Alfa Montreal

Dlaczego Montreal?

W historii Alfa Romeo niełatwo jest wskazać okres, w którym sytuacja ekonomiczna spółki była choćby zadowalająca. Przez większość czasu wahała się ona między fatalną na progu upadłości, a złą. Jednak względnie pomyślne były lata sześćdziesiąte. Ówczesny prezydent firmy, Giuseppe Luraghi i dyrektor zarządzający Antonio Mangano zainicjowali program rozbudowy przedsiębiorstwa i powiększenia go do roli producenta liczącego się w skali rynku EWG. Pod koniec 1962 r. uruchomiono produkcję Giulii, a w 1963 r. – nowy, wielki zakład w Arese. Zbudowano nowy, supernowoczesny tor i teren testowy w Balocco. W połowie dekady zaczęto wdrażać plan budowy od podstaw kolejnego zakładu na południu Włoch, w Pomigliano d’Arco i projektować nowy model Alfa Romeo, mniejszy i tańszy od dotychczasowych, który miał być tam wytwarzany. Nastąpiło zwiększenie produkcji i zatrudnienia, a także znaczna rozbudowa sieci sprzedaży, zarówno we Włoszech, jak i w innych krajach. Oferta modeli była bogata (Giulia berlina i kilka odmian sportowego coupé GT, bazujący na tej samej technice Spider, duży i elegancki model 2600 w trzech odmianach (berlina, coupé nazwane Sprint oraz spider) plus warianty małoseryjne (czteromiejscowa, odkryta Giulia GTC, małe i lekkie coupé w postaci 1300 Junior Zagato, Giulia TZ). Sukcesów sportowych, jak zawsze, przybywało w szybkim tempie – m.in. rok w rok, siedem razy z rzędu, Alfy zdobywały Mistrzostwo Europy Samochodów Turystycznych. A w kategorii samochodów sportowych w barwach Autodelty startowały budowane ręcznie i dostrajane pod okiem Carlo Chitiego, wyczynowe tipo 33.

W tym okresie powodzenia i rozwoju Alfa cieszyła się nie tylko opinią producenta niepoślednich, wyróżniających się pojazdów, ale także – firmy dynamicznej, mającej duży potencjał rozwoju i trwałą renomę na rynku samochodów sportowych. Dlatego organizatorzy Wystawy Światowej Expo 1967 w Montrealu zwrócili się właśnie do mediolańskiej firmy z prośbą o opracowanie i zaprezentowanie w pawilonie motoryzacyjnym prototypu atrakcyjnego wozu sportowego, który byłby przykładem osiągnięć i tendencji w światowym przemyśle samochodowym. Brakowało czasu i funduszy, ale z zaproszenia do reprezentowania tego, co w dziedzinie motoryzacji osiągnął świat, nie można było nie skorzystać. Warto było zlecić część prac firmie zewnętrznej i podzielić z nią splendor prezentacji na Expo, ale wywiązać się z zadania. Do roli partnera wybrano firmę Bertone. Ten stały współpracownik Alfy, projektujący i budujący nadwozia, w tym czasie także przeżywał okres sukcesów i rozbudowy. Wspólnymi siłami przygotowano prototyp, nazwany po prostu Alfa Romeo Montreal.

Tradycja

Montreal był dla Alfa Romeo powrotem na obszar opuszczony 30 lat wcześniej. Przez cały okres powojenny żaden model tej firmy nie należał do segmentu ekskluzywnych samochodów supersportowych. Ostatnią Alfą, do której można porównać Montreal, była 8C 2900 B z 1937 r., budowana w 3 wersjach, jako dwumiejscowy Spider oraz czteromiejscowe coupé i cabrio. Miała podobną moc (180 KM) i na swoje czasy bardzo wysoką prędkość maksymalną (185 km/h), ale na tym podobieństwa się kończą. Ze względu na cenę był to samochód ściśle elitarny, jak czołowe modele Bugatti, natomiast Montreal miał być seryjnie produkowany, pełniąc rolę podobną, jak typ E w ofercie Jaguara. Przewidywano, że będzie kolejnym etapem zdobywania rynku amerykańskiego, po wcześniejszych sukcesach Spidera.

Nadwozie

Alfa Romeo Montreal, to dwudrzwiowe, dwumiejscowe coupé o wyraźnie sportowym charakterze. Następną cechą, jaką zauważa się zaraz po tym oczywistym stwierdzeniu, jest styl nadwozia, nieco mniej włoski w wyrazie zarówno od innych Alfa Romeo (Spider, Giulia GT, Junior Zagato), jak i od ścisłej czołówki elitarnych pojazdów z Italii (Ferrari 275 GTB4, Iso Grifo F3, Maserati Ghibli, Lamborghini 4000 Espada). Pierwiastek włoski jest tu pokryty wyraźnym nalotem amerykańskim. W formach zaprojektowanych przez młodego Marcello Gandiniego (zatrudnionego w firmie Bertone) wyczuwa się intencję, by Montreal był przyswajalny dla nabywców, którym samochód sportowy kojarzy się z 4 i 5 pokoleniem Corvette, Fordem Mustangiem, czy z modelem Firebird Pontiaca.

Ale porównania tego nie można posuwać za daleko. Nadwozie Gandiniego ma tylko ogólny klimat zaoceanicznego rozmachu, jednak bez śladu kowbojskiego stylu Sting Raya (butnie wysadzone koła, długa i prosta maska, tylne biodra nad błotnikiem raczej aroganckie niż wdzięczne). Przeciwnie, zachowuje całe wyrafinowanie i subtelność włoskiego designu, wszystkie jego typowe cechy: nienaganne proporcje, wielkie dopracowanie rzeźby nadwozia, agresywność ukrytą pod powłoką elegancji, rozmieszczanie ozdób w sposób oszczędny i przemyślany, na zasadzie przewodniego tematu i nawiązań do niego.

Ponieważ mowa o okresie, w którym powstawały największe dzieła włoskiego designu samochodowego, warto rozwinąć ten wątek. Proporcje włoskiego samochodu podkreślają konstrukcję i wyrażają funkcję. Forma karoserii rozpięta jest na silnym czworoboku kół i ukształtowana tak, by łączyć estetykę płynnej aerodynamiki z regułami dyktowanymi przez tektonikę podwozia.

Do przedniej osi klin błotników narasta miękkimi łukami i rozcina powietrze. Także w widoku z góry przód ma kształt tępego klina: duże, linearne scudetto, podobne do tego z modelu 1300/1600 Junior Zagato, jest najbardziej wysuniętą do przodu częścią maski, partie reflektorów są już wyraźnie cofnięte. Nad kołami profil osiąga pełną wysokość i masywność: tam na zawieszeniu spoczywa ciężar silnika. Za mocno nachyloną przednią szybą otwiera się lekka, pełna światła kabina, z tyłu solidnie oparta o potężny tylny pas. Dokładnie w połowie długości samochód ma największą wysokość (zaledwie 120,5 cm) i przypada to w samym „centrum dowodzenia” czyli tam, gdzie między oparciem fotela, a kołem kierownicy wyciągają się ramiona kierowcy. Nad jego głową dach już spływa w dół, a linia otaczająca nadkole, wznosząca się nad klamką, najpierw zbliża się łagodnym łukiem do tylnej szyby, a następnie po stycznej schodzi ku lampom. Nadwozie ucięte jest ścianą typu Kamm-tail, jednak nie równą, jak w Giulii TZ, lecz uginającą się pod zderzak, dzięki czemu cała tylna partia nabiera lekkości.

Piękny jest wykrój drzwi, złożony, z wyjątkiem dolnej krawędzi, z czterech łuków o różnej krzywiźnie i natężeniu. Kształt bocznej szyby bywał porównywany z oknem Lamborghini Miura, zaprojektowanym przez Gandiniego rok wcześniej. Istotnie, jest pewne podobieństwo, o co nietrudno w wypadku tego samego projektanta i okresu, jednak trzeba od razu przyznać, że Miura jest projektem z jeszcze wyższej półki. odpowiednim dla samochodu najwyższej klasy.

Podobnie, jak w wypadku wielu włoskich samochodów, ostateczny szlif estetyce nadwozia nadaje delikatna gra ledwie widocznych, światłocieniowych przetłoczeń karoserii, których z reguły nie widać na zdjęciach. Jest to jeden z powodów, dla których wyglądu pojazdu nie należy oceniać wyłącznie na podstawie fotografii. Tylko bardzo staranne ustawienie światła umożliwia wydobycie lekkich ondulacji i wypukłości kształtu. Włosi powiadają, że dopiero gdy myje się samochód, najlepiej gołą ręką, wyczuwa się wszystkie niuanse formy i docenia pracę artysty-designera. W 2 poł. lat 60. popularnym motywem stylistycznym było ozdabianie nadwozia rozmaitymi otworami i żaluzjami, układanymi w powtarzalne rytmy. Dobrym przykładem są słynne skrzela w Ferrari 275 GTB4 Pininfarina (cztery za przednim nadkolem, trzy pod odwróconym kątem za drzwiami, ponad nadkolem tylnym). Układ będący wyróżnikiem modelu Montreal jest inny. Pary okrągłych reflektorów nakryte są w górnej połowie żaluzjami złożonymi z czterech ażurowych schodków – ta delikatna konstrukcja (ruchoma – usuwająca się po zapaleniu reflektorów) ma za zadanie poprawiać własności aerodynamiczne, a kojarzy się z op-artem i złudzeniem sztucznej perspektywy. Temat rytmu otworów wraca na tylnym słupku, który rozczłonkowany jest sześcioma podłużnymi wylotami powietrza z kabiny o narastającej wielkości – ich funkcją estetyczną jest dodawanie wrażenia lekkości dzięki uniknięciu dużej powierzchni blachy nie urozmaiconej żadnym elementem. Trzecim otworem jest wlot powietrza do filtra nad silnikiem, w postaci dynamicznego, rozszerzającego się, płaskiego trójkąta. Poza tymi trzema funkcjonalnymi ozdobami nie ma żadnych innych; jest tylko logo Bertone za nadkolem i napis Alfa Romeo pod tylną tablicą rejestracyjną.

Z nadwoziem Alfy Montreal związana jest pewna najzupełniej prawdziwa anegdota. Wkrótce po zakończeniu pracy nad prototypem i wystawieniu go na Expo firma Bertone firmowała niezwykle nowoczesny projekt Lamborghini Marzal, przy którym wszystkie dotychczasowe sportowe coupé sprawiały wrażenie staroświeckich. Jego prezentacja w marcu 1967 r. na Salonie Genewskim odbyła się w okresie, gdy Montreal nie trafił jeszcze do produkcji seryjnej. Wybuchła awantura. Luraghi był wściekły, że Nuccio Bertone postąpił nielojalnie i odnosząc kolejny sukces jako studio designu, jednocześnie skazał na niepowodzenie Alfę, firmę, która od czasów Giulietty Sprint dostarczała mu najwięcej zamówień.

Z czasem konflikt załagodził się sam. Marzal, podobnie, jak kojarzący się z nim, późniejszy DeLorean V6, był zanadto radykalny i – jak spora część dzieł awangardowych – szybko stracił swą nietrwałą atrakcyjność, natomiast Miura i Montreal, bardziej klasyczne interpretacje tematu sportowe coupé, okazały się znacznie odporniejsze na upływ czasu. Co prawda w 1972 r. na Salonie Turyńskim przedstawione zostało kolejne dzieło Gandiniego, oszałamiający Maserati Khamsin, rzeczywiście doskonalszy estetycznie niż Montreal, jednak przeciw temu szczytowemu osiągnięciu dobrze pojętej klasyki nie można już było protestować. Alfa była w produkcji; rządziły normalne prawa rynku, rozwoju i konkurencji.

Silnik

Prototyp Alfy Montreal, pokazany na Expo w 1967 r., budził zainteresowanie głównie opracowaniem nadwozia i wnętrza. Na silnik nie zwracano szczególnej uwagi, było bowiem wiadomo, że jeżeli samochód wejdzie do produkcji, prawdopodobnie otrzyma inny napęd. Jednak mało kto spodziewał się, że szukając dla niego odpowiedniej jednostki, firma sięgnie do pojazdu czysto wyczynowego: do wyścigowej Alfy tipo 33. Zapowiedź, że Montreal ma być napędzany silnikiem V8 o dużej mocy, odebrano jako sensację i świadectwo tego, że Alfa Romeo zamierza konkurować w kategorii ekskluzywnych samochodów supersportowych, reprezentowanych w tym czasie we Włoszech np. przez Ferrari 356 GTB Daytona, Maserati Indy i Lamborghini Miura.

Tymczasem z perspektywy czasu wydaje się, że było to jedyne sensowne rozwiązanie. Nowy, czterocylindrowy silnik 1750 był zdecydowanie za słaby w tej kategorii pojazdów, jego (będąca w tym czasie na ukończeniu) wersja dwulitrowa także nie byłaby w stanie dostarczyć dość mocy. Rzędowy silnik sześciocylindrowy z Alfa Romeo 2600 był konstrukcją starą i mało wysiloną, natomiast odnosząca sukcesy i przeżywająca swój najlepszy okres Autodelta dysponowała kilkoma wersjami wyczynowego silnika V8 o różnych pojemnościach, który mógł posłużyć jako baza do stworzenia jednostki nieco uspokojonej, nadającej się do użytku drogowego.

Zadanie skonstruowania silnika dla modelu Montreal, w oparciu o 2.0 V8 z pierwszej wersji Alfy 33 (z 1967 r.) otrzymał Giuseppe Busso, w tym czasie, obok Orazio Satta Puliga, najważniejszy konstruktor w Alfa Romeo. Busso przejął główne cechy silnika zbudowanego przez Carlo Chitiego: wszystkie elementy główne odlewane z aluminium, kąt rozwidlenia cylindrów 90o, układ dolotowy w widłach bloku, a wydechowy na zewnątrz, osobno dla każdego rzędu. Zasadnicza architektura była typowa dla Alfa Romeo, to znaczy użyte zostały takie same rozwiązania, jak w klasycznym, czterocylindrowym silniku, stosowanym od połowy lat 50-tych: dwa wałki rozrządu w głowicy, zawory ustawione względem siebie pod kątem, półkuliste komory spalania ze świecą w centralnym punkcie, blok silnika z wstawionymi, żeliwnymi tulejami cylindrów.

Pojemność zwiększono od wyjściowej 1995 cm3 do 2593 cm3 (nominalnie 2600), przez powiększenie średnicy cylindra z 78 do 80 mm i wydłużenie skoku tłoka z 52,4 do 64,5 mm. Stopień sprężania został obniżony z 10,7: 1 do 9:1.

W każdej głowicy pracują dwa wałki rozrządu, osadzone na pięciu łożyskach i obracające się w swoich łożach w kąpieli olejowej. Wałki napędzane są od koła umieszczonego z przodu bloku na osi wału korbowego za pośrednictwem łańcuchów. Ponieważ średnica cylindrów jest dość duża, a czasze komór spalania mają formę spłaszczonej, a nie dokładnej półkuli, zawory (po dwa na cylinder) można było ustawić w stosunku do siebie pod ostrym kątem 48 stopni. Dzięki temu głowice nie są zbyt szerokie, co pośrednio wpływa na mniejszą szerokość całego silnika. Duża powierzchnia podniebienia komór zapewnia miejsce dla zaworów odpowiedniej wielkości: w wersji standardowej średnica grzybka zaworu ssącego wynosiła 33 mm, a wydechowego 28 mm. W wersjach wyczynowych można było zastosować zawory od tipo 33 o średnicach 40,5 (dolot) i 36 mm (wydech), co gwarantowało całkowite napełnienie komór spalania niezależnie od prędkości obrotowej. Dodatkową korzyścią takiego kształtu komór jest umieszczenie zaworów bliżej siebie, co poprawia efektywność wolumetryczną, czyli pozwala na szybsze i dokładniejsze napełnianie ich mieszanką.

Każdy z odlewanych z aluminium tłoków ma na koronie dwa zagłębienia umożliwiające większe zbliżenie do tarcz zaworów, a na obwodzie trzy pierścienie: dwa kompresyjne i jeden zgarniający. Różnicą w stosunku do silnika bazowego jest płaska korona tłoka – w 2.0 była ona wypukła dla zwiększenia stopnia sprężania. Korbowody wykonane są ze specjalnej stali tungsten – materiału stosowanego w technice wyczynowej ze względu na dużą zdolność absorbowania wibracji.

Układ smarowania był bardzo zbliżony do pierwowzoru – sucha miska olejowa, oddzielny zbiornik oleju w komorze silnika, obieg oleju wymuszony, pompa wirnikowa napędzana łańcuchem. Dodatkowo system ten uzupełniała pompa oczyszczająca (przepłukująca) i chłodnica oleju w jednym bloku z chłodnicą wody. Główną zaletą suchej miski olejowej jest unikanie niedoolejenia silnika, wywoływanego uciekaniem oleju na jedną stronę w tradycyjnej misce pod wpływem siły odśrodkowej na długich łukach, pokonywanych z wielkimi prędkościami; zaletą poboczną: mniejsza wysokość całego silnika, czyli możliwość uzyskania lepszej linii aerodynamicznej nadwozia.

Najważniejszym elementem układu paliwowego jest mechaniczny, pośredni wtrysk systemu Spica, opracowany przez Alfa Romeo. Jego podstawową zaletą w stosunku do zasilania gaźnikami jest podawanie paliwa do portów dolotowych każdego cylindra w ilości dokładnie odmierzonej stosownie do zapotrzebowania silnika w danej chwili. Drugą istotną cechą jest całkowite odcinanie dopływu paliwa do cylindrów w fazie hamowania silnikiem, czyli po zwolnieniu pedału gazu, powodującym zamknięcie przepustnic. Dodatkowe korzyści systemu, to automatyczna korekta składu i ilości podawanej mieszanki ze względu na różnice ciśnienia atmosferycznego, temperatury silnika i otoczenia, a także podczas zimnego rozruchu i początkowego nagrzewania silnika. System kontroli temperatury powietrza zasilającego utrzymuje we wszystkich warunkach ten sam, ustalony poziom temperatury powietrza, regulując proporcję chłodnego i ogrzanego powietrza, wpuszczanego do kolektora dolotowego.

Układ wydechowy, podobny do zastosowanego w wyczynowej 33, składał się z dwóch spawanych, stalowych kolektorów, z których każdy łączył rury odprowadzające gazy spalinowe z jednego rzędu cylindrów w jednym punkcie. Dalej wzdłuż podwozia poprowadzone były dwie oddzielne, nie łączące się ze sobą rury, każda z trzema tłumikami.

W układzie zapłonowym pojawiło się rozwiązanie nowe dla Alfa Romeo – kondensator elektroniczny typu wyładowczego. Dwa niezależne obwody obejmowały rozdzielacze Morelli, dwie cewki i aparaty zapłonowe Bosch. Obudowa modułu zapłonowego odlewana była ze stopu magnezowo-aluminiowego elektron, z pokrywą użebrowaną dla lepszego oddawania ciepła. Rozdzielacz, z korpusem z odlewu aluminiowego, był takiego typu, jak stosowane w innych samochodach sportowych i wyczynowych. Napęd czerpał z pośredniego koła łańcuchowego wałka zaworów wydechowych prawego rzędu cylindrów. Świece Golden Lodge 2HL miały 4 elektrody koncentryczne i jedną centralną. Zalety systemu zapłonowego Bosch, to niewrażliwość na opór powodowany zanieczyszczeniami świec, większe rezerwy napięcia, przydatne przy pierwszym uruchamianiu zimnego silnika i podczas jazdy z dużymi prędkościami, większa precyzja ustawienia faz wyprzedzenia zapłonu, wydłużenie żywotności świec i zmniejszenie ilości nie spalonych resztek mieszanki przy jednoczesnej możliwości spalania benzyny o niższej liczbie oktanowej. Układ zastosowany w Montrealu był taki sam, jak w Porsche 911 E i kilku modelach Maserati z tego samego okresu. Podstawą instalacji elektrycznej był alternator o mocy 720W i akumulator o pojemności 64 Ah.

Chłodzenie silnika zapewniał układ zamknięty ze zbiornikiem wyrównawczym i obiegiem wymuszonym przez odśrodkową pompę napędzaną łańcuchem. Przy chłodnicy umieszczony był elektryczny wentylator z zaworem termostatycznym.

Przeniesienie napędu

Ruch wału korbowego przenoszony był na tylne koła przez wał napędowy podobnego typu, jak stosowany w Giulii – złożony z dwóch rur stalowych, połączonych elastycznymi przegubami i podwieszony na pośrednim, elastycznym przegubie. Jednotarczowe, suche, uruchamiane hydraulicznie sprzęgło przejęte zostało z innych modeli Alfa Romeo. Inna natomiast była skrzynia biegów. Wybór silnika V8 2600 oznaczał, że nie można do niego zastosować ani typowej alfowskiej skrzyni, zaprojektowanej do przenoszenia mniejszych mocy, ani tym bardziej skrzyni Alfy 33, która była urządzeniem czysto wyczynowym, o przełożeniach dobieranych każdorazowo pod konkretny tor. Pozostawało zwrócić się do dostawcy zewnętrznego – pięciobiegową skrzynię z molibdenowymi synchronizatorami, specjalnie skonstruowaną do współpracy z silnikami dużej mocy, wykonała renomowana, niemiecka firma ZF. Urządzenie cechowało się znakomicie dobranymi przełożeniami, co jeszcze bardziej uwydatniło zdolność silnika do zapewnienia dużych przyśpieszeń. Krótki lewarek na obudowie tunelu miał nieco inny układ niż tradycyjne skrzynie Alfa Romeo, ale umożliwiał równie szybką i precyzyjną zmianę biegów.

Mechanizm różnicowy z przekładnią hipoidalną pochodził z seryjnej produkcji Giulii, ale miał układ samoblokujący przy różnicy prędkości 25%, dodany dla większej przyczepności na bardzo ciasnych łukach i przy różnicach nawierzchni pod oboma kołami napędzającymi. Pod jego obudową znajdował się spory zbiornik oleju, zapewniającego lepsze chłodzenie. Przełożenie ostateczne na przekładni głównej wynosiło 10:41.

Zawieszenie i hamulce

W zawieszeniu wprowadzono bardzo małe zmiany w stosunku do prototypu z 1967 r., czyli jest ono podobne, jak w seryjnie produkowanym modelu 1750 Berlina. Z przodu koła zawieszone są na podwójnych (górnych i dolnych) wahaczach poprzecznych, między którymi pracują sprężyny śrubowe i amortyzatory teleskopowe; usztywnienie podczas szybkiego pokonywania zakrętów zapewnia stabilizator poprzeczny. Tylna oś napędowa jest unieruchamiana po bokach przez dwa wahacze wzdłużne, podczas, gdy trójkątny, poprzeczny drążek reakcyjny w kształcie litery „T”, umieszczony nad obudową mechanizmu różnicowego, ustala oś centralnie. Elementami tłumiącymi są sprężyny śrubowe i współśrodkowe z nimi amortyzatory teleskopowe, elementem usztywniającym – stabilizator poprzeczny. Ten typowy dla Alfa Romeo z lat 60. układ zawieszenia był krytykowany przez specjalistów, twierdzących, że pojazd klasy GT reprezentujący taki poziom, jak Montreal, powinien mieć niezależne zawieszenie tylnych kół.

„Wybór sztywnej osi był dla nas koniecznością – komentuje Busso – technika tego czasu nie znała innego rozwiązania, które można by szybko wdrożyć do produkcji w dużych ilościach. Całe tylne zawieszenie było praktycznie takie samo, jak w Giulii, więc i tak mieliśmy sporo szczęścia, że dawny układ, bez zmiany podstawowych wymiarów, okazał się wystarczający dla mocy dawanej przez silnik V8”.

W ramach adaptacji zawieszenia zwiększono rozstaw kół przednich z 1372 do 1374 mm, oraz tylnych z 1328 do 1340 mm. Wyniki testów wskazywały, że dzięki temu pojazd będzie się zachowywał bardziej neutralnie w zakrętach. Rozstaw osi pozostał bez zmian i wynosił 2350 mm, tak samo, jak w Giulii GT.

Możliwość skutecznego zatrzymywania zapewniać miał dwuobwodowy, dzielony, hydrauliczny układ hamulcowy ze wspomaganiem i regulatorem siły hamowania na tylne koła. Zarówno z przodu, jak i z tyłu zastosowano wentylowane hamulce tarczowe o dużej średnicy i dwutłoczkowe zaciski. Łączna powierzchnia hamowania wynosiła 2742 cm2. W praktyce okazało się, że hamulce Montreala można było oceniać co najwyżej jako wystarczające, mimo starań firmy, by zgodnie z jej tradycją zasługiwały one na miano doskonałych. Złożyły się na to dwie przyczyny: za małe rozmiary szczęk, przez co duża powierzchnia tarcz nie była w pełni wykorzystana, oraz zbyt słaby układ wspomagania (korpus większego mechanizmu nie mieściłby się w ciasno upakowanej komorze silnika).

Koła i ogumienie

Z wyjątkową starannością wykonane były obręcze kół, dostarczane przez firmę Campagnolo. Produkowano je z elektronu (stop magnezowo-aluminiowy) metodą odlewu niskociśnieniowego, wcześniej stosowaną tylko przy budowie modeli wyczynowych. Felga o średnicy 14 cali i szerokości 6,5 cala ważyła tylko 5,8 kg, mając jednocześnie większy współczynnik sztywności od felgi stalowej. W procesie ich produkcji istotny był specjalny program kontroli jakości: najpierw prześwietlenie rentgenowskie, mające na celu wychwycenie ewentualnych wad odlewu, następnie testy wytrzymałościowe na zmęczenie materiału i na uderzenie, wreszcie – zanurzenie w płynie wysokopenetrującym, wykazującym nawet najmniejsze uszkodzenia nie zauważone lub powstałe na wcześniejszych etapach.

Opony o rozmiarach 195/70 VR 14 były bardzo szerokie jak na początek lat 70-tych. Było to powodem pewnych problemów: podczas jazd doświadczalnych z dużymi prędkościami na mokrej nawierzchni okazało się, że prowadzenie samochodu wymaga sporych umiejętności. Często pojawiało się zjawisko aquaplaningu, wówczas prawie nieznane (ze względu na powszechnie stosowane wąskie opony). Gdy pojazd wjeżdżał z dużą prędkością w kałużę wody, opony traciły kontakt z nawierzchnią, co powodowało utratę kontroli prowadzenia. Wspomina Bonini, jeden z kierowców doświadczalnych, uczestniczących w testowaniu modelu: „Firma zakładała zdecydowanie sportowy charakter tego wozu, postanowiła więc dokładnie przestudiować problem aquaplaningu. Zostałem wysłany do Niemiec, pod Hanower, gdzie Continental miał swój tor prób, przystosowany do sztucznego wywoływania utraty przyczepności na wodzie. Dzięki współpracy z nami Niemcy opracowali nowy rodzaj kordu opony, umożliwiający szybką, sportową jazdę po mokrej jezdni.” Rzeczywiście, jako alternatywę dla opon Michelin X radial, w Montrealu stosowano niemieckie Continentale TT714.

Zachowanie na drodze i wrażenia z jazdy

Montreal pod pewnymi względami wydawał się kontrowersyjny. Dotyczyło to np. przejętego z Giulii zawieszenia, które wydawało się za słabe do utrzymania pod kontrolą mocy i masy silnika V8, czy nadwozia, to znaczy braku jasnej decyzji, czy ma to być samochód dwu-, czy czteroosobowy. Gdy jednak przychodziło do rzeczywistej próby jego możliwości, teoretyczne zastrzeżenia traciły siłę przebicia. Okazywało się po prostu, że jest to pojazd fascynujący, budzący gorące emocje i dostarczający podczas prawdziwej próby znacznie więcej wrażeń niż można by oczekiwać.

Największą rolę odgrywa pod tym względem silnik. Charakterystyczna, bogata i groźna gra ośmiu cylindrów przypomina o pochodzeniu od wyścigowej 33. Pierwszy bieg wrzuca się do tyłu, inaczej niż w tradycyjnym układzie. Już podczas ruszania przyśpieszenie jest gwałtowne i uświadamia kierowcy, że to on musi sięgnąć po cały zapas swoich umiejętności i doświadczenia, by okazać się godnym partnerem Montreala, gdyż jest to maszyna bardzo kompetentna. Po kilku próbach kierowca zwraca coraz więcej uwagi na silnik i jego uznanie dla tej jednostki rośnie coraz bardziej. Sposób dostarczania momentu obrotowego jest zachwycający. Można jechać z nawet niewielką prędkością na piątym biegu i gdy nagle, zdecydowanie wciśnie się pedał gazu, silnik reaguje tak, jak gdyby samoczynnie nastąpiła redukcja na bieg czwarty, mimo, iż cały czas pracuje na piątym. Mówi Bonini: „Był to wówczas jeden z najpotężniejszych silników V8 na rynku – nie w kategoriach liczbowej mocy, ale tego, co naprawdę dawało się z niego uzyskać. Reagował błyskawicznie i dostarczał uczty mocy przy każdej prędkości obrotowej. Wtrysk mechaniczny zapewniał mu bardzo precyzyjną charakterystykę spalania, dzięki czemu świetnie spisywał się w ruchu miejskim. Fabryka podawała nominalną prędkość maksymalną 220 km/h i czas przejazdu 1000 m ze startu z miejsca 28,2 sek., ale zgodnie z jej tradycją prawdziwe dane testowe były lepsze od tych na papierze. W sierpniu 1972 r. redakcja „Quattroruote” zmierzyła prędkość maks. 224 km/h, czas przejazdu 1000 m. 27,6 sek. oraz czas sprintu 0-100 km/h w 7 sekund. Dziennikarze podkreślali zdumiewającą łatwość osiągnięcia prędkości maksymalnej. Duże pochwały zebrała szybka i dokładna zmiana biegów, bezproblemowe sprzęgło i bardzo precyzyjny układ kierowniczy, znakomicie zachowujący kierunek przy wielkich prędkościach, natomiast wymagający nieco siły przy manewrowaniu na parkingu. W wyczuciu drogi i prowadzenia przeszkadzała nieco spora szerokość i wysokość opon – pod tym względem lepsza była seryjna Giulia. Hamulce skrytykowano jako niezbyt mocne w stosunku do osiągów.

Produkcja

Pod koniec lat 60. przeciętny okres projektowania nowego modelu samochodu do chwili rozpoczęcia produkcji wynosił 5 lat: rok na opracowanie projektu i budowę prototypu, rok-dwa na testy i wprowadzanie modyfikacji, około 2 lat na zaprojektowanie i przygotowanie linii produkcyjnej wraz z parkiem maszynowym, ustawieniem linii montażowej, zapewnieniem materiałów i szkoleniem personelu.

W wypadku Montreala proces ten był nieco prostszy, ponieważ opierano się w pewnym stopniu na podzespołach Giulii, ale pod innym względem bardziej skomplikowany: nowy model miał być produkowany częściowo w zakładach Bertone, częściowo w fabryce Alfa Romeo w Arese. Dlatego nieco ponad trzyletni okres, jaki minął od prezentacji na Expo do rozpoczęcia produkcji seryjnej, nie był szczególnie długi.

W końcu lat 60-tych firma Bertone była u szczytu powodzenia, zarówno pod względem poziomu stylistyki, jak i wielkości oraz jakości produkcji. Po zawarciu kontraktów z Alfa Romeo i Lamborghini w turyńskim zakładzie dokonano znacznych inwestycji. Otwarta została duża, supernowoczesna lakiernia; rozbudowywano infrastrukturę z myślą o zwiększeniu produkcji, wprowadzano programy podnoszenia jakości. Bertone produkował w tym czasie nie tylko modele ekskluzywne, jak Fiat Dino coupé, Iso Grifo, czy Lamborghini Miura i 4000 Espada, ale także, w znacznych ilościach, bardziej popularne: Fiat 850 Spider i Simca 1200S. Uruchomienie linii produkcyjnej Montreala było dla niego odnowieniem ścisłych związków z Alfą, rozpoczętych modelem Giulietta Sprint, a kontynuowanych między innymi w postaci projektu i produkcji Modelu 2600 Sprint.

Linia produkcji Montreala ustawiona została w Caselle, w zakładzie pomocniczym względem głównego, znajdującego się w Grugliasco koło Turynu. Bertone otrzymywał z Arese tłoczone elementy stalowe (takie same, jak do budowy Giulii GT), z których wytwarzał płyty podłogowe. Jednocześnie przygotowywał żebrowanie boków nadwozia, konstrukcję dachu i drzwi oraz panele karoserii. Wszystkie części spawane były ręcznie, a następnie polerowane. Gotowe nadwozia przewożono do lakierni w Grugliasco, gdzie najpierw przechodziły proces elektroforetycznego zabezpieczenia antykorozyjnego, następnie fosforowanie, układanie warstw wygłuszających, wreszcie – właściwe lakierowanie, poprzedzone elektrolitycznym nakładaniem warstwy gruntowej.

W wysuszonych nadwoziach montowano całe wyposażenie wnętrz i akcesoria zewnętrzne, po czym przewożono je do Arese, gdzie odbywał się montaż zespołów mechanicznych.

Kolory

Paleta kolorów, na jakie lakierowane były nadwozia Alfy Montreal, stanowiła pewną innowację. Dobrano je na podstawie wyników badań ankietowych, przeprowadzonych wśród klienteli. Podobnie, jak w dziedzinie mody, za istotne uznano odczytanie tendencji, mających zaznaczyć się wyraźnie dopiero za pewien czas.

Okazało się, że zbliżał się akurat przełom w zakresie preferowanych kolorów samochodów i trend ten udało się w porę dostrzec. Coraz mniejszym powodzeniem cieszyły się, do niedawna najpopularniejsze, samochody białe, czarne i szare. Specjaliści z Alfy, przy współpracy znanych projektantów mody, trafnie przewidzieli popyt na żywe, czyste barwy – to właśnie dlatego, oglądając dziś na zdjęciach dawne Montreale, dziwimy się, że są tak kolorowe: pomarańczowe, ostro zielone, szafirowe, metalicznie złotawe lub brązowe. Tymczasem w swoim czasie należały one do kolorystycznej awangardy i także tym podbijały klientów.

Rynek, sprzedaż, konkurencja

Jak wspomnieliśmy poprzednio, 30 lat temu cykl projektowy nowego modelu samochodu wynosił nawet pięć lat. Pod koniec tak długiego okresu sytuacja gospodarcza w kraju i w Europie, a także chłonność rynku, były już inne niż na jego początku. Powodzenie nowego samochodu w praktyce mniej zależało od jego rzeczywistych zalet, a bardziej od trafności prognoz ekonomicznych i rynkowych, sprawdzanych przez rzeczywistość w kilka lat po tym, jak zostały dokonane.

Montreal zaprojektowany został w drugiej połowie lat 60., w okresie trwającego od kilkunastu lat wzrostu na rynku motoryzacyjnym. Wydawało się wówczas, że perspektywy dalszego rozwoju są nieograniczone – dowodem optymizmu prognoz było w tym samym czasie rozpoczęcie przez Alfa Romeo wielkiego przedsięwzięcia Alfasud, czyli budowy od podstaw nowego, dużego zakładu na południu i konstrukcji nowego modelu, z zupełnie nowym rozwiązaniem: nie stosowanym wcześniej napędem na przednie koła. W latach 1963 – 71 zatrudnienie w firmie wzrosło ponad dwukrotnie, z niecałych 11 tys. do prawie 23 tys. pracowników. Tymczasem właśnie przełom lat 60. i 70. zaczął ostro weryfikować dobre prognozy. Najpierw w przedsiębiorstwie, w którym w ostatnim okresie pojawiło się kilka tysięcy nowych pracowników, zaczęły się strajki i perturbacje powodowane przez związki zawodowe, a później dołączył do tego kryzys energetyczny. Dlatego zanim Montreal został wprowadzony do produkcji w 1971 r., szanse na odniesienie sukcesu rynkowego bardzo zmalały i okazało się, że jest to model spóźniony o kilka lat – dokładnie o okres potrzebny na przejście od fazy prototypu do pierwszych egzemplarzy seryjnych.

 Pierwsza, oficjalna cena samochodu wynosiła 5 mln 200 tys. lirów, co czyniło zeń tańszą alternatywę dla Ferrari 365 GTB Daytona oraz Maserati Indy i Ghibli. Prawdziwa cena mogła dochodzić do prawie 5 mln. 800 tys. lirów, gdyż drogie były opcje: lakier metalizowany 140 tys., elektrycznie opuszczane szyby 100 tys., klimatyzacja 290 tys. W porównywalnych cenach można było nabyć kilka innych, bardzo interesujących pojazdów: Ferrari Dino 246 GT (195 KM, v. max. 230 km/h) kosztował 5 mln 500 tys. lirów, Porsche 911S 2.2 (180 KM, 230 km/h) 5 300 000, Jaguar typ E 2+2 coupé (265 KM, 240 km/h) 5 350 000.

Jednak Montreal, ze względu na odmienne założenia projektowe, miał bardziej bezpośrednią konkurencję w innej grupie modeli, nieco tańszych i mniej ekskluzywnych. Były to m.in.: BMW 3.0 CSi (200 KM, 220 km/h) w cenie 5 700 000 lirów, Fiat Dino 2400 coupé (180 KM, 205 km/h), 4 450 000, czy Citroën SM (170 KM, 220 km/h) 5 200 000.

Alfa Montreal zaprezentowana została oficjalnie na Salonie Samochodowym w Genewie w 1970 r. Długi okres oczekiwana, jaki upłynął od Wystawy Światowej w Montrealu, wyraźnie osłabił entuzjazm klientów i po 4 latach samochód spotkał się z umiarkowanym zainteresowaniem. W 1971 r. wyprodukowano 668 egzemplarzy. Znacznie lepszy okazał się rok 1972: gdy potencjalni nabywcy na podstawie relacji prasy i pierwszych właścicieli uświadomili sobie prawdziwą wartość nowego modelu, sprzedaż znacznie wzrosła. W sumie w drugim roku produkcji zakład opuściło 2377 egz. W 1973 r. nastąpiło załamanie rynku samochodów ekskluzywnych i sportowych, wywołane kryzysem energetycznym. Szanse na sukces rynkowy Alfy Montreal zostały bezpowrotnie przekreślone. Cena modelu stopniowo wzrastała, od 5,2 do ponad 11 mln lirów; a liczby egzemplarzy produkowanych w kolejnych latach były już śmiesznie małe: w 1973 r. 302, w 1974 r. 205, w 1975 r. 323 i to był praktycznie koniec. W 1976 r. powstały 23 pojazdy, a w 1977 ostatnich 27. Daje to łączną liczbę za wszystkie lata produkcji 3925 egzemplarzy.

Recenzje prasowe

Włoskie Quattroruote: „Doskonały silnik, świetne osiągi i zaskakująca łatwość prowadzenia. Bogate wyposażenie seryjne. Mała przestrzeń bagażowa, tylne siedzenia praktycznie bezużyteczne. Nadwozie bardzo efektowne, niemal pompatyczne; budząca zastrzeżenia widoczność na boki i bardzo wysokie zużycie paliwa”.

Brytyjski magazyn „Motor”: „Bardzo potężny silnik, dający znakomity moment obrotowy, i to w dość szerokim paśmie. Dobra pozycja kierowcy w kabinie i wspaniała, przyjemna w pracy skrzynia biegów. Spora trudność w zmieszczeniu pasażerów na tylnej ławce i mały bagażnik, nie najlepiej rozwiązana wentylacja i bardzo duże zapotrzebowanie na benzynę”.

Szwajcarskie pismo „Revue Automobile”: „Mimo, że nadwozie firmy Bertone zostało przedstawione już w 1967 r., samochód nadal jest bardzo atrakcyjny estetycznie. Wadą projektu jest słaba widoczność na boki i do tyłu i mało miejsca na bagaż. Silnik bardzo mocny i dający poczucie pełnej kontroli nad napędem, pewność mocy i osiągów w każdym zakresie obrotów, zużycie paliwa w granicach rozsądku. Pewne zachowanie w zakrętach, znakomite hamulce, sportowa charakterystyka zawieszenia, które jest jednak wrażliwe na uderzenia bocznego wiatru przy dużych prędkościach”.

Tygodnik „Autosprint”: „Niewątpliwie stylizacja tego coupé zdążyła się już nieco zestarzeć. Linie, które robiły wrażenie w 1967 r., dziś wydają się już nie całkiem aktualne. Nie można mieć zastrzeżeń do silnika – pracuje w sposób zrównoważony przy każdych obrotach, skrzynia biegów jest bardzo dobra, trzymanie się drogi zadowalające. Być może jak na tę klasę samochodu niektóre detale mogłyby być zaprojektowane i wykonane staranniej”.

Amerykański „Road and Track”: „Szkoda, że przyszło nam tak długo czekać na to szybkie i piękne GT. Oprócz niezwykle wyrafinowanego nadwozia oferuje pewne awangardowe rozwiązania mechaniczne. Ma wspaniały silnik i skrzynię biegów, jest zaskakująco zwrotny. Do tego dochodzi tradycyjne zawieszenie z wszystkimi swoimi zaletami i ograniczeniami. Jednak i w normalnych, i w trudnych warunkach zauważa się obecność tylnej, sztywnej osi”.

Montreal w sporcie

Podczas oficjalnej prezentacji modelu na torze w Balocco w kwietniu 1971 r. nieoficjalnie mówiło się o możliwości przystosowania go do udziału w wyścigach lub wykorzystania w tym celu samego silnika. Rzeczywiście, program sportowy firmy przewidywał wystawienie Alfy Montreal w Formule 2, w której miała być jedyną poważną konkurencją dla Forda Cosworth. Przepisy tej kategorii na rok 1972 r. ograniczały pojemność skokową do 2000 cm3 i dopuszczały silniki pochodzące od samochodów Grupy 3 (klasa Gran Turismo), w której Montreal miał otrzymać homologację. We wrześniu 1971 r. Autodelta przygotowała silnik spełniający wymagania F2, czyli zmniejszony do 2 litrów. Okazało się jednak, że samochód będzie za ciężki. Silnik V8 ważył znacznie więcej od 4-cylindrowej jednostki Forda; moc nie rekompensowała łącznej różnicy masy ponad 50 kg, w związku z czym do startów Alfy w Formule 2 nie doszło.

W ramach prac nad silnikiem V8 2.0 Autodelta prowadziła w Settimo Milanese testy drogowych wersji modeli Alfa Romeo, badając możliwości wykorzystania ich w sporcie. Wyniki uzyskane przez Montreal wskazywały na to, że po poddaniu dalszym modyfikacjom model ten może odnieść sukcesy w Grupie 4, ale tym razem na przeszkodzie stanęła polityka firmy. Jej prezydent Giuseppe Luraghi oświadczył w 1972 r., że: „Program sportowy nie przewiduje oficjalnego udziału modelu Montreal w Mistrzostwach Europy Samochodów Turystycznych, natomiast klienci zamierzający wystawić swoje pojazdy prywatnie, mogą liczyć na wsparcie ze strony Autodelty”. W tej sytuacji można było przewidzieć, że jeżeli nawet Montreal wystartuje w imprezach Euroturismo, zakres jego przeróbek będzie ograniczony i nie uda się w pełni wykorzystać potencjału silnika V8. Wydawało się też, że Autodelta, zajęta przygotowaniem kolejnych wersji modelu 33 do wyścigów samochodów sportowych, nie będzie miała czasu na poważne zajęcie się Montrealem.

Niespodziewanie, w styczniu 1973 r. na Wystawie Samochodów Wyścigowych w Londynie przedstawiony został Montreal spełniający przepisy Grupy 4. Tym razem jego ośmiocylindrowy silnik został powiększony do pojemności 3 litrów i osiągał moc 370 KM przy 9000 obr./min. Zmiany objęły też nadwozie: nadkola znacznie poszerzono, by zmieścić szerokie koła od tipo 33, a z przodu wstawiono szeroki spoiler, łączący przednie błotniki. Konstrukcję dachu wzmacniał pałąk przeciwkapotażowy. We wnętrzu dodano głębokie, anatomicznie wyprofilowane fotele i mniejszą od standardu kierownicę obszytą skórą. Zestaw wskaźników zredukowano do niezbędnych w sporcie. Zakres przygotowania silnika: podwyższony stopień sprężania, lżejsze tłoki, ostrzejsze wałki rozrządu, specjalne sprężyny zaworowe, wyważony wał korbowy, odchudzone koło zamachowe, w układzie wydechowym wyczynowy kolektor ze spawanych rur stalowych, brak tłumików i skrócony przebieg rur (ujścia po bokach, pod progami drzwi). W układzie przeniesienia napędu dwutarczowe sprzęgło. Inne modyfikacje mechaniczne: aluminiowe zaciski przednich tarcz hamulcowych, zmienione piasty kół i system ustalania tylnej osi (ruchomy blok, przejęty z Giulii GTA), sztywniejsze zawieszenie i twarde amortyzatory; obniżenie środka ciężkości dla zmniejszenia przechyłów na łukach. Podobnie, jak w wypadku prób z Formułą 2, nie przygotowano projektu radykalnego obniżenia masy pojazdu, co osłabiło jego konkurencyjność.Autodelta wystawiła pokazany w Londynie egzemplarz w kilku imprezach, by nabrać doświadczenia w zawodach Grupy 4, po czym przekazała go niemieckiej filii dealerskiej Alfa Romeo. Po wzbogaceniu o nowy, powiększony wlot powietrza NACA na masce i o klatkę bezpieczeństwa, został on zgłoszony do wyścigu 1000 km Nürburgring 27 maja 1973 r. z załogą Gleich-Weizinger (była to jedna z rund Mistrzostw Świata Producentów). Montreal przeszedł pomyślnie jazdy kwalifikacyjne, ale w wyścigu głównym, w rywalizacji z bardzo szybkimi samochodami sportowymi, w uzyskaniu dobrego wyniku przeszkodziły mu typowe cechy pojazdu klasy GT: duża masa i skłonność do przechyłów na zakrętach.

Autodelta zbudowała dwa kolejne egzemplarze 3-litrowego Montreala na zamówienie ze Stanów Zjednoczonych. W ramach testów na jednym z nich wystartował Teodoro Zeccoli, kierowca doświadczalny Alfa Romeo, w wyścigu 6 godzin Watkins Glen (21 lipca 1973 r.), także zaliczanym do klasyfikacji Mistrzostw Świata Producentów. Zeccoli nie dojechał do mety z powodu awarii skrzyni biegów.

 „Wersja wyposażona w silnik trzy tysiące nie rokowała nadziei na sukcesy wyścigowe” – komentował Zeccoli. „Żeby dobrze przygotować ją do tego, trzeba by zmienić wszystko, na dobrą sprawę zbudować wóz od nowa. Nie pomogły zmiany w zawieszeniu i stabilizatory. Na trasie wyścigu pojazd powtarzał zachowanie wersji drogowej – przechylał się, był za miękki, miał za słabe hamulce. Mieliśmy też problemy z pompą wtryskową Spica. Sam silnik był rewelacyjny: na prostej Montreal rozpędzał się lepiej i był szybszy od Ferrari Daytona. Jego moc była porywająca, ale co z tego, gdy całą przewagę traciło się przy braniu pierwszego zakrętu”.

Tekst napisany w oparciu o książkę Luigi Giulianiego Alfa Romeo Montreal, wyd. Giorgio Nada Editore, Vimodrone (Mi.), 1992.