Alfetta GT-GTV-GTV6

W 1972 r. w mediolańskich zakładach Alfa Romeo rozpoczęto produkcję nowego sedanu klasy średniej – była to Alfetta, udany i zaawansowany technicznie model, w którym zastosowano tak ambitne rozwiązania, jak skrzynia biegów zamontowana na tylnej osi i zawieszenie w układzie de Dion. Była to pierwsza seryjnie produkowana Alfa o napędzie transosiowym. Prace nad konstrukcją tego podwozia i projektem układu napędowego, choć kosztowne i przypadające na okres niezbyt dobrej kondycji finansowej firmy, zakończyły się pełnym sukcesem: stworzono układ, który zapewniał równy rozkład mas między przednią, a tylną osią i wynikającą z tego bardzo dobrą przyczepność samochodu oraz pewność i precyzję prowadzenia. Znajdował on następnie zastosowanie przez 20 lat w 7 modelach Alfa Romeo, z których wszystkie zyskały pochlebne opinie dzięki swym własnościom jezdnym.

Po dwóch latach produkcji podstawowej wersji Alfetty, czyli czterodrzwiowego, pięciomiejscowego sedanu, w ofercie znalazła się wersja coupe, początkowo nazwana Alfetta GT. Posunięcie to może się wydawać dziwne, jeśli wziąć pod uwagę, że w tym okresie firma produkowała trzy inne modele coupe, każdy z zupełnie innym nadwoziem. W dodatku jeden z nich, to faktycznie cała rodzina modeli, dostępnych w szeregu wersji. Tak więc w 1974 r. mniej zamożni klienci mogli się stać właścicielami małej i zwinnej Alfa Romeo 1300 Junior Zagato, lepiej sytuowani wybraliby zapewne, budowaną na podwoziu sedanu Giulia, Alfę Giulia GT 1300 Junior albo większe GTV 2000 (z pięknym nadwoziem zaprojektowanym przez początkującego Giorgio Giugiaro, a firmowanym przez studio Bertone), zaś na najbogatszych czekała potężna, małoseryjna Alfa Montreal z ośmiocylindrowym silnikiem widlastym.

Niemniej, skromna z zewnątrz, lecz świetnie dopracowana technicznie Alfetta zyskała w ciągu pierwszych lat sprzedaży wystarczające powodzenie, by warto było zbudować na jej bazie jeszcze jedno coupe: inne od pozostałych, nowocześniejsze pod względem designu, wykorzystujące te same, klasyczne silniki i znakomite podwozie. Łatwo wskazać atuty tej decyzji: po pierwsze, wprawdzie były w ofercie inne coupe, ale żadne z nich nie miało układu transosiowego ani zawieszenia de Dion. Po drugie, mając gotowe podwozie, silniki i cały układ napędowy, można było zbudować nowy model, ponosząc stosunkowo niewielkie koszty. Po trzecie, zastosowanie rozwiązań przyjętych w sedanie pozwalało rozłożyć już poniesione koszty ich opracowania na większą liczbę sprzedanych egzemplarzy. Po czwarte, zarówno produkcja modelu Junior Zagato, jak i rodziny GTV potocznie zwanych Bertone, zbliżała się już do końca i należało podtrzymać ciągłość oferty w tak ważnej dla reputacji firmy kategorii sportowych coupe. Także piąty powód wiąże się z pozycją i reputacją firmy. Przez pewien czas Alfetta GT miała być oferowana równolegle z nimi: jest oczywiste, że żaden inny producent na świecie nie wytwarzał w pierwszej połowie lat 70-tych równocześnie 4 całkiem różnych modeli sportowych coupe. W ten sposób Alfa Romeo zajmowała w tej kategorii niemal cały wolny obszar, rozciągający się od ekskluzywnych Ferrari 308 i BB512 po niedrogie Fiaty 124 Sport Coupe.

Pierwsze Alfy Alfetta GT napędzane były przejętym z sedanu czterocylindrowym silnikiem rzędowym o pojemności 1779 cm sześc., umieszczanym w komorze silnika wzdłużnie, z dwoma dwugardzielowymi gaźnikami po prawej, a kolektorem wydechowym po lewej stronie. Ta sama jednostka stosowana była w szeregu innych modeli, np. w coupe Giulia GTV (Bertone), w Spiderze oraz w sedanie Berlina 1750 (we wszystkich z oznaczeniem 1750), a później także w modelach Giulietta i 75. Była to pochodząca z 1967 r., powiększona wersja klasycznego silnika Alfa Romeo, budowanego według projektu dr Orazio Satta Puliga i stosowanego – dawniej w wersjach 1.3 i 1.6 – w niemal wszystkich Alfach poczynając od Giulietty z 1955 r. Podobnie, jak mniejsze wersje, silnik 1.8 l. ma blok i głowicę wykonane ze stopów lekkich i dwa wałki rozrządu pracujące w głowicy, sterujące bezpośrednio przez krzywki zaworami ssącymi i wydechowymi, ustawionymi względem siebie w układzie widlastym i rozchylonymi pod kątem 80 stopni. Wałki rozrządu napędzane są systemem dwóch dwurzędowych łańcuchów: pierwszy z nich, krótszy, łączy wał korbowy z pośrednim kołem łańcuchowym. Na jego osi, napędzającej także pompę oleju, umieszczone jest mniejsze koło łańcuchowe, przenoszące napęd, za pośrednictwem drugiego, znacznie dłuższego, dwurzędowego łańcucha, na wałki rozrządu. W kadłubie silnika, nad ułożonym na 5 łożyskach wałem korbowym, znajdują się mokre tuleje cylindrowe. Jest to bardzo ciekawe rozwiązanie: w otwarty od góry blok wpuszcza się osobno i niezależnie od siebie tuleje cylindrów, w całości otoczone chłodziwem. Zapewnia to nie tylko efektywną wymianę cieplną, niezbędną przy mocnym stosunku pojemności do mocy, lecz również ułatwia remontowanie silnika: w razie potrzeby wymienia się zużyty cylinder wraz z tłokiem lub sam, co sprawia, że silnik można wielokrotnie odbudowywać. Ta rewelacyjna koncepcja silnika, pochodząca z pierwszej połowy lat 50-tych, sprawiła, że spokrewnione ze sobą jednostki o pojemnościach skokowych 1290, 1570, 1779 i 1962 cm sześc., cechujące się dużymi mocami i wartościami momentu obrotowego, pozostały nowoczesne i konkurencyjne przez 40 lat: do początku lat 90-tych.

Od maja 1976 r. Alfetta GT dostępna była w dwóch innych wersjach: zamiast silnika 1.8 nabywca miał do wyboru jednostkę 1.6 l. lub 2.0 l. Większy z tych silników stosowano wcześniej w modelu Alfa Romeo 2000 Berlina i GT Veloc. Alfetta coupe otrzymała ten silnik o rok wcześniej niż rodzinna Alfetta sedan. Wzrost pojemności i mocy pociągnął na sobą zmianę nazwy na bardziej atrakcyjną: od tej pory wersja dwulitrowa nosiła oznaczenie GTV (Gran Turismo Veloce). Kolejna zmiana nastąpiła w roku 1978: silnik ten, o mocy 122 KM, został wzmocniony do 130 KM[1] (oznaczenie GT 2.0 L) – jednocześnie analogiczną, 130-konną wersję zaoferowano w modelu sedan. Nieco później w ofercie znalazła się jeszcze jedna opcja: do silnika 2.0 l. można było zamówić doładowanie turbosprężarką, montowane fabrycznie przez Alfa Romeo. Wersja GTV turbo osiągała moc 150 KM i prędkość maksymalną 205 km/h.

Jednak najważniejszą chwilą w historii modelu było niewątpliwie wprowadzenie w listopadzie 1980 r. wersji 2.5 l., napędzanej rewelacyjnym silnikiem sześciocylindrowym, skonstruowanym zaledwie kilka lat wcześniej i przejętym z luksusowego sedanu Alfa 6. Była to potężna i nowoczesna jednostka o pojemności  skokowej 2492 cm sześc., chłodzona wodą, montowana w komorze silnika wzdłużnie, mająca blok silnika, głowice, tłoki i miskę olejową wykonane ze stopów lekkich, w układzie widlastym o kącie rozchylenia cylindrów 60 stopni, zapewniająca moc 160 KM i moment obrotowy 220 Nm. Dwie istotne cechy nowego silnika są analogiczne, jak w klasycznym, rzędowym silniku czterocylidrowym Alfa Romeo, wywodzącym się z modelu Giulietta z lat 50-tych: mokre tuleje cylindrowe oraz ukształtowanie – płytko, półkuliście zamknięte komory spalania zapewniały bezpieczną pracę przy wysokich obrotach (mniejsze ryzyko awarii zaworów) i optymalną efektywność objętościową spalania. W każdej z głowic obracał się pojedynczy wałek rozrządu, napędzany od ułożonego na 4 łożyskach głównych wału korbowego za pomocą paska zębatego i sterujący zaworami ssącymi bezpośrednio, a zaworami wydechowymi za pośrednictwem popychaczy i dźwigienek (także zawory ustawione były względem siebie w układzie widlastym, pod kątem 46 stopni). Modyfikacją w stosunku do Alfy 6 było zastosowanie zamiast gaźników systemu elektronicznego wtrysku paliwa Bosch L Jetronic. W związku ze znacznym wzrostem mocy w wersji tej zastosowano dwutarczowe sprzęgło, wzmocnione hamulce i elementy skrzyni biegów oraz większe koła mocowane 5 śrubami i szersze opony. Ponieważ silnik ten ma znaczną wysokość, umieszczona centralnie pokrywa filtra powietrza uniemożliwiałaby domknięcie klapy – problem rozwiązano, wytłaczając na masce wielki, kanciasty garb – widoczny z daleka wyróżnik tej wersji. Stosownie do układu silnika, najmocniejsze w tym okresie coupe Alfa Romeo otrzymało oznaczenie GTV6.

Także w 1980 r. zrezygnowano z wersji z silnikiem 1.6 l. Do końca 1986 r. (a nawet pierwszych miesięcy roku następnego) coupe produkowane było w dwóch wariantach: GTV6 oraz GTV 2.0 – od tej pory już bez nazwy Alfetta.

W 1986 r. amerykańska firma tuningowa Callaway ze stanu Connecticut zaczęła oferować system doładowania silnika 2.5-litrowego: dwie turbosprężarki wraz z wraz z dwiema międzystopniowymi chłodnicami powietrza podnosiły moc GTV6 do ponad 200 KM. Efektem tych zmian był czas rozpędzania 0-100 km/h poniżej 7 sekund, a do 160 km/h w 14 s.

W ostatnim okresie produkcji wersji GTV6 oddział firmy Alfa Romeo w Republice Południowej Afryki wyprodukował i sprzedał na tamtejszym rynku 200 egzemplarzy napędzanych specjalnie powiększoną, 3-litrową wersją sześciocylindrowego silnika widlastego Alfa Romeo. Miało to na celu spełnienie wymogów homologacji trzylitrowej GTV6 do wyścigów samochodów seryjnych (do startu dopuszczane były wozy wyprodukowane w liczbie co najmniej 200 egz. – patrz: artykuł Wojna pod Krzyżem Południa w dziale Ciekawostki). Wielu właścicieli GTV6, zainspirowanych tą możliwością, dokonywało później analogicznej przeróbki, montując w swoich samochodach silniki 3.0 z najmocniejszej wersji Alfy 75.

Niezależnie od wersji silnika, wszystkie Alfy Alfetta GT/GTV/GTV6 miały przejęty z sedanu Alfetta układ transosiowy: silnik umieszczony z przodu, wał napędowy przebiegający wzdłuż osi podłużnej pojazdu, obracający się z prędkością bezpośrednio zależną od obrotów silnika, natomiast sprzęgło, pięcioprzekładniowa, manualna skrzynia biegów i przekładnia główna znajdują się z tyłu, przy półosiach napędowych. Zaletą tego rozwiązania jest równomierne rozłożenie mas między przednią, a tylną osią.

Firma Autodelta zbudowała również partię pojazdów z silnikiem V8 z Alfy Montreal. 

Przypisy:

[1] Wersję i moc silnika 2.0 można rozpoznać według jego numeru seryjnego. Kod AR 016.23 oznacza wersję o mocy 122 KM, a AR 016.55 – o mocy 130KM. Podobnie, silniki 1.6 miały kod AR 016.00, a silniki 1.8, kod AR 016.08. Litera S przed numerem seryjnym silnika w wersji 1.8 oznacza wariant spełniający bardziej surowe normy emisji zanieczyszczeń w spalinach.

Najistotniejszą cechą zawieszenia Alfetty GT/GTV, zapożyczonego z sedanu Alfetta, jest zastosowany z tyłu układ de Dion. Oznacza to, że tylne koła połączone są osią sztywną i napędzane za pomocą oddzielnych półosi napędowych z przegubami, wychodzących z przekładni głównej. Zaletami tego układu są niezmienność pochylenia kół bez względu na obciążenie, a więc także przyleganie opon do jezdni przez cały czas na całej szerokości, mała skłonność nadwozia do przechyłów; dodatkową korzyścią są zmniejszone masy nieresorowane. W modelu coupe oś typu de Dion prowadzona jest dwoma skośnymi, długimi drążkami (o funkcji wahaczy wzdłużnych) z łącznikami Watta i poprzecznym drążkiem ustalającym Panharda, pozostałe elementy, to sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe Spica i stabilizator poprzeczny. Dodatkową redukcję masy nieresorowanej uzyskano dzięki zamontowaniu hamulców tarczowych kół tylnych nie przy piastach, lecz wewnętrznie, przy przekładni. Na zawieszenie przednie składają się podwójne wahacze poprzeczne nierównej długości, amortyzatory teleskopowe, drążki skrętne i stabilizator poprzeczny.

Podobnie, jak w innych modelach Alfa Romeo, łączących transosiowy układ napędowy z zawieszeniem tylnym typu de Dion (były to Alfa Alfetta, Alfa 6, Giulietta, 90, 75 i krótka seria ES 30 czyli SZ Zagato), efektem tak wyrafinowanej konstrukcji i dbałości o redukcję masy, zarówno ogólnej (umieszczenie sprzęgła, skrzyni biegów i przekładni głównej we wspólnej, lekkiej obudowie odlewanej ze stopu aluminium), jak i nieresorowanej (wewnętrzne umieszczenie tylnych hamulców), były znakomite właściwości jezdne, a szczególnie przyczepność i zdolność do szybkiego pokonywania zakrętów. Choć te same elementy znalazły zastosowanie w różnych modelach, właśnie Alfa GTV6 może służyć za przykład wielkiego sukcesu konstruktorów Alfa Romeo. Ich sytuacja wyjściowa nie była łatwa: już poprzednie pokolenia modeli Alfy wyróżniały się świetnymi silnikami i zawieszeniami, co przekładało się na powszechną opinię o wielkiej przyjemności z jazdy nimi. Zadaniem do wykonania było co najmniej podtrzymać tę cenną reputację. Dodatkowym utrudnieniem – fakt, że w latach 70-tych firma przeżywała spore trudności finansowe i pesymiści liczyli się z tym, iż następne modele będą coraz bardziej kompromisowe. Tymczasem udało się wprowadzić kolejny i znów najlepszy w swojej klasie silnik (V6 2.5 l.) oraz nowe zawieszenie, jeszcze zwiększające możliwości agresywnej jazdy po trudnych łukach, wąskich, krętych drogach i górskich przełęczach.

Przygotowując nowy model, Alfa odstąpiła od tradycji zamawiania projektów nadwozi modeli sportowych w pracowni Bertone: nadwozie Alfetty GT było dziełem robiącego wówczas wielką, światową karierę stylisty Giorgio Giugiaro, reprezentującego własną pracownię ItalDesign. Dla tego studia i dla samego Giugiaro charakterystyczne było ściśle utylitarne podejście do prac designerskich: obok siebie powstawały bezkolizyjnie projekty samochodów najbardziej prestiżowych i najpowszedniejszych, projekty uderzające nowatorstwem i prozaiczne, nawet nieładne z estetycznego punktu widzenia, jeżeli takie były wytyczne zleceniodawcy. Na przykład, w latach 1971-76 Giugiaro podpisał się pod projektami Maserati Bora, Merak i Quattroporte oraz Lotusa Esprit, Alfy Alfetta GT i Alfasud, a także VW Passata i Golfa oraz Hyundai Pony. Było to swoiste przeciwieństwo filozofii niemal arystokratycznej pracowni Pininfarina, w której zwracano uwagę na to, by plakietka z nazwiskiem tej słynnej dynastii designerów ozdabiała wyłącznie pojazdy wyróżniające się i dopracowane pod względem artystycznym.

Choć nie wszyscy są tego zdania, Alfetta GT jest bardzo udanym dziełem designu. Jeżeli założeniem było połączenie elementów i stylu tradycyjnych dla Alfa Romeo ze zdecydowanym krokiem w kierunku nowoczesności, to przynajmniej przednia część nadwozia jest bez zarzutu. Długa, nisko opadająca linia maski, scudetto pomiędzy parami okrągłych reflektorów, przednia szyba pochylona pod małym kątem i duże, długie drzwi o rasowym, sportowym wykroju, z wpuszczonymi, płytkowymi klamkami, charakterystycznymi dla samochodów włoskich. Co do tego panuje zgoda, natomiast wątpliwości estetyczne może budzić tył wozu: linia dachu, która zaskakująco daleko przebiega w poziomie, a następnie opada niezdecydowanym łukiem, ogromne tylne-boczne szyby, podzielone wąskim słupkiem i ogólne przesunięcie środka proporcji ku tyłowi nadwozia. Wynikało to częściowo z zamiaru zapewnienia dostatecznej ilości miejsca także pasażerom tylnych siedzeń: Alfetta GT była z założenia pojazdem cztero-, a nie dwumiejscowym. To się z pewnością udało: odległość od siedziska do dachu jest z tyłu nawet większa o 1 cm niż z przodu, a odstęp od krawędzi tylnego siedzenia do oparć foteli przednich wynosi 32 cm. Pomijając względy ergonomii, wydaje się, że dyskusję nad rysunkiem coupe rozstrzygnął upływ czasu: okazało się, że jest to linia odmienna, niezawodnie rozpoznawalna wśród innych i kojarzona jako atrakcyjna, sportowa Alfa Romeo. Zatem autor projektu doskonale spełnił swoje zadanie, a z czasem przybywa zwolenników stylu GT/GTV, twierdzących, że jest to jedno z najładniejszych i najbardziej charakterystycznych coupe swego czasu.

Na uwagę zasługuje bardzo efektywne wykorzystanie miejsca w tylnej części nadwozia. Mieści ona w partii podwozia sprzęgło, skrzynię biegów i przekładnię główną, elementy zawieszenia, wyżej siedzenia, które nie są jedynie awaryjną ławeczką, a w partii tylnego zwisu z prawej strony miskę koła zapasowego, z lewej zbiornik mieszczący 54 litry paliwa, wreszcie nad nimi bagażnik o pojemności 370 l. Zatem przestrzeń bagażowa jest taka, jak w dzisiejszych samochodach kategorii kompakt, a nie przewidziana jedynie na przysłowiowe kije golfowe, jak w wielu ekskluzywnych coupe (dla porównania, nawet większy i wyraźnie stawiający na wygodę Audi coupe miał jedynie 319-litrowy bagażnik). W wersji GTV6 zbiornik paliwa powiększono do 75 l. kosztem zmniejszenia bagażnika.

Ostra krawędź, stanowiąca załamanie między dużą pokrywą bagażnika, a podciętą, cofającą się tylną ścianą nadwozia, spełnia rolę spoilera, jednocześnie chroniąc klosze lamp i tablicę rejestracyjną przed nanoszeniem pyłu i błota przez zawirowania powietrza.

Bardzo duże powierzchnie szyb w połączeniu z cienkimi słupkami dachu gwarantują doskonałą widoczność we wszystkich kierunkach; jest to nietypowe dla nadwozi coupe, w których tylne szybki boczne są z reguły małe i mocno uniesione do góry, ograniczając pole widzenia półstref tylnych.

Wygląd i wyposażenie wnętrza Alfetty GT jednoznacznie świadczy o charakterze pojazdu; nie ma tu mowy o konflikcie nudnego, cywilnego wnętrza ze sportowymi ambicjami, widocznym w niektórych samochodach niemieckich. Dobrze wyprofilowane, wysokie, zakończone zagłówkami fotele przednie zostały jakby powtórzone z tyłu, gdzie zamiast kanapy są także dwa indywidualne siedzenia, połączone w całość jedynie miękkim obiciem. Tylne miejsca zajmuje się po pochyleniu oparć foteli kierowcy lub pasażera. Wykończona czarną wykładziną i ozdobiona pasami drewnopodobnej wykładziny deska rozdzielcza jest nietypowa: kierowca ma przed sobą tylko okrągły obrotomierz, umieszczony w obudowie o kształcie małego telewizora. Pozostałe cztery okrągłe wskaźniki: dwa większe obok siebie (prędkościomierz i manometr oleju), a między nimi, pionowo, dwa mniejsze (poziomu paliwa i temperatury chłodziwa) umieszczono w osobnej, osłoniętej wspólną szybą obudowie bliżej środka deski – rozwiązanie takie pojawia się obecnie, ale wówczas było zaskoczeniem i wywołało krytykę opracowania ergonomicznego wnętrza.

Rzeczywiście, w późniejszych wersjach, wraz z innymi zmianami we wnętrzu (np. mniejsza kierownica), w szerokiej, prostokątnej konsoli za kołem kierownicy, podzielonej na trzy kasetony, umieszczono okrągłe wskaźniki prędkościomierza, obrotomierza i zegara, pozostawiając pośrodku deski znacznie mniejsze, także okrągłe, pozostałe wskaźniki, pod którymi znajdował się rząd klawiszowych przycisków. Zmieniał się także sposób wymodelowania konsoli środkowej, mieszczącej elementy sterowania wentylacją, radio i popielniczkę. W pierwszych wersjach konsola, szeroka w górnej części, spływała łagodnym łukiem, zwężając się, na pokrywę tunelu środkowego, z której tradycyjnie wystawały lewarek biegów i dźwignia hamulca ręcznego W sumie stwarzało to wrażenie potężnej, masywnej zabudowy centralnej między kolanami kierowcy i pasażera. Przy okazji późniejszego restylingu wnętrza zdecydowano się na rozwiązanie bardziej tradycyjne, a jednocześnie dodające wnętrzu przestronności: konsola środkowa z suwakami wentylacji, radiem itd. schodzi niemal pionowo w dół, gdzie poziomo odchodzi od niej znacznie mniej wysadzony do wnętrza tunel. Dolna część krótkiego lewarka biegów otulona jest skórzanym pokrowcem. Właśnie to późniejsze wnętrze, szczególnie jednolicie czarne i obite wraz z fotelami skórzaną tapicerką, sprawia najbardziej rasowe, sportowe wrażenie.

W 1982 r. na rynku USA sprzedano limitowaną serię 350 egz. GTV6 2.5 Balocco SE (Special Edition). Samochody tej serii nie różniły się od standardowych pod względem technicznym; zmiany sprowadzały się do wyglądu i wyposażenia. Wszystkie Balocco były czerwone, ozdobione licznymi, czarnymi detalami: w kolorze tym były wyloty powietrza, przedni spoiler, pas otworów pod wycieraczkami, same wycieraczki, rynienka odpływowa biegnąca wzdłuż górnych krawędzi bocznych okien i korek wlewu paliwa. Na kratkach wylotu powietrza z kabiny umieszczono wytłoczoną czterolistną koniczynkę, a poniżej napis Balocco S.E. Kontrastowemu połączeniu czerwieni i czerni podporządkowano też kolorystykę wnętrza: czerwone dywany, obicia (w tym kierownica) w czarnej skórze, tapicerka siedzeń czarna w cienkie, czerwone prążki. Balocco wyposażone były w klimatyzację, ręcznie otwierany szyberdach, a na pokrywie schowka przed fotelem pasażera znajdowała się plakietka z numerem egzemplarza w ramach serii. Obręcze kół Campagnolo barwiono metodą anodyzowania na czarno, w odróżnieniu od srebrnych standardowych.

Dwa lata później, w 1984 r. na rynek amerykański trafiła kolejna krótka seria GTV6 pod nazwą Maratona. Były to srebrne samochody, których wygląd i wyposażenie wzbogacały: czarne, skórzane obicia wnętrza, plakietka z numerem w serii, przedni spoiler zachodzący na błotniki i poprzez ich powiększone wybrzuszenia zintegrowany z wydatnymi progami, boczny pas przeciwotarciowy z czarnego tworzywa między przednimi, a tylnymi nadkolami, felgi Speedline ze stopu aluminium, ręcznie otwierany szyberdach, czarne, plastikowe żaluzje przeciwsłoneczne na tylnej szybie, tylny spoiler, i „okno” z przydymimiogo, przejrzystego tworzywa sztucznego na masce, ukazujące widok na silnik. Zdaniem purystów dodatki z tworzywa sztucznego niepotrzebnie zakłócały czystą i rasową linię pojazdu.

W 1983 r. francuski oddział Alfa Romeo wypuścił krótką serię pod nazwą Production, różniącą się od wersji podstawowej detalami zewnętrznymi, a w 1985 r. w Europie dostępna była limitowana seria Grand Prix – Alfy GTV 2.0, różniące się od standardowych kosmetycznymi modyfikacjami wyglądu, zewnętrznie bardzo podobne do Balocco.

W wypadku innych wersji GT/GTV często trudno rozstrzygnąć, co należy uważać za oficjalną, limitowaną serię, a co za przeróbki dokonywane z własnej inicjatywy przez firmy współpracujące z Alfa Romeo. Pomijając modyfikacje wprowadzane na zamówienie samych właścicieli, można jeszcze wymienić następujące wersje:

• w 1977 r. udała się próba wstawienia do komory Alfetty GT silnika 2.6 l. od wychodzącej właśnie z produkcji Alfy Montreal (ten niemal wyczynowy silnik miał poj. skokową 2593 cm sześc., osiem cylindrów w układzie widlastym, cztery wałki rozrządu, suchą miskę olejową, zapłon elektroniczny i mechaniczny system wtryskowy). Powstały 22 egz. Alfetty GTV8 o mocy 200 KM i prędkości maksymalnej 230 km/h. Ich dodatkowym wyróżnikiem były obręcze kół od wyścigowej Alfy Tipo 33.
• w 1979 r. w wersji Alfetta GTV (2.0) montowano turbosprężarkę Turbodelta, uzyskując moc 150 KM i prędkość maks. 205 km/h. Powstało 400 egz. Wyróżnik zewnętrzny: dodatkowe wloty powietrza, wykrojone w pokrywie silnika.
• w 1980 r. firma Autodelta instalowała w wersjach GTV 2.0 doładowanie turbosprężarką, dające moc 140 KM przy zachowaniu znacznych rezerw bezpieczeństwa. Liczbę egz. szacuje się na 300-600.

SPORT

O historii sportowej modelu Alfetta GT / GTV piszemy w Sportowej Historii Alfa Romeo.

1974

Wprowadzenie na rynek modelu Alfa Romeo Alfetta GT jako wersji coupe opartej na sedanie Alfetta. Nowy model, o bardziej sportowej charakterystyce, przejął stosowany w sedanie silnik 1.8 l. wraz z całym układem napędowym oraz zawieszenie.

1976

Wzbogacona oferta silników: wersja GT otrzymuje silnik 1.6 l. o mocy 105 KM, jednocześnie wprowadzona zostaje wersja z silnikiem 2.0 l. o mocy 122 KM. Silnik 1.8 l. wychodzi z użycia w tym modelu.

1977

Powstają 22 egz. wersji GTV8 wyposażonej w silnik o poj. 2.6 l. z modelu Montreal.

1978

Moc silnika 2.0 l. zwiększona do 130 KM. Zmiana nazwy tej wersji na Alfetta GTV.

1980

Nieznaczny restyling nadwozia: samochód otrzymuje nowe zderzaki z tworzywa sztucznego (przedni z wkomponowanymi kierunkowskazami) oraz inne obręcze kół, zmodyfikowana zostaje deska rozdzielcza.

Do oferty dołącza nowa, najmocniejsza wersja, wyposażona w silnik V6 2.5 l., przejęty z sedanu klasy wyższej Alfa 6, jednak z systemem wtrysku paliwa zamiast gaźników. Wiąże się to ze zmianą wyglądu maski: zmieszczenie większego silnika wymaga wytłoczenia na pokrywie komory silnika charakterystycznego garbu.

W produkcji pozostają wyłącznie wersje GTV 2.0 i GTV6 2.5; rezygnacja z nazwy Alfetta.

1982

Na rynku amerykańskim pojawia się limitowana seria 350 egz. GTV6 Balocco z wzbogaconym wyposażeniem.

1983

Wprowadzenie unowocześnionej serii GTV z drobnymi modyfikacjami. Antena radia wbudowana w przednią szybę, ażurowe zagłówki.

Oddział Alfa France wypuszcza specjalną serię pod nazwą Production, m.in. z progami o agresywnym wyglądzie.

1984

W USA sprzedana zostaje limitowana seria Maratona z wzbogaconym wyposażeniem.

1985

Na rynku europejskim pojawia się limitowana seria GTV 2.0 Grand Prix z wzbogaconym wyposażeniem.

1986

Praktyczne zakończenie produkcji GTV; do początku roku 1987 z taśm schodzą nieliczne, ostatnie egzemplarze.

1987

Zakład w Arese opuszcza ostatnia Alfa GTV.

Zasadnicze komponenty techniczne GTV znajdują dalsze zastosowanie w nowym sedanie Alfa 75.

1995

Alfa Romeo nawiązuje do tradycji, wprowadzając na rynek nowy model GTV i jego odmianę Spider. Są to samochody zbudowane na uniwersalnej płycie podłogowej samochodów grupy FIAT (zastosowanej m.in. w modelach Fiat Tipo, Tempra, Coupe i Barchetta, w Lanciach Delta i Dedra oraz w Alfa Romeo 155), z napędem na przednie koła, wyróżniające się atrakcyjną stylizacją autorstwa Pininfariny.

Wielkość produkcji