W XXII edycji wyścigu Mille Miglia w 1955 r. zwycięstwo odniosła brytyjska załoga Stirling Moss i Dennis Jenkinson, jadąca Mercedesem 300 SLR. Zespół ze Stuttgartu starannie przygotował się do startu w imprezie, w której w ciągu kilku ostatnich lat czołówkę stanowiły włoskie samochody Ferrari, Lancia, Maserati i Alfa Romeo. Niemiecka machina organizacyjna działała bezbłędnie. Finansowanie, zaopatrzenie, serwis – wszystko było na czas załatwione i dopracowane. Wystawiono aż 8 Mercedesów, najbardziej licząc na Mossa i na Fangio. Kierowcy nie zawiedli: w klasyfikacji generalnej wygrał Moss, drugie miejsce zajął aktualny mistrz świata w kategorii Grand Prix, Argentyńczyk Juan-Manuel Fangio.
W rok później Moss i Jenkinson znowu stanęli na starcie Tysiąca Mil. Pozbawieni wsparcia i wszechstronnej opieki Mercedesa, przekonali się, jak się to robi we Włoszech. Inaczej mówiąc, doświadczyli wielkiej improwizacji alla italiana. Samochód dla ubiegłorocznych zwycięzców miała dostarczyć firma Maserati. Na tydzień przed wyścigiem nic nie wskazywało na to, by ich start miał dojść do skutku. Moss ścigał się w Aintree, a Jenkinson przybył do Modeny, by wypożyczyć samochód na treningowy przejazd trasą wyścigu. Przy okazji zamierzał obejrzeć szykowany dla nich wóz: nowy, 3,5-litrowy, dwumiejscowy roadster. Już na miejscu okazało się, że samochód udostępniany na treningi znajduje się gdzieś na tysiącmilowej pętli: zabrany na rekonesans przez Włocha Giardiniego, spodziewany jest w Modenie dopiero w najbliższą sobotę. Natomiast docelowej wyścigówki dla Mossa w zasadzie nie było w ogóle. Dokładniej: z niejasnych uwag wynikało, że jeszcze nie jest gotowa, ale prace trwają i zostanie przygotowana na czas.
Zrezygnowany Anglik przechadzał się po halach fabrycznych Casa del Tridente. Bardziej przypominały olbrzymi, zabałaganiony warsztat niż zakład przemysłowy. Gdzie się nie ruszyć, bliżej i dalej, widoczne z boku lub z ukosa, stały sportowe i wyścigowe wozy w różnych stadiach składania lub rozkładania. Żaden z nich nie był kompletny; jeżeli nawet stał na własnych kołach, to nie miał silnika, skrzyni albo części poszycia. Pod ściany zsunięte były czarno-metaliczne bryły silników, inne pracowały na stanowiskach doświadczalnych, poddawane próbom wytrzymałościowym lub spokojnie mielące tysiące testowych kilometrów. Tylko jedna wyścigówka wyglądała jak pojazd, który w najbliższych dniach może opuścić halę, choć przesadą byłoby twierdzić, że prace nad nią zbliżały się do końca.
Jenkinson postanowił przyjrzeć się jej bliżej. Był to samochód przygotowywany dla Piero Taruffiego, mechanicznie podobny do tego, na który czekali Brytyjczycy. Zawieszenie według nowego projektu, skrzynia i cały układ trakcyjny sprawiały znakomite wrażenie. Poszczególne zespoły czekały jeszcze na poskręcanie w jedną całość, ale koneserowi wystarczył rzut oka, by nabrać respektu dla technicznych kompetencji ich twórców. Jeżeli fabryka oznaczona godłem trójzęba przypominała chaotyczne obozowisko, powodem był zbliżający się dzień startu do wyścigu. Inżynierowie i mechanicy pracowali dzień i noc i nawet, jeśli z pozoru niewiele sobie robili z umówionych terminów przygotowania kolejnych pojazdów, to wiedzieli, że istnieje nieprzekraczalna godzina zero. Gdy wreszcie wypuszczali swoje dzieło za bramę fabryki, można było mieć pewność, że należy ono do najlepszych na świecie.
Nadeszła sobota. Giardini przyprowadził wóz treningowy, Maserati A6G z nadwoziem coupé zbudowanym przez Zagato. Jeszcze niedawno piękny i nowy, po zrobieniu siedmiu pełnych okrążeń trasy w wyścigowym tempie, w rękach różnych kierowców, był na progu śmierci technicznej. W ciągu nocy mechanicy nieco go odkurzyli, a rano Jenkinson i szef serwisu Bertocchi poddali go dodatkowym próbom na tak zwanym autodromie, który okazał się długim, zamkniętym dla ruchu traktem, biegnącym wokół modeńskiego lotniska. Włoch wykonał cztery bardzo szybkie okrążenia w rzęsistym deszczu i orzekł, że pojazd wytrzyma kolejną sesję treningową. Jednak pod pewnymi warunkami: upomniał, by raczej nie przekraczać liczby 5500 obrotów, bo silnik jest już zmęczony, i by uważać na wskaźnik poziomu oleju, szczególnie, że ten w założeniu sportowy, a nie wyścigowy egzemplarz, nie miał suchej miski olejowej.
W godzinę później Jenkinson jechał do Mediolanu, by odebrać z lotniska Mossa, zwycięzcę wyścigu w Aintree, i wspólnie z nim ruszyć na próbny przejazd trasy. Przejaśniło się; jazda była bardzo przyjemna. A6 prowadził się jak rasowa wyścigówka, układ kierowniczy pracował lekko i precyzyjnie, krótki lewarek biegów niemal sam wybierał przełożenia, pozycji za kierownicą nie można było nic zarzucić. Hamulce działały bardzo skutecznie, za cenę przenoszenia na cały pojazd nerwowej wibracji. Ale najważniejszy był silnik – reagował żywo jak na środkach pobudzających, namawiał kierowcę na więcej i trzeba było ciągle przypominać sobie o słowach mechanika, gdyż próg 5500 obrotów pojawiał się szybko i bez wysiłku, odpowiadając prędkości 160 km/h. Nowy silnik A6G bez problemu osiągał na najwyższym biegu poziom 6000, a o prędkości jazdy przy tych obrotach decydowało ustawienie przekładni głównej, na górski wyścig drogowy oczywiście inne niż na gładki tor. Karoseria, perfekcyjnie dopracowana przez Zagato pod kątem aerodynamiki, nie powodowała praktycznie żadnego hałasu owiewającego powietrza, słychać było tylko gang sześciu cylindrów i niemal zagłuszający go, bardzo głośny warkot wydechu.
Gdy dwuosobowa załoga była już w komplecie, Dennis bez entuzjazmu oddał kierownicę w ręce Mossa, znajdując pocieszenie w tym, że od tej chwili mógł się naprawdę przekonać, co potrafi coupé z Modeny. Nazajutrz rano wyruszyli z Brescii na trening, dokładnie o planowanej godzinie prawdziwego startu, czyli o 5:54. Dzięki temu zamierzali przebywać trasę w takich samych warunkach oświetlenia przez ostre, poranne promienie słoneczne, jakich mogli oczekiwać za tydzień. Oczywiście przy założeniu, że słońce będzie świeciło, dość śmiałym, biorąc pod uwagę deszcze, padające przez kilka poprzednich dni.
W warunkach normalnego ruchu już po pewnym czasie okazało się, że na Maserati, nie przekraczając limitu 5500 obrotów, udaje się zanotować wyższą średnią prędkość niż podczas ubiegłorocznego treningu na Mercedesie 300 SL, mimo, że wtedy mogli jechać z prędkością dochodzącą do 210 km/h. Małe, włoskie coupé było po prostu o wiele zwinniejsze w warunkach normalnego ruchu, można je było z łatwością przerzucać z jednego krańca drogi na drugi, a na wyprzedzanie i późniejsze schowanie się na własnym pasie potrzeba było znacznie mniej miejsca, pod warunkiem pilnowania, by odpowiednim manipulowaniem biegami podtrzymywać przez cały czas wysokie obroty.
Po przejechaniu prawie 600 km Anglicy zatrzymali się na lunch. Wybrali gospodę, przed którą stała zaparkowana Alfa Romeo 1900, zdradzająca swym wyglądem, że także wiezie zawodników trenujących przed wyścigiem. Okazało się, że są to Bellucci i Parrella; za tydzień obaj startować mieli na Maserati 150S. Po wspólnym posiłku obie załogi ruszyły w dalszą drogę, ale niebawem ruch zaczął narastać, aż zamienił się w totalny korek, na końcu którego niecierpliwili się kolejni uczestnicy treningu: dwaj Włosi na Alfa Romeo i Niemiec Erwin Bauer na Mercedesie 220. Dalej kawalkada pojazdów posuwała się w żółwim tempie. Odbywał się tam wyścig małych motocykli i szosa, dotychczas zamknięta, otwierana była kolejnymi odcinkami po przejeździe maruderów, wlokących się z prędkością ledwie ponad 40 km/h. Moss natychmiast wdał się w negocjacje z zabezpieczającymi trasę policjantami, nalegając, by kierowców wyścigowych „przepuścić przez tamtą imprezę”. Otrzymał jednak odpowiedź tyleż rezolutną, co po prostu słuszną. Droga zostanie otwarta o 15:30. Za tydzień, z powodu Mille Miglia, także będzie zamknięta do tej samej godziny. Panowie kierowcy zapewne nie życzą sobie, by wtedy wpuścić pomiędzy nich grupę motocyklistów i podobnie motocykliści mają prawo liczyć na to, że nie będą wśród nich śmigały samochody.
Ale najciekawsze miało dopiero nastąpić. Jenkinson i Moss martwili się, że nawet po zakończeniu wyścigu zastaną przed sobą długi i niewątpliwie malowniczy tabor najróżniejszych dwu-i czterokołowych, z reguły powolnych pojazdów, przez który przyjdzie im się przebijać godzinami. Nie doceniali faktu, że są na półwyspie Apenińskim, gdzie właściwie każdy uczestnik tego zbiegowiska jest fanem automobilizmu ogólnie, a Tysiąca Mil w szczególności. W miarę zbliżania się wyznaczonej pory tłum się ożywiał, pojawiły się okrzyki, by przepuścić Mossa, a po chwili było to już regularne skandowanie. Stróże porządku nie dali się przekonać, ale gdy w końcu zeszli z szosy, dla wszystkich było oczywiste, że teraz trzeba zrobić miejsce dla mistrzów, których oglądać się będzie w akcji za tydzień. Kierowcy ciężarówek jeszcze w czasie postoju porozumieli się co do tego, stojąc grupkami i paląc papierosy i rzeczywiście, żadna z nich nie ruszyła przed samochodami treningowymi.
Przez prawie 100 następnych kilometrów droga była prawie pusta i Moss w pełni wykorzystał tę dobrą stronę wcześniejszego zatrzymania ruchu. Drażniło go tylko spoglądanie we wsteczne lusterko: Mercedes-Benz Bauera usadowił się z tyłu, w stałej odległości kilkunastu metrów, i jechał za Anglikami jak po sznurku. Trzeba było naprawdę sporo wysiłku, by go zgubić. Dalsza trasa nie obfitowała w godne uwagi wydarzenia. Już po zmroku Jenkinson i Moss dotarli do Sieny, gdzie zdecydowali się na krótki nocleg. Za podsumowanie dnia mieli zadziwiająco dobre wrażenie, jakie zrobiło na nich małe Maserati. Wóz, który na pierwszy rzut oka wydawał się zdezelowany i mechanicznie przemęczony, zasłużył na ich najwyższe uznanie.
Nazajutrz wyruszyli o 7 rano. Po krótkim odcinku do Florencji zaczęła się górska przeprawa w stronę Bolonii. Samochód wspiął się na kolejne przełęcze Futa i Raticosa bez chwili wahania, w zdecydowanym ciągu silnika do przodu i pod górę nie dawało się wyczuć nawet śladu zadyszki. Jenkinson zdziwił się jeszcze bardziej, gdy podliczył czasy i stwierdził, że ich dotychczasowy czas przejazdu od startu z Brescii, przy otwartym ruchu, zapewniłby im trzecie miejsce w klasie Gran Turismo do 2 litrów w ubiegłorocznej edycji MM. Jednak wyniku tego nie można było bezpośrednio przełożyć na optymizm co do nadchodzącej imprezy. A6G był samochodem treningowym; w prawdziwym wyścigu wystartować mieli na zupełnie nowym, 3,5-litrowym Maserati, który miał niewiele wspólnego nie tylko z ich maszyną treningową, ale nawet z modelem 3-litrowym, znanym ze startów w Argentynie i na Sebringu. Projekt i konstrukcja były dopiero co opracowane; silnik nie stanowił powiększenia ani rozwinięcia mniejszej wersji, lecz zupełną nowość. Gdy obaj zawodnicy dojechali do Modeny, Piero Taruffi właśnie kończył na lotnisku testy jedynego gotowego egzemplarza tej tajnej broni. Już po chwili Anglicy byli na miejscu, by przejąć samochód z jego rąk i wypróbować go. Moss zrobił kilka okrążeń i nie był zachwycony, bo wóz okazał się mocno i uparcie podsterowny w prowadzeniu. Kierowca przekazał swoje zastrzeżenia, po czym poprosił o następny samochód treningowy, by właściwie natychmiast, bez straty czasu, wyruszyć na kolejną, tysiącmilową pętlę ćwiczebną. A6G trzeba było oddać do fabryki – miał wystartować w niedzielę, po wymianie silnika, skrzyni biegów i całej tylnej osi wraz z zespołem napędowym, na nowe elementy. W tej sytuacji Bertocchi zaproponował im coś mocniejszego: eksperymentalny samochód sportowy, zbudowany w 1954 r. Powstał on na bazie seryjnego, dwumiejscowego A6G przez obcięcie całej tylnej części podwozia i zamontowanie tyłu od wyścigówki Grand Prix, czyli osi de Dion ze skrzynią biegów i całym zawieszeniem. Z przodu zamiast seryjnej, 2-litrowej jednostki, znajdował się zdetunowany silnik o pojemności 2,5 litra, także pochodzący z pojazdu klasy GP. Samochód ten, z wyglądu nie różniący się od coupé, jakim Moss i Jenkinson odbyli pierwszą rundę treningową, brał niedawno udział w wyścigu Supercortemaggiore na torze Monza, prowadzony przez Fangio i Marimona.
Wyposażeni w tak potężną maszynę, zawodnicy w dobrych nastrojach wystartowali do dalszych prób. Na trasie biegnącej na południe wzdłuż wybrzeża Adriatyckiego notowali bardzo obiecujące czasy. Gdy późnym popołudniem zaczęło padać, przekonali się, że ich eksperymentalny pojazd ma wprawdzie rewelacyjny silnik i skrzynię biegów, ale nikt nie pomyślał o czymś takim, jak wodoszczelność. Po przemoknięciu godnym jazdy roadsterem jedynym rozsądnym wyjściem było zatrzymanie się na noc w Pesaro. O siódmej rano następnego dnia pojawiły się pierwsze kaprysy mechaniki związane z tym, że mimo detuningu pod maską Maserati umieszczony był prawdziwy, wyścigowy silnik, projektowany z myślą o torach. W mieście natychmiast się zalał i konieczna była dłuższa runda honorowa po ulicach Pesaro na holu za Fiatem Topolino, zanim wszystkie sześć cylindrów zdecydowało się wznowić działalność. Holowanie przerodziło się w radosną kawalkadę – obok samochodów narastała coraz liczniejsza eskorta miejscowych młodzieńców na motocyklach i skuterach, którzy trąbili, machali i przekrzykiwali się, zachwyceni tą niecodzienną atrakcją.
Około ósmej rano udało się wznowić trening, ale i tym razem nie obyło się bez przeszkód. Po krótkim odcinku bajecznie szybkiej i pewnej jazdy, na nowo lunął deszcz i zanim Brytyjczycy dotarli do Rzymu, mieli nie tylko odświeżone doświadczenia tego, jak śliskie potrafią być włoskie nawierzchnie zlane wodą, lecz także mokre ubrania, fotele, bagaże oraz wilgoć w hamulcach i w sworzniach zwrotnicy. Kierownica zrobiła się niemal sztywna, przy większej prędkości trudno było wykonać nią jakikolwiek ruch, toteż Moss prawie całą robotę z nadawaniem kierunku jazdy wykonywał gazem i momentem obrotowym na tylnych kołach. Z kolei za Sieną, gdy co prawda świeciło już słońce, ale wnętrze wozu wysychało bardzo powoli, Jenkinson miał doskonałą zabawę, obserwując, jak jego kolega radzi sobie z gęstym i ślamazarnym ruchem. Jeżeli poprzedzający pojazd nie zamierzał zjechać na prawą stronę i ustąpić miejsca, Moss korzystał z faktu, że Maserati było niziutkie i miało, dawnym zwyczajem, kierownicę po prawej stronie: podjeżdżał do marudera, zrównywał się z nim i walił pięścią w jego karoserię. Wrażenie, jakie robił najpierw narastający, potworny warkot sportowego wozu, a potem, nieoczekiwanie, głośne „bang!”, rezonujące w blaszance obszernego nadwozia, było piorunujące i delikwent natychmiast salwował się ucieczką na prawe pobocze.
Stirling Moss z pewnością znał uczucie zmęczenia, ale potrafił je odkładać na później. Po przejechaniu w ciągu dwóch i pół doby dwóch okrążeń trasy wyścigu, czyli około 3200 kilometrów, pojawił się w zakładach Maserati w Modenie, odstawił samochód treningowy i zapytał, czy teraz może wziąć wreszcie przygotowywany dla niego wóz 3,5-litrowy. Odpowiedź brzmiała: niestety nie, pojazd nie jest jeszcze gotowy, trwa budowa karoserii i praca ta zajmie więcej niż jeden dzień. Anglik, zaniepokojony tym, że dzień startu zbliżał się nieubłaganie, popełnił grubą niestosowność: zasugerował, że może w takim razie pojedzie na starym, wypróbowanym modelu 3,5-litrowym, a nie na tym całkiem nowym, skoro wciąż nie jest on przygotowany. W tym momencie twarze inżynierów przywiędły jak zagazowane kwiaty. Pracowali nad tym nowym modelem dzień i noc, to było ich najnowsze dziecko, ich duma i oczko w głowie. Zaczęli tłumaczyć: to nie jest jakaś tam przeróbka trzylitrówki, lecz inny samochód, ma zaprojektowaną na nowo, szkieletową konstrukcję, tylną oś de Dion, silnik, sprzęgło, skrzynię biegów – wszystko świeżo skonstruowane. Gdy Moss nieśmiało napomknął, że może jest to trochę zbyt świeże, jak na Mille Miglia, dowiedział się z przerażeniem, że faktycznie, Taruffi był niezadowolony po testach i zdecydował się wystartować na starszym, sprawdzonym modelu 3-litrowym. Jeszcze mniej pocieszający był dalszy przebieg rozmowy: początkowe urażenie Włochów ustąpiło miejsca szczerości i choć nie przyznali, że ich najnowsze dziecko może cierpieć na choroby dzieciństwa, to zgodzili się, iż właściwie, to mogą i dla Mossa przygotować trzylitrówkę: dodatkowo, tak na wszelki wypadek…
We czwartek Anglicy byli w Brescii. Odbierali nagrody za zwycięstwo w Mille Miglia przed rokiem. Zgodnie z tradycją tego wyścigu, uroczyste rozdanie trofeów odbywało się dopiero w rok po starcie, tuż przed następną edycją. W piątek już o szóstej rano ruszyli z powrotem do Modeny, z nadzieją, że wreszcie uda się wypróbować samochód, którym mają jechać. Nic z tego: wciąż stał u nadwoziowców i bynajmniej nie wyglądał tak, jakby robota była ukończeniu. Z drugiej strony, uwijało się przy nim 22 mechaników (Jenkinson zadał sobie trud, by ich policzyć), trudno zatem było mieć pretensję, że firma nie dokłada starań.
Dennis i Stirling wałęsali się bez celu po terenie zakładu i z każdą mijającą godziną tracili resztki optymizmu. Próbowali podjąć decyzję, czy wystartować na modelu 3-litrowym, czy czekać do ostatniej chwili na nowy, ale bez konkretnych prób nie mieli podstaw do dokonania wyboru. Gospodarze starali się ich zająć, przekonywali, jak doskonały będzie nowy pojazd, pokazywali projekty na planszach i zwojach kartonu, roztaczając wizje przyszłych podbojów w dziedzinie samochodów sportowych i na torach klasy Grand Prix. O jedenastej obiecali, że samochód będzie gotowy na drugą. Później przesunęli godzinę oddania go na piątą. O piątej okazało się, że nastąpi to o siódmej. Gdy po ósmej zapadł zmierzch, Anglicy dali za wygraną i oświadczyli, że wrócą po samochód nazajutrz, w pół do szóstej rano. Wychodząc, widzieli, że wóz nadal stoi na kobyłkach, bez kół, nie pomalowany i jeszcze nawet nie odpalony, nie mówiąc o jazdach próbnych. Czterech oddelegowanych mechaników gorączkowo przygotowywało rezerwową trzylitrówkę.
Następnego dnia, zgodnie z obietnicą daną na odchodnym, Jenkinson i Moss zjawili się w zakładzie zaraz po świcie. 3,5-litrowe Maserati czekało na nich gotowe, pomalowane, wyregulowane i przetestowane. Wszyscy pracowali przez całą noc; Bertocchi szalał nim po obwodnicy lotniska o w pół do czwartej rano. Poniżej dolnej krawędzi wlotu powietrza do chłodnicy zabudowana została śmieszna, wydatna dolna „warga”, czemu towarzyszyły niejasne wzmianki, że przy prędkościach powyżej 210 km/h przód ma tendencję do unoszenia się… ale ta modyfikacja na pewno rozwiąże problem. Nie było czasu na dopytywania i negocjacje. Moss miał precyzyjny plan: on i Dennis biorą obydwa wozy, trzy- oraz trzy- i półlitrowy, w góry przed przełęczą Raticosa, by wypróbować oba na tych samych odcinkach i podjąć ostateczną decyzję, na którym z nich wystartują nazajutrz w wyścigu. Wczesnym popołudniem w Brescii odbywała się rejestracja zawodników i badanie techniczne, należało więc działać sprawnie. Tuż po siódmej samochody minęły Bolonię i skierowały się ku górom. Bertocchi jechał za Brytyjczykami w 3-litrowym, „rezerwowym” Maserati.
Moss wybrał na próbę 10-kilometrowy odcinek podjazdu, zawierający najwięcej typów zakrętów, zmieniające się nachylenie i różnej długości proste. Zamierzał pokonywać go w obu kierunkach, w górę i w dół, oboma samochodami na zmianę, mierząc czas. Już wcześniej zauważył, że gdy osiągnął 5200 obrotów na piątym biegu, co dawało prędkość ponad 230 km/h, przód nowego pojazdu rzeczywiście denerwująco myszkował po drodze, a nawet chwilami wykonywał niekontrolowane skoki w prawo lub w lewo. Po trzech pełnych próbach okazało się, że lepsze czasy udaje się uzyskać modelem 3,5-litrowym i decyzja zapadła: Moss i Jenkinson startują na przygotowanym dla nich wozie, rezerwowy może wracać. Inżynierowie Alfieri i Colotti jak na komendę rozjaśnili się w uśmiechu ulgi i zadowolenia. Ale Moss nie był szczęśliwy. Nowy samochód był szybszy na odcinku prostej od punktu A do B, ale do perfekcji brakowało mu wiele. Miał wyraźnie za dużą dawkę podsterowności, a co gorsza, nie reagował na próby wywołania przez kierowcę zachowania nadsterownego. W tej sytuacji nie było jednoznacznej odpowiedzi na pytanie, co robić, gdy wchodzi się w zakręt z za dużą szybkością. W większości samochodów można celowo spowodować poślizg kół tylnych, albo przy użyciu gazu, albo hamulca, albo ruchu kierownicą, albo też gwałtownego zaaplikowania sprzęgła po redukcji biegu, jednak ta maszyna nie reagowała na żaden z bodźców. Powodem było to, że nowa oś de Dion dawała tak ogromną poprawę przyczepności tyłu w każdych warunkach, że prędzej zaczynało jej brakować z przodu. Samochód podsterowny to nic strasznego, prowadzi się go precyzyjnie jak po sznurku, ale pod warunkiem, że nie przesadzi się z tempem na łuku. Bo jeżeli to już się stanie, wtedy trzeba zerwać przyczepność tylnej osi, by kontrami kierownicy opanować utraconą przyczepność przodu. Wniosek brzmiał niepokojąco: co prawda i przez proste, i przez zakręty można przelatywać z większą mocą i pędem niż trzylitrówką, natomiast nie można liczyć na właściwie żaden margines błędu. Tymczasem Tysiąc Mil, to wyścig specyficzny – długi, górski, wyczerpujący, na którym trzeba mieć zapewniony duży margines błędu.
Brytyjczycy z mieszanymi uczuciami zostawili samochód w rękach mechaników, którzy mieli jeszcze po raz ostatni przejrzeć kilka drobnych szczegółów i dodać w kabinie parę akcesoriów dla takiego minimum komfortu, o jakim można mówić w twardej, głośnej, rasowej wyścigówce drogowej. Technicy Maserati mieli pełną świadomość niedociągnięć nowego podwozia, ale było już za późno na zmienianie geometrii zawieszenia i próby łagodzenia podsterowności. Za kilka godzin mieli przedstawić całą flotę swoich pojazdów, 2-litrowe A6G oraz większe 3 i 3,5-litrowe do badania technicznego na głównym placu w Brescii, o dwie godziny drogi od Modeny. Po południu Jenkinson i Moss, którzy dotarli tam wcześniej, otrzymali swój wóz z powrotem, wraz z kolejną nowiną na poprawę nastroju: powyżej prędkości 190 km/h daje się wyczuć dziwny zapach. W tej sytuacji, zamiast położyć się do łóżek na ostatnią noc przed startem, mającym nastąpić wczesnym porankiem, postanowili wyprowadzić samochód na autostradę i jeszcze raz przetestować. Faktycznie, 190 km/h stanowiło magiczną granicę, przy której zaczynała do nich dobiegać woń palonej gumy. Jednak po zatrzymaniu się nic już nie było czuć, więc próby ustalenia przyczyny tego zjawiska nie powiodły się. Przełożenie na przekładni głównej ustawione zostało tak, by prędkość maksymalna wynosiła około 265 km/h, jednak w wykonanych do tej pory próbach, raz w górach, a drugi raz ze smrodem palonej gumy, Moss nie przekraczał 235 km/h, nie mógł więc uznać, że porządnie i wszechstronnie wypróbował maszynę. Na koniec jeszcze zauważył, że mechanicy zdążyli też z niewiadomych powodów zdemontować ich cudaczne koło ratunkowe w postaci aerodynamicznej dolnej wargi na dziobie. Kładąc się spać, miał dość wrażeń jak na jeden dzień.
Budzenie zamówili na piątą rano. Gdy zjawili się na linii startu, grupka mechaników otaczała ich wóz, już odpowiednio zagrzany. Ranek był ciepły i pogodny, ale menedżer zespołu Ugolini przestrzegł ich, że w ciągu godziny od startu powinni się spodziewać deszczu. O 5:54 3,5-litrowe Maserati stoczyło się z rampy startowej, zagłuszając szelest pstrykających migawek aparatów fotograficznych. Numer startowy 554 zgodnie ze zwyczajem wyścigu oznaczał godzinę i minutę startu, co ułatwiało publiczności orientowanie się na dowolnym etapie trasy, na ile dobrze radzi sobie dany zawodnik. Taruffi miał numer 553, Peter Collins 551, Castellotti 548, a Perdisa 547. Moss i Jenkinson próbowali rozluźnić się i pocieszyć nawzajem, bawiąc się w przewidywanie, gdzie i kiedy zostawią ich wszystkich za sobą, ale obaj wiedzieli, że tak naprawdę, to kwestia wygląda zgoła inaczej: gdzie i kiedy sami zostaną dopadnięci przez najgroźniejszych konkurentów: przez Luigi Musso (556) i przez Fangio, który z numerem 600 startował jako ostatni, o szóstej rano. Castellotti i Fangio dysponowali 3,5-litrowymi Ferrari z silnikami o 12 cylindrach, natomiast Ferrari 860 Monza Collinsa i Musso, choć o tej samej pojemności 3,5 litra, miały zupełnie inne, czterocylindrowe silniki.
Wystarczył niewielki kawałek drogi, by Jenkinson zorientował się, że jego kolega nie czuje się za kierownicą Maserati tak pewnie, jak w innych samochodach. Prowadził bardzo ostrożnie, zwalniał nawet przed zakrętami o pełnej widoczności, odpuszczał pedał gazu przed nierównościami drogi, które Dennis dyktował mu jako „dno”. Podsterowność jest cechą zachowania samochodu, której pasażer właściwie nie wyczuwa, nie wie o niej nic w chwili, gdy przednie koła oscylują na granicy przyczepności. Tylko po tym, na ile duży jest ruch kierownicą na danym łuku, może się zorientować w skali podsterowności, a wyraźny sygnał dociera do niego dopiero wzrokowo, gdy pojazd zaczyna w widoczny sposób wyjeżdżać z toru zakrętu. Co innego kierowca: ten, z dłońmi na kole kierownicy jak języczek u wagi i plecami wpartymi w oparcie fotela jak kompas ruchów podwozia, czuje wszystko i ma stały dopływ informacji o tym, na ile może sobie pozwolić. Z nadsterownością sprawa wygląda inaczej: także pasażer czuje każdy stopień kąta, o który tylne koła wyślizgują się na jeden z boków i może przeżywać operację przejścia przez każdy zakręt wspólnie z kierowcą.
Co pewien czas Moss bez słowa posyłał Dennisowi długie, wymowne spojrzenie, bez cienia uśmiechu – nie było wątpliwości, że prowadzenie nowego produktu z Modeny jest dalekie od rozkoszy. Na prostych rozpędzał się do 5600 obrotów, osiągając prawie 260 km/h i wtedy przód samochodu chybotał się i pływał w przeraźliwy sposób – teraz już było jasne, dlaczego kierowca zwalnia przed poprzecznymi garbami, z których każdy mógł się skończyć niekontrolowanym skokiem. Natomiast silnik pracował doskonale i tempo jazdy, choć dalekie od rekordowego, było zupełnie dobre. Rogatki Padwy pojawiły się po godzinie i kilku minutach jazdy. Wkrótce później, zgodnie z zapowiedziami, zaczęło padać.
Jeżeli do tej pory zawodnikom wydawało się, że jazda sprawia im spore problemy, to dopiero teraz przekonali się, co czeka ich na dalszej trasie. Woda wzbijana kołami tryskała spod podwozia i powoli nasączała samochód od spodu. Fotele piły ją jak gąbki, pod nogami, jak w przeciekającej łódce, było po chwili wody na dwa palce, atakowała od góry nad owiewkami i od spodu przez nieszczelności środkowego tunelu. Gogle zaparowywały od mokrych ubrań, przez owiewkę kabiny widać było coraz mniej. A samochód, który nawet na suchej nawierzchni myszkował przednią częścią podwozia po drodze, w ulewnym deszczu szarpał się na boki jak rozjuszony wilczur na krótkiej smyczy. Trudno wyobrazić sobie, jak Moss opanowywał go błyskawicznymi, ledwie widocznymi kontrami kierownicy. Jenkinson widział, jak na prostych wskazówka obrotomierza dochodzi do 5200 na piątym biegu. Do tego czasu Anglicy zdołali już wyprzedzić kilkadziesiąt innych pojazdów, ale byli to amatorzy, jadący mniejszymi i wolniejszymi samochodami, a nie prawdziwi konkurenci w otwartej klasie sportowej ponad 2 litry. Na odcinku przed Ferrarą, gdy jechali z prędkością ponad 200 km/h, z tyłu pojawił się Luigi Musso. Był szybszy, przemknął lewą stroną drogi i zniknął w szarej, deszczowej mgle. Było wprost nie do wiary, by widział cokolwiek przez zalewaną wodą i zaparowaną owiewkę. Nieco dalej, na krętym odcinku deszcz nieco zelżał i widoczność poprawiła się na tyle, że Moss ujrzał konkurenta blisko przed sobą. Dodało mu to motywacji do walki i nawiązał pojedynek. To nie było dżentelmeńskie przepraszanie się z drogi, lecz bezpardonowe, męskie zmaganie. Na drodze przechodzącej w ulicę miasteczka Moss wypatrzył skrawek miejsca wzdłuż lewego krawężnika i wbił dziób swego Maserati niczym klin tuż obok burty Ferrari. Zbliżał się zakręt, tuż obok drogi zaczęły migać kamienne domy. Musso nie miał jak skręcić, nie wytrzymał widoku zbliżającego się muru i przyhamował, ale nadal uważnie trzymał się z tyłu.
W kilka minut później, na długiej prostej pojawił się niewyraźny kształt samochodu kolejnego rywala. Dwulitrowe Ferrari wzbijało za sobą fantastyczny pióropusz wody; Dennisowi wydawało się, że doganiają ślizgacz pędzący wąskim kanałem wśród pól. Po chwili jego czerwony tył był zaledwie o metr przed nimi. Manewr wyprzedzania wyglądał jak próba samobójstwa: z prawej strony połacie nitowanych blach niemal ocierające się o siebie, z lewej furkoczące od pędu powietrza kamienne bloki, wyznaczające skraj drogi. Nagrodą była otwarta przestrzeń przed maską. Po strumieniach wody z kilwateru konkurenta, sam deszcz zdawał się niemal piękną pogodą. Trudno było oprzeć się złośliwemu pocieszeniu, że teraz Musso bierze ten przymusowy prysznic. Przed Rawenną w tyle został John Heath, który wystartował o 5:45 i jechał swoim H.W.M. bardzo ostrożnie. Moss i Jenkinson tylko przemknęli obok, nie zdając sobie sprawy, że są to ostatnie minuty życia ich brytyjskiego kolegi. Heath rozbił się pod Rawenną i zmarł w szpitalu w wyniku odniesionych ran.
Podbicie karty drogowej na punkcie kontroli przejazdu w Rawennie odbyło się bez godnych odnotowania zdarzeń. Największe trudności sprawiała jazda po mieście i przez uliczki małych, mijanych miejscowości. Po kamiennych płytach nawierzchni z wyślizganego, jasnego bazaltu jechało się jak po lodzie, w niektórych miejscach był na to tylko jeden sposób: trzymać pedał przyśpiesznika w bezruchu, wciśnięty minimalnie, bo każda próba dodania gazu przy wielkim momencie obrotowym silnika kończyła się buksowaniem kół. Na długich i szybkich prostych nad Adriatykiem, między Rawenną, a Pesaro, w nieprzerwanym deszczu, Anglicy zaczęli coraz mocniej drżeć z zimna. Przemoczone stroje i pęd powietrza stanowiły bardzo nieprzyjemną kombinację. Fale gorąca, bijące przez przegrodę z komory silnika, niewiele w tej sytuacji pomagały.
Do niewygód fizycznych dochodziło nieustanne napięcie, związane ze świadomością, że samochód nie toleruje błędów. Jenkinson obserwował kątem oka Mossa, w skupieniu wpatrzonego w mglistą wstęgę drogi i zastanawiał się, co powoduje, że człowiek najpierw przez kilka tygodni dokłada starań, by stanąć do walki, a gdy ta staje się niemal beznadziejna, bez zmrużenia oka walczy dalej. A przecież w takich samych warunkach, jednocześnie, na trasie Mille Miglia znajdowało się pewnie dwustu kilkudziesięciu innych zawodników, nawet, jeśli liczyć, że z liczby ponad 360, którzy wystartowali, setka już się wycofała. Co pewien czas mijali pojazdy, które nie utrzymały się na drodze: jedne w rowach, inne wywrócone do góry kołami, co któryś wbity w mur albo ścianę budynku. To było prawdziwe oblicze Tysiąca Mil: nie przelatywanie biegle dawkowanymi poślizgami przez dziesiątki i setki zakrętów. Nie wpatrywanie się w mknącą przestrzeń wodnego sprayu, lecz coś o wiele większego i bardziej tajemniczego. Coś, co graniczyło z metafizyką. Gdzieś poza kręgiem światła racjonalnych zachowań, zawzięte pasowanie się ludzkich sił i talentu z wizją wyzwania, które w rzeczywistości nie istniało, a powołał je do życia poszukujący i nienasycony umysł.
Niedaleko przed Fano z tyłu znów nadjechał Musso. Podobnie, jak poprzednim razem, miał przewagę nad Anglikami, wyprzedził ich i zniknął im z oczu. Gdy w okolicach Ancony nieoczekiwanie ujrzeli jego samochód na poboczu, sądzili, że spotkała go awaria, jednak Jenkinson zdążył zauważyć charakterystyczną pozycję kierowcy, stojącego za samochodem. Włoch po kilkugodzinnej jeździe w deszczu musiał po prostu opróżnić pęcherz. Koło Pescary nareszcie ustał deszcz, wyjrzało blade i niepewne słońce. Jeszcze pół godziny jazdy i droga była niemal sucha. Jednak na poprawę nastrojów nie było czasu – nie pozwalała na to nowa obserwacja. Daleko z przodu, w krótkich chwilach pomiędzy łukami widać było sylwetkę następnego konkurenta, z pewnością dysponującego pojazdem w klasie otwartej. Po każdej kombinacji zakrętów Moss odrobinę się do niego zbliżał, ale na prostych, mimo prędkości 5600 obrotów, nie zyskiwał ani metra. Przedmiotem pogoni okazało się 3-litrowe Maserati; po następnej serii zakrętów Anglicy rozpoznali żółty hełm Perdisy. Jeszcze dwie-trzy miejscowości i siedzieli mu na ogonie, ale tylko dzięki sprawniejszemu pokonywaniu utrudnień. Oba pojazdy, jak połączone niewidoczną linką, wpadły na przedmieście Pescary. Zbliżając się do podwójnego, esowatego zakrętu Moss dłużej wytrzymał na pełnej szybkości i pokonał rywala późniejszym hamowaniem, dzięki czemu tandem zamienił się miejscami i w tej kolejności samochody podjechały na punkt kontrolny i do pierwszego tankowania. Mimo, że dwa Maserati zjawiły się jednocześnie, mechanicy obsłużyli je wzorowo. Jenkinson zdobył wiadomości: są na czwartym miejscu w klasie, ale dopiero na szóstym w klasyfikacji generalnej, bo doskonale radzi sobie von Trips na Mercedesie 300 SL. No, a Castellotti jedzie jak nawiedzony i prowadzi od startu, powiększając przewagę.
Za Pescarą trasa wyścigu odbijała znad wybrzeża w góry, w stronę Aquili. Poziom chmur gwałtownie się obniżył, niebo pociemniało i znowu zaczęło lać. Perdisa jechał dosłownie na kole. Przez całą krętą, pnącą się coraz wyżej drogę do Popoli nie tylko nie udało się go zgubić, lecz przeciwnie, kierowcy wyprzedzali się i kilkakrotnie wymieniali prowadzeniem. Na bardzo poskręcanym odcinku z Popoli do Navelli Moss zdecydował się na większe ryzyko i wreszcie zostawił rywala poza granicą widoczności, choć było widać, że starszy, 3-litrowy model prowadzi się na śliskiej drodze o wiele łatwiej. Na jednym z zakrętów zdążyli dostrzec Mercedesa von Tripsa, wyrzuconego na pobocze, z przodem strzaskanym o skałę, jeszcze wyżej i dalej minęli Alfa Romeo 1900 wbitą w skarpę oporową, podtrzymującą ścianę urwiska. Na zjeździe z Aquili do Rieti deszcz zmienił się w potężną ulewę, jazda po szybkich serpentynach, schodzących do miejscowości Antrodoco, stawała się coraz bardziej niebezpieczna. Pierwszym poważnym ostrzeżeniem był długi poślizg, podczas którego Moss całkowicie stracił kontrolę nad pojazdem, lecz na szczęście odzyskał ją, zanim zdążył zużyć cały margines szerokości drogi. Na cztery kilometry przed dnem doliny zawodnicy wjechali w dwa szybkie i łagodne zakręty, prawy przechodzący w lewy, po których następował nagły i ostry nawrót w prawą stronę. Moss wszedł na esowaty odcinek po prostej, stycznej do lewego wierzchołka i tuż za nim zaczął hamowanie przed nawrotem. Dokładnie w tym miejscu całą szerokością drogi spływało głębokie na centymetr rozlewisko deszczówki. Na krótką chwilę przednie koła zablokowały i to wystarczyło – wszystkie opony straciły całą przyczepność. Samochód sunął jak sanie ku skarpie po prawej stronie drogi, z przeraźliwym trzaskiem wpadł na niski, kamienny murek, rozerwał ogrodzenie z drutu kolczastego i siłą rozpędu wspinał się na zbocze, przechylony w lewo na granicy zrolowania przez burtę na dół. Jenkinson skulił się w kłębek, złożył przy ciele ręce, podkurczył nogi; kątem oka widział, że są o dobre pięć metrów nad drogą. Zapamiętał chwilę ulgi, gdy uświadomił sobie, że nadal ryją naprzód, a nie staczają się bokiem. Później czuł, jak zsuwają się z krańca skarpy, widział, jak pod nimi mignęło pasmo szosy, uciekającej za nawrotem w prawo, a przed oczami rośnie bariera ograniczająca prawdziwe zbocze góry. Były to podłużne, segmentowe murki, łączone stalowymi szynami. Maserati, które przeleciało nad drogą, z ogłuszającym hukiem uderzyło podwoziem w mur i znieruchomiało o kilka metrów dalej, na stromym stoku.
Gdy ustał wibrujący od kilku godzin, głośny terkot wydechu, w pierwszej chwili wydawało się, że jest zupełnie cicho. W sekundę później Dennis uświadomił sobie, że tę ciszę zagłusza nieprzerwany dźwięk klaksonu. Obok niego Moss przerzucał nogi przez burtę nadwozia. „Wyskakuj; szybko!” – krzyknął. Gdy oddalili się o kilka metrów, mogli ocenić, co spowodowało, że ich samochód zatrzymał się na zboczu nachylonym o dobre 50 stopni. Maska wbita była w pień drzewa. Na zewnątrz nawrotu, tuż pod odgradzającym szosę murkiem, rosło to jedyne w polu widzenia drzewo. Niżej, urwisty stok biegł aż do doliny i syczącego, górskiego strumienia, dwieście metrów w dół. Moss wrócił do samochodu i wyłączył główny obwód elektryczny. Słychać było już tylko bębnienie ulewy o pogiętą, parującą blachę i trzeszczące bicie wielkich kropli o kamienie i głazy. Zza zakrętów dobiegło granie silników; kolejno przelecieli Perdisa i ścigający go Musso. Obaj odwrócili głowy; Jenkinson zdążył zasygnalizować gestem, że rozbitkowie są cali.
Metodyczny Moss wrócił o sto metrów w górę drogi, by przeanalizować całe zdarzenie. Ich samochód w niesterownym dryfie najpierw wskoczył na około 30-centymetrowej wysokości murek, następnie przeorał garbatą, bułowatą górkę, by po zjechaniu z niej przeciąć płytkim lotem drogę i wypaść w dół, prosto na zbawcze drzewo. Gdyby jechał wolniej, prawdopodobnie już na szczycie górki wyczerpałby swoją bezwładność i runął przez lewy bok na szosę, na dach, kto wie, czy nie z tragicznym skutkiem. Dopiero wtedy, oglądając ślady, Moss poczuł, że piecze go policzek. Gdy Jenkinson przyjrzał mu się uważnie, zrozumiał, że drzewo nie było jedynym zrządzeniem Opatrzności. Przecięty w czasie wypadku drut kolczasty, zapobiegający schodzeniu owiec na drogę, sieknął w owiewkę kabiny, zerwał ją i zostawił głębokie bruzdy na hełmie Stirlinga, mniejsze rysy na jego goglach i lekkie, niby od golenia, zadrapanie pod okiem. Nic więcej. Całe zdarzenie rozpoczęło się przy prędkości około 110 km/h; miejsce zjechania z drogi od miejsca zatrzymania dzieliło sto kilkadziesiąt metrów.
Na miejscu wypadku nie zostało już nic do zrobienia. Dennis i Stirling wzięli z wraku książkę drogową, parę zapasowych gogli oraz ostatniego banana, który zapodział się pod siedzeniem i ruszyli drogą schodzącą w dół ku odległemu o 3,5 km Antrodoco. Gdy usłyszeli zbliżający się gang dwunastocylindrowego silnika Ferrari, wiedzieli, że nadjeżdża Fangio, bo taki sam model miał oprócz niego tylko Castellotti, znajdujący się daleko z przodu, na prowadzeniu. Stojąc przy samym poboczu, pokazali Argentyńczykowi, że sami mieli dość szczęścia, a jemu życzą jeszcze więcej, jednak mistrz zatrzymał samochód, upewnił się, że rzeczywiście Anglicy nie doznali obrażeń, po czym zaproponował, że ich podwiezie: ma przecież wolne siedzenie pasażera, więc jakoś się pomieszczą. Ci z kolei nerwowo machali, by jechał dalej – przecież ma się ścigać, a nie bawić w taksówkarza. Stary mistrz odparł, że nie śpieszy się, jedzie w tempie turystycznym. Kiedy w końcu go pożegnali i odjechał, obydwaj pomyśleli o tym samym: ten niezrównany kierowca był zanadto doświadczony, by ryzykować, gdy warunki były istotnie koszmarne. Dobrze wiedział, kiedy i gdzie jechać szybko. Stanowił pod tym względem przeciwieństwo żywiołowego, pełnego brawury Musso. Nazajutrz mieli się dowiedzieć, że „turystycznie”, bez pośpiechu jadący Fangio zajął w wyścigu czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej.
Następnie, schodząc ku miejscowości, spieszeni zawodnicy spotkali grupkę mężczyzn z Antrodoco, którzy zdążali pod górę nerwowym marszobiegiem, bo nie uszło ich uwagi, że pod półką drogi, widoczną z dołu jako siwa smuga w połowie masywu, w pewnej chwili pojawił się maleńki, przekrzywiony prostokącik rozbitej wyścigówki. To osobliwe spotkanie było dopiero początkiem długich perypetii powrotu do Brescii. Ze wsi Moss i Jenkinson ruszyli w dalszą drogę, zabrani przez jednego z zawodników, jadącego na Alfa Romeo 1900. W ten sposób dotarli na przedmieścia Rzymu, skąd jeden z widzów podwiózł ich swoim Fiatem do hotelu. Można przypuszczać, że ubiegłoroczni triumfatorzy robili wrażenie wyłowionych z Tybru – przemoknięci, usmarowani i trzęsący się z zimna – dość, że szef przybytku wydawał się mocno zdegustowany, gdy goście poprosili natychmiast o pokój i gorącą kąpiel. Jedno i drugie o pierwszej po południu: przypadek zapewne bez precedensu w dziejach hotelarstwa w Wiecznym Mieście. Z pomocą pośpieszył, zawiadomiony telefonicznie, agent firmy Maserati w Rzymie, który przywiózł dwa komplety suchych ubrań. Żałosny dobytek automobilistów został opakowany w szary papier, związany sznurkiem i z tym sakwojażem obaj dżentelmeni pojechali taksówką na dworzec. W hali biletowej Jenkinson zdał sobie sprawę, że wyścig Mille Miglia, o którym jeszcze niedawno myślał w tak podniosłych kategoriach, odsłonił nagle swe zupełnie inne oblicze. Przecież to była dla nich meta. Najinteligentniejszy, najbardziej złośliwy reżyser nie wymyśliłby takiej sceny, tak piekielnej groteski: wielki Stirling Moss, który rok temu zwyciężył i za linią mety, wyciągnięty z samochodu i obsypany kwiatami, był podrzucany do góry, stał teraz schylony do okienka, w przykrótkiej, pożyczonej marynarce i szarym płaszczu przeciwdeszczowym, z ohydną, przemakającą, papierową paczką pod pachą, z brudnym hełmem i goglami w drugiej ręce, i prosił kasjerkę o dwa normalne na pośpieszny do Bolonii.
Napisane w oparciu o relację Dennisa Jenkinsona, zamieszczoną w brytyjskim miesięczniku „Motor Sport” w wydaniu z czerwca 1956 r.
autor: Grzegorz Grątkowski
