpisany został konkurs. Po krótkim czasie obie turyńskie carrozzerie nadesłały teczki rysunków. Wkrótce później gotowe były prototypy.
Tytułem dygresji, warto spojrzeć szerzej na bardzo ciekawe inicjatywy Hoffmana, który w latach powojennych z powodzeniem promował w Stanach Zjednoczonych zarówno sportowe, jak i wytworne samochody brytyjskie, a później zamierzał wylansować za oceanem modę na odkryte pojazdy niemieckie i włoskie. Z propozycją analogiczną jak do Alfa Romeo zwrócił się także do innych renomowanych producentów. Pokłosiem tego przedsięwzięcia były, oprócz Giulietty Spider, m.in. Lancia Aurelia B24 Spider, Porsche Speedster i BMW 507.
Projekty Bertone
Firma Bertone przedstawiła projekt celowo zupełnie różny od zaakceptowanego przez Alfę, wcześniejszego o rok modelu Giulietta Sprint. Wystarczy spojrzeć na tę propozycję, by rozpoznać rękę Franco Scaglione, głównego stylisty pracującego w tym czasie dla Nuccio Bertone. Spider w jego interpretacji ma charakter zdecydowanie sportowy; jego nadwozie, bardzo starannie opracowane pod względem aerodynamiki, sprawia wręcz futurystyczne wrażenie.
W widoku z przodu uwagę zwraca odmienne niż do tej pory potraktowanie układu elementów charakterystycznych dla marki: wloty powietrza flankujące scudetto oraz umieszczone na zewnątrz od nich kopułki kierunkowskazów są obramowane półzderzakami od góry, a nie od dołu. Reflektory przykryte zostały osłonami z pleksi. Maska silnika razem z błotnikami ma bardzo wyrafinowaną, pofalowaną powierzchnię, na którą składa się pięć wypukłości i cztery wklęśnięcia, układające się w ogólnym widoku w trzy osie: dwie zewnętrzne (reflektorów przechodzących w błotniki) i środkową (scudetta kontynuowanego chromowaną listwą). Panoramiczna, mocno wygięta szyba przednia ujęta jest jedynie w ramki boczne; górną oprawę zdejmuje się razem z dachem.
Z tyłu osie zewnętrzne są wyraźnie zaakcentowane przez wydatne, płetwowe, pięknie uformowane błotniki, między którymi pokrywa bagażnika spływa jednostajną, łagodną wypukłością. Połówki zderzaka tylnego są załamane w dół pod kątem 60 stopni, podobnie jak przednie, jednak zamiast scudetto mieszczą między sobą tablicę rejestracyjną. Ozdobna listwa opasująca boki nadwozia na jednej trzeciej wysokości drzwi zapewnia ciągłość między chromowanymi detalami przednich i tylnych zderzaków. Tą dbałością o konsekwencję linii i rysów, które nie kończą się na pojedynczym elemencie, lecz tworzą całości przechodzące od przodu po tył nadwozia, Scaglione wyprzedzał swoje czasy. Podobną tendencję, w pełni rozwiniętą i świadomą, widać w projektach Waltera de Silvy i Pininfariny z lat 90-tych, np. w Alfa Romeo 156, gtv i spider.
W ten sposób Scaglione stworzył piękną, nowoczesną rzeźbę, w której prawie wszystkie formy były zbyt trudne, aby wdrożyć je do seryjnej, maszynowej produkcji na liniach montażowych połowy lat 50-tych. Przemyślany i dopracowany w szczegółach, subtelny, bardzo artystyczny projekt mógł się podobać, ale nie mógł wygrać w konkursie. Trudno wykluczyć, że Bertone faktycznie wolał pokazać potencjał twórczy swojego studio niż gotowy do realizacji prototyp. Wiedział, że i tak nie może podjąć się wykonania projektu. Zamówienia na model Sprint przekraczały jego aktualne możliwości produkcyjne. Prototyp Bertone wykonano w 2 egz. (pojazdy o numerach podwozia AR 1495.0002 oraz 04), z których jeden zakupiony został przez Hoffman Motor Car Inc., a drugi pozostawał przez pewien czas w rękach Portello służąc jako eksponat wystawowy i przedmiot studiów stylistycznych. Następnie sprzedano go we Włoszech w prywatne ręce. Od czasu do czasu można go zobaczyć na konkursach samochodowej elegancji i paradach zabytkowych pojazdów.
Po odrzuceniu przez Alfa Romeo tego projektu Bertone zaprezentował drugą propozycję, również atrakcyjną, ale tym razem zdradzającą podejście czysto praktyczne. Był to spider zbudowany z elementów nadwozia modelu Sprint pierwszej serii, który oprócz tego, że był wersją odkrytą, w niczym nie odbiegał od pierwowzoru. Ta szybka i łatwa transformacja też została odrzucona, przypuszczalnie właśnie ze względu na zbyt małe różnice w stosunku do już produkowanego modelu.
Projekty Pinin Farina
Prototypy dostarczone przez Pinin Farinę były w porównaniu do dzieła Scaglione spokojne, stonowane, klasyczne. Doskonale łączyły charakter sportowy z elegancją. I od razu wywoływały pewne skojarzenie. Zaledwie kilka miesięcy wcześniej, w 1954 r., styliści Pinin Fariny zaprojektowali jeden z najbardziej fascynujących samochodów w historii włoskiej motoryzacji, Lancię Aurelię B24 Spider. Czy Giulietta Spider jest do niej podobna? Jeżeli przyjrzeć się konkretnym elementom, cechą wspólną jest właściwie tylko panoramiczna szyba przednia, wykonana z jednego arkusza giętego szkła, mocno zawiniętego i zachodzącego na boki. Reszta pokrewieństwa wynika raczej z tego, że oba projekty powstały w tym samym okresie, w fazie, gdy turyńska firma wypowiadała się w określonym języku form stylistycznych. Niemniej, na samym początku właśnie to skojarzenie z bardziej arystokratyczną Aurelią było źródłem chyba jedynego niepochlebnego komentarza pod adresem Giulietty Spider: dziennikarze określili ją mianem B24 dla ubogich. Później, gdy prototypy ustąpiły miejsca wersji definitywnej, okazało się, że podobieństwa (na czele z giętą szybą, uznaną za zbyt drogą w produkcji) właściwie znikły. Z czasem Aurelia i Giulietta stały się wielkimi klasykami samodzielnie i niezależnie od siebie.
Trudno dziś ustalić, kto konkretnie podpisał rysunki projektowe Spidera, ale można przyjąć za pewnik, że pracowali nad nimi najlepsi w tym okresie styliści studia Pinin Farina: Franco Martinengo, Fedele Bianco, Francesco Salomone i Adriano Rabbone. W pierwszej kolejności powstały trzy prototypy, noszące numery podwozia AR 1495.0003, 05 oraz 06. Już te pierwsze przymiarki były bardzo zbliżone do późniejszej wersji ostatecznej. Główne różnice, to wspomniana szyba przednia, zdejmowane szyby boczne z mocnymi, chromowanymi obramieniami, duże, prawie prostokątne, boczne okienko uchylne, z którego później zrezygnowano i nietypowa grupa trzech jednakowej wielkości zegarów, uformowanych oddzielnie w tłoczonej blasze tablicy rozdzielczej. Egzemplarze prototypowe można też poznać po braku klamek (drzwi otwierało się przez pociągnięcie linki umieszczonej po ich wewnętrznej stronie).
Czwarty prototyp, oznaczony numerem AR 1495.0007, wystawiony na Salonie Samochodowym w Paryżu w 1955 r., był jeszcze podobniejszy do pierwszych egzemplarzy seryjnych, gdyż mocno zawiniętą szybę przednią zastąpiono bardziej konwencjonalną, choć też wyraźnie panoramiczną. Przy okazji znikło okienko uchylne, a pojawiły się klamki. Ów wystawowy, ostatni prototyp różni się od pierwszej serii tylko dwoma detalami: kły po wewnętrznej stronie półzderzaków, zarówno przednich, jak i tylnich, tworzą w górnej części osobliwe, jajowate banie, z przodu wypełniające łuk wykroju wlotów powietrza (akcent jakby amerykański, być może związany z teoretycznym przeznaczeniem modelu na rynek USA; na szczęście później zrezygnowano z tej ozdoby à la Cadillac na rzecz formy mniej rzucającej się w oczy) oraz tablica rejestracyjna znajdująca się po prawej stronie, w egzemplarzach seryjnych przeniesiona na stronę lewą. Na zdjęciach z epoki pojawia się też biały egzemplarz z serii przedprodukcyjnej, fotografowany z tablicą rejestracyjną 282652MI, niemal identyczny jak ostatni z prototypów. Jest to samochód, który wystawiony został na Salonie Turyńskim w 1956 r.
W chwili wygrania konkursu Pinin Farina, podobnie, jak Bertone, nie był przygotowany do rozpoczęcia produkcji Spidera na przewidzianą skalę. Przyjęcie zamówienia wymagało od niego poważnej inwestycji i pośpiesznej budowy nowego zakładu w Grugliasco, którego otwarcie nastąpiło w 1958 r., jednocześnie z wprowadzeniem drugiej serii Spidera. Tak jak z produkcją Giulietty berlina wiąże się przejście zakładów Alfy w Portello z pół-rzemieślniczych i tylko częściowo zmechanizowanych metod pracy do prawdziwego, seryjnego wytwarzania pojazdów na nowoczesnych taśmach montażowych, tak i Pinin Farina dzięki zamówieniom na Spidera rozbudował swoją działalność artystyczno-rzemieślniczej pracowni nadwoziowej do rozmiarów prawdziwej, przemysłowej produkcji.
Giulietta Spider – seria pierwsza
Nadwozie i wnętrze
Do realizacji wybrano projekt Pinin Fariny – nie mający ambicji do stworzenia przełomowego designu, raczej klasyczny i elegancki, bardzo czysty i oszczędny w linii. Wpisywał się on w ciąg podobnych do siebie form modeli Alfy nawiązując do dzieł innych firm nadwoziowych. Wzorzec dla takiego opracowania przodu dała Giulietta Sprint, której zasadnicze rysy skomponował wybitny stylista Felice Maria Boano, pracujący w tym okresie w pracowni Ghia, a następnie nieco zmienił i dopracował Franco Scaglione, główny designer u Bertone. Następny był Spider, a w rok później prawie identyczny przód otrzymała Alfa 1900 C Super Sprint autorstwa mediolańskiego studia Touring. Pinin Farina firmował projekt dający wrażenie zdecydowanego podobieństwa rodzinnego do pozostałych modeli. Układ głównych elementów jest taki sam, różna jedynie ich aranżacja, np. Spider ma tarczę scudetto umieszczoną niżej niż Sprint, opuszczoną między połówki zderzaka.
Dla Giulietty Spider charakterystyczny jest wolumen proporcji stosowany w tych latach przez Pinin Farinę, także w Lancii B24 Spider: stosunkowo niedługi przód, dość wcześnie przechodzący w część środkową z przednią szybą i drzwiami, oraz relatywnie wydłużony tył: odległość od biodra tylnego błotnika, które rozpoczyna partię tylną, do osi, jest równie długa, jak od osi do końca nadwozia. Samochód nie jest duży, ma długość tylko 3850 mm, a jego rozstaw osi został skrócony w porównaniu do modeli berlina i Sprint z 2380 do 2200 mm. Duże, ekspresyjne scudetto o grubej, jakby repusowanej, a nie pełnej kratce, wieńczy u góry głęboko uformowany, błyszczący kaboszon z nałożonym emaliowanym znaczkiem firmy. Wypukłość ta spływa do tyłu, w stronę maski, nieznacznym stożkowatym przetłoczeniem karoserii – motywem zacytowanym przez Waltera de Silvę w Alfie 156. Maska, łagodnie opadająca i bodaj po raz pierwszy zupełnie płaska, a nie podniesiona w środkowej części w formę wywodzącego się jeszcze sprzed wojny „nosa” (koniecznego w epoce wysokich, podłużnych silników rzędowych), podzielona jest w pionie na pół smukłą, chromowaną listwą – osiową kontynuacją logo, niby rzuconą lekkim ruchem, odkosem pędu powietrza. Płaszczyznę maski flankują tradycyjnie, walcowato uformowane błotniki, rozpoczynające się okrągłymi, brytyjskimi reflektorami Lucas, montowanymi na śruby w oprawie w formie chromowanego pierścienia. Pokrywa komory silnika podnosi się pod kątem tylko 45˚, nie zapewniając wygody dostępu do jej wnętrza. Znacznie łatwiej jest korzystać z bagażnika o rozsądnych rozmiarach jak na potrzeby dwóch osób. Do zamykania jego pokrywy służy charakterystyczna klamka, piękny detal w formie chromowanej cebulki z logo firmy, optycznie niezbędny w tym miejscu, urozmaicający bardzo obszerną powierzchnię klapy, miękko schodzącej między zaokrąglone płetwy tylnych błotników.
Dość ciasne wnętrze mieści dwa fotele (w pierwszej serii tylko fotel kierowcy miał możliwość regulacji wzdłuż i wzwyż) lekko wyprofilowane i zapewniające, jak na swoje czasy, trzymanie ciała podczas szybkiego przejeżdżania zakrętów. Siedzenia i tapicerka drzwi, bardzo starannie wykonane ze sztucznej skóry, obszyte są lamowaniem w kolorze karoserii. Wybór tego materiału, potocznie zwanego „similpelle”, wytrzymałego i nie plamiącego się, podyktowany był przeznaczeniem samochodu do jazdy sportowej i podróży z opuszczonym dachem. Podłogę pokrywa dywan, w miejscu pod nogami zdublowany gumowymi matami. Duża, dwuramienna kierownica ma współśrodkowy, chromowany pierścień klaksonu, a na osi plastikowy przycisk (z napisem Giulietta Speciale) uruchamiający błysk światłami drogowymi.
Na tablicy wskaźników, w półowalnej konsoli zegarów umieszczono pośrodku duży, okrągły obrotomierz z manometrem oleju w dolnej części tarczy; niżej, po prawej stronie prędkościomierz z licznikiem ciągłym i kasowanym, a po lewej tarczę podzieloną na termometry wody i oleju oraz wskaźnik poziomu paliwa. Na prawo od nich, pośrodku deski rozdzielczej, znajdują się cztery przełączniki: ssania, ręcznego gazu, świateł pozycyjnych i mijania oraz nawiewu ogrzewania. Reflektory drogowe włączało się przyciskiem nożnym. Dach, po otwarciu i zdjęciu, chowa się za oparciami foteli i przykrywa zapinaną osłoną ze sztucznej skóry. Za fotelami zmieszczono także koło zapasowe. Bez dokonania własnoręcznej próby, a przede wszystkim nie mając porównania z innymi modelami z tego czasu, trudno jest dziś ocenić, czy mechanizm zdejmowania dachu był prosty w użyciu i przyjazny dla użytkownika. Amerykański autor Joe Benson napisał o nim: delightfully simple, David Owen wtóruje mu słowami: easily opened hood, ale włoski monografista modelu Gaetano Derosa określił go jako complicata da aprire. Nabywca Spidera mógł dodatkowo dokupić sztywny dach, czarny albo w kolorze karoserii, bardzo przydatny w zimie.
Widoczność z samochodu, przy opuszczonym dachu rzecz jasna doskonała we wszystkich kierunkach, a po jego podniesieniu dość ograniczona na boki i do tyłu, w wersji ze stalowym dachem na nowo stawała się zadowalająca, dzięki znacznie większemu otworowi tylnej szyby. Środkowe lusterko wsteczne, zamontowane na desce rozdzielczej, przydawało się tylko w czasie jazdy z opuszczonym dachem. Recenzenci modelu chwalili chowane szyby boczne – rozwiązanie w tych latach wcale nie oczywiste w tym segmencie (najczęściej stosowano szyby przesuwne lub demontowane razem z dachem).
Warto podkreślić kompletność zestawu instrumentów i ich hierarchię wywodzącą się w prostej linii ze sportu: pośrodku tablicy zegarów, w uprzywilejowanym miejscu, kierowca znajduje dwie najważniejsze informacje potrzebne do pełnego wykorzystywania osiągów silnika: o liczbie obrotów i o ciśnieniu oleju.
Mechanika
Rozwiązania mechaniczne poszczególnych wersji modelu Spider były w zasadzie takie same, jak w Giuliettach Sprint. Egzemplarze pierwszej serii napędzał czterocylindrowy silnik rzędowy, chłodzony wodą, oznaczony „Tipo 750 C”, o pojemności skokowej 1290 cm3. Blok silnika, podobnie, jak pozostałe główne elementy nieruchome (skrzynia korbowa, głowica, pokrywa rozrządu oraz, począwszy od modelu Spider Veloce, także miska olejowa), a także główki tłoków, produkowanych przez firmę Borgo z Turynu, wykonane były ze stopu aluminium, a tuleje cylindrowe typu mokrego – ze specjalnego żeliwa[2]. W nowoczesnym, sportowym rozrządzie pracowały dwa górne wałki napędzane od wału korbowego za pośrednictwem łańcucha pomocniczego, pośredniego koła zębatego i głównego, dwurzędowego, cichobieżnego łańcucha z napinaczem. Koło zębate napinacza dostarczało napędu dla mechanicznej pompy paliwa, umieszczonej z przodu głowicy. Krzywki umieszczonych w głowicy wałków bezpośrednio wprawiały w ruch osiem zaworów: po cztery po stronie dolotu i wydechu. Zawory obu stron rozstawione były względem siebie w układzie V pod kątem 80º. Wał korbowy, oparty na pięciu łożyskach głównych, wyposażony był w przeciwciężary i wyważony zarówno statycznie, jak i dynamicznie. Za zasilanie w wersji standardowej odpowiadał pojedynczy, pionowy, dwugardzielowy gaźnik Solex 35 APAI-G. Konfiguracja ta zapewniała moc 65 KM przy 6000 obr./min., pozwalającą na osiągnięcie prędkości maksymalnej 160 km/h[3].
W 1956 r. obok wersji potocznie nazywanej „normale” w ofercie pojawiła się droższa Giulietta Spider Veloce, adresowana do kierowców o większych wymaganiach i sportowym nastawieniu. Dzięki zastosowaniu dwóch poziomych, dwugardzielowych gaźników Weber 40 DCOE3, tłoków o bardziej wysklepionej koronie, podnoszącej stopień sprężania do 9,1:1 (co zwiększało wymagania w zakresie jakości benzyny), specjalnego kolektora wydechowego z rur spawanych, a nie odlewanych, elementów bardziej odpornych na duże obciążenia oraz elektrycznej pompy paliwa, silnik Veloce rozwijał moc 80 KM przy 6300 obr./min. i mimo umieszczenia „czerwonej kreski” na obrotomierzu przy liczbie 6700, pracował doskonale, zapewniając nieprzerwany, mocny ciąg aż do 8000 obrotów. Giuliettę w tej wersji można było rozpędzić do ponad 180 km/h. Na uwagę zasługuje zastosowanie w Veloce maski silnika, pokrywy bagażnika, drzwi i zderzaków wykonanych z aluminium. Drobną różnicą było także wyskalowanie prędkościomierza do 220 km/h, w odróżnieniu od 180 km/h w wersji standardowej.
W czterobiegowej, manualnej skrzyni, połączonej z silnikiem przez jednotarczowe, suche sprzęgło, na początku użyte zostały synchronizatory Borg Warner – rozwiązanie niezbyt fortunne, powodujące dokuczliwe wibracje, odczuwalne w kabinie samochodu. W drugiej i trzeciej serii zastąpiono je znacznie lepszymi synchronizatorami typu Porsche. Obudowy skrzyni biegów i przekładni głównej odlewane były z aluminium. Lewarek zmiany biegów, zarówno w prototypach, jak i w normalnej produkcji, umieszczono w podłodze, w przedniej części tunelu środkowego. Wyjątkiem była krótka seria pierwszych egzemplarzy z lewarkiem przy kolumnie kierownicy.
Niezależne zawieszenie przednich kół składa się z górnych i dolnych wahaczy poprzecznych, sprężyn śrubowych (mocno pochylonych w stosunku do pionu koła), wewnątrz których umieszczone są hydrauliczne amortyzatory teleskopowe Girling, oraz drążka stabilizatora poprzecznego. W zawieszeniu tylnym zastosowano rozwiązanie typowe dla Alfy w tym okresie: sztywną oś napędzaną, resorowaną przez ustawione pionowo sprężyny śrubowe i wstawione do nich współśrodkowo amortyzatory, prowadzoną i ustalaną po bokach przez wzdłużne drążki reakcyjne skierowane ku przodowi, a w okolicach środka przez trójkątny wahacz centralny.
Mocne i skuteczne hamulce bębnowe typu Alfin wyróżniają się dwiema cechami: nietypowo wielkimi rozmiarami bębnów, odlewanych z aluminium, ze stalowymi wkładkami w środku, oraz nacięciem ich w zewnętrzne użebrowanie w formie gęstego wzoru śrubowego, co zapewnia „turbinowy” efekt chłodzenia przepływającym powietrzem. Także tylne bębny mają użebrowanie pełniące rolę radiatora chłodzącego, jednak o prostym, wzdłużnym przebiegu. Bębny hamulcowe Giulietty, otrzymywane w specjalnym procesie odlewu opracowanym przez Alfa Romeo, były bardzo drogie jak na zastosowanie w samochodzie klasy średniej.[4]
Zachowanie, wrażenia z jazdy, eksploatacja
Każdy, kto miał do czynienia z Giuliettą Spider po raz pierwszy, przeżywał zaskoczenie. W połowie lat 50-tych nie było na świecie w tej klasie i w tej cenie roadstera o tak pełnym i fascynującym charakterze. Próbując określić ten charakter, najlepiej odwołać się do dwóch włoskich pojęć. Grinta oznacza zadziorność, zaczepność, sportową agresję; dolcezza to po prostu słodycz. Fenomen Giulietty Spider (jak i wielu innych modeli tej marki) polegał na paradoksalnym połączeniu tych pojęć. Podczas, gdy roadstery brytyjskie były na wskroś mechaniczne, toporne, dostarczały wrażeń zmagania się z twardym i metalicznym oporem urządzeń, włoski spider współpracował z kierowcą tak, jakby z uwagą i wyczuleniem czekał na jego komendy.
Reakcje na gaz, na hamulec, na skręt kierownicy odczuwało się jako natychmiastowe, gładkie, progresywne, dostrojone jak w czułym instrumencie wysokiej klasy. Co ciekawe, najchętniej przyznawali to właśnie dziennikarze angielscy. W ten sposób nad poczuciem motoryzacyjnego patriotyzmu górę brała ich wzorowa kompetencja merytoryczna i językowa w opisywaniu samochodów.
Streszczając opisy wrażeń z jazdy Giuliettą Spider trzeba podkreślić trzy przymioty, których efektem był charakterystyczny uśmiech zadowolenia na twarzach testujących. Pierwszy, to wspaniała łatwość wchodzenia aluminiowego silnika w zakres wysokich obrotów, swoboda pracy w rejestrze 5-7 tys., poczucie, że to właśnie są warunki, do których jednostka ta została zaprojektowana i w których czuje się najlepiej. Drugi, to czuły i precyzyjny układ kierowniczy, bardziej bezpośredni niż w typowych samochodach tego czasu. Trzeci, to skuteczne i odporne na przegrzanie hamulce. Nie trzeba szczególnej przenikliwości, by zrozumieć, że nie przez przypadek takimi cechami wyróżniał się samochód skonstruowany w najbardziej górskim z dużych krajów Europy, gdzie drogi proste i płaskie są w zdecydowanej mniejszości.
Wspólna z innymi wersjami i modelami Alfy o tej samej architekturze zawieszenia była tendencja do znacznych przechyłów nadwozia na zakrętach, nie przekładająca się jednak na osłabienie kontaktu kół z nawierzchnią. Można to ująć następująco: skręcając ze sporą prędkością pod kątem 90 stopni Alfa przechylała się bardziej niż przeciętny samochód innego producenta, ale zdolna była pokonać łuk nie zbaczając z zadanego toru z prędkością nawet o 20 procent wyższą. Przechył sprawiał oczywiście, że nie każdy miał odwagę wykorzystywać możliwości układu jezdnego do maksimum, a to przekładało się na duży zapas bezpieczeństwa aktywnego – obszar przez wielu nigdy nie spenetrowany. Tylko wytrawni Alfisti, przywykli do tej charakterystyki podwozia, bawili się groteskowymi przechyłami, balansując na granicy przyczepności. Pociągnięta do limitu Alfa była na krętej trasie tak szybka, że stała się w latach 50. i 60. ulubionym pojazdem filmowców wykorzystujących ją do realizacji scen szaleńczych pościgów po ulicach miast.
Prawidłowa eksploatacja Spidera wymagała od kierowcy pamiętania o kilku sprawach. Należało unikać paliwa o za niskiej liczbie oktanowej. Zawsze, nawet w lecie, przy pierwszym uruchomieniu konieczne było włączenie na kilka minut ssania, czyli wzbogacenie mieszanki. Przed porządnym rozgrzaniem układu napędowego należało z wyczuciem i precyzją redukować biegi – w przeciwnym razie wybieraki i synchronizatory, jeszcze nie dość dobrze naoliwione, często chrobotały i zgrzytały. Błąd napełniania baku pod sam korek popełniali tylko nowicjusze: płaski, zamontowany pod bagażnikiem zbiornik miał tak uformowaną szyję dopływu, że łatwo wypluwał nadmiar benzyny do wnętrza bagażnika i na lakier, nieodporny na plamy od paliwa.
Zużycie paliwa nie mogło być szczególnie niskie, biorąc pod uwagę sportowy charakter silnika, ale przy typowej dla Spidera spacerowej jeździe z otwartym dachem można było utrzymać je na poziomie nie przekraczającym 8,5 l. na 100 km, co wbrew opinii o paliwożerności wszystkich Alf było dobrym wynikiem w końcu lat 50-tych.
Produkcja, ceny, rynek
Początkowo Spider budowany był w starym zakładzie Pinin Fariny. Przejście z montażu częściowo ręcznego na w pełni zmechanizowany nastąpiło pod koniec 1958 r., wraz z uruchomieniem linii produkcyjnej zainstalowanej w nowej fabryce tej firmy w Grugliasco. Z Portello dostarczane były podwozia wraz z zawieszeniem i instalacją elektryczną, poddawane przed wysyłką podwójnej, mechanicznej i elektrycznej kontroli jakości. U Pinin Fariny dokonywano dwóch kolejnych kontroli: lakieru, bezpośrednio po jego nałożeniu, oraz ogólnej, po zakończeniu montażu, a przed wysłaniem pojazdu z powrotem do Mediolanu, gdzie montowany był zespół napędowy. Na zakończenie przewidziane było standardowe, fabryczne docieranie. Nadzór nad jakością dawał świetne efekty: praktycznie nie zdarzały się wady powłoki lakierniczej, ogólny poziom wykończenia odznaczał się pozytywnie na tle średniej dla tych czasów. Z drugiej strony, dokładność spasowania elementów karoserii, szczególnie ruchomych, jak drzwi i maska, nigdy później nie była już tak dobra, jak w czasach praktycznie rzemieślniczej produkcji serii pierwszej. To jednak można było zauważyć tylko przy bezpośrednim porównaniu egzemplarzy z obu serii. Z czasem Spider zyskał opinię samochodu dobrze wykonanego i niezawodnego.
Giulietta Spider serii pierwszej kosztowała na włoskim rynku 1 710 tys. lirów, a w wersji Veloce około 200 tys. lirów więcej. Jedynym opcjonalnym dodatkiem był sztywny dach za 120 tys. lirów. Dla porównania, Giulietta Sprint kosztowała w tym okresie 1 735 tys. lirów, Giulietta Berlina w pierwszej, 53-konnej wersji z 1955 r.: 1 330 tys. lirów, Fiat 1200 cabriolet, w 1959 r., 1 472 tys. lirów, a MG A z dwuwałkowym silnikiem 1500 w 1959 r. sprzedawany był we Włoszech za cenę 2 374 tys. lirów. Samochód oferowano w pięciu kolorach: czerwonym, czarnym, białym, jasnobłękitnym i niebieskim.
Sukces rynkowy był natychmiastowy; w ciągu pierwszych 3 lat produkcji powstało ponad 8 tys. egzemplarzy. Ze względu na ograniczone moce produkcyjne Pinin Fariny, szczególnie w okresie przed otwarciem zakładu w Grugliasco, na odbiór zamówionej Giulietty czekało się dość długo. Chętnych jednak nie brakowało. Co więcej, Spider stał się modny. Pokazywanie się w nim – choć przez cały czas mówimy o samochodzie klasy średniej – należało do dobrego tonu. Posiadali go m.in. znany sportowiec i aktor Walter Chiari (np. filmy Bellissima Viscontiego i Witaj smutku Premingera), jeden z najsławniejszych włoskich aktorów złotego wieku kina Vittorio Gassman (np. Wojna i pokój Vidora, Zapach kobiety), gwiazda Milanu Bruno Mora i tenisista Orlando Sirola.
Sam pojazd też wystąpił w kilku filmach, np. w Dniu Szakala tytułowy bohater wyrusza z Genui do Francji przez nadmorską granicę w Ventimiglia błękitną Giuliettą Spider, która w scenach z podróży po Riwierze gra rolę pierwszoplanową, to znaczy widać ją i słychać bardzo dobrze. Koncern petrochemiczny Agip wybrał właśnie ten model, napędzany silnikiem o sportowej charakterystyce i, szczególnie w wypadku Veloce, sporych wymaganiach co do jakości i liczby oktanowej paliwa, by reklamować w latach 50. i 60. swoje produkty, np. nową benzynę Cortemaggiore o podwyższonych parametrach. Związki reklamowe firmy Agip z otwartymi Alfami pozostały tradycją aż do połowy lat 90-tych i ostatnich wersji klasycznego Spidera na bazie Giulii.
Prasa
W 1956 r. Spider testowany był przez dziennikarzy amerykańskiego magazynu motoryzacyjnego „Road & Track”, którzy w podsumowaniu artykułu nie ukrywali entuzjazmu, pisząc: it’s the most fascinating small sports car we have ever driven. Oprócz wyglądu zewnętrznego, konstrukcji silnika i jego temperamentu, osiągów oraz zwinności jazdy po krętych drogach i w ruchu miejskim, szczególnie chwalili niski poziom hałasu toczenia i pracy podwozia w porównaniu do angielskich konkurentów. W tym samym 1956 r. recenzja Spidera zamieszczona została w sierpniowym numerze amerykańskiego pisma „Motor Life”. Nieco później dziennikarz „Sports Car International” określił ten model jako a champagne car at a beer price, popierając ten bon mot wszechstronnym testem drogowym i bogatą oprawą ilustracyjną, wraz z wykresem przyśpieszeń przez poszczególne biegi i przekrojami silnika.
Włoskie „Quattroruote” oceniało Spidera kilka razy. W numerze z sierpnia 1957 r. zwracano uwagę, że ogólny poziom wykończenia tego produktu dwóch różnych zakładów, turyńskiego i mediolańskiego, jest lepszy niż w innych Giuliettach, które pod tym względem pozostawiają nieco do życzenia. W listopadzie 1959 r. na okładce tego samego pisma zamieszczono chwytliwe zdjęcie: o wyłaniający się z ciemności, płowy przód Giulietty ze świecącymi reflektorami opiera się w prowokującej pozie nie pamiętana dziś blond gwiazda tych lat, Reding Suly.
We wrześniu 1965 r. w wydawanym w USA piśmie „Road & Track” ukazał się artykuł podsumowujący test Giulii Spider Veloce. Tradycyjnie już, chwalono silnik i osiągi, pewność prowadzenia i zachowania w czasie szybkiej jazdy po krętej drodze oraz doskonałą skrzynię biegów. Za wady uznano słabą widoczność do tyłu i na boki przy podniesionym dachu i za wąskie na amerykański gust fotele. Końcowy werdykt brzmiał następująco: „Alfa Romeo 1600 Spider Veloce jest wyśmienitym samochodem sportowym według wszelkich standardów. Dzięki szybkości reakcji mechanizmów, precyzji prowadzenia i ogólnej łatwości operowania pojazdem dostarcza głębokiej satysfakcji zarówno doświadczonemu, wymagającemu kierowcy, jak i nowicjuszowi. Ponadto, nie ma żadnych wątpliwości, że Spider posiada wszystkie te drobne rysy i detale, które składają się na osobowość i charakter samochodu. Na to, za pomocą czego Alfa od zawsze buduje silny związek emocjonalny między swoim produktem, a kierowcą”.
Seria druga
Na początku 1959 r., po trzech latach produkcji, w modelu Giulietta Spider wprowadzone zostały zmiany i modyfikacje polegające m.in. na ujednoliceniu technicznym w związku z pełnym rozwinięciem produkcji seryjnej. Płyta podłogowa przedłużona została o 50 mm (w nadwoziu dodane w partii drzwi), w wyniku czego rozstaw osi zwiększył się do 2250 mm – wymiaru przygotowanego specjalnie dla nowej, sportowej wersji Giulietty, nazwanej Sprint Speciale (a następnie dla wyczynowej berlinetty Sprint Zagato). Na drzwiach dodano boczne owiewki w formie trójkątnych okienek, zmniejszające powierzchnię szyb chowanych i dające lepszą ochronę przed wiatrem w czasie jazdy. Są one zamocowane na stałe i jedynie optycznie sugerują, że można je uchylać. Zmianą raczej niekorzystną z estetycznego punktu widzenia był nowy sposób mocowania dachu po złożeniu: czarny materiał nie chował się całkowicie za fotelami, jak poprzednio, lecz zachodził z boku na błotniki, a z tyłu na chromowane zawiasy klapy bagażnika, przypięty rzędem zatrzasków.
Pozostałe różnice zewnętrzne pojawiły się nieco później, pod koniec 1959 r., i dotyczyły wszystkich elementów oświetlenia pojazdu. Zmiany wprowadzono w związku z wejściem w życie nowego kodeksu drogowego. Reflektory Lucas zostały zastąpione przez Carello o nowym profilu odbłyśnika, osadzone w szerszych, chromowanych pierścieniach bez mocowania na śruby. Kopułki kloszy kierunkowskazów otoczone są chromowaną obwódką. Na przednich błotnikach umieszczono małe dodatkowe migacze w kształcie łezki. Zmianie uległ także kształt i kolor kloszy lamp tylnych: są bardziej wydatne, ostrzejsze w rysunku, a ich partia dolna (światło cofania) jest biała, a nie, jak poprzednio, pomarańczowa. Pod nimi, zgodnie z wymogami nowych przepisów, dodano okrągłe plakietki odblaskowe. Wreszcie, tablicę rejestracyjną oświetlały od tej pory dwie małe, okrągłe lampki Carello, zamiast jednej, dużej i prostokątnej. W wyniku tych zmian Giulietta zyskała jaśniejsze, bardziej skuteczne oświetlenie, adekwatne do coraz lepszych osiągów.
We wnętrzu zmieniono kilka szczegółów dążąc do podniesienia poziomu komfortu, zwłaszcza w stosunku do konkurentów brytyjskich. Schowek w desce rozdzielczej, dawniej w formie wnęki, otrzymał zamykane na klucz drzwiczki, przydatne szczególnie w chwilach pozostawiania samochodu z opuszczonym dachem. Fotel pasażera osadzono na szynach, umożliwiając odsuwanie go do tyłu. Od początku 1960 r. tanią, powszechnie zamawianą opcją był spryskiwacz przedniej szyby.
Najważniejsze różnice ukryte były pod maską. Drugą wersję Spidera napędza silnik gruntownie unowocześniony i ulepszony. Inżynierowie z Portello wyciągnęli wnioski ze wszystkich drobnych defektów i wad pierwszej odmiany jednostki 1300 i opracowali wariant bardziej odporny i niezawodny. Przeprojektowana skrzynia korbowa otrzymała poziome żebrowanie dla usztywnienia i zapobiegania wibracjom. Pogrubiono wałki rozrządu, trzonki zaworów zostały skrócone i usztywnione, wzmocniono także kieliszki popychaczy zaworowych. Inaczej wykonane jest połączenie kołnierzy kolektora wydechowego ze ścianą głowicy. Pompę paliwa przeniesiono w pobliże wentylatora w celu skutecznego rozpraszania par benzyny: w poprzednim miejscu pompa przegrzewała się, co groziło awarią zaworu kontrolnego oparów paliwa i w najgorszym przypadku pożarem. Gaźniki, zarówno Solexy, jak i Webery w Veloce, mają zmienione dysze. W efekcie tej modernizacji na bazie pierwszej wersji silnika 1300 powstał następca tak dobry, że mógł pozostać w produkcji bez zasadniczych zmian przez prawie 30 następnych lat. Osiągał moc 80 KM przy 6300 obr./min., gwarantując łatwe rozpędzenie do prędkości maksymalnej 165 km/h. W wersji Veloce moc wynosiła 90 KM przy 6500 obr./min., a prędkość maks. 180 km/h.
Poważne zmiany wprowadzono także w skrzyni biegów. Dawną obudowę, w formie jednolitego, cylindrycznego odlewu aluminiowego, do którego choinka kół zębatych wpuszczana była w całości, zastąpiono nową, łączoną z dwóch części, umożliwiającą obsługę poszczególnych elementów z osobna. W nowej skrzyni użyte zostały wspomniane już nowocześniejsze synchronizatory typu Porsche, cichsze, szybsze w działaniu, bardziej precyzyjne i wytrzymalsze niż Borg Warner. Ubocznym efektem tego ulepszenia był krótszy lewarek zmiany biegów, w dolnej części (ukrytej pod mieszkiem) zakrzywiony do tyłu.
Ze względu na wszystkie wprowadzone zmiany, przede wszystkim na gruntownie przebudowany silnik i skrzynię, oznaczenie modelu Giulietta zmieniono w drugiej serii z 750 na 101. Zmodernizowanego Spidera nadal oferowano w pięciu wspomnianych kolorach, do których w lipcu 1958 r. dołączył szósty: ciemnoszary-grafitowy, który szybko stał się najchętniej wybieraną barwą po tradycyjnie bezkonkurencyjnej czerwieni.
Giuliettę Spider serii drugiej produkowano do początku roku 1961 bez dalszych modyfikacji mechanicznych. Był to samochód na pewno technicznie dojrzalszy i bardziej niezawodny od serii 750. Lepiej zabezpieczony przed przenikaniem wilgoci przez dach i wyposażony w skuteczniejsze ogrzewanie. Problem w tym, że w porównaniu z pierwszą serią jednak coś stracił. Po części mogło chodzić o wydłużenie rozstawu osi. O zmienione proporcje, które w 750 trafione były przez Pinin Farinę tak nieomylnie, że na wszystko, co nastąpiło później, wielbiciele mówili: to już nie to!. Po części o dach, który nie chował się całkowicie, tylko brzydko wystawał z tyłu. Ale najbardziej o to, że Spider 101 radził sobie dobrze z tym wszystkim, w czym powinien się sprawdzać normalny samochód, natomiast prawdziwą domeną Spidera 750 było to, czym powinien zachwycać rasowy samochód sportowy. W końcu lat 50. kierowcy, którzy wybierali Alfa Romeo, wciąż jeszcze woleli to drugie. Nie żeby nowa seria miała jakieś wady. Przeciwnie, ma szereg dodatkowych zalet. Ale już nie zapadała w serca swoich właścicieli tak głęboko jak pierwsza. Never as good as the first time – jak słusznie mawiają w takich sytuacjach Anglicy. Nie zmieniło się to do naszych czasów. Po pierwsze, właścicieli Spiderów 750 przestrzega się przed dobieraniem części od 101 i odchodzeniem od pełnej oryginalności. Po drugie, wczesne Spidery są wyraźnie droższe na rynku oldtimerów od tych z okresu po roku 1959. O tym, że Alfę kupuje się sercem, a nie głową, może też przekonywać fakt, że ceny Giulietty Spider we wszystkich wersjach są dziś znacznie wyższe od cen analogicznych wersji modelu Sprint.
Seria trzecia
W drugiej połowie 1961 r. przedstawiono trzecią serię Giulietty Spider, wytwarzaną najkrócej, bo tylko do początku lata 1962 r., kiedy to została zastąpiona przez Giulię Spider – wersję bardzo podobną, ale napędzaną większym silnikiem. Najbardziej zauważalną różnicą zewnętrzną, pozwalającą rozpoznać serię trzecią, jest kształt kloszy tylnych lamp, produkowanych przez firmy Carello i, zamiennie, Altissimo. Ich pionowy owal jest wydłużony, smuklejszy i dzieli się na cztery segmenty, ponieważ plakietka odblaskowa, dawniej umieszczona osobno, została teraz włączona w obręb klosza. Montaż większego klosza wymagał nieznacznego i prawie niezauważalnego poszerzenia dolnej części płetwy błotnika[5]. Przed podstawą owiewki dodane zostały seryjnie dwa otwory spryskiwacza szyby, a pod maską, na tylnej ścianie komory silnika, zawisł miękki, wykonany z tworzywa bukłak z płynem. Niekorzystny detal estetyczny z serii drugiej został skorygowany: dach po otwarciu znów chowa się w całości za fotelami i nie wystaje na karoserię.
Zaglądając do wnętrza, serię trzecią rozpoznaje się po miękkiej, grubej tapicerce ze sztucznej skóry, nałożonej od góry na całą szerokość deski rozdzielczej i wpuszczonej od strony owiewki pod przykręcaną, aluminiową listwę. Środkowe lusterko wsteczne ma trzonek o innym rysunku i możliwość skokowego przestawiania w wypadku oślepiania. Między fotelami, za lewarkiem zmiany biegów, na tunelu zamontowano popielniczkę zamkniętą chromowaną pokrywą, a obok przycisku oświetlenia tablicy wskaźników znalazła się zapalniczka elektryczna. Jedynym dodatkiem dostępnym jako opcja pozostał sztywny dach. Warto odnotować, że choć Spidera produkował wyłącznie Pinin Farina, bardzo krótką serię dachów „hardtop” do tego modelu wypuścił Zagato – oczywiście w swojej interpretacji, z nieodzownym podwójnym garbem, wizytówką własnego stylu podporządkowanego aerodynamice. Dzisiaj takie akcesorium jest prawdziwym białym krukiem, wyjątkiem nawet na najpoważniejszych giełdach kolekcjonerskich.
W czerwcu 1962 r. Giulietta Spider, czyli model z silnikiem 1300, ustąpiła miejsca prawie identycznej, ale silnikowo powiększonej Giulii Spider. Dotyczyło to oficjalnych katalogów i ofert, ale w praktyce zakład miał jeszcze zapas komponentów w magazynach, a że nie brakowało romantycznie nastawionych alfistów, pragnących w ostatniej chwili zdobyć nie ekscytującą nowość, lecz schodzącego ze sceny klasyka, Giulietta Spider i Spider Veloce były bez rozgłosu produkowane i sprzedawane jeszcze przez kilka kolejnych miesięcy. Nie ma sensu mówić tu o czwartej serii, ale jest faktem, że ze względu na dobór pewnych części z nowego modelu były to egzemplarze nieco inne, miały np. chłodnice pochodzące z wersji 1600. Łączna wielkość produkcji, ponad 17 tys. sztuk w ciągu 6 lat, wymownie świadczy o sukcesie Spidera, jeżeli pamięta się, że mówimy o aucie dwumiejscowym, odkrytym i o czasach odległych o prawie pół wieku od dnia dzisiejszego.
Giulia Spider
27 czerwca 1962 r. na torze Monza odbyła się oficjalna prezentacja prasowa nowego modelu Alfa Romeo – berliny Giulia TI. Jednocześnie z odmianą podstawową przedstawione zostały Sprint i Spider. Nadwozia tych modeli były zmienione w stosunku do analogicznych Giuliett tylko w drobnych szczegółach, jednak ze względu na zastosowanie nowego, większego silnika 1600 obydwa nosiły już nazwę Giulia. Przynajmniej oficjalnie i katalogowo, bo w żargonie sympatyków marki to pierwsze, zdrobniałe imię zakorzeniło się tak mocno, że prawie wszyscy mówili o nowej wersji „Giulietta 1600 Spider”, potocznie: „Giulietta millesei”.
Z przodu Giulię Spider wyróżnia szeroki i płytki, czteroszczelinowy wlot powietrza na pokrywie silnika, obramowany chromowaną listwą i ciągnący się lekko zarysowanym przetłoczeniem aż do końca maski. Sam wlot jest markowany, nie wpuszcza powietrza – trick konieczny był, aby lekko podnieść linię maski w środkowej partii, w związku z umieszczeniem pod nią większego silnika. Patrząc od tyłu, wersję tę poznaje się po napisie 1600, umieszczonym z prawej strony na bagażniku. Są to jedyne różnice zewnętrzne, co świadczy o tym, że narysowana w 1955 r. karoseria po upływie siedmiu lat nadal nie wymagała unowocześnienia. Jeszcze łatwiej zorientować się, że mamy do czynienia z Giulią, spoglądając do wnętrza: dowodzi tego piękna, trójramienna, sportowa kierownica o ramionach z polerowanego aluminium, rozciętych wąskimi szczelinami. Pozostałe różnice są minimalne: inne manetki nawiewu i ogrzewania, przejęte z Giulii Berlina, prędkościomierz wyskalowany do 200 km/h (w Veloce bez zmian, do 220), a od 1963 r. zmieniona grafika i nowe, czarne tło zegarów.
Zasadnicze różnice dotyczą oczywiście napędu. Silnik Giulii Spider ma pojemność skokową 1570 cm3, otrzymaną przez powiększenie jednostki 1300 metodą zwiększenia obu wymiarów głównych – średnicy cylindra i skoku tłoka, które wynoszą teraz 78 x 82 mm. Za zasilanie odpowiada pionowy, dwugardzielowy gaźnik Solex 32 PAIA 5. Silnik osiąga moc 92 KM przy 6200 obr./min., co przekłada się na prędkość maks. 172 km/h. Pojemnik filtra powietrza nadal ma formę blaszanego cylindra, ale został inaczej ukształtowany i przeniesiony na stronę wydechu, nad kolektor. Z gaźnikiem łączą go dwie grube rury harmonijkowe, przechodzące nad pokrywą zaworów, wytwarzane z podgumowanego płótna przez firmę Pirelli.
Bardzo istotną nowością jest skrzynia biegów o pięciu przełożeniach do przodu. Pod tym względem Alfa Romeo wyprzedzała właściwie wszystkich konkurentów, nie był to bowiem nadbieg (rozwiązanie oszczędnościowe, służące do spokojnego dryfu z niezmienną prędkością, niezdolne szybko dostarczyć mocy), lecz prawdziwy, zestopniowany, mocny piąty bieg. Biorąc pod uwagę charakter silnika, dodanie piątego biegu nie było niezbędne, ale dało dodatkowe korzyści: utrzymując stałą, wysoką prędkość, można było jechać na niższych obrotach, ciszej, w większym komforcie.
Pierwszych 5600 egz. Giulii Spider wyposażonych było jeszcze w hamulce bębnowe, z przodu trójszczękowe z trzema cylinderkami Girling, mimo upływu lat i wzrostu osiągów nadal uważane za bardzo skuteczne. W kolejnych Spiderach zaczęto montować z przodu hamulce tarczowe, zapewniające jeszcze lepsze efekty.
Nowy, mocniejszy Spider pojawił się na rynku w cenie 1 810 tys. lirów i z marszu przejął sukces poprzednika. W ciągu 3 lat produkcji powstało 9250 egz., w tym 400 z kierownicą po prawej stronie. Ci, którzy mieli okazję porównać starszy i nowszy model, podkreślają, że Giulia jest bardziej oswojona i przyjazna, że wyeliminowano z niej parę cech składających się na nieco szorstki i wymagający poskromienia charakter Giulietty. Przyrost mocy o 15 koni to pozornie niewiele, ale różnica w zakresie momentu obrotowego przy niskich prędkościach obrotowych jest bardzo odczuwalna. Silnik dostarcza siły bardziej progresywnie, od niskich obrotów pracuje równo, pełniejszym rytmem, mniej nerwowo. Docenia się to szczególnie przy szybkim ruszaniu z miejsca i podczas jazdy autostradą, gdzie – także dzięki pięciobiegowej skrzyni – nowy Spider oferuje więcej elastyczności i spokoju. Przy prędkości 120 km/h obrotomierz wskazuje liczbę 4000, a nie, jak u poprzednika, 5000. Faktyczna prędkość maksymalna jest wyższa od podawanej przez producenta i sięga 180 km/h. Posiadając wersję z hamulcami tarczowymi z przodu, przy gwałtownym hamowaniu trzeba się liczyć z blokowaniem kół tylnych, ale nie ma to wpływu na bardzo dobrą stabilność kierunkową pojazdu przez całą drogę opóźniania ruchu.
Tradycyjna odmiana wzmocniona, Giulia Spider Veloce, dołączyła do oferty z opóźnieniem, dopiero w dwa lata później. 11 marca 1964 r. zaprezentowano ją oficjalnie na torze Monza, wraz z Giulią 1300 berlina i Giulią T.I. Z powodu tego opóźnienia produkowano ją krócej, tylko przez rok, wytwarzając prawie 1100 egz. Veloce w tej wersji była, jak można się domyślać, zwieńczeniem całej rodziny dotychczasowych Spiderów Alfa Romeo na bazie Giulietty, jeśli chodzi o osiągi i cechy sportowe. Silnik, ustawiony tak samo jak w Giulii Sprint Speciale, zachwycał tyleż mocą czerpaną ze swojej pojemności (112 KM/6500 obr./min.), co refleksem w reakcjach i swobodą wyzwalania energii. Podając prędkość maks. 185 km/h trzeba dodać, że tym, co robiło prawdziwe wrażenie, nie była sama liczba, lecz niezwykła łatwość jej rzeczywistego osiągnięcia. W tej klasie pojemnościowej i w tym okresie nie było na świecie ani jednego równie szybkiego kabrioletu ani roadstera. Otwierając maskę, od razu zauważało się dwa wielkie, poziome, dwugardzielowe gaźniki Weber 40 DCOE 2, a oprócz tego opracowany na nowo kolektor wydechowy i elektryczną pompę paliwa. We wnętrzu Veloce różniła się od wersji standard drobnymi detalami w mechaniźmie otwierania dachu i dodaniem lampki do czytania mapy, umieszczonej naprzeciw miejsca pasażera.
Tuż przed zakończeniem produkcji Giulia Spider i SV były, obok Giulii SS, ostatnimi wersjami rodziny modeli zapoczątkowanej 11 lat wcześniej, w 1954 r. Wielki sukces rynkowy odkrytej Alfy klasy średniej nie ulega wątpliwości: w sumie powstało 30 tys. egzemplarzy modeli Giulietta Spider i Giulia Spider. Ocenia się, że znaczna część tych samochodów nadal istnieje. Co najmniej 50% z nich dotrwało do naszych czasów w rozmaitym stanie. Już od dawna oczywista wartość kolekcjonerska chroni je przed lekkomyślnym złomowaniem, a w ciągu dwóch ostatnich dekad wiele trafiło w ręce kolekcjonerów i zostało starannie odrestaurowanych. Inne z kolei zakończyły żywot jako dawcy części: szczególnie na początku lat 70-tych, gdy kilkunastoletni, wyeksploatowany Spider był tani, popularne było kupowanie dwóch egzemplarzy: jednego do odbudowy, drugiego na części. Obecnie najdroższe i najbardziej cenione są oczywiście egzemplarze absolutnie oryginalne, dobrze zachowane i nigdy nie poddane gruntownemu remontowi. Są one gwarancją absolutnej oryginalności i przydają się jako wzorzec do prawidłowego restaurowania innych, zniszczonych lub niekompletnych. Giulietta Spider I serii kosztuje ok. 19-20 tys. Euro, Spider Veloce 21-24 tys.; serii II ok. 10% mniej, serii III jeszcze nieco mniej.
Giulietta Spider w sporcie
Na omówienie zasługuje także tyleż krótka, co barwna i intensywna kariera wyczynowa Spidera. Już w 1956 r. Alfa Romeo przygotowała 24 specjalne egzemplarze jednomiejscowe (14 czerwonych i 10 białych, oznaczonych, zależnie od stopnia wysilenia, „Tipo 750 G” lub „Tipo 750 F”). Przeznaczone były do udziału w wyścigach typu 12 Godzin Sebring lub Mille Miglia. Prawdopodobnie zachęcał do tego Max Hoffman, licząc na doskonały efekt marketingowy ewentualnych sukcesów.
Samochody widniejące na pierwszych oficjalnych zdjęciach przedstawionych przez firmę wydają się raczej pomyślane jako podbudowanie wizerunku producenta, a nie jako maszyny ściśle wyczynowe. W przeciwnym razie byłyby pozbawione wszystkiego tego, co waży, a nie jest niezbędne: kołpaków z logo firmy, chromowanych listew pod drzwiami, obwódek reflektorów i przede wszystkim zderzaków. W tej sytuacji jedynymi różnicami względem modelu bazowego jest zabudowa miejsca pasażera, zastąpienie przedniej szyby lekką, półkolistą owiewką z tworzywa perspex, zachodzącą aż do tylnych krawędzi drzwi, brak klamek, skórzane paski z klamerkami jako zamknięcie pokrywy silnika oraz inne, płytsze klosze przednich migaczy, produkt firmy Carello.
Servizio Esperienze, czyli dział doświadczalny mediolańskiej firmy, przejął i odpowiednio ustawił do potrzeb wyczynu zespoły mechaniczne pochodzące z wersji Veloce. Silnik o nie zmienionej pojemności otrzymał specjalne zawory i sprężyny zaworowe po stronie dolotu i wydechu oraz sportowe tłoki, korbowody i kolektor wydechowy. Dwa dwugardzielowe, poziome gaźniki Weber nie wymagały wymiany, a jedynie innej regulacji, jednak zamiast z tradycyjnego filtra, czerpały powietrze przez charakterystyczne, otwarte trąbki ssące. Ta lżejsza i bardziej wytrzymała konfiguracja pozwalała rozwinąć moc 95 KM przy 7000 obr./min. i prędkość maks. 200 km/h. Kilka egzemplarzy poddano następnie dalszej kuracji wzmacniającej, w wyniku której moc wzrosła do 105 KM – właśnie te wyścigowe Spidery oznaczone były 750 F.
Jeżeli nie liczyć niefortunnego startu w Giro di Sicilia (awaria skrzyni biegów na pierwszych metrach po starcie), debiut Spidera miał miejsce w wyścigu Mille Miglia wiosną 1956 r. Czerwoną Giuliettę Spider 750 G z numerem startowym 425 prowadził sam Consalvo Sanesi, kierowca doświadczalny z Portello, w tym okresie regularnie uczestniczący w wyścigach. Celem przedsięwzięcia było oczywiście zaprezentowanie nowego modelu, kierowanego w tym czasie na rynek, tłumom publiczności obstawiającej tysiącmilową trasę, czyli po prostu potencjalnym klientom. Dlatego akurat ten egzemplarz był właściwie nie zmieniony w stosunku do serii; miał jedynie zdjęte kły zderzaków (a od pewnego etapu trasy całe zderzaki) i dodany centralny, dalekosiężny reflektor Carello osłonięty drucianą siatką. Standardowy obrotomierz wymieniono na wielki instrument firmy Jaeger z bardzo dokładną podziałką.
Start Sanesiego w 1000 Mil był malowniczym przykładem włoskiej niefrasobliwości i bałaganu: owoc talentu mediolańskich inżynierów przejechał kilkaset metrów i stanął, bo członkowie obsługi technicznej zapomnieli napełnić bak przed startem. Kierowca stracił sporo czasu na tankowanie już na trasie. To nie wszystko: tym samym mechanikom podczas końcowego przeglądu wpadła do skrzyni biegów nakrętka. Na demontaż obudowy zabrakło czasu. Sanesi, uprzedzony o pechowym zdarzeniu, postanowił jechać. Był bardzo szybki, wyprzedzał dziesiątki konkurentów i po pierwszych punktach kontroli czasu zajmował ósme miejsce w klasyfikacji generalnej. Nakrętka dała o sobie znać przed Anconą. Mechanizm skrzyni biegów zmielił ją, zatarł się i zablokował, a samochód zarzucił, ustawił się w poprzek drogi, kilkakrotnie przekoziołkował i na nowo stanął na kołach. Sanesi nie po raz pierwszy w życiu miał niebywałe szczęście: w szpitalu stwierdzono u niego tylko złamanie dwóch żeber.
Jednomiejscowe, specjalnie przygotowane do sportu Giulietty Spider nie zostały więcej wystawione do żadnego wyścigu. Większość z nich zakupił Hoffman, który zamierzał zorganizować puchar jednego modelu w Kalifornii, ale plany te nie doczekały się realizacji. Trudno ocenić, ile z 24 Spiderów monoposto uniknęło złomowania i dotrwało do dziś, ale pewne jest, że wartość kolekcjonerska kilku istniejących jest bardzo wysoka.
W pięć lat później Sanesi jeszcze raz wystartował w wyścigu Spiderem, tym razem całkiem seryjnym. Był to bardzo nietypowy pojedynek – między Alfą, a pociągiem ekspresowym Settebello. Rozegrano go w 1961 r., z inicjatywy i pod patronatem pisma „Quattroruote”, na trasie z Mediolanu do Rzymu. Z jednej strony najszybszy pojazd szynowy włoskich kolei państwowych, z drugiej: typowy samochód sportowy średniej klasy z początku lat 60-tych: Giulietta Spider Veloce. Sanesi miał, pod groźbą dyskwalifikacji, obowiązek przestrzegania przepisów ruchu drogowego. Na mecie jako pierwszy pojawił się samochód, uzyskując czas 5 godzin i 52 minuty i średnią prędkość 102 km/h. Pociąg był na miejscu w 38 minut później. Różnica ta byłaby jeszcze większa, gdyby kierowca nie stracił 8 minut na zmianę koła po złapaniu gumy i około 10 po pomyleniu drogi pod Grosseto.
Seryjne egzemplarze Spidera były wykorzystywane w sporcie przez prywatnych właścicieli. Vladimiro Galluzzi zajął w 1959 r. drugie miejsce w kategorii samochodów odkrytych w rajdzie 1000 Miglia, ale nie była to już impreza tej rangi, co prawdziwy wyścig drogowy o tej samej nazwie, bezpowrotnie zawieszony dwa lata wcześniej. W 43 edycji Targa Florio, w 1959 r., Antonio Picone zajął na Spiderze 2 m. w klasie GT 1.3, w której zwyciężyła, nota bene, Giulietta Sprint Veloce Zagato. W 1957 r. francuska załoga George – Guyot wystartowała na Veloce w maratonie Liege – Rzym – Liege. Dwa Spidery wzięły udział w wyścigu 12 Godzin Sebring w 1960 r., jednak brakuje danych na temat wyników osiąganych w tych imprezach.
Konkurenci
Joe Benson, autor książki Alfa Romeo – Buyer’s Guide, rozpoczął rozdział poświęcony modelowi Giulietta Spider od słów: Pojawienie się Spidera musiało być wstrząsem dla innych producentów małych samochodów sportowych. Nagle, w dniu jego publicznej prezentacji, ustanowiony został nowy standard nowoczesności i stylu. Wszystkie inne lekkie, szybkie kabriolety z około 1955 r. w jednej chwili zaczęły sprawiać wrażenie samochodów żałośnie przestarzałych[6].
To prawda, że np. Austin Healey „Frogeye” z 1958 r., czy Triumph TR3 A wyglądają przy Spiderze wręcz archaicznie, niemniej druga połowa lat 50-tych była w Europie okresem prawdziwego urodzaju dla małych, otwartych samochodów sportowych, przede wszystkim angielskich i włoskich, toteż konkurentów rynkowych nie brakowało. Oto krótki przegląd aut mogących rywalizować z Giuliettą Spider.
Fiat 1200 cabriolet
Przedstawiony na Salonie w Genewie w 1959 r. Nadwozie Pinin Farina, oparte na prototypowym modelu Fiat – OSCA 1500 GT, zaprezentowanym przez firmę Pinin Farina rok wcześniej na Salonie Turyńskim. 4-cyl. silnik rzędowy o poj. 1221 cm3, moc 58 KM przy 5300 obr./min., prędkość maks. 145 km/h, cena w 1959 r. 1 472 tys. lirów.
Fiat 1500/1600 S cabriolet
Wprowadzony na rynek w lecie 1959 r. Nadwozie nieznacznie zmodyfikowane w stosunku do 1200. 4-cyl. silnik rzędowy z 2 wałkami rozrządu, przygotowany przez firmę OSCA, o poj. 1491 cm3, moc 90 KM przy 6000 obr./min., prędkość maks. 170 km/h, cena w 1959 r. 1 862 tys. lirów. Z 1962 r. pochodzi ostatnia, najmocniejsza wersja 1600 S, z silnikiem o poj. 1568 cm3 i mocy 100 KM przy 6000 obr./min., zapewniająca prędkość maks. 175 km/h. Cena w 1962 r. 1 767 tys. lirów.
MG A
Zaprezentowany na Salonie w Londynie w 1955 r. Cztery wersje 4-cyl. silników rzędowych: 1500, Twin Cam, 1600 i 1600 Mk II, o mocach od 68 do 108 KM i prędkościach maks. od 155 do 185 km/h. Cena wersji A Twin Cam w 1959 r.: 2 374 tys. lirów. Najlepiej sprzedawany angielski spider końca lat 50-tych: do 1962 r. wyprodukowano ponad 100 tys. egz.
MG B
Następca wersji A z końca 1962 r. z nadwoziem samonośnym i 4-cyl. silnikiem o poj. 1798 cm3 i mocy 98 KM przy 5500 obr./min., gwarantującym prędkość maks. 180 km/h. Cena w 1962 r.: 1 800 tys. lirów. Jeden z kultowych samochodów brytyjskich; w ciągu ponad 15 lat produkcji powstało ponad 300 tys. egz.
Triumph TR3
Przedstawiony pod koniec 1955 r. jako modyfikacja wersji TR2. 4-cyl. silnik o poj. 1991 cm3 i mocy 90 KM przy 4800 obr./min., prędkość maks. 175 km/h. W końcu 1957 r. wprowadzono wersję TR3 A, w ramach której od 1959 r. jako opcja dostępny był silnik o poj. 2138 cm3; moc 100 KM przy 4600 obr./min., prędkość maks. 185 km/h. Cena wersji TR3 A w 1961 r. 1 980 tys. lirów.
Austin Healey Sprite
Zadebiutował w 1958 r. Ze względu na swoje parametry: 4-cyl. silnik o poj. 948 cm3, moc 48 KM przy 5300 obr./min. i prędkość maks. 140 km/h, nie był bezpośrednim konkurentem Giulietty. Cena w 1961 r.: 1 355 tys. lirów. W ciągu tylko 4 lat produkcji powstało ok. 50 tys. egz. Z kolei Austin Healey 100 Six wypada w takim porównaniu wręcz śmiesznie: sześciocylindrowy silnik o poj. 2639 cm3 rozwijał moc maksymalną 103 KM przy 4600 obr./min., czyli z ponad dwukrotnie większego silnika o kilka KM więcej niż Spider Veloce serii III.
Z amerykańskiego punktu widzenia grono konkurentów Spidera przedstawiało się nieco inaczej. Jeżeli nie zwracać uwagi na podobieństwo w kategoriach mocy lub pojemności, kierując się jedynie tym, jakie modne i atrakcyjne sportowe kabriolety można było wybrać w tym okresie na rynkach po obu stronach Atlantyku, nietrudno zestawić taką szóstkę pojazdów, jaka widnieje na okładce wydawanego w USA magazynu „Look” z 1958 r. (jak widać, porównawcze prezentacje kilku konkurencyjnych modeli wraz z ich grupowym zdjęciem na pierwszej stronie nie są wynalazkiem ostatnich lat). Za najciekawsze pojazdy w tym segmencie uznane zostały: Jaguar XK 150, Mercedes 190 SL, MG A, Triumph TR3, Alfa Romeo Giulietta Spider i reprezentant gospodarzy, Chevrolet Corvette.
Kalendarium
1955 – Propozycja Hoffmana; decyzja o stworzeniu odkrytego modelu Giulietty; konkurs na nadwozie między firmami Bertone i Pinin Farina; prezentacja projektu sygnowanego przez Pinin Farinę na Salonie Motoryzacyjnym w Paryżu.
1956 – Przedprodukcyjny egzemplarz Giulietty Spider wystawiony na Salonie w Turynie. Pinin Farina rozpoczyna wytwarzanie Spidera serii pierwszej. Alfa Romeo przygotowuje 24 egz. Spidera oznaczone 750 G do startów w wyścigach.
1958 – Uruchomienie linii produkcyjnej Spidera w zakładzie Pinin Fariny w Grugliasco koło Turynu.
1959 – Wprowadzenie serii drugiej, czyli Spidera z serią modyfikacji; nieco później kolejne zmiany: unowocześnienie oświetlenia.
1961 – Seria trzecia Giulietty Spider
1962 – Nowa wersja z silnikiem 1600, nazwana Giulia Spider.
1964 – Ofertę wersji Giulia z opóźnieniem uzupełnia odmiana Veloce.
1965 – Koniec produkcji obu odmian Giulii Spider.
Skrót bibliografii:
Alfa Romeo. Le sportive dalla 1900 alla 147 GTA. „Quattroruote” Passione Auto, Editoriale Domus, Milano 2003
All the Alfa Romeos, Editoriale Domus, Milano 2001
Joe Benson, Illustrated Alfa Romeo Buyers’ Guide, MBI Publishing, Osceola (WI), 1992
Pat Braden, Alfa Romeo Owner’s Bible, Robert Bentley Ed., Cambridge, Mass., 1994
Gaetano Derosa, Alfa Romeo Giulietta Spider, Giorgio Nada Editore, Milano, 2000
Luciano Greggio, Sandro Bacchi, Fantastiques Alfa Romeo, E/P/A Editions, Paris 1993
David Owen, Alfa Romeo. Always With Passion, Haynes Classic Makes Series, Sparkford, 1999
John Tipler, Alfa Romeo Sporting Saloons, Sutton Publishing, Phoenix Mill, 1999
Jörg Walz, Alfa Romeo Typenhandbuch. Alle Modelle von 1910 bis heute, HEEL Verlag, 2002
[1] W czerwcu 1961 r. prezydent Republiki Włoskiej Giovanni Gronchi na mocy dekretu zmienił nazwisko rodowe Farina na Pininfarina (Battista Farina od lat posługiwał się przydomkiem Pinin przed właściwym nazwiskiem). W tekstach posługuję się konsekwentnie pisownią oddzielnie w odniesieniu do okresu do 1961 r., a łącznie – po tym roku.
[2] Tłoki z lekkiego stopu, zamawiane w specjalistycznej firmie Borgo, to kolejny dowód na ambitne podejście do konstrukcji silnika. U tego samego dostawcy zaopatrywał się m.in. Ferrari na potrzeby modeli 275 S i 342 America.
[3] Wszystkie wersje silników modeli Giulietta i Giulia zostały dokładniej opisane w dziale Silniki, w artykule pt. „R4 – czterocylindrowy, rzędowy silnik Alfa Romeo”.
[4] Bębny hamulcowe Alfin stosowane były także w kilku innych samochodach sportowych z tych czasów, m.in. w Morganach i BMW 507, a znacznie później w Datsunach Z 240.
[5] Mówiąc w uproszczeniu, im większe tylne lampy, tym późniejsza seria. Zasada ta sprawdza się w wypadku wielu samochodów różnych marek z lat 50. i 60 czyli okresu radykalnego wzmacniania siły światła pojazdów.
[6] Joe Benson, Illustrated Alfa Romeo Buyer’s Guide, MBI Publishing Company, Osceola, WI, USA, 1992.
