Alfetta berlina

Nazwą Alfetta określano kiedyś samochód wyścigowy Alfa Romeo Tipo B 158, na którym słynny Giuseppe Farina zwyciężył w mistrzostwach świata kierowców Formuły 1. Kolejne sukcesy w latach 1951 i 1952 r. odnosił Juan Manuel Fangio na Alfa Romeo Alfetta Tipo B 159.

Na początku lat 70-tych nowy sedan Alfa Romeo otrzymał taką samą nazwę, jak dawna wyścigówka nieprzypadkowo — dla obu pojazdów wspólna była ta sama zasadnicza architektura: silnik umieszczony z przodu, napędzający koła tylne za pośrednictwem skrzyni biegów zamontowanej na tylnej osi. Nowa Alfetta była pierwszym seryjnie produkowanym, cywilnym samochodem AR, w którym zastosowano to rozwiązanie, określane jako napęd transosiowy. Różnica pojemności skokowej między jej silnikiem w pierwszej wersji, a silnikiem wyścigowej wersji Grand Prix wynosiła co prawda tylko 1/3 litra, jednak na tym podobieństwa się kończą: wozy B 158/159 miały oczywiście o wiele większą moc dzięki doładowaniu sprężarką mechaniczną, co było konieczne dla nawiązania walki z Ferrari wyposażonymi w silniki o znacznie większej pojemności.

Alfetta produkowana była w latach 1972-1985 w pięciu wersjach silnikowych (były to trzy jednostki benzynowe o poj. skok. 1.6, 1.8 i 2.0, do których później dołączyły turbodiesle 2.0 i 2.4), w dwóch podstawowych wersjach nadwozia i w licznych odmianach wyposażenia. Jako ostatni z taśmy schodził odznaczający się luksusowym wyposażeniem wariant GCL Quadrifoglio Oro. Tekst niniejszy pomija wersję coupe, którą traktuję jako odrębny model. Alfetta coupe miała oznaczenie GTV i produkowana była do roku 1987 jako GTV6 z silnikiem sześciocylindrowym, pochodzącym z modelu Alfa 6.

Jak wspomniano, wyróżnić można 2 warianty nadwozia: mniejsze (wersje 1.6 i 1.8), które pojawiło się jako pierwsze, oraz większe (w wersjach 2.0 i diesel). Nowy model zajął w ofercie firmy miejsce między mniejszym i niemłodym już modelem Giulia Super, a należącym do klasy wyższej, również podstarzałym 2000 Berlina. Zaprojektowano go jako wygodny, pięciomiejscowy sedan, przewidując, że typowym odbiorcą będzie mężczyzna w wieku 25-45 lat, potrzebujący samochodu rodzinnego, który jednak nie pozbawiałby go przyjemności sportowej, dynamicznej jazdy. Dość konserwatywny design połączono z własnościami jezdnymi samochodu sportowego – pod powściągliwą w stylu karoserią kryły się zaawansowane technicznie silniki o dużej mocy oraz zawieszenie zapewniające świetną stabilność nawet przy ostrej jeździe i optymalny rozkład mas między przednią, a tylną częścią pojazdu.

Alfetta zadebiutowała w roku 1972 w wersji 1.8 – modele z początku produkcji łatwo poznać po chromowanych zderzakach i metalowej kracie wlotów powietrza do chłodnicy, która wraz ze scudetto jest także chromowana. Jednak najbardziej charakterystyczną cechą, która w późniejszych wersjach ulegała zmianom, są podwójne, okrągłe reflektory.

Wersja 1.8 cechowała się, jak na początek lat 70-tych, bogatym wyposażeniem wnętrza, a samochody tej serii wyróżniały się jakością wykonania na poziomie powyżej ówczesnego standardu Alfy.

W trzy i pół roku po debiucie modelu na rynek weszła wersja 1.6 – reakcja firmy na panujący w tym okresie kryzys energetyczny oraz posunięcie marketingowe, skierowane na rynki tych krajów europejskich, w których przepisy zakazywały kierowcom poniżej pewnego limitu wieku i stażu posiadania prawa jazdy nabywania samochodów z silnikami o pojemności skok. powyżej 1600 cm3.

Nadwozie wersji 1.6 było identyczne, jak 1.8, z jedną wyraźną różnicą: okrągłe reflektory są tu pojedyncze. Ponieważ wersja ta skierowana była na nieco niższy segment rynku, także wnętrze było nieco uboższe – mniej luksusowe wyposażenie, a w obiciach więcej winylu niż tkanin. Samochody tej wersji zyskały sobie opinię wykonanych niedbale i niedokładnie, przez co znawcy na rynku kolekcjonerskim raczej ich unikają. Niemniej produkowane były przez szereg lat i sprzedawane w sporych ilościach na rynku włoskim ze względu na przepisy podatkowe, uzależniające wysokość stawek od pojemności silnika. W późniejszym okresie wersja ta była modyfikowana – cienki, chromowany zderzak został zastąpiony przez masywniejszy, pokryty czarnym tworzywem, pojawiły się także podwójne, okrągłe reflektory, a potem nawet pojedyncze, prostokątne, przejęte z większego nadwozia i wersji 2.0.

W 1977 r. firma nareszcie poczyniła krok, na który jej miłośnicy od dawna liczyli: zaczęła montować do Alfetty sprawdzony i ceniony silnik 2.0. Dłuższy skok tłoka, większa kultura pracy i moment obrotowy decydowały o wyraźnej różnicy na korzyść tej jednostki, mimo, że zapewniała ona taką samą moc, jak 1.8, tj. 122 KM (mniejszy silnik miał wyższy stopień sprężania).

Nowej wersji silnikowej towarzyszyła nieco zmieniona karoseria: większa, sprawiająca wrażenie nieco bardziej agresywnej w porównaniu z delikatniejszym w stylu nadwoziem mniejszych wersji. Krata wlotu powietrza w 2.0 wykonana była z czarnego plastiku, a flankowały ją duże, pojedyncze, prostokątne reflektory. Klamki drzwi, dawniej metalowe i chromowane, ustąpiły miejsca wpuszczanym, plastikowym, co w pierwszym okresie nie przysporzyło im uznania u właścicieli. Kabina pasażerska była bardziej przestronna – nominalnie pięcioosobowy samochód był dla czterech osób wręcz komfortowy. Zwiększyła się także komora silnika, w której zostało sporo wolnego miejsca, umożliwiając właścicielom montaż modnej w tym czasie turbosprężarki (lub nawet dwóch) i zapowiadając przyszłą wersję 2.4 turbodiesel z chłodnicą międzystopniową. Wraz z wprowadzeniem nowego modelu nastąpiła kolejna zauważalna poprawa jakości, szczególnie wyraźna, jeśli chodzi o lakier w porównaniu do wersji 1.6 i 1.8. Skrzynia biegów działała zdecydowanie lepiej, ale i tak, już tradycyjnie, pozostawała słabą stroną samochodu względem konkurencji.

Na początku lat 80-tych rozpoczęła się produkcja i sprzedaż jeszcze jednej, ostatniej już wersji nadwozia, obecnie najczęściej spotykanej: była to ta sama, „duża” karoseria 2.0, ale widoczną różnicą jest powrót podwójnych, okrągłych reflektorów. Ponieważ model nie był już młody w stosunku do samochodów konkurencyjnych, konieczne było wsparcie go dodatkami do standardowego wyposażenia, takimi, jak elektrycznie otwierane szyby, a w opcji także szyberdach lub klimatyzacja. Także pod względem estetycznym ostatni wariant zdobył sobie najwięcej zwolenników. Nieco wcześniej, w roku 1980, Alfetta pojawiła się w wersji z silnikiem 2.0 turbodiesel (co również można uważać za następstwo kryzysu energetycznego), w roku 1983 powiększonym do 2.4 – jednostki te montowano oczywiście w większym nadwoziu. W ramach tych podstawowych wariantów ukazywały się także serie z dodatkowymi oznaczeniami pakietów wyposażenia, np. Sportiva lub Quadrifoglio oro (złota czterolistna koniczynka).

Alfetta cieszyła się opinią wygodnego i dobrze wyposażonego samochodu klasy średniej, którego największymi zaletami były silniki i dobre własności jedne (precyzja prowadzenia, pewne zachowanie podczas szybkiej jazdy, dobre osiągi). Istotnie, Alfa Romeo od bardzo dawna znana jest jako firma produkująca najmocniejsze silniki w swoich klasach, a te stosowane w poszczególnych wersjach Alfetty nie tylko nie stanowiły pod tym względem wyjątku, lecz przeciwnie, przyczyniły się do umocnienia tego sądu. Były to (pomijając wersję turbodiesel) czterocylindrowe, rzędowe silniki benzynowe o blokach wykonanych ze stopów lekkich, dwóch wałkach rozrządu i dwóch zaworach na cylinder. W układzie dolotowym montowano dwa gaźniki Dell’Orto; napęd przenoszony był przez pięciobiegową skrzynię biegów o typowym układzie H (w ofercie była też przekładnia automatyczna, jednak popyt na nią okazał się niewielki). Wariant 1.8 rekompensował mniejszą pojemność skokową wyższym stopniem sprężania; z kolei silnik 2.0 cechował się bardziej płynną pracą i wyższym momentem w niższym zakresie obrotów. Silniki wszystkich tych wersji osiągały dużą moc, łącząc stopień sprężania – znaczny jak na swój czas i na napęd samochodów produkowanych seryjnie – z doskonałą pracą na wysokich obrotach. Połączenie tych cech z trwałością silnika jest teoretycznie trudno osiągalne, dlatego stanowiło poważny sukces konstruktorów mediolańskich. Z drugiej strony, nie-entuzjaści mieli prawo uznać, że choć silniki te najlepiej „czuły się” i dostarczały najwięcej mocy w zakresie wysokich obrotów, to były mało praktyczne i niewygodne w codziennej jeździe po mieście, w której najczęściej nie przekracza się 3000 obr./min. Z kolei bardzo przemyślane przełożenia skrzyni biegów (krótkie na 4-ce i 5-ce) zapewniały dobre przyśpieszenia już od 2000 obr./min., nie pozwalając na wysunięcie argumentu, że przy spokojnej jeździe silnik jest ociężały.

Projekt nadwozia Alfetty (a także późniejszy o dwa lata design Alfetty GTV) był dziełem Giorgetta Giugiaro i jego studia Ital Design. Na potrzeby różnych wersji silnikowych wykorzystano oba warianty nadwozia: mniejszy i większy. Niezależnie od wersji, model ten był bardziej praktyczną, nawet rodzinną alternatywą dla sportowych coupe.

Przedział pasażerski Alfetty jest dość duży, by zapewniać 4 osobom pełną wygodę i dość miejsca nad głową i pod nogami; piąty pasażer powoduje, że w samochodzie robi się ciasno. Fotele przednie cechują się dobrym trzymaniem bocznym, jak na lata 70/80. Położenie kolumny kierownicy jest regulowane na wysokość, nie ma natomiast (zresztą rzadkiej w tym czasie) regulacji przód-tył.

Na tablicy wskaźników, jak przystało na samochód o sportowej charakterystyce, najważniejsze miejsce zajmuje duży, czytelny obrotomierz. Dzięki stosowanym silnikom można było bez problemów doprowadzać liczbę obrotową aż do czerwonej kreski, było zatem ważne, by kierowca miał natychmiastową informację o obrotach. Natomiast zepchnięty na prawą stronę prędkościomierz pełni rolę jakby drugorzędną. Oprócz tego na tablicy są liczne lampki kontrolne, mniejsze wskaźniki poziomu paliwa, temperatury chłodziwa oraz – pośrodku – niewielki zegar. Nie zapomniano o licznych wylotach powietrza, najwydajniej działających wraz z klimatyzacją.

Kalendarium

• 1972: W Grignano we Włoszech odbyła się prezentacja prasowa pierwszej Alfetty w wersji z silnikiem 1.8 o mocy 122 KM.
• 1975: W Rzymie przedstawiono wersję 1.6, rozpoznawalną po 2 (a nie 4) okrągłych reflektorach.
• 1975: Zmiany w wersji 1.8: inny rysunek scudetta i silnik spełniający bardziej surowe normy zanieczyszczeń, o mocy zredukowanej do 118 KM.
• 1977: Pojawiła się wersja z silnikiem 2.0 i nieco większym nadwoziem; oprócz tego zmiany objęły osłonę chłodnicy, dodanie pasów z tworzywa sztucznego na zderzakach (dawniej całkowicie chromowanych) i modyfikacje we wnętrzu. Charakterystyczną różnicę w wyglądzie stanowiły dwa prostokątne reflektory. Większy silnik zapewniał moc 122 KM.
• 1977: Wersja 1.6 przestała być zewnętrznie zubożona względem 1.8 i upodobniła się do niej (podwójne, okrągłe reflektory).
• 1978: Debiut wersji 2000L (Lusso) z kosmetycznymi zmianami wewnątrz i na zewnątrz. Zmodyfikowany silnik dostarczał mocy 130 KM.
• 1979: W wersjach 1.6 i 1.8 modernizacja rysunku drzwi przednich: po tej zmianie były takie, jak w 2000, tzn. z jednolitą szybą, bez trójkątnego, uchylnego okienka.
• 1980: Na rynek weszła wersja Alfetta Turbo Diesel z silnikiem o poj. 2000 cm³.
• 1981: W USA rozpoczeła się sprzedaż wersji 2000 Li; unowocześniono 2000 L; zmiany objęły bogatsze wnętrze, obręcze kół ze stopów lekkich i lakiery metallic.
• 1982: Nową, topową wersją stała się Alfetta Quadrifoglio z elektronicznym układem wtryskowym Spica (dostępna również z gaźnikami) i jeszcze bogatszym wyposażeniem.
• 1983: Modernizacja silników: wprowadzenie elektronicznych aparatów wtryskowo-zapłonowych, sterujących całą pracą układu dolotowego.
• 1983: Większy silnik 2.4 w wersji turbodiesel.
• 1984: Sedan Alfetta został zastąpiony przez nowy model Alfa 90, oparty na tych samych komponentach mechanicznych. Oprócz nowego nadwozia, główną różnicą był większy wybór silników: ofertę uzupełniają dwie jednostki sześciocylindrowe (2.0 i 2.5), zapewniające moc większą od dotychczasowych.

•  Typowa Alfa, to samochód, o którym mówi się, że ma swoje wady, ale gdy tylko się nim przejechać, bez wahania wybacza się wszelkie niedociągnięcia – również i pod tym względem Alfetta nie jest wyjątkiem. Prowadzenie tego samochodu jest z pewnością ekscytującym doświadczeniem, jednak z drugiej strony w rękach kierowcy pozbawionego pasji motoryzacyjnej i szukającego jedynie praktycznego narzędzia do przenoszenia się z miejsca na miejsce, Alfetta raczej się nie sprawdzi. Kto nie pokocha tego samochodu za swoistą elegancję, sportowe cechy, stabilność i przyczepność oraz przede wszystkim za doskonałe i trwałe, mocne silniki, ten będzie narzekał na nieprecyzyjne funkcjonowanie skrzyni biegów, słabą ergonomię pozycji kierowcy, silniki zmuszające kierowcę do jazdy na wysokich obrotach, spore zużycie paliwa i podatność na drobne usterki.
• Zastosowanie napędu transosiowego umożliwiło uzyskanie równomiernego rozłożenia mas między przodem i tyłem (około 50/50). Typowy samochód z silnikiem i skrzynią biegów montowanymi z przodu cechuje się stosunkiem mas 60/40 lub gorszym, przez co wchodzi w zakręt z mocno dociążonym przodem i odciążoną osią tylną. Przy przednim napędzie skutkiem tego jest podsterowność w pierwszej fazie zakrętu i nadsterowność przy wychodzeniu z łuku. Zwrotna, stosunkowo lekka Alfetta (masa własna 1140 kg) jest niemal całkowicie wolna od tych problemów i neutralna w prowadzeniu.
• Tylko ostatnie wersje Alfetty wyposażone były we wspomaganie kierownicy – we wszystkich innych manewrowanie z małymi prędkościami, a szczególnie parkowanie wymagało przykładania do kierownicy sporej siły; z drugiej strony precyzja sterowania kołami przy dużych prędkościach była bez zarzutu.
• Hamulce tarczowe ze wspomaganiem przy wszystkich kołach były, jak na swój czas, bardzo skuteczne, zapewniając znaczne opóźnienia bez zbaczania z toru jazdy. Hamulce kół tylnych umieszczone były przy skrzyni biegów, a nie na końcach półosi, co zmniejszało masę nieresorowaną pojazdu.
• Samochód obszerny w środku, posiadający zaskakująco wielki bagażnik.
• Co jest normą dla samochodów tej marki, silniki nawet starych egzemplarzy zdają się dostarczać więcej mocy niż mają prawo, biorąc pod uwagę ich wielkość, wiek i znaczne przebiegi. Jeżeli są dobrze utrzymane, ich trwałość jest bardzo duża, wiele z nich znacznie przekracza przebieg 400 tys. km.
• Dwa wysokiej klasy gaźniki dawały całkowitą gładkość pracy na biegu jałowym, wrażenie to ma się nawet dzisiaj, gdy zdążyliśmy już przywyknąć do systemów elektronicznego wtrysku.
• Jazda na piątym biegu wiązała się co prawda z utrzymywaniem dość wysokich obrotów, ale nie oznaczała dużego zużycia paliwa, zapewniając jednocześnie dobre przyśpieszenie przy wyprzedzaniu bez konieczności redukcji przełożenia.
• Znaczna ilość miejsca we wnętrzu, szczególnie dla kierowcy i pasażera, pomiędzy którymi nie było grubego tunelu skrzyni biegów.
• Wygodne fotele i wysoka jakość materiałów i wykończenia wnętrza, szczególnie w późniejszych wersjach.
• Duża ilość miejsca w komorze silnika dawała możliwość wprowadzania różnych modyfikacji; dzięki sporemu odstępowi kół od błotników bez problemu można było zakładać większe obręcze i szersze opony.
• Świetna widoczność we wszystkich kierunkach.

•  Skrzynia biegów, mająca tak pozytywny wpływ na własności jezdne dzięki umieszczeniu na tylnej osi, była zapewne najsłabszym punktem całej mechaniki modelu, a być może nawet najbardziej nieprzyjaznym dla użytkownika mechanizmem w seryjnie produkowanych samochodach powojennych. Typową usterką była źle działająca synchronizacja drugiego biegu – często zdarzało się, że „dwójka” wchodziła ze zgrzytem już przy wyjeżdżaniu z firmowego salonu. Dochodził do tego stosunkowo długi czas zmiany biegów. Przekładnia Alfetty psuła część przyjemności z posiadania agresywnego, lubiącego wysokie obroty silnika.
• Można mieć zastrzeżenia do układu przełożeń: pierwszy bieg wydaje się nieco za krótki, wadą piątego jest to, że przy prędkości 100 km/h silnik pracuje przy 3000 obr./min., co przy długiej jeździe staje się męczące. Z drugiej strony, w jeździe miejskiej lub w terenie zabudowanym można utrzymywać niskie obroty 5 biegu, co daje stałą prędkość 60 km/h i małe zużycie paliwa.
• Ergonomia: Alfetta dzieli z wieloma włoskimi samochodami wadę „małpiej pozycji” kierowcy. Chodzi o to, że pedały, nie dość, że zestawione ciasno względem siebie, umieszczone są dość blisko fotela, a jeżeli kierowca odpowiednio odsuwa siedzisko, okazuje się, że leżące na kierownicy ręce są zanadto wyprostowane (na ergonomię aut włoskich narzekali głównie cudzoziemcy: statystyczny Włoch, szczególnie dawniej, nie miał przesadnie długich nóg i właśnie do jego budowy taki układ wnętrza był dostosowany). Po wielu próbach z ustawieniem fotela, nachyleniem oparcia i regulacją wysokości kierownicy okazywało się, że prawie każdy mógł znaleźć dla siebie wygodną pozycję.
• Korozja: szczególnie podatne na rdzę były dolne naroża drzwi i tylne błotniki, ale ogniska korozji mogły się pojawiać wszędzie i rozprzestrzeniały się dość szybko. We Włoszech szczególnym problemem było trzymanie i użytkowanie samochodu w odległości do 10 km od wybrzeża – wilgotne wiatry niosące sól morską rujnowały takie egzemplarze, często w ciągu kilku lat.
• Niskie umieszczenie układu wydechowego i miski olejowej, co praktycznie uniemożliwiało obniżenie zawieszenia.
• Instalacja elektryczna, sprawiająca wrażenie, jakby działała na baterie, a nie na 12-woltowy akumulator.

Prawdziwym entuzjastom samochodów, którzy umieją właściwie o nie dbać i godzą się z góry na to, że trzeba będzie włożyć nieco czasu, cierpliwości i pieniędzy w staranne utrzymanie, Alfetta dostarczy więcej radości, niż są to sobie w stanie wyobrazić. W latach produkcji model ten wyróżniał się z niezbyt barwnego tła masowej produkcji aut klasy średniej, a nawet po latach wciąż dotrzymuje kroku wielu współczesnym konstrukcjom. Lubi szybką, dynamiczną jazdę, dobrze reaguje na pewne i zdecydowane traktowanie. Nie jest to natomiast propozycja dla właścicieli, którzy chcą jeździć przez cały rok bez otwierania maski, zapominają o terminach rutynowych przeglądów, a warsztat odwiedzają dopiero wtedy, gdy już się coś zepsuje.