Początek lat sześćdziesiątych. Alfa 1900 należała do przeszłości, wyczerpywała się już także atrakcyjność rodziny modelu 2000. Dla firmy kończył się, i to pomyślnie, okres odbudowy, odrodzenia i stabilizacji na rynku. Okres wyrzeczeń, którego jednak nawet radykalnie nastawieni wielbiciele marki nie powinni nazywać okresem wypaczeń.
Tekst: Grzegorz Grątkowski, grafika: Zbigniew Szczygielski
Alfa 2600 – Powrót do sekstetu
Początek lat sześćdziesiątych. Alfa 1900 należała do przeszłości, wyczerpywała się już także atrakcyjność rodziny modelu 2000. Dla firmy kończył się, i to pomyślnie, okres odbudowy, odrodzenia i stabilizacji na rynku. Okres wyrzeczeń, którego jednak nawet radykalnie nastawieni wielbiciele marki nie powinni nazywać okresem wypaczeń. Nowe silniki miały co prawda tylko po cztery cylindry, ale były rewelacją w skali światowej, kamieniem milowym motoryzacji. Alfy nadal wygrywały w wyścigach. Niemniej, minęło kilkanaście lat od zaprzestania produkcji ostatniego modelu sześciocylindrowego, od późnych, powojennych wersji 6C2500. Choćby z tego powodu Alfa jako symbol statusu postrzegana była niżej od Lancii. Jednocześnie otwierała się szansa powrotu do kategorii prestiżowej. Po wielkim sukcesie modelu Giulietta we wszystkich wersjach podstawowe zadanie przemysłowego i ekonomicznego przetrwania można było uznać za osiągnięte i zacząć zabiegać o odzyskanie opuszczonych pozycji w klasie wyższej. Wtedy właśnie powstał w Portello pierwszy powojenny silnik sześciocylindrowy przeznaczony do seryjnie produkowanych samochodów cywilnych.
Silnik
Zgodnie z maksymą, że zwyciężającej drużyny się nie zmienia (ale można ją ulepszać i modyfikować), sześciocylindrowy silnik rzędowy oznaczony kodem 00600/00601 nie był konstrukcją opracowaną od nowa, na czystej kartce, lecz rozwinięciem istniejących jednostek czterocylindrowych. Wymiary główne dwulitrowej jednostki z Alfy 2000 zostały nieco zmienione. Średnicę cylindra zredukowano nieznacznie, z 84,5 do 83 mm, natomiast skok tłoka został mocno skrócony – z 88 do 79,6 mm, dzięki czemu uzyskano rozwiązanie nowoczesne i cenione w tym okresie jako ambitne i sportowe – tak zwane wymiary ponadkwadratowe, czyli dużą średnicę i krótki skok. No i przede wszystkim do rzędu dodane zostały dwa cylindry, tworząc układ R6 o pojemności skokowej 2584 cm³. Wzorem bardziej nowoczesnego silnika 1300 (i przygotowywanej w tym okresie wersji 1600) nie tylko głowica, lecz także blok wraz ze skrzynią korbową odlewane były ze stopu aluminium.
Długi wał korbowy opiera się sztywno i stabilnie na siedmiu łożyskach głównych. Aluminiowa miska olejowa umieszczona jest podobnie jak w Alfie 1900, czyli nietypowo – w tylnej partii spodu silnika, pod cylindrami 4, 5, 6, częściowo wysunięta ku tyłowi poza koło zamachowe (tam, na samym końcu, znajduje się śruba spustowa oleju). Blok typu otwartego tworzy aluminiową, usztywnioną grodziami skrzynkę, w której dnie wyrobione są gniazda do wstawiania oddzielnych, żeliwnych, wymiennych tulei cylindrowych, od góry przykrytych głowicą. Płyn chłodzący, swobodnie krążąc wewnątrz bloku, oblewa tuleje na całej ich powierzchni, co w połączeniu ze skutecznym oddawaniem ciepła typowym dla stopów lekkich, daje w efekcie bardzo efektywne chłodzenie. Również głowica zbudowana została na takiej samej zasadzie, jak w silnikach 1300-1600 i z wyglądu jest bardzo do nich podobna, tylko oczywiście znacznie dłuższa. Dwa wałki rozrządu czerpią napęd przez cichobieżny, dwurzędowy łańcuch od koła pośredniego, na osi którego zamontowany jest wentylator. Koło pośrednie napędzane jest przez krótki łańcuch pomocniczy od przedniego kołnierza wału korbowego. Wałki rozrządu sterują zaworami rozstawionymi w układzie widlastym, pod kątem 90° (a nie 80°, jak w mniejszych, czterocylindrowych silnikach Giulietty i Giulii) za pośrednictwem popychaczy w formie kieliszków. Regulacja luzów odbywa się przy pomocy podkładek kompensacyjnych wstawianych pod kieliszek, na trzonek zaworu. Ze względu na kątowe ustawienie zaworów, komory spalania sklepione są półkuliście. W pobliżu górnego, centralnego punktu każdej komory umieszczona jest świeca zapłonowa.
Silnik 2600 został ustawiony nieagresywnie. W wersji Berlina, przy stopniu sprężania 8,5:1, wyposażony w jeden dwugardzielowy gaźnik Solex, osiągał moc 132 KM. Niewysilony, elastyczny, uchodził za niezwykle trwały i zdolny do ogromnych przebiegów, bardzo długie były także przebiegi międzyprzeglądowe. Fakt, że za priorytet uznano niezawodność i bezproblemową pracę silnika, świadczy o tym, że w polityce firmy linia 2600 miała być raczej elegancka i prestiżowa, kosztem charakteru zdecydowanie sportowego. Oczywiście, ze względu na swą ambitną architekturę, silnik ten miał duże rezerwy mocy, które można było wyzwolić przez odpowiednią konfigurację dolotu i wydechu, ale w tym wypadku wzmacnianie pozostawiono inwencji właścicieli – tych, którym sto kilkadziesiąt koni ukrytych w eleganckim nadwoziu nie wystarczało.
W wersjach Sprint i Spider, a także, od 1967 r., w odmianie berliny oznaczonej De Luxe, silnik otrzymał wyższy stopień sprężania (9:1) i moc 145 KM. W układzie zasilania zastosowano trzy poziome, dwugardzielowe gaźniki Solex 44 PH H. Nie zyskały one dobrej opinii. Po pierwsze, już w teorii stanowiły krok wstecz względem ambitnego rozwiązania, które dla Alfa Romeo stało się tradycją, czyli indywidualnego zasilania każdego cylindra przez osobny przelot gaźnika. Z pozoru wszystko było tak, jak być powinno: trzy podwójne gaźniki to tyle samo, co dwa podwójne w silniku czterocylindrowym. Rzecz w tym, że Solex 44 miał wspólną komorę dolotową, dostarczającą mieszankę do dwóch cylindrów. Posiadał dwa przeloty, ale nie równoległe, tylko sekwencyjne. Dopóki silnik pracował z małym zapotrzebowaniem na moc, otwarta była przepustnica tylko jednej, głównej gardzieli. Dopiero zwiększenie tempa przepływu powietrza sprawiało, że przepona podciśnieniowa otwierała przepustnicę gardzieli pomocniczej. Po drugie, warunkiem otrzymania przyzwoitych osiągów było dokładne, stosunkowo częste regulowanie gaźników. Po trzecie, sworzeń sterujący przepustnicą drugiego przelotu trzeba było często smarować, aby pracował bez oporów i zamykał się wtedy, kiedy trzeba. W przeciwnym razie sworzeń korodował i zawieszał przelot gaźnika w pozycji otwartej. W takim wypadku silnik spalał zbyt ubogą mieszankę, a to groziło przepaleniem zaworu, a nawet nadtopieniem tłoka. Dlatego wielu właścicieli samodzielnie dokonywało przeróbki, przechodząc na sprawdzone i cenione poziome, podwójne Webery, co wymagało wstawienia innego kolektora dolotowego. Można z tego wyciągnąć ciekawy wniosek: producent najpierw zbudował silnik o zdecydowanie sportowej konstrukcji i charakterze, a potem, chcąc utrzymać zużycie paliwa na poziomie możliwym do zaakceptowania, wybrał rozwiązanie kompromisowe. Z czasem takich kompromisów przybywało i w latach 90. niewiele już pozostało ze sportowej renomy marki. Jednak wtedy, około 1960 r., sami nabywcy w sporej części odrzucali tę niekonsekwencję i poprawiali fabrykę, choć wiadomo było, że szóstka na wielkich i żarłocznych Weberach spalać będzie paliwo w iście sportowym tempie.
Berlina
Alfa Romeo 2600 Berlina, zastępująca po pięciu latach produkcji model 2000, została po raz pierwszy pokazana (równocześnie z wersjami Sprint i Spider) na Salonie Motoryzacyjnym w Genewie w 1962 r. Wprowadzone zmiany nie ograniczały się do silnika. Sylwetka 2600 jest ogólnie podobna do poprzedniczki, ale dzięki serii modyfikacji stylistycznych sprawia o wiele nowocześniejsze wrażenie. Przód wygląda jak narysowany dekadę później. Ściana przednia, dawniej podzielona na osobne motywy atrapy, reflektorów i scudetta, rozmieszczone na różnych wysokościach, jest zintegrowana w duchu zapowiadającym lata 70. Błotniki opadają ku przodowi, dzięki czemu reflektory znajdują się niżej, na poziomie linii wyznaczanej przez nadkole, a nie w całości ponad tą linią. Zachowana chromowa listwa biegnąca do tyłu od bocznego kierunkowskazu jest teraz zrównana z krawędzią natarcia maski. Insygnia marki są po raz drugi (po 2000 Sprincie projektu Giugiaro) wkomponowane w pas grilla, nie wystając powyżej niego. Pomysł z parami reflektorów został rozwinięty. Po pierwsze, są to prawdziwe cztery lampy drogowe, a nie trick. Światła pozycyjne i migacze zmieszczono pod osobnym, białym plastikowym kloszem. Po drugie, ustawienie lamp w układzie rozwartej litery V jest kolejnym zabiegiem wiążącym przód w jedność, a nie wyodrębniającym kanciaste naroża karoserii. Jednorodności tej części nadwozia dopełnia zderzak, optycznie podpierający układ kilku poziomych linii, które rozrysowują front, urozmaicone plamami lamp i scudetta. Zderzak zupełnie inny, też obniżony w środkowej części, ale już nie obfity kształtem i wielką powierzchnią chromu, lecz szczuplejszy, delikatnie profilowany, z wstawkami z czarnego tworzywa w zewnętrznych partiach.
Linia boczna została prawie bez zmian, uwagę zwraca tylko uproszczony boczny kierunkowskaz i cieńsza chromowana listwa progu. Natomiast tył jest zupełnie inny. Wyraźny podział na trzy partie – akcenty pionowych płetw błotników i wypełnienie pokrywą bagażnika – już się zaciera. Tylne błotniki nadal tworzą motyw twardy i pełen zdecydowania, ale przestały być formą uchwytną także od wewnątrz. Klapa bagażnika przebiega wysoko i płasko, załamuje się pod kątem prostym, spaja klosze lamp bezceremonialnie prostą linią. Zderzak nie kryje już w sobie wylotów rur wydechowych. Tył alfy 2600 to optyczna rozgrywka między miękkim, zaokrąglonym kształtem panoramicznej szyby, a kanciastym meblem kufra. Znacznie nowocześniejszy, przy okazji sygnalizuje, że nadchodzą czasy nadwozi bardziej anonimowych, estetycznie obojętnych. W 1965 r. wygląd Alfy 2600 dostosowano do nowych gustów pozbawiając boki chromowanych listew biegnących od migacza i za tylnym nadkolem. Ten drobny retusz dał wyraźny efekt odmładzający.
Wnętrze przeznaczone było zgodnie z homologacją dla 6 osób, dlatego zachowano przednie siedzenia w formie nie dzielonej kanapy i, co się z tym wiąże, lewarek biegów przy kolumnie kierownicy. Zarówno sama kierownica, dwuramienna z wewnętrznym pierścieniem klaksonu, jak i deska rozdzielcza, są przejęte z 2000 i różnią się od poprzedniczki tylko w szczegółach, jak dodanie niedużego, okrągłego zegarka na prawo od konsoli wskaźników. Dopiero w 1967 r. nastąpiła zmiana na dwa oddzielne fotele i lewarek w podłodze. W 1964 r. zmodernizowano hamulce – początkowo z przodu tarczowe, a z tyłu bębnowe, od tej pory przy wszystkich kołach tarczowe ze wspomaganiem. Naczelne cechy Berliny to nadal duże, wygodne wnętrze, bogate wyposażenie i komfort jazdy, na który składa się wytłumienie hałasu i łatwość pokonywania dużych odległości z nie wyczuwaną, wysoką prędkością.
Wersja Berlina produkowana była najdłużej, aż do 1969 r., po czym na 10 lat, do debiutu Alfy 6 w 1979 r., pozostała bez następcy w klasie wyższej. Jej cena wynosiła 2 mln 700 tys. lirów. Nie zdobyła popularności; w ciągu ponad 7. lat sprzedano tylko 2051 egz., choć z drugiej strony od limuzyny, w dodatku marki nie specjalizującej się w tej kategorii pojazdów, nie należało oczekiwać liczb idących w dziesiątki tysięcy. Obecnie jest wielką rzadkością, ale jej wartość kolekcjonerska nie przekracza wartości Giulietty berlina. Dla porównania, ówczesna konkurentka w klasie, Lancia Flaminia Berlina, kosztuje dziś na rynku oldtimerów średnio dwa razy drożej.
Sprint
O ile na wymienienie różnic między Alfą 2000, a 2600 w wersji Berlina trzeba było poświęcić nieco miejsca, wprowadzony w 1962 r., równocześnie z Berliną Sprint różni się od poprzednika minimalnie. Jeżeli pominąć omówiony już silnik, to z zewnątrz poznać go można właściwie tylko po płaskim, szerokim wlocie powietrza na masce, przeniesieniu tablicy rejestracyjnej pod przednim zderzakiem ze środka na lewą stronę i po oznaczeniach na błotnikach, na tylnej klapie i na desce rozdzielczej. Krótko podsumowując jego charakter: było to, co nieczęste, duże, w pełni czteromiejscowe coupé, a nie 2+2, samochód zwracający na siebie uwagę w ruchu, służący przede wszystkim do szybkiego przemieszczania się o setki kilometrów bez wysiłku ani zmęczenia. Przewagę nad większością konkurentów dawały mu tak zaawansowane rozwiązania, jak w całości aluminiowy silnik, pięciobiegowa skrzynia z lewarkiem na tunelu środkowym, hamulce tarczowe ze wspomaganiem, czy bardzo rzadkie w tych czasach i po raz pierwszy zastosowane w Alfa Romeo elektrycznie opuszczane szyby. Słowem, przemyślane i udane wcielenie idei Gran Turismo.
Dzięki nowemu silnikowi o 6. cylindrach i mocy zwiększonej w tej wersji do 145 KM, nowy Sprint był częściową odpowiedzią na zarzut stawiany modelowi 2000 – o zbyt małą moc i osiągi silnika w stosunku do sporej masy. Teraz możliwe było osiągnięcie prędkości 200 km/h, nawet jeśli liczba podawana przez producenta była o kilka kilometrów niższa. I rzeczywiście wydaje się, że nadrobienie tego braku miało duże znaczenie, bo Alfa 2600 Sprint, mimo wysokiej ceny (przekraczającej 3 mln 200 tys. lirów) odniosła prawdziwy sukces rynkowy. Może nie w samych Włoszech, gdzie odpowiednio zamożnych odbiorców było niewielu, ale przede wszystkim za granicą (jednym ze sławnych nabywców tej wersji 2600 był John Lennon). Po pięciu latach produkcji liczba sprzedanych egzemplarzy wyniosła 6999. To dziesięć razy więcej niż w wypadku 2000 Sprint i grubo ponad trzy razy więcej niż w bazowej wersji czterodrzwiowej: coś takiego nie zdarza się często.
Choć 2600 Sprint był samochodem turystycznym o cechach sportowych i silniku dużej mocy, a nie pojazdem zdecydowanie sportowym, jak mniejsza Giulietta Sprint Veloce, ma swoją skromną historię udziału w rajdach i wyścigach, do których wystawiany był prywatnie przez właścicieli. Listy jego osiągnięć nie można oczywiście porównywać z wyczynowymi modelami Alfy, ale przeglądając wyniki imprez z lat 60. natrafia się na wzmianki o nim. Oto kilka przykładów: w wyścigu górskim Coppa della Consuma, czyli jednej z eliminacji Międzynarodowych Mistrzostw Producentów w Formule GT, rozegranej 2 czerwca 1963 r., Piero Frescobaldi zajął na Alfie 2600 Sprint 1. miejsce w klasie Turismo do 3. litrów. 6.06 1965 r. w Gran Premio di Mugello identyczny wynik osiągnął Sandro Bonomi, a drugi w tej klasie był znany kierowca Nanni Galli na Sprincie Scuderii Pablito.
Spider
W tym samym roku 1962 do sprzedaży trafiła trzecia odmiana Alfy 2600, czyli Spider, zastępujący wersję 2000. Pod względem mechanicznym nie różniła się od Sprinta. Silnik wyposażony w trzy gaźniki Solex rozwijał moc 145 KM, pięciobiegowa skrzynia obsługiwana była lewarkiem w podłodze, od 1964 r. wszystkie koła miały hamulce tarczowe. Różnice zewnętrzne wykraczają poza odświeżający retusz i umożliwiają łatwe rozpoznanie nowej wersji. Nadwozie, zaprojektowane i budowane przez mediolańską firmę Touring, zmienione zostało głównie w przedniej części. Modernizacja przez uproszczenie – tak w skrócie określić można charakter zmian. Półeliptycznie wykrojone scudetto dzięki mocnemu, poziomemu użebrowaniu wygląda bardziej na wlot powietrza niż na ozdobę; jest także mniej wyciągnięte w pionie i nie wchodzi w partię zderzaka, który w związku z tym zrósł się z dwóch połówek w całość. Dwie półatrapy rozchodzące się na boki od środkowej tarczy, także podzielone prostymi żebrami, a nie kratką, kończą się okrągłymi oprawami dolnych reflektorów. Tak samo, jak w wersji berlina, drogę oświetlają cztery prawdziwe reflektory, zamiast po dwa w pionie, ustawione w układzie V, jednak tutaj pod znacznie mniej rozwartym kątem. Dwa wąskie wloty powietrza na masce zastąpione zostały jednym, trójdzielnym, pozbawionym chromowanej lamówki. Wszystkie inne elementy frontu – scudetto, żebrowania i obwódki atrap, opaski lamp i zderzak – błyszczą powłoką chromu. Przód wersji 2600 ma mniej elegancji i powagi od 2000, więcej beztroski i sportowego fasonu.
Zmiany w wyglądzie bocznym są nieznaczne: znikły skrzela, z dwóch listew pod dolną krawędzią drzwi została jedna, na drzwiach dodane zostało uchylne okienko dające lepszą ochronę przed bocznym wiatrem, w przeciwieństwie do serii 2 Giulietty Spider naprawdę ruchome. Z tyłu zmienił się układ lamp w piętrowych, wrzecionowatych kloszach, a kwadratowe miejsce na tablicę rejestracyjną otrzymało chromowany daszek z oświetleniem w miejsce dwóch bocznych lampek. Zmiany we wnętrzu są minimalne; poziomy uchwyt, dotychczas tkwiący tylko przed fotelem pasażera, został przedłużony na całą szerokość deski na prawo od konsoli zegarów. Dach składał się całkowicie i chował pod zapinaną kurtyną, stanowiącą przedłużenie oparć tylnych, dodatkowych siedzeń. Spider spełniał trudne kryterium samochodów z odkrytym nadwoziem: że powinny wyglądać równie dobrze z dachem podniesionym, jak opuszczonym. Ponadto do dyspozycji właściciela był blaszany hardtop – w tej zimowej kreacji pojazd nie tylko wyglądał pięknie, ale sprawdzał się bez zarzutu nawet w bardzo chłodne dni.
Spider 2600 był ostatnim modelem powstałym przy współpracy Alfa Romeo z Carrozzeria Touring, która w 1966 r. zakończyła działalność. Kontakty te trwały od końca lat 20. i zajmują w estetycznej, a dzięki systemowi Superleggera także technologicznej historii Alfy bardzo ważne miejsce. To właśnie kostiumy od tego krawca najczęściej nagradzano na konkursach samochodowej elegancji. To właśnie takie modele, jak 6C2300 B Mille Miglia, 6C2500 SS Corsa „Ala Spessa”, 8C2900 B Spider i Berlinetta, powojenna Villa d’Este, czy niezapomniane wersje Sprint na bazie Alfy 1900 należą do najpiękniejszych samochodów w historii włoskiej motoryzacji. Wraz z odkrytym 2600 ten rozdział zostaje zamknięty. Trzeba przyznać, że adekwatnym akcentem. O ile Sprint Bertone otwiera nowe horyzonty stylistyczne i zapowiada nowoczesność, nadchodzącą za cenę tendencji bardziej masowych i anonimowych, o tyle Spider Touring klasycznym akcentem zamyka czasy dawniejsze, w których można było pozwolić sobie na więcej wytworności, na niepowtarzalność i indywidualizm.
Jeżeli Spider w nowej wersji był bardziej atrakcyjny od poprzednika, to przede wszystkim dlatego, że wspaniałe nadwozie miało nareszcie godne siebie dopełnienie pod maską. Sześciocylindrowy, aluminiowy silnik brzmiał wręcz fascynująco, a jego moc zapewniała odpowiednie osiągi pomimo wzrostu masy o 70 kg. Wóz rozpędzał się szybko i bez wysiłku, przy dużych prędkościach dawał wrażenie pewności i kompetencji, przemierzając przestrzeń w komforcie i mechanicznej ciszy, urozmaiconej jedynie spokojnym szumem opływającego powietrza. Cena, nieznacznie przekraczająca 3 mln lirów, była o niecałe 10 procent niższa od ceny Sprinta, a o ponad 10 procent wyższa niż w wypadku berliny. Po czterech latach produkcji łączna liczba egzemplarzy wyniosła 2257.
Alfa Romeo 2600 – fuoriserie
Podobnie, jak w wypadku Alfy 2000, także model 2600 stał się podstawą dla szeregu projektów studialnych przedstawionych przez włoskich stylistów. Kilka z nich zostało zrealizowanych w postaci prototypu, a dwie trafiły do krótkoseryjnej produkcji. Pierwszą z nich była (opisana oddzielnie poniżej) Alfa 2600 Sprint Zagato. Drugą – 2600 De Luxe OSI, zaskakująco nowoczesna berlina, którą Giovanni Michelotti zaprojektował w 1965 r. dla turyńskiej firmy nadwoziowej OSI (skr. od: Officine Stampaggi Industriali). W ciągu dwóch następnych lat zbudowano 54 egzemplarze tego samochodu, który z wyglądu zupełnie nie przypomina Alfa Romeo, kojarzy się raczej z późniejszymi o parę lat Audi i NSU lub z dużymi sedanami brytyjskimi z lat 70.
Wrażenie stylistycznej obcości bierze się głównie z form środkowej i tylnej części nadwozia, a konkretnie z trzeciego, trójkątnego okna za drugą parą drzwi i z niemieckiego typu równowagi między formami kanciastymi, a opływowymi w rysunku słupków i całej nadbudowy kabiny. Natomiast niski, prosty, delikatnie opracowany przód jest z ducha włoski, choć bardziej pasowałby do Fiata niż do Alfy. Trudno się oprzeć wrażeniu, że znacznie lepszy efekt od pojedynczych dałyby zdwojone reflektory. W każdym razie jest to kolejny projekt wyprzedzający swoje czasy o ponad pięć lat. Bazowa berlina 2600 wydaje się przy nim o pokolenie starsza.
Nie można pominąć milczeniem wnętrza Alfy OSI. Wobec takiego popisu elegancji, luksusu i nowoczesności widz pośpiesznie odwołuje wszelkie skojarzenia z wymienionymi markami niemieckimi. Podłużna tablica czterech zegarów przechodzi dołem w szeroką, potężną konsolę, okrywającą tunel środkowy. W jej boczne ściany wpuszczone są głośniki i wyloty nawiewu, od góry prócz mieszka lewarka znajduje się szeroka półka m.in. z przyciskami elektrycznego otwierania szyb, dalej przechodząca w schowek, przed osobnymi tylnymi fotelami oferująca kolejną parę głośników, by zakończyć się opuszczanym podłokietnikiem – wszystko oprawione w wytworną, jasną skórę. Diagonalne, nachylone, zamaszyście prowadzone powierzchnie przywodzą na myśl wnętrza ekskluzywnych jachtów, a wszystko razem po raz kolejny potwierdza, że włoski design tego czasu wyznaczał trendy mody na wiele lat przed jej rozpowszechnieniem w innych krajach.
Pozostałe projekty nie doczekały się realizacji. Z najwcześniejszą, bardzo atrakcyjną, wystąpił w 1962 r. Bertone. Jego dwumiejscowa, sportowa berlinetta 2600 HS mogłaby być przebojem lekkiego, pełnego fantazji stylu projektowania, którego pokłosiem był np. późniejszy o trzy lata Ferrari 330 GT Pininfariny. Dwa wielkie reflektory tłumaczą się funkcją i po chwilowej dezorientacji estetycznej doskonale pasują do agresywnie obniżonej, aerodynamicznej maski. Charakterystyczny dla modelu 2600 Sprint centralny wlot powietrza pozostał, ale niżej pojawiły się dwa dodatkowe, już tylko znakiem przypominające o tradycji: przód Alfy, to przecież w pełnym wydaniu scudetto flankowane dwoma „wąsami” dzielonej atrapy. Jeszcze ciekawszy jest niziutki, poziomo żebrowany grill, jak rozcięcie nożem tuż nad zderzakiem. Taki rys, wraz z zanurzeniem w jego partii dołu scudetta, powróci w 20 lat później w Alfie 164.
Ze stycznia 1963 r. pochodzi utrzymana w nieco innej tonacji Alfa 2600 Coupé Speciale, dzieło Pininfariny, zaprezentowana na Salonie w Brukseli. W wyciągniętym, długim jak torpeda, dwumiejscowym nadwoziu widać kilka tendencji znamiennych dla tego okresu: niski przód z chowanymi reflektorami, zachodzący nad szczelinowy wlot powietrza, czyli typ „rekin”, realizowany przez tego stylistę m.in. w projektach dla Fiata i dla Ferrari; lekki i przejrzysty, niemal zdematerializowany namiot kabiny, górne partie burty nachylone do poziomu, wydatnie zwężające nadwozie na wysokości parapetów okien, występujące później w Giulii GT i jeszcze wyraźniej w Lancii Fulvia HF coupé, wreszcie – tył typu „osso di seppia”, inaczej mówiąc łodziowy, zaokrąglony w pionie i poziomie, cecha z kolei znamienna raczej dla samego Pininfariny, zastosowana przez niego w sensacyjnym prototypie Giulietta Super Sport i w przejmującym sporo pomysłów z niej, legendarnym Spiderze 1600 Duetto na bazie Giulii. Podwójny wolumen bryły nadwozia z podziałem za linią zamknięcia drzwi i lekki, opadający załamaną linią dach, to cechy obecne w paru projektach Pininfariny wykonanych w tym samym 1963 r. dla innych marek; najbliższe analogie, to Lancia Flaminia 2.8 Coupé i Chevrolet Rondine.
Firma Boneschi przedstawiła oparty na modelu 2600 duży, elegancki kabriolet o typowo amerykańskim przodzie z grubą kratownicą chromowanego grilla. Projekt, zupełnie pozbawiony charakteru sportowego, wydaje się raczej anonimowy, nie wygląda na samochód Alfa Romeo, a co gorsza, zupełnie nie zapada w pamięć.
2600 Sprint Zagato
Jeżeli o ostatnim ze wspomnianych prototypów łatwo się zapomina, to Alfa 2600 SZ jest jego przeciwieństwem. Ten samochód wystarczy ujrzeć jeden raz, by nie dawał spokoju, tak samo jak inne kreacje z tej mediolańskiej pracowni, np. Alfa 1900 Super Sprint Zagato, Giulia TZ, czy „il mostro” – S.Z. z 1989 r. I od razu trzeba zastrzec, że nie są to dzieła o łatwo przyswajalnej estetyce. Wręcz odwrotnie, niepokojące i kontrowersyjne, pociągają mieszaniną nieprzemijającego piękna i turpistycznej perwersji. Ale nie można pozostać wobec nich obojętnym.
Prototyp 2600 SZ szokuje i odrzuca, a do jego interpretacji chciałoby się wezwać insektologa. Gdy jednak przejdzie pierwsze zdumienie wychylonym, obwąchującym drogę pyskiem scudetta, wypatrującymi i zarazem krótkowzrocznymi ślepiami reflektorów, schowanych głęboko za osłonami z pleksi oraz pełznącymi od góry czułkami wlotów powietrza, dostrzega się szerokie i niskie, stworzone do pędu sportowe coupé o pięknie wykrojonych drzwiach, niemal płaskiej, panoramicznej, zachodzącej na boki tylnej szybie i trójdzielnym, treflowym tyle, ściętym pionową linią Kamma w sposób nieco podobny, jak Giulietta SZ II serii, tylko bardziej wyrazisty. A jest to dopiero wersja wstępna, która zanim powielona została w liczbie 105 egzemplarzy, zdążyła zdecydowanie wypięknieć.
Produkcyjny wariant „essezety”, uproszczony, czysty w liniach i detalach, należy do najdoskonalszych stylistycznie modeli Alfa Romeo. Trzeba się przyjrzeć, jak nieskazitelnie proporcjonalnie lekka karoseria zawieszona jest na mocnym czworoboku podwozia, w jak idealnej harmonii pozostają wobec siebie długość, rozstaw osi, szerokość i wysokość, gładkie, zaokrąglone powierzchnie blach i artykułowane delikatnymi słupkami przeszklenie. Z przodu uderzająca jest redukcja układu motywów do samego scudetta, za to powiększonego do rozmiarów monstrualnych, przeskalowanego manierą zwiastującą postmodernizm. Przy tym ziejącym, sferycznie trójkątnym otworze, jakby wsysającym masy powietrza dla potrzeb silnika, dotychczasowe scudetta wprawiane w atrapę wydają się nieśmiałe, wstydliwie ukryte. Z naroży tarczy łukowatymi liniami biegną do tyłu delikatnie zaznaczone w arkuszach blachy, ale optycznie mocne przetłoczenia, wymierzając podstawę przedniej szyby i całej kabiny, o wiele węższej niż dół nadwozia. Boczne wloty powietrza pod lampami i połówki zderzaka są linearne, lekkie i delikatne. Ta kompozycja przodu jest świadectwem, że Ercole Spada, główny stylista pracujący w tym okresie u Zagato, hołdował przeciwnej szkole projektowania niż Giugiaro. Karoseria SZ nie wyprzedza swoich czasów, jak Sprint. Nie jest nawet nowoczesna. Ona jest w swej estetyce ponadczasowa. Wyprzęgnięta z ciągu rozwojowego form, które najpierw wydają się nowatorskie, potem powszechnie przyjęte, a w końcu przestarzałe. Wcale nie tak odległy motyw frontu powrócił w Alfie 147. Na dobrą sprawę taką ekspresję, jak SZ, mógłby mieć samochód naszkicowany na początku XXI wieku. I pięćdziesiąt lat wcześniej także.
Zagato postąpił tym razem w nietypowy dla siebie sposób. Zaakceptował przeznaczenie Sprinta jako przedstawiciela kategorii gran turismo, z właściwą jej dozą stylu oraz komfortu i nie dążył do przeistoczenia go w pojazd wyczynowy. Jego 2600 na pewno nie jest tak surowy, twardy, głośny i radykalny jak Giulietta SZ, czy późniejsza Giulia TZ, ale w pewnych sprawach twórca pozostał konsekwentny. A zatem projekt jest starannie dopracowany pod względem aerodynamicznym. Wpuszczone w przód błotnika reflektory, osłonięte kloszami tworzącymi gładką ciągłość powierzchni, nie są jedynie prowokacją stylistyczną. No i kwestia masy: zachowanie luksusu właściwego dla modelu nie pozwoliło na specjalność domu, czyli pełną kurację odchudzającą, ale pan domu nie nazywałby się Zagato, gdyby mimo tych ograniczeń nie urwał 120 kg względem wersji bazowej.
Ściśle mówiąc, za wersję bazową dla Alfy 2600 SZ należałoby uznać Spidera. SZ powstała bowiem na jego podwoziu, o rozstawie osi 2500 mm, krótszym o 8 cm od Sprinta. Z kolei z tym ostatnim łączy ją czteromiejscowe, zamknięte nadwozie coupé. Mechanicznie nie stanowi modyfikacji: 2,6-litrowy silnik rozwija moc 145 KM; wszystkie główne dane techniczne pozostają niezmienione, jedynie opony są nieco szersze. Pierwszy prototyp pokazany został na Salonie Samochodowym w Turynie w 1963 r. na stanowisku Zagato, a nie Alfa Romeo. W 1964 r. ten sam pojazd wystawiła w Turynie Alfa. Wreszcie, w 1965 r. na salonie we Frankfurcie n. Menem przedstawiono wersję definitywną, wdrożoną do krótkoseryjnej produkcji w latach 1965-67. Na przeszkodzie stworzeniu większej liczby egzemplarzy stanęła nie tylko bardzo wysoka cena – prawie 4 mln 200 tys. lirów, o milion lirów wyższa od ceny Sprinta – lecz także ograniczone możliwości Zagato, którego firma nie rozrosła się do rozmiarów zakładów przemysłowych, jak Bertone, czy Pininfarina, lecz pozostała właściwie rzemieślniczym warsztatem tuningowym połączonym ze studiem stylistycznym. Dzisiaj ceny SZ na rynku kolekcjonerskim przekraczają 40 tys. euro. Żadna późniejsza Alfa (wyjątkiem TZ i GTAM) nie osiąga równie wysokich notowań. Co więcej, jedyną, która przekracza choćby połowę tej ceny, czyli 20 tys. euro, jest… S.Z., późniejsze o ćwierć wieku dzieło tej samej podmediolańskiej carrozzerrii.
