Opracował: Grzegorz Grątkowski, ilustracje: Zbigniew Szczygielski
Rok 1967: Alfa Romeo w dzień po wprowadzeniu na rynek modelu Spider. Są już pierwsze oznaki, zapowiadające wielki sukces tej otwartej odmiany Giulii, z zupełnie nowym nadwoziem Pininfariny. Jednocześnie w produkcji seryjnej jest Giulia Berlina i kilka wersji coupé projektu Bertone, czyli rodzina GTV. Oprócz tego firma buduje wiele modeli sportowych i wyścigowych w krótkich seriach. Może się wydawać, że należy skoncentrować produkcję na kilku podstawowych wersjach, zdobywając nimi większy udział na rynku kosztem ograniczenia fuoriserie. Z drugiej strony, małoseryjne, egzotyczne modele wzmacniają reputację firmy jako producenta ambitnego i nieskłonnego do kompromisów, który lokuje się w połowie drogi między popularnym FIAT-em, a elitarnymi Maserati, czy De Tomaso.
W końcu lat 60-tych jeszcze raz przeważa ta druga tendencja. Ówczesny prezydent Alfa Romeo Giovanni Luraghi podczas spotkania z braćmi Gianni i Elio Zagato na Salonie Turyńskim w 1967 r. omawia koncepcję nowego modelu Alfy. Zależy mu na wykorzystaniu rynkowym sukcesów modeli TZ1 i TZ2 w wyścigach. Z oczywistych powodów nie będzie to samochód podobny estetycznie, ani należący do tego samego segmentu rynku, co Spider Pininfariny lub Sprint Bertone. Przewiduje się model mniejszy i lżejszy – dwumiejscowe coupé o atrakcyjnej stylizacji i świetnych osiągach.
Za opracowanie projektu odpowiada Ercole Spada, główny designer pracowni Zagato. Inspirację czerpie częściowo ze sławnej już TZ. Rysuje nadwozie, które będzie natychmiast rozpoznawalne wśród setek innych: rasowe, łączące delikatność i agresję, które nawet w bezruchu sprawia wrażenie pędu. Powstaje Alfa Romeo 1300 Junior Zagato.
Trudno uwierzyć, że w okresie, gdy firma budowała kilka odnoszących sukcesy modeli podstawowych, nowe coupé nie było całkowicie oparte na ich komponentach, mając jedynie odrębną karoserię. Ten brak oszczędności był zapewne niepraktyczny i nakładał się na inne błędy, prowadzące do kryzysu rentowności przedsiębiorstwa, niemniej wiele części zaprojektowano i wytwarzano specjalnie na potrzeby nowego modelu.
Alfa 1300 Junior ma nadwozie dwubryłowe, z długą linią maski i lekką, przejrzystą nadbudową o nietypowych proporcjach cienkich słupków do wielkich powierzchni oszklonych arkuszami wysokiej jakości pleksiglasu. Było to możliwe dzięki wielkiej sztywności, uzyskanej przez zastosowanie podwozia Spidera Pininfariny – z wczesnej wersji oznaczonej 105. Tak więc 1300 Junior Z dzieli ze Spiderem rozstaw osi i kół, lecz na tym samym podwoziu opiera bardzo lekką karoserię, skrupulatnie dopracowaną pod względem aerodynamiki. Oprócz badań w tunelu aerodynamicznym, projektanci Zagato przeprowadzali testy drogowe, studiując linie opływu powietrza, by zmniejszyć do minimum zawirowania i uzyskać optymalny współczynnik oporu. W konstrukcji coupé zastosowano aluminium – wprawdzie nie tak szeroko, jak w wyczynowych Alfach GTA, ale przynajmniej pierwsze egzemplarze miały drzwi i pokrywy silnika z tego lekkiego metalu.
Wnętrze w pełni potwierdza wrażenie, że mamy do czynienia z samochodem rasowo sportowym. Czarna, eliptyczna tablica wskaźników została zaprojektowana specjalnie dla tego modelu, pozostała część deski czołowej wykonana jest ze stali. Głębokie fotele otaczają biodra kierowcy i pasażera, którzy siedzą nisko, w pozycji prawie półleżącej (pedały umieszczone są głęboko, oparcia nieco pochylone). Po uruchomieniu silnika znikają wszelkie wątpliwości co do poważnego charakteru tego małego i niskiego samochodziku: spod maski i z rury wydechowej dobiega groźnie brzmiący, zachrypły warkot. Wszystko jasne: to przecież ta sama, legendarna rzędowa czwórka Alfy z lekkich stopów, z dwoma wałkami rozrządu, produkowana z niewielkimi modyfikacjami w kilku wersjach pojemności aż do modelu 75.
Podczas jazdy z prędkością obrotową w granicach 2000 dźwięk jest pełny, okrągły i regularny, ale przy zdecydowanym otwarciu przepustnicy rośnie do dramatycznego wrzasku. Co więcej, nie jest to bynajmniej apel do kierowcy, aby ujął gazu. Przeciwnie, silnik z radością wchodzi na obroty, które można bez obawy doprowadzać do czerwonej kreski, szczególnie, że skrzynia biegów skutecznie i precyzyjnie współpracuje z silnikiem. Bardzo krótki lewarek wystaje ze środkowej konsoli prawie poziomo, przełączanie jest łatwe i pewne. Na łukach samochód prowadzi się jak po torze, dobre podwozie zapewnia przyczepność i „czucie drogi”, a nadsterowność wynikająca z napędu na tylną oś zauważalna jest dopiero wtedy, gdy kierowca naprawdę przesadzi z prędkością wejścia w zakręt. Osiągi 1300 Z są dobre nawet z dzisiejszego punktu widzenia, a znaczna elastyczność silnika sprawia, że jedynie w rzadkich sytuacjach jest się na niewłaściwym biegu. W sumie: jest to samochód zbudowany, by cieszyć i dawać prawdziwą przyjemność z jazdy, sprawdzający się także w ruchu miejskim, pod warunkiem, że potrafi się go parkować: delikatny przód jest praktycznie bezbronny, jeśli naraża się go na otarcia i stłuczki.
Oczywiście nie brak w tym modelu cech, które mogą się podobać tylko kierowcy z prawdziwą pasją, a z punktu widzenia dzisiejszej praktyczności są nie do przyjęcia. Należą do nich: poziom hałasu we wnętrzu, twarde zawieszenie, niski poziom wygody, konieczność zachowania wielkiej ostrożności na mokrych i śliskich nawierzchniach, gdyż lekki tylny most przenosi znaczną moc w stosunku do masy auta, co w braku szybkiej kontry może się skończyć obróceniem wokół osi. Skuteczne hamowanie wymaga przyłożenia sporej siły, co dotyczy także układu kierowniczego bez wspomagania. Wreszcie, zużycie paliwa, podobnie, jak osiągi, pozostaje wyraźnie ponad kategorią 1300.
Pod koniec 1972 r. na rynku pojawiła się wersja 1600 Junior, wyposażona w równie sprawdzony i niezawodny silnik o pojemności 1570 cm sześc. taki sam, jak np. w modelu Spider Duetto 1600. To nowsze coupé łatwo jest rozpoznać po masywniejszym przednim zderzaku, mniejszych kloszach tylnych lamp i pokrywie wlewu paliwa po lewej, a nie prawej stronie. Jednak są również ważniejsze różnice: w wersji 1300 podwozie Spidera było skrócone w tylnej części. Wprowadzając następcę, firma wyeliminowała dodatkowe koszty tej przeróbki, przez co tył obu odmian wygląda nieco inaczej. Osiągi są oczywiście jeszcze lepsze, przy równie dobrej przyczepności i precyzji prowadzenia.
Alfa Romeo Junior Z wyprodukowana została w niewielkiej serii: powstało 1108 egz. wersji 1300 i tylko 402 1600 (ostatnie zeszły z taśmy w 1975 r.). Nawet gdyby zakładać, że były bardzo dobrze traktowane przez swoich właścicieli, jest mało prawdopodobne, by do dzisiaj przetrwała choćby połowa z nich. Dlatego obecnie należą do typowo kolekcjonerskich modeli Alfy, nabierających wartości wraz z upływem czasu, a egzemplarze pojawiające się na zlotach miłośników tej marki są z reguły starannie konserwowane, by uniknąć konieczności odbudowy z nieoryginalnych części. Fakt, że rozwiązania mechaniczne pochodzą w większości z modelu Giulia powoduje, że dostępność części nie stanowi wielkiego problemu dla entuzjastów, trudniejsze jest natomiast restaurowanie karoserii i wyszukiwanie tych elementów, których Alfa Junior nie dzieliła z innymi modelami. Nie trzeba dodawać, że jest to pasja bardzo kosztowna i czasochłonna.
