Alfasud – monografia

Zespół

Mówiąc potocznie, to prawda, że nad nowym modelem pracowano wychodząc od czystej kartki. Natomiast drugie znane stwierdzenie, że opracował go w całości inż. Hruska, jest uproszczeniem. Był on szefem projektu, autorem szczegółowej koncepcji, decydował o przyjęciu wszystkich rozwiązań oraz osobiście nadzorował logikę, konsekwencję i postępy projektu. Ale naturalnie nie był on samodzielnym twórcą wszystkich rozwiązań i detali, ani autorem setek rysunków technicznych. W zasadniczej fazie prac nad prototypem kierował zespołem fachowców. Konstrukcją silnika zajął się inż. Carlo Bossaglia, za zawieszenie odpowiedzialny był Domenico Chirico, legitymujący się doświadczeniem zdobytym w Autodelcie i w Porsche. Pieczę nad designem sprawował Giorgetto Giugiaro, z którym współpracował Carlo Felice Anderloni, dawniej szef legendarnej Carrozzeria Touring. Prace nad przełożeniem aparatu poszczególnych komponentów na integralną całość i przeniesieniem jej z planu prototypu na plan przemysłowy powierzono Aldo Mantovaniemu, któremu konsultacją służył Carlo Chiti z Autodelty. W skład zespołu wchodzili też inż. Agazzano i specjalista od zawieszeń, Federico Hoffman.

Założenia

Ciekawym etapem prac był przekład ogólnych założeń na język konkretnych rozwiązań technicznych. Często zwraca się uwagę na to, że Hruska szlifował swe kwalifikacje w Porsche, skąd wyniósł przekonanie do silnika typu bokser. To prawda, ale nie cała. Na ten wybór wpłynął także duży nacisk na nowoczesne i racjonalne opracowanie nadwozia, starannie studiowanego pod względem aerodynamicznym w celu połączenia dobrych osiągów z oszczędnym zużyciem paliwa. Z tego punktu widzenia bokser pasował do założeń także dlatego, że umożliwiał niskie poprowadzenie i zaokrąglenie linii maski (z korzyścią dla aerodynamiki i widoczności do przodu). Wreszcie, zakładano, że wał korbowy silnika powinien leżeć na osi podłużnej pojazdu, ponieważ przewidywane było wprowadzenie w przyszłości wersji z napędem na 4 koła(1). Rzędowy silnik czterocylindrowy byłby za długi jak na planowany stosunek długości całkowitej nadwozia do wielkości kabiny, pozostawał więc wybór między układem V4 a B4. Na korzyść boksera przemówiło ostatecznie to, że jest niższy i lepiej zrównoważony.

Napęd na przednie koła wybrano nie tylko ze względu na koszty, ale także, a może przede wszystkim, po to, by w nadwoziu długości niespełna 4 m zaoferować obszerny i wygodny przedział pasażerski, podtrzymując dobrą zasadę wielu włoskich samochodów, które dzięki talentowi projektantów są niewielkie na zewnątrz (wymóg dyktowany specyfiką topografii i urbanistyki tego kraju), ale duże w środku. Wśród wstępnych założeń znalazła się także cecha czysto użytkowa: samochód miał mieć duży bagażnik. Rezygnacja w dwóch pierwszych seriach z tylnych drzwi czyli klapy tworzącej nadwozie hatchback nie wynikała wyłącznie z oszczędności, lecz także z dbałości o osiągi, ponieważ wzmocnienia konstrukcji nadwozia, niezbędne dla zapewnienia odpowiedniej sztywności karoserii z tylną ścianą otwieraną aż po dach, znacznie zwiększyłyby masę auta. Twórcy modelu zakładali, że będzie on posiadał temperament godny marki, ale zamierzali to osiągnąć nie poprzez dużą moc, lecz przez korzystny stosunek mocy do masy – oferując żywy, agresywny silnik w lekkim nadwoziu. Widać, jak na etapie decyzji technicznych określono wiele cech samochodu, które później łatwo było krytykować, ale nie zawsze robiono to z pełnym zrozumieniem racji i powodów, którymi kierowali się konstruktorzy.

Projektowanie

Prace projektowe zaczęły się od zespołów mechanicznych samochodu. W połowie stycznia 1968 r. odbyła się pierwsza prezentacja dla kierownictwa Finmeccanica. Pokazano model gipsowy wersji 4-drzwiowej, model ergonomiczny kabiny, projekt adaptacji do wersji kombi oraz całą towarzyszącą dokumentację. Wtedy też uzgodniono, że produkcja seryjna powinna ruszyć na początku 1972 r. Na realizację zostały cztery lata.

Wstępne propozycje wyglądu Alfasud

Ogólną koncepcję podsumować można następująco: Alfasud w swej pierwszej wersji zaprojektowany został jako samochód niższej klasy średniej, z czterodrzwiowym, dwubryłowym nadwoziem, łączącym przednią i środkową partię sedana ze ściętym tyłem fastback. Silnik, umieszczony z przodu, napędzał przednie koła. Na uwagę zasługiwał podział strukturalny nadwozia na strefy ulegające w razie wypadku planowanej deformacji, by pochłaniać energię uderzenia, oraz znacznie sztywniejszy przedział środkowy. Umieszczenie silnika przed przednią osią pozwoliło oddzielić go w komorze dodatkową przegrodą, która wzmacnia konstrukcję, poprawia bezpieczeństwo bierne i korzystnie rozprowadza siły pochodzące z pracy zawieszenia pod obciążeniem skrętnym, działając jak rozpórka gniazd amortyzatorów, a ponadto zmniejsza hałas w kabinie. Zbiornik paliwa umieszczony został pod siedzeniem tylnej kanapy – w najbezpieczniejszym z możliwych miejsc, co doceniono i przejmowano w coraz liczniejszych samochodach z lat 70-tych (dziś praktycznie wszystkich).

Samochód miał ważyć około 800 kg bez płynów eksploatacyjnych. Poziom ten przekroczono o około 30 kg, głównie z winy opon i felg. Jak wyjaśnia Hruska: „Od początku przewidywaliśmy, że pojemność silnika, moc i osiągi będą wzrastały w kolejnych wersjach, postanowiliśmy więc od razu wyposażyć auto w odpowiednie do tego felgi i opony, które w efekcie ważyły o około 15 kg więcej niż koła Fiata 128.”

Nadwozie

Samonośne nadwozie składa się z jednoczęściowego szkieletu przestrzennego i z karoserii, złożonej z arkuszy wytłaczanej blachy stalowej. Szkielet jest spawaną strukturą stalową, obejmującą obramienia przedniej i tylnej bryły, drzwi, dachu ze środkową poprzeczką, progi oraz płytę podłogową z elementami usztywniającymi (przetłoczenie wzdłużne i pięć poprzeczek: belka przednia pod chłodnicą, przegroda komory silnika, przegroda czołowa kabiny wraz z podstawą deski rozdzielczej, tłoczona poprzeczka kształtowa pod przednimi fotelami oraz przegroda tylna, dzieląca oparcia tylnej kanapy od komory bagażnika, spełniająca ważną rolę dla sztywności nadwozia i przez wiele lat uniemożliwiająca jego modyfikację do typu hatchback. Przednia szyba, wklejana i dodatkowo mocowana dookolną metalową listwą, działała jako element usztywniający nadwozie, uczestnicząc w rozprowadzaniu działających na nie sił – to kolejny plus techniczny w porównaniu z szybą zakładaną tradycyjnie, w gumowej uszczelce. Rozmieszczenia wszystkich podzespołów w nadwoziu dokonano na tyle umiejętnie, że cechowało się ono dobrym rozkładem mas. Gdy samochodem jechał tylko kierowca, bardziej obciążona była oczywiście oś przednia, ale z kompletem pasażerów na pokładzie Alfasud miał rozkład mas pomiędzy osią przednią a tylną jak 51,2%/48,8%.

Nadania karoserii odpowiedniego wyglądu podjął się Giorgio Giugiaro, szef firmy Italdesign (wówczas jeszcze pod nazwą Ital Styling), z którym współpracowali Aldo Mantovani i C.F. Anderloni. „Inżynier Hruska miał w głowie jasną, całościową ideę tego samochodu. Kompletny organizm był już określony w każdym szczególe; ja ograniczyłem się do tego, by go ubrać. Założyłem, że nie użyję żadnych wyszukanych sztuczek formalnych, że postaram się przekazać samą treść zgodną z tradycją Alfy: sportowy wizerunek nadwozia berlina” – komentował swoją pracę Giugiaro.

Mała Alfa rzeczywiście nie jest efektowna. Odzwierciedla zasady dojrzałej twórczości Giugiaro, który preferował estetykę logiczną i powiązaną z funkcją. Można powiedzieć, że po epoce fascynujących ekstrawagancji Savonuzziego, Scaglione, czy Boano, skierował włoską szkołę projektowania ku nowej rzeczowości. Najważniejsze cechy designu Alfasud zestawić można w następujących sześciu punktach:

• wyraziście zarysowana, niska linia burty, logicznie wynikająca z niskiego przebiegu maski dzięki poziomej architekturze silnika. Jej konsekwencją jest stosunkowo wysoka partia przeszklenia kabiny, pomimo niewielkiej całkowitej wysokości nadwozia (137 cm, w porównaniu do 142 cm w konkurencyjnym Fiacie 128). Proporcje te, widoczne szczególnie w widoku frontalnym, dają wyraz pogodny i sympatyczny, wywodzący się z wrażenia, że samochód i jego wnętrze otwierają się na otoczenie, komunikują ze środowiskiem, a nie zamykają, izolują i strzegą dostępu, jak w dzisiejszym trendzie stylistycznym typu bunkier (wysoka burta/niskie szczeliny okienne). Praktyczną zaletą jest doskonała widoczność do przodu i na boki, o której w teście zamieszczonym w „Quattroruote” napisano: „kierowca widzi wszystko tak, jak gdyby stał na balkonie”.
• estetyczna funkcjonalność. Spójrzmy na Alfasud z boku, ale zmrużonymi oczami, by nie skupiać się na detalach, lecz zatrzeć je, a ogarnąć wzrokiem zarysy całości. Widać znaczną długość w stosunku do wysokości, znaczny rozstaw osi i krótkie zwisy przedni i tylny, co pozwala bezkonfliktowo zmieścić pośrodku duży przedział pasażerski. Niemniej, szukając słów, by nazwać ostateczne wrażenie, chce się powiedzieć: ta Alfa nie jest utylitarna. Ma fantazję i lekkość. Jest turystyczna, z akcentem sportowym. Mała, a z klasą. W tym przejawia się wielkość Giugiaro.

• dopracowanie aerodynamiczne. Wyoblenie przedniej ściany nadwozia wraz ze zwężeniem błotników i obniżeniem linii maski, duże pochylenie przedniej szyby, wyraźne zwężenie kabiny ku górze od przetłoczenia łączącego reflektor z kloszem tylnej lampy i gięte szyby boczne, dodatkowo zwężające dach (nowość Alfasud i Alfetty: Alfa 2000 miała jeszcze szyby boczne z prostych arkuszy szkła) oraz zdecydowane ścięcie tyłu zgodne z zasadą Kamma, to zabiegi dające współczynnik doskonałości aerodynamicznej 0,40, taki sam jak w Porsche 911 SC.
• harmonia powierzchni. Aby ocenić tę i następną cechę, trzeba pogodzić się z tym, że w ojczyźnie najlepszych szkół wzornictwa przemysłowego także język opisu sfery wizualnej jest bogatszy niż uboga, siermiężna w dziedzinie estetyki polszczyzna. Carrozzeria a linee tese – tej trafnej uwagi nie odda się w pełni określeniem „napięcie linii”. Chodzi o to, że bryła nadwozia nie jest ani kanciasta, ani miękka, ani też ekspresyjnie rozrzeźbiona, lecz składa się z połaci napiętych jak żagle, harmonijnie zestawionych w całość dającą wrażenie łagodnego opływu. Od ściany czołowej, gdzie reflektory odśrodkowo napinają węższy pas grilla, przez wykroje drzwi, po masywny, a zarazem zadziwiająco delikatny tył, wszystkie linie i krawędzie wydają się naciągnięte jak dobrze rozstawiony namiot.

• dynamika. Linea spinta („wypchnięta linia”) to kolejny termin, który trzeba zinterpretować, aby stał się zrozumiały. Popatrzmy jeszcze raz z profilu. Linia zawiasów przednich drzwi przebiega prawie pionowo, ale ich linia przy zamku jest lekko nachylona ku tyłowi. Profil słupka drzwiowego chyli się jeszcze bardziej, podobnie jak szpros owiewki. Najmocniej zaś ucieka tylna krawędź drugiej pary drzwi wraz z partią czworobocznego okienka i równoległa do niej linia tylnej ściany nadwozia. W sumie linie te wyglądają tak, jak gdyby wiązka pionów została luźno zespolona i gwałtownie popchnięta od tyłu. Taka kompozycja (wiele lat później klucz do dynamiki nadwozia Alfy 33) sprawia wrażenie pojazdu w ruchu, nadając mu wygląd nie statyczny i przez to nudny, lecz jakby rwący się do jazdy lub przyduszony oporem powietrza(2). Dynamizujące załamanie linii tylnych bocznych okien i jego relacja do pasa klamek (między parapetami okien a przetłoczeniem) to rys wspólny Alfasud i Alfetty (projekt z udziałem Giugiaro z tych samych lat) – dyskretne świadectwo wspólnego ojcostwa.

• odejście od kanonów marki. Gdyby nie scudetto i umieszczone w nim logo, nikt widząc Alfasud po raz pierwszy nie rozpoznałby, że jest to Alfa Romeo. Design nie zmierza do żadnego rodzinnego podobieństwa (wspomniana Alfetta była o rok późniejsza), nie przejmuje tematów stylistycznych wcześniejszych Alf, czy to sprzed, czy z lat po rewolucji wizualnej, jaką wniosła w 1962 r. Giulia. Jedynym wyjątkiem jest drobny cytat z Giulii GTA (i późniejszej 1750 GTV) – dwa podłużne wloty powietrza po obu stronach podstawy scudetta, tuż nad zderzakiem. Odejście od kanonu stylistycznego marki – posunięcie bardzo śmiałe, wręcz ryzykowne dla wizerunku – z perspektywy późniejszych lat okazało się słuszne. Była to akurat pora na skokowe odnowienie stylu Alfa Romeo, na przejście do nowego wyglądu lat 70-tych (Alfasud, Sprint, Alfetta, Alfetta GT). Nawiasem mówiąc, decyzja ta nie była chyba szczególnie trudna: o dekadę wcześniej marka pomyślnie przeszła znacznie radykalniejsze zerwanie z kanonem wyglądu – mowa oczywiście o wprowadzeniu Giulii.

Dodajmy jeszcze uwagę na pozór kontrowersyjną, ale wartą przemyślenia. Brak łatwej w odbiorze atrakcyjności nadwozia Alfasud sprawia, że wiele osób za ładniejsze uważa wersje późniejsze, urozmaicone różnymi ozdobami, nakładkami i dodatkami. Jednak prawdziwy koneser, potrafiący oceniać wartość wszczepionego designu, a nie powierzchowną aparycję, po przeanalizowaniu setek fotografii (trudno dziś bowiem o okazję do naocznego obejrzenia setek egzemplarzy Sud) dojdzie chyba do wniosku, że najbardziej udana estetycznie jest właśnie pierwsza, podstawowa, najbardziej purystyczna wersja czterodrzwiowa z 1972 r. i pierwsze dwudrzwiowe ti.

W literaturze trafić można na informację, że we wstępnych propozycjach projektu nadwozia Giugiaro przewidywał bardziej zaokrąglony przód, odrzucony jako zbyt skomplikowany dla parku maszynowego ustawionego na produkcję wielkoseryjną, jak również dłuższy tył z lekko zagłębioną płaszczyzną tylnej szyby (podobny miała Lancia Beta HPE z 1975 r.). Na kilku rysunkowych przymiarkach do projektu widać natomiast samochody zasadniczo podobne, ale mniej harmonijne i pozbawione włoskiej subtelności – bardziej anonimowe co do pochodzenia, a nawet mogące się kojarzyć się z niezbyt urodziwymi Austinami i Morrisami z lat 70.

Silnik

Wszystkie wersje i odmiany Alfasud napędzał 4-cylindrowy, benzynowy silnik gaźnikowy w układzie bokser, chłodzony wodą, o pojemnościach od 1186 do 1490 cm³ (w wersji Sprint, omawianej w osobnym tekście, również 1712 cm³).

Architektura silnika

Rudolf Hruska, twórca modelu Alfasud, wybrał do jego napędu silnik typu bokser. Rozwiązanie takie, znane i doceniane kręgach technicznych Alfa Romeo, pojawiło się we wcześniejszej historii marki kilkakrotnie, choć były to głównie potężne jednostki wyczynowe o 12 cylindrach, nie ma więc sensu dopatrywać się żadnych pokrewieństw między nimi a silnikiem Alfasud.

Teoretyczne zalety silnika bokser to przede wszystkim zwarte gabaryty. Dzięki poziomemu ułożeniu cylindrów jest on niski, a ze względu na krótki wał korbowy (tylko dwa wykorbienia na cztery cylindry) nieduża jest także jego długość. Szerokość, choć znaczną, ogranicza krótki skok tłoka, niezbędna cecha silnika, w którym ruch naprzeciwległych tłoków w jednej linii poziomej jest ściśle współzależny. Zresztą duża szerokość silnika mogła być wadą do lat 50-tych czyli w okresie, gdy samochody miały stosunkowo wąskie rozstawy kół, a komora silnika była wąska i wydłużona, natomiast od lat 60-tych, gdy szerokość przedniej bryły zaczęła przewyższać jej długość, silnik typu bokser pasował do przestrzeni pod maską lepiej niż wzdłużne ułożona rzędówka.

Kolejną ważną zaletą boksera jest gładka, niskowibracyjna praca, co wynika z aż czterech czynników. Po pierwsze, wał korbowy znajduje się dokładnie pośrodku bloku i całego silnika, dzięki czemu jego ruch obrotowy w bloku nie powoduje żadnych efektów mimośrodowych. Po drugie, ruchy par tłoków równoważą się wzajemnie, a wywoływane siły rozchodzą symetrycznie po całym zespole. Po trzecie, siły bezwładu pierwszego stopnia (działające zgodnie z kierunkiem suwu) są niewielkie dzięki krótkim skokom tłoka, a po czwarte, krótki skok powoduje także, że odpowiednio nieduże są wykorbienia, w efekcie czego zredukowane są również siły bezwładu drugiego stopnia (działające poprzecznie w stosunku do osi suwu). Dodatkowo, zaletą wzajemnej równowagi kinetycznej tłoków działających w przeciwsobnej parze jest fakt, że na wale korbowym wystarczają niewielkie przeciwciężary, co korzystnie wpływa na masę całości.

Wadą boksera, podobnie, jak silnika w układzie V, są koszty produkcji, potrzebne są bowiem dwie głowice, a te, ze względu na skomplikowaną konstrukcję, pracochłonność wykonania i materiały, są oczywiście jednym z najdroższych elementów silnika. Koszty te są jeszcze większe, jeżeli stosuje się układ OHC czyli jeżeli każda głowica posiada własny górny wałek rozrządu, koło pasowe, pasek napędzający itd. (dlatego w niektórych bokserach, np. w rodzinie Volkswagena, stosowano układ OHV z jednym centralnie położonym wałkiem rozrządu i pośrednim napędem zaworów, co jednak ogranicza swobodę wysokoobrotowej pracy).

Przekrój poprzeczny boksera 1.5 w póznej wersji z 4 gaznikami pokazuje jego symetrie wobec srodkowej osi pionowej (poza ukladem osprzetu tj. kól paska klinowego), nieduza wysokosc, uklad pasków rozrzadu z napinaczami i górno-boczne polozenie swiec.

Duże znaczenie mają także zalety praktyczne silnika bokser, rozumiane jako zalety wykraczające poza sam motor, a istotne dla całego samochodu, jego układu napędowego i właściwości jezdnych. Najważniejszą z nich jest niskie umieszczenie silnika i jego mała wysokość, co wydatnie obniża środek ciężkości pojazdu. Cechą Alfasud jest to, że blok wraz z głowicami leży na prawie tej samej wysokości, co wyjście półosi napędowych z przekładni, a więc jego masa rozłożona jest pomiędzy kołami, a nie powyżej nich.

Następne istotne zalety wynikają ze wzdłużnego ułożenia silnika w tradycyjnym układzie ze skrzynią zamontowaną osiowo za jego blokiem.

Po pierwsze, pozwala to uniknąć dużych naprężeń konstrukcji, wywoływanych w przedniej bryle przez moment obrotowy poprzecznego zespołu napędowego (cecha np. Austina/Morrisa 1100). W małej Alfie siły rozkładają się równomiernie wzdłuż nadwozia, co eliminuje konieczność stosowania rozbudowanej amortyzacji elastycznej, mającej tłumić siły skręcające, występujące w układzie poprzecznym, szczególnie podczas przyśpieszania i zwalniania.

Po drugie, Hruska zaprojektował zespół napędowy i ułożył go w komorze w przemyślany sposób: mechanizm różnicowy znajduje się, nietypowo, między silnikiem a skrzynią, dzięki czemu masa skrzyni leżącej za osią przednią częściowo równoważy masę silnika leżącego przed osią, a dodatkowym efektem takiego przesunięcia części zespołu ku tyłowi jest stosunkowo krótki zwis przedni, co sprzyja zmniejszeniu biegunowych momentów bezwładności samochodu przy skręcaniu, a więc poprawia prowadzenie. Inspiracji dla zastosowania takiego układu mogły dostarczyć ówczesne (a także późniejsze) samochody wyścigowe z zespołem napędowym położonym centralnie, w których również silnik znajdował się przed, a skrzynia biegów za osią. Choć w ich przypadku dotyczyło to osi tylnej, korzyści dla rozkładu obciążeń, wynikające z takiego układu są analogiczne.

Dodotkowa przegroda w komorze silnika

Przedział silnika oddziela od tylnej części komory wspomniana już, charakterystyczna dla tego modelu, dodatkowa przegroda. Między nią a właściwą przegrodą czołową, oddzielającą komorę silnika od kabiny, znalazł się „przedział serwisowy” mieszczący m.in. akumulator, nagrzewnicę, bezpieczniki, cewkę zapłonową i zbiornik płynu hamulcowego.

Silnik – budowa

O ile Rudolf Hruska opracował ogólną koncepcję i architekturę silnika Alfasud, o tyle w sensie ściśle technicznym zaprojektował go pracujący pod jego kierunkiem inż. Carlo Bossaglia. Kadłub silnika wykonany jest w formie jednego bloku obejmującego skrzynię korbową i partie cylindrów, zaskakująco niewielkiego i lekkiego pomimo odlania z żeliwa (można go bez trudu podnieść dwiema rękami). Tradycja wcześniejszych silników Alfa Romeo, od rzędowych Giulietty i Giulii po V6, domagała się wprawdzie użycia bloku aluminiowego, ale decyzję o wyborze żeliwa podyktowały racje, z którymi trudno się nie zgodzić. Po pierwsze, osadzenie w aluminiowym bloku żeliwnych tulei cylindrowych jest operacją pracochłonną, wymagającą wielkiej precyzji w obróbce technicznej, a więc nie tylko utrzymania parku maszynowego w nienagannym stanie, włącznie z częstą kalibracją, ale także wysokich kwalifikacji personelu. Na wszystkie te czynniki trudno było liczyć w warunkach nowo powstającej fabryki pod Neapolem. Po drugie, duże znaczenie miały koszty materiałowe i wykonawcze, zwłaszcza, że w miarę projektowania Alfasud i tak narastały obawy o konkurencyjność jego ostatecznej ceny.

Wał korbowy z dwoma wykorbieniami leży na trzech podporach – środkowej i dwóch skrajnych – co zapewnia optymalne warunki dla szybkoobrotowej pracy i jest równoważne z pięcioma łożyskami głównymi 4-cylindrowego silnika rzędowego, ale przy mniejszych oporach tarcia. Krótkość wału naturalnie sprzyja jego sztywności i trwałości.

Z obu boków do bloku przykręcone są aluminiowe głowice typu Heron(3) z wkręcanymi ukośnie, od góry, świecami, a na zewnątrz nich oddzielne komory wałków rozrządu, czasami zwane potocznie głowiczkami.

Cechą charakterystyczną silnika Alfasud w pierwszych wersjach jest rozwiązanie systemu rozrządu. Zawory, po dwa na cylinder, cztery w każdej głowicy, ustawione są w jednym rzędzie, wzdłuż osi wałka. Wałek opiera się na trzech łożyskach; jego dwa odcinki robocze znajdują się po obu stronach środkowego łożyska. Zawór, na którego trzon nałożone są dwie koncentryczne sprężyny, wprawiany jest w ruch przez krzywki wałka za pośrednictwem kieliszkowego popychacza. Trzeba zatrzymać się na chwilę przy tym nietypowym rozwiązaniu kwestii regulacji luzów zaworowych. Otóż na kieliszek naciskają po bokach dwie identyczne w profilu, sąsiadujące ze sobą krzywki, między którymi pozostawiona jest przerwa, a w poprzek trzonu wałka wywiercony jest otwór. Po zdjęciu głowiczki i ustawieniu wałka w odpowiedniej pozycji, przez otwór w jego trzonie i odpowiadający mu otwór pośrodku kieliszka uzyskuje się dostęp do śruby regulacyjnej zaworu, zaopatrzonej we wkładkę samonapinającą. W ten sposób przy użyciu klucza imbusowego dokonuje się regulacji zaworów – bez konieczności wyjmowania wałka, by dostać się pod jego krzywki, bez pastylek kompensacyjnych aplikowanych pod kieliszek, z minimum czynności demontażowych. Skutkiem ubocznym tego systemu jest fakt, że wałek rozrządu silnika Alfasud jest jedyny w swoim rodzaju – alfista rozpozna go od razu w każdym warsztacie, ma on bowiem cztery pary krzywek, a krzywki każdej pary są jednakowe i leżą tuż obok siebie (bo naciskają boki tego samego kieliszka).

Ponieważ zawory ssący i wydechowy umieszczone są równolegle do siebie, komora spalania każdego cylindra zamknięta jest od góry płasko, natomiast korona tłoka ukształtowana jest wklęsło, w czaszowate zagłębienie. Tłoki, odlewane ze stopu aluminium, mają stosunkowo długi płaszcz i, typowo, trzy pierścienie: licząc od góry dwa uszczelniające i jeden zgarniający. Kanały wylotowe spalin uchodzą w głowicy ku dołowi, bezpośrednio do układu wydechowego (nie ma typowego kolektora wydechowego w postaci żeliwnego odlewu przykręcanego do głowicy; rolę tę spełnia kolektor ze spawanych rur stalowych, łączący najpierw strumienie gazów spalinowych z cylindrów 1-2 prawego rzędu i cylindrów 3-4 lewego rzędu, a dopiero na następnym odcinku łączne strumienie rzędu prawego i lewego.

Porty dolotowe powietrza w głowicy dochodzą do grzybka zaworu od góry, z charakterystycznego dla bokserów, długiego kanału ssącego, odlewanego ze stopu aluminium i podgrzewanego przez obieg oleju, w celu efektywniejszego spalania mieszanki po uruchomieniu zimnego silnika. Kanały te, po jednym na stronę, doprowadzają mieszankę od zamontowanego na nich pionowego (górnossącego) gaźnika Solex C32 DISA/21, nad którym umieszczony jest tradycyjny, dyskowy filtr powietrza. We wszystkich wersjach Alfasud stosowano mechaniczną pompę paliwa.

Dwa ujecia tloka wczesnych wersji silnika Alfasud o wkleslej koronie (nadajacej komorze spalania ksztalt soczewkowy – ceche glowicy Heron)

Gniazda zaworowe wykonane zostały z wysokowytrzymałego stopu stellitowego. Wałki napędzane są – po raz pierwszy w historii Alfa Romeo – paskami zębatymi (po jednym dla każdej głowicy); pasek lewej głowicy napędza także pompę wodną.

Układ smarowania, ciśnieniowy z mokrą miską olejową przykręconą do otwartego od dołu bloku silnika (swobodna kąpiel olejowa) i z pompą obracaną z wału korbowego, jest typowy, z magistralą w wale korbowym, otwartą kąpielą olejową w bloku i kanałami doprowadzającymi olej do rozrządu, z pełnym obiegiem przez filtr.

Typowy jest także układ chłodzenia wodą. Wyróżnić w nim można tylko wentylator elektryczny, sterowany termostatem (po raz pierwszy w Alfa Romeo, jeżeli pominąć prototyp Giulii Scarabeo, pozaseryjną 33 Stradale i małoseryjnego Montreala, którego debiut tylko o rok wyprzedzał Alfasud). Rozwiązanie takie zmniejsza straty mocy ponoszone na napęd osprzętu silnika i obniża zużycie paliwa.

Układ zapłonowy z aparatem czerpiącym napęd od pompy oleju i z cewką był konwencjonalny. Ze względu na architekturę silnika zapłon mieszanki następował w kolejności 1-3-2-4. Od 1980 r. we wszystkich wersjach silnika wprowadzono tranzystorowy aparat zapłonowy bez styków przerywacza. W 12-woltowym układzie elektrycznym zastosowano napędzany paskiem klinowym alternator – nie po raz pierwszy w historii marki, ale urządzenie to zamiast prądnicy znalazło się tylko w dwóch wcześniejszych modelach Alfy (Giulia 1750 GTV i Spider 1750 Veloce, oba z 1967 r.).

Dobrze rokującą cechą silnika były jego zdecydowanie ponadkwadratowe wymiary główne: średnica cylindra 80 mm i skok tłoka 59 mm to wartości godne wysilonej, wysokoobrotowej jednostki przeznaczonej do sportu. Wymiary te dawały łączną pojemność skokową 1186 cm³, z której przy stopniu sprężania 8,8:1 silnik wydobywał moc maksymalną 63 KM przy 6000 obr./min. Przed wypowiedzeniem słów krytyki, że to niewiele (moc jednostkowa 53 KM/litr), warto wziąć pod uwagę, że – zgodnie ze zwyczajem firmy – w modelu bazowym celowo pozostawiano duże rezerwy, by w miarę zbierania doświadczeń oferować coraz mocniejsze odmiany silnika. Pod koniec historii Alfasud moc jednostkowa osiągnąć miała poważną w swoim czasie wartość ponad 70 KM/litr.

Silnik – wersje

We wstępnych założeniach dotyczących modelu planowano pojemność silnika w granicach 1200-1500 cm³ i w pierwszym etapie prac (od końca 1967 r.) zbudowano jednostkę półtoralitrową. W połowie lipca 1968 r. trafiła ona na testy na ławie doświadczalnej. Po tygodniu prób nastąpiła pierwsza awaria, a modyfikacje zmierzające do usunięcia błędu trwały do września. W międzyczasie zapadła decyzja, że silnik zostanie zmniejszony do pojemności 1.2, nie tylko ze względu na koszty, ale i z obawy przed niekorzystną konkurencją wewnętrzną z Alfami z Arese. Silnik 1.5 doczekał się wykorzystania dopiero w 10 lat później, jednak nawet po tak długim czasie jego projekt nie wymagał zmian.

Glowica boksera Alfa Romeo od zewnatrz (bez glowiczki) i od strony komór spalania. Pod otworami portów dolotowych znajduja sie – wewnetrznie wzgledem siebie – zawory ssace (wieksze). Po owalnym ksztalcie komór spalania poznac mozna pózna wersje silnika, ze wzmocnionymi gniazdami zaworowymi, przystosowana do spalania paliwa bezolowiowego. Czesc na zdjeciu pochodzi z modelu Sprint 1.7.

 

Alfowski bokser w kolejnych wersjach i odmianach Alfasud i Sprint rozwijany był przez prawie 20 lat. Później stosowano go w Alfach Arna, 33, 145 i 146 (aż do 1996 r.).

Rodzinę tę, ograniczając się w niniejszym zestawieniu do Sud i Sprint, a pomijając Arnę i następne pokolenia modelowe (33 itd.), można uporządkować następująco:

Dwie odmiany silnika 1.2 (1186 cm³):

• Pierwsza wersja produkcyjna silnika napędzała czterodrzwiową Alfasud 1.2 w latach 1971-75, a następnie, po nieznacznym podniesieniu stopnia sprężania (do 9:1; moc bez zmian, wzrost momentu obrotowego z 82 do 86 Nm), służyła do samego końca historii modelu czyli aż do roku 1983, przez cały czas wyłącznie w nadwoziach czterodrzwiowych plus Giardinetta.
• Druga odmiana silnika 1.2, wprowadzona w 1973 r. w Alfasud ti, poza stopniem sprężania podniesionym do 9:1, zasilana była przez dwugardzielowy gaźnik Weber 32 DIR 61/250, a ponadto miała inne wałki rozrządu – zmiana czasów zaworowych służyła poprawie podaży momentu obrotowego. W efekcie moc wzrosła do 68 KM, a moment obrotowy do 88 Nm. Kariera tej odmiany ograniczała się do ti i była krótsza, trwała do 1977 r., gdyż wersje dwudrzwiowe wymagały częstszego powiększania i wzmacniania jednostki napędowej. Jednak w latach 1981-82, gdy ti miał już dużo mocniejsze warianty, pojawiła się na nowo w jego najtańszej odmianie.

Dwie odmiany „mniejszego” silnika 1.3 (1286 cm³) o pojemności skok. zwiększonej przez wydłużenie skoku tłoka o 5 mm (wymiary 80 x 64 mm); obie stosowane tylko w latach 1977-78:

• Odmiana napędzająca 4-drzwiową wersję Super miała stopień sprężania 9:1, zasilanie bazowym gaźnikiem (pojedynczy Solex C32 DISA/21) i moc 68 KM.
• W 2-drzwiowej ti oraz w bazowym Sprint 1.3 przejęto podwójny gaźnik Weber 32 DIR 61/250, by zapewnić moc 76 KM.

Trzy odmiany „większego” silnika 1.3 (1351 cm³), którego pojemność skok. wynikała z pozostawienia pierwotnej średnicy cylindra, ale przyjęcia wartości skoku tłoka, pochodzącej z silnika 1.5, o którym poniżej (wymiary 80 x 67,2 mm):

• Słabsza, używana od sierpnia 1978 r. do 1980 r. w dwóch „spokojniejszych” wersjach (1.3 Super i 1.3 Giardinetta), z ciągle tym samym pojedynczym gaźnikiem Solex C32 DISA, osiągała moc 71 KM przy 5800 obr./min. i moment obrotowy 103 Nm przy 3000 obr./min.
• Mocniejsza, wprowadzona nieco wcześniej, w maju 1978 r. w 1.3 ti i w bazowym Sprint 1.3, miała dwugardzielowy gaźnik Weber 32 DIR 81/250 (później 61/250), moc 79 KM przy 6000 obr./min. i moment obrotowy 108 Nm przy 3500 obr./min. W latach 1980-82 stosowano ją także w 4-drzwiowej Alfasud 1.3, w latach 1981-82 w 3-drzwiowym hatchbacku 1.3 w odmianie bez oznaczenia ti, a w latach 1982-83 w 5-drzwiowym hatchbacku 1.3 S i S.C.
• Najmocniejsza znalazła się w roku 1979 (do 1987) pod maską wersji Sprint 1.3 Veloce, a w latach 1980-83 także w 1.3 ti. Stopień sprężania 9,8:1 oraz dwa dwugardzielowe gaźniki Weber 32 DIR 61/100, po jednym na rząd cylindrów, dawały moc 86 KM i moment obrotowy 115 Nm. Tak więc w siódmej wersji boksera nawiązano do dobrej tradycji agresywnych silników Alfa Romeo, przewidującej osobną gardziel gaźnika na każdy cylinder.

Trzy odmiany silnika 1.5 (1490 cm³) z lat 1978-87. Jednostkę tę zaprojektowano w pierwszej fazie prac nad alfowskim bokserem. Przez wiele lat czekała na swój debiut, aż trafiła do produkcji: specjalnie na potrzeby Sprinta; do Alfasud trafiła przy okazji. Jej pojemność skokowa była efektem użycia wymiarów głównych (84 x 67,2 mm):

• W maju 1978 r., w drugiej wersji Sprint, pojawił się silnik 1.5, osiągający, z dwugardzielowym gaźnikiem Weber 32 DIR 71/250, moc 84 KM przy 5800 obr./min. i moment obrotowy 118 Nm przy 3500 obr./min. Stosowany był także w Alfasud 1.5 Super i 1.5 ti (1978-80), w 4- oraz 3-drzwiowych 1.5 bez oznaczeń Super i ti (1980-82) oraz w 1.5 S.C. (1982-83).
• Wzmocnienia wersji 1.5 dokonano metodą analogiczną, jak w wypadku 1.3 czyli sprężaniem i zasilaniem. W Sprincie 1.5 Veloce (1979-83), a następnie w Veloce Plus i Trofeo, a także w Alfasud 1.5 ti z lat 1980-81 i w 5-drzwiowym 1.5 Q.O., przy stopniu sprężania 9,5:1 i z parą dwugardzielowych gaźników Weber 32 DIR 61/100 (lub 71/250), rozwijał on moc 95 KM przy 5800 obr./min. i moment obrotowy 128 Nm przy 4000 obr./min.

• Najmocniejsza odmiana boksera 1.5 zarezerwowana była dla dwóch wersji Alfasud (5-drzwiowej 1.5 Export GTA z lat 1981-84 oraz 1.5 ti QV z lat 1982-84), i – nieco później – dla dwóch Sprintów (1.5 i 1.5 QV, lata 1983-87). Jej moc maksymalna wynosiła 105 KM przy 6000 obr./min., a moment obrotowy 131 Nm przy 4000 obr./min.

Dwugardzielowe gazniki z póznych, mocnych wersji silnika bokser, z oddzielna przepustnica dla kazdego cylindra

 

Wreszcie, w Sprintach, ale nie w klasycznych Alfasud, mamy także do czynienia z jedną wersją silnika 1.7, cechującego się nowymi wymiarami głównymi (87 x 72 mm) i pojemnością skok. 1712 cm³:

• Alfa Romeo Sprint z końcowego okresu produkcji (1987-89), nie nosząca już od kilku lat nazwy Alfasud, napędzana była w wersji 1.7 QV silnikiem zasilanym dwoma dwugardzielowymi gaźnikami Weber 32 DIR 62/100, o mocy 114 KM przy 5800 obr./min. i momencie obrotowym 145 Nm przy 3500 obr./min. W tym wczesnym okresie stosowania katalizatorów spalin i wciąż mało dojrzałych systemach elektronicznego wtrysku paliwa, w odmianie 1.7i cat QV parametry silnika uległy wyraźnemu pogorszeniu (układ wtryskowy Bosch LE-Jetronic; moc 105 KM przy 5500 obr./min., moment obrotowy 142 Nm przy 4500 obr./min.

W sumie mamy zatem obraz rozwoju silnika w 5 pojemnościach i 11 odmianach, o mocach od 63 do 114 KM, z liczbą gaźników od jednego do czterech (pamiętając, że mowa o liczbie przelotów czyli że gaźnik dwugardzielowy to w zasadzie dwa gaźniki połączone dla oszczędności miejsca i masy w jednej obudowie i mające niektóre części wspólne). W wersjach z podwójnym gaźnikiem na każdy rząd cylindrów konieczne było przebudowanie układu dolotowego. Zamiast dwóch kanałów dolotowych mieszanki z gaźnika umieszczonego centralnie, na górze, są w tych wersjach cztery kanały, po dwa na każdą stronę czyli po jednym do każdego cylindra, wychodzące z gaźników umieszczonych po dwóch stronach dużego filtra powietrza o nowym kształcie (poprzeczny, prostokątny pojemnik z czarną pokrywą i napisem Alfa Romeo). Oczywistą korzyścią tego rozwiązania było wprowadzenie wraz z gaźnikami czterech przepustnic – oddzielnie dla każdego portu dolotowego – jak przystało na silnik o sportowym charakterze.

Silniki o poj. 1351 cm³, 1490 cm³ i 1712 cm³ (także w wersji 16v) miały następnie długą karierę w Alfach 33, 145 i 146, dochodząc do mocy, odpowiednio, 90, 105 i 137 KM, ale ten epizod wykracza poza temat niniejszego tekstu.

Skrzynia biegów

Mechaniczna, całkowicie zsynchronizowana skrzynia biegów umieszczona była za silnikiem i za sprzęgłem (o sprężynie membranowej), we wspólnej z mechanizmem różnicowym obudowie odlewanej z aluminium, dzielonej wzdłuż osi podłużnej, ku tyłowi przechodzącej w wydłużony uchwyt z mocowaniem do przetłoczenia poprzeczki podłogi, stanowiący centralne, tylne zakotwiczenie zespołu napędowego. W obudowie przewidziano miejsce na pięć biegów plus wsteczny, jednak w pierwszej wersji poprzestano na czterech biegach. Od skrzyni wzdłuż ramienia uchwytu biegnie do tyłu drążek wybieraka, z którym połączony jest lewarek zmiany biegów, umieszczony w podłodze, na obudowie tunelu środkowego.

Nietypowość zastosowanego rozwiązania, wynikająca z użycia wzdłużnie położonej skrzyni przy napędzie na przednie koła, polega na tym, że napęd, przekazywany do skrzyni poprzez sprzęgło wałkiem głównym od wału korbowego, otrzymuje na kołach skrzyni odpowiednie przełożenie i „zawraca do przodu”, do przekładni głównej z mechanizmem różnicowym, skąd kierowany jest na półosie napędowe. Przykłady innych samochodów, w których napęd na przednie koła realizowany jest przy wzdłużnym umieszczeniu całego zespołu napędowego, są bardzo nieliczne i ograniczają się do układu bokser (np. Citroëny 2 CV, Dyane, Visa, GS/GSA, Lancia Flavia i Gamma).

Układ hamulcowy

Układ ten daje kolejne świadectwo nowoczesności i zaawansowania technicznego Alfasud. Hruska, konsekwentnie bilansujący w swojej koncepcji racje stworzenia samochodu o ambicjach technicznych wyprzedzających swoje czasy z racjami ekonomii i wymogów produkcji masowej, w dziedzinie tak ważnej jak hamulce odłożył kompromisy na bok. Po raz pierwszy w samochodzie tej klasy przy wszystkich kołach zastosował hamulce tarczowe. Rozwiązanie to pod koniec lat 60-tych było już rozpowszechnione, ale w autach o wiele droższych. Włosi wychodzili pod tym względem przed szereg innych producentów i oprócz pojazdów o zaawansowanych rozwiązaniach technicznych (wszystkie Alfa Romeo, Lancie Flaminia, Flavia i Fulvia, Fiat 125) stosowali je także w samochodach segmentów bardziej popularnych (np. Fiat 124), w których w późniejszych latach wrócono do bębnów przy tylnych kołach. Faktem jest przecież, że niemal do dziś w wielu autach klasy kompakt za hamowanie tylnych kół odpowiadały bębny, tym bardziej więc należy docenić cztery tarcze małej Alfy sprzed prawie 40 lat.

Drugą innowacją był dwuobwodowy układ hamulcowy, dzielony w ten sposób, że jeden obwód obejmował wszystkie cztery koła, a drugi tylko koła przednie, gwarantując nawet w razie awarii dostępność co najmniej 70 procent pełnej siły hamowania. Rozwiązanie to stosowała w tym okresie tylko firma Volvo, budująca swoją renomę na bezpieczeństwie i trwałości (pomijamy markę Rolls-Royce jako należącą do zupełnie innej sfery).

Trzecią ciekawą cechą było montowanie tarcz hamulcowych przednich kół po wewnętrznej stronie półosi czyli blisko obudowy mechanizmu różnicowego, a nie przy kołach, co – dzięki zmniejszeniu masy nieresorowanej – obniża bezwładność zespołu koło-zawieszenie przy ruchach góra-dół z korzyścią dla prowadzenia, a przy okazji także dla komfortu jazdy. Zaciski hamulca umieszczono na tarczach od góry, w miejscu całkowicie bezpiecznym, choć pozbawionym naturalnego nawiewu, jaki występuje w sąsiedztwie obracającego się koła.

Czwartą godną uwagi cechą było zastosowanie hamulca ręcznego działającego na koła przednie. Wynikało to nie tylko z łatwości poprowadzenia linki do wewnętrznie umieszczonych hamulców, lecz także z dbałości o bezpieczeństwo: w razie całkowitej awarii układu hydraulicznego lepszy efekt daje mechaniczne hamowanie kół przednich niż tylnych. Z kolei rozwiązanie to uniemożliwia obracanie samochodu w czasie jazdy przy użyciu kierownicy i hamulca ręcznego – manewr także należący do sfery bezpieczeństwa czynnego, pozwalający w pewnych warunkach zatrzymać samochód na krótszym dystansie. Obecnie, w epoce praktycznie pełnej niezawodności systemów hamulcowych, nikt już nie stosuje hamulca ręcznego unieruchamiającego przednie koła.

Alfasud 1.2 w pierwszej wersji ti z 1973 r.

Hamulce tylne wyposażone były w zawór regulacyjny siły hamowania, uzależniający ciśnienie płynu od obciążenia tylnej osi. Rozwiązanie to, kierujące na tył pełną siłę hamowania tylko wtedy, gdy spoczywa na nim odpowiedni ciężar (np. dwie osoby na tylnej ławce lub pełny bagażnik), ma na celu zapobieganie blokowaniu tylnych kół podczas mocnego hamowania, co może się zdarzać, gdy tył jest odciążany kinetyką jazdy, a mało obciążony masą.

Układ hamulcowy pierwszych Alfasud pozostawiono bez wspomagania. Po dwóch latach uznano to za błąd, choć nie wpływający na skuteczność. Hamulce były więcej niż wystarczające do niedużej masy auta, odporne na przegrzanie i skuteczne nawet przy szybkiej jeździe w terenie górzystym. Jednak do pełnego zadowolenia z nich brakowało większej progresji pracy i równomierności efektu oraz mniejszej siły nacisku na pedał. W 1973 r. niedostatki te skorygowano, wzbogacając układ o wspomaganie.

Zawieszenie i układ kierowniczy

Niezależne zawieszenie przednich kół składa się z nachylonych (górą do wewnątrz i ku tyłowi) kolumn McPherson (goleń z współśrodkowo nałożoną sprężyną śrubową i wstawionym do środka amortyzatorem), wahaczy skośnych połączonych sworzniami z długimi ramionami drążków reakcyjnych, biegnącymi ku przodowi i mocowanych do wspólnej, poprzecznej belki kształtowej oraz ze stabilizatora poprzecznego montowanego do drążków.

W zawieszeniu tylnym zastosowano belkę o przekroju prostokątnym, obejmującą z obu stron zespół sprężyny śrubowej z współśrodkowo wstawionym amortyzatorem. Za ustalanie osi przeciw ruchom przód-tył odpowiadały pary podłużnych drążków reakcyjnych (dwa dłuższe, biegnące do przodu i dwa krótsze, wygięte, skierowane do tyłu). Elementem kotwiczącym oś przeciw ruchom na boki był długi, skośny drążek reakcyjny Panharda, poprowadzony od mocowania podstawy sprężyny lewego koła do mocowania do nadwozia po prawej stronie. Jest to uproszczenie pełnego systemu Wattsa z dwoma drążkami trzymającymi ramiona dźwigni, której dolna część przymocowana jest pośrodku osi. Wprawdzie drążek Panharda, trzymający oś nie centralnie, jak w idealnej geometrii Wattsa, lecz na jednym z końców, nie zapobiega jej tendencji do ruchu skrętnego pod wpływem sił obciążających zawieszenie, jednak oś (pusta w środku belka stalowa) ukształtowana jest tak, że sama ma własności przeciwskrętne czyli pełni rolę stabilizującą. W związku z tym w tylnym zawieszeniu Alfasud nie było potrzeby użycia drążka stabilizatora poprzecznego.

Rozstaw osi nie zmienił się od pierwszej aż do ostatniej wersji – zawsze wynosił 2455 mm. Rozstawy kół były trzy: mówiąc w uproszczeniu (zob. dokładne dane w tabelach poniżej), w wersji bazowej i pochodnych stosowano rozstaw kół 1384 mm z przodu i 1351 mm z tyłu, w mocniejszych ti 1392/1359 mm, a w ti 1.3, 1.5 i QV z późnych lat, największy 1397/1364 mm.

W układzie kierowniczym zastosowano kulkową przekładnię kierowniczą, którą w końcowym okresie produkcji (od 1981) zastąpiono przekładnią zębatkową. Zgodnie z zasadami bezpieczeństwa, wał kierowniczy był dwuczłonowy, przegubowy. Cechą nietypową w tej klasie samochodów była możliwość regulacji wysokości kierownicy.

* * *

Suchy opis techniczny zupełnie nie oddaje niezwykłych zalet geometrii i dostrojenia zawieszenia Alfasud, omówionych w rozdziale o wrażeniach z jazdy.

Wnętrze i wyposażenie

Skromne, lecz duże; proste, ale starannie dopracowane – tak w skrócie określić można wnętrze pierwszych Alfasud. Przednie fotele z regulacją ustawienia i odchylanymi oparciami, choć na razie bez zagłówków, i tylna kanapa ze swą świetną konstrukcją, wypełnieniem tapicerskim i ukształtowaniem, godne były samochodu o klasę wyższego. Ustępstwem na rzecz oszczędności było tylko skajowe obicie.

Pozycja za kierownicą – kwestia stanowiąca znaną słabość Alf w kontekście ich eksportu i używania przez kierowców wyższych niż przeciętni Włosi – nadal budziła zastrzeżenia, choć uczyniono krok naprzód w stosunku do dawniejszych modeli. Obręcz kierownicy, wyraźnie odsadzona od piasty w stronę kierowcy, zwiększała swobodny zasięg ramion(4). Wszystkie funkcje obsługi akcesoriów zgrupowano w tylko dwóch dźwigienkach po prawej i lewej stronie jej obudowy: uruchamiało się nimi światła, kierunkowskazy, ogrzewanie, wycieraczki i klakson. Poza manetkami pozostało tylko sterowanie cięgłem ssania i – początkowo ręcznym, podciśnieniowym, dopiero później elektrycznym – spryskiwaczem przedniej szyby.

Surowa, ale zarazem sportowa w stylu jest deska rozdzielcza pierwszej serii. Wykonana z czarnego tworzywa, bez silenia się na drewnopodobne okładziny, nie nawiązuje do wyglądu tablic dawniejszych modeli Alfa Romeo (poza umieszczeniem stacyjki po lewej stronie), jest zresztą od nich uboższa w instrumenty. Prostotą trochę przypomina deskę Giulii 1300 TI. Na skrajach ma dwa okrągłe wyloty powietrza skierowane ku wnętrzu, a centralnie, od góry, dwa większe otwory nawiewu na szybę. W owalnej konsoli zegarów po lewej stronie jest prędkościomierz, po prawej zegar podzielony na kilka mniejszych wskaźników, m.in. poziomu paliwa, a pośrodku zespół lampek kontrolnych. Alfasud (jak zresztą większość modeli Alfa Romeo z tych lat) we wszystkich wersjach wyposażony był w bardzo ładne i rasowe zegary Jaegera. Poważnym minusem jest brak obrotomierza, oszczędność nie pasująca do tradycji Alfa Romeo, w których ten zegar o podstawowym znaczeniu dla świadomego korzystania z silnika obecny był, niezależnie od modelu i wersji, praktycznie zawsze (z prawidła tego wyłamały się tylko bazowa wersja Alfy 1900, a później takaż wersja Giulietty). Nie ma także wskaźnika temperatury wody; po uruchomieniu silnika do czasu jego odpowiedniego rozgrzania na desce świeciła czerwona kontrolka.

Środkową część deski urozmaica tylko popielniczka, a niżej suwaki sterowania nawiewem – niezależne, a więc umożliwiające uzyskanie mieszaniny powietrza ciepłego i chłodnego, a nie tylko uruchomienie ogrzewania. Pionowej konsoli środkowej nie ma w ogóle. Z tunelu środkowego wystaje tylko lewarek zmiany biegów; obudowę tunelu i podłogi pokrywa siermiężna wykładzina z szarej gumy, dla której jedynym usprawiedliwieniem może być prawidłowa hierarchia wartości: dobry silnik, zawieszenie i styl nadwozia liczą się bardziej; jeżeli trzeba oszczędzać, to lepiej na dywanikach. Natomiast estetyczne jest obicie drzwi w kolorze tapicerki, w geometryczne profile dostosowane do formy uchwytu, z ładnymi, czarno-srebrnymi akcesoriami klamek i korbek. Niemniej, w wielu elementach wnętrza widać, że celowo pozostawiono duży zakres możliwych ulepszeń, które pojawiać się miały stopniowo, wraz z coraz bogatszymi wersjami.

Bagażnik Alfasud o pojemności 400 l. jest bardzo duży jak na swój okres i klasę modelu. Nic dziwnego, skoro Hruska od początku pilnował, by projektant zwrócił na ten element należytą uwagę. „Miałem w tym czasie swoją ulubioną dużą walizkę, w którą mieściłem rzeczy na ośmio-, a nawet dziesięciodniowy wyjazd” – wspominał po latach, w 1991 r. – „Zorientowałem się, że do gipsowego modelu będącego wstępną propozycją Giugiaro zmieszczą się dwie takie walizy, jak moja. Powiedziałem mu więc, że ma tam zrobić miejsce dla jeszcze dwóch. Zwróćcie uwagę, że czterech waliz nie zmieścicie w kufrach takich dużych i nowoczesnych samochodów, jak Alfa 164, czy Lancia Thema.”

Testy, prototypy i prezentacja

Próbny Alfasud z celowo falszywymi panelami karoserii podczas testów zimowych w Szwecji.

 

Próbne egzemplarze Alfasud poddano wszechstronnym testom na własnym torze zakładu w Pomigliano d´Arco, na głównym obiekcie doświadczalnym Alfy w Balocco oraz w terenie, w wybranych, trudnych warunkach klimatycznych, w tym w skrajnych temperaturach. Prototypy zaczęły jeździć już pod koniec października 1968 r., oczywiście jeszcze bez karoserii w wersji ostatecznej. Przeciwnie, ich nadwozia były celowo zniekształcone przez dodanie wystających błotników i anonimowego tyłu (co przypomina jeden z odrzuconych szkiców Giugiaro). Pojazdy te skierowano na zimowe próby do Skandynawii, z których efektów konstruktorzy byli w pełni zadowoleni, oraz na piaszczyste, gorące drogi i bezdroża Maroka. Podczas testów torowych okazało się, że Alfasud kontynuuje dobrą tradycję marki czyli że faktyczna prędkość maksymalna przewyższa deklarowaną – w Alfasud serii pierwszej wynosiła ona wg oficjalnych danych ponad 150 km/h (lub 152 km/h), a kierowcom doświadczalnym udało się osiągnąć niektórymi autami pełne 160 km/h.

Kolejny próbny Alfasud o znieksztalconym wygladzie odbywa ciezkie testy w Maroku

Następnie, kilka pierwszych egzemplarzy, przeznaczonych do prezentacji prasowej i na Salon Turyński, zbudowano w Arese (fabryka pod Neapolem nie została jeszcze uruchomiona). Kto wie, czy nie były to najlepsze egzemplarze tego modelu, jakie kiedykolwiek powstały. Dlaczego? – o tym mówi poniższy rozdział.

Udręka i ekstaza

Już pierwsze miesiące produkcji Alfasud uświadomiły inicjatorom przedsięwzięcia, że tylko jedno z ich dwóch dzieł zakończyło się powodzeniem. Stworzyli niezwykle udany projekt samochodu, ale zamiar wytwarzania go w okolicach Neapolu, wbrew wszelkim nadziejom, pomimo wszystkich przygotowań i szkoleń, okazał się szaleństwem. Na początku oczywiste było tylko to, że zakład pracuje za wolno, braki personelu uniemożliwiają wykorzystanie pełnej mocy i że trudno będzie zaspokoić popyt (wkrótce po prezentacji modelu dealerzy zebrali bardzo dużo zamówień). Później, w miarę, jak samochody trafiały na ulice i drogi, do centrali spływać zaczęły pierwsze uwagi krytyczne, co w wypadku zupełnie nowego modelu jest zjawiskiem normalnym, świadczącym o tym, że użytkownicy zauważają choroby wieku dziecięcego, na jakie cierpi.

W zakresie niezawodności pierwszą usterką okazały się nagłe spadki wydajności w pracy gaźnika przy pewnych prędkościach obrotowych – rzecz niewątpliwie niebezpieczna, jeżeli powodowała niespodziewaną utratę mocy, np. podczas wyprzedzania lub manewrów na ruchliwym skrzyżowaniu. Do drugiego powtarzającego się zjawiska – zacierania silników – przyczyniało się nieco zbyt szerokie zestopniowanie czterobiegowej skrzyni oraz brak obrotomierza, ale tu sporą winę ponosili użytkownicy. Wielu z nich, szczególnie młodych i zbyt entuzjastycznie nastawionych do jazdy, przeciążało silnik nadmiernymi prędkościami obrotowymi między drugim a trzecim biegiem, co, w połączeniu z brakiem dbałości o wysoki poziom i regularne wymiany oleju, często kończyło się jego awarią (na dwójce samochód osiągał maksymalnie 79 km/h, a na trójce 119 km/h).

Jednak zarówno problemy z osiągnięciem planowanego tempa produkcji jak i z awariami mechanicznymi były niczym w porównaniu z katastrofalną jakością produktu. Mówiąc najprościej, w wielkiej machinie nie działał jeden tryb, niestety – dość podstawowy. Niemożliwe okazało się skłonienie członków załogi fabryki, by swoją pracę wykonywali dokładnie, starannie i z zaangażowaniem. Nadzieje, że sytuacja ulegnie poprawie w miarę nabierania przez nich praktyki, okazały się płonne. Jak trafnie ujął to Tim Rauen, wielki entuzjasta i znawca historii tego modelu, każdy Alfasud zjeżdżający z linii montażowej był gorszy od poprzedniego. W pierwszej kolejności nawalały zawiasy klapy bagażnika. Podejrzewano błąd w projekcie albo niedostateczną wytrzymałość na gwałtowny, szarpiący ruch, którym typowy południowiec otwierał pokrywę, jednak głównym powodem usterek był niedokładny montaż. Z tego samego powodu niektóre elementy wykończenia zewnętrznego lub wyposażenia wnętrza odpadały przy byle szturchnięciu. Doprowadzało to projektantów do nie lada frustracji: nad wnętrzem tego samochodu naprawdę się napracowali i dotyczyło to nie tylko dbałości o estetykę, ale i o gatunek materiałów. Jednak ostateczny efekt psuło niechlujne poskładanie całości. Zastrzeżenia budziła jakość powłok chromowanych. A nade wszystko zmorą Alfasud była rdza, pożerająca karoserie i strukturę nadwozi egzemplarzy z pierwszych roczników w przerażającym tempie. Fakt, że to samo dotyczyło w tym okresie także innych samochodów włoskich (a także angielskich, niemieckich i innych) był marnym pocieszeniem. O problemie szybkiej korozji i jego przyczynach, takich jak gatunki stosowanej stali, więcej przeczytać można w innym miejscu (dział Teksty, artykuł Kryzys Alfa Romeo, rozdział Kryzys surowców i materiałów).

Wrażenia z jazdy

Alfasud w wersji 1.2 5M

Dlaczego model, o którym tu mówimy, trzeba chronić przed zapomnieniem? Głównie dlatego, że jak mało który samochód pokazywał on swoje atuty dopiero po uruchomieniu. Czytając opisy i oglądając zdjęcia, trudno go w pełni docenić. Ci, którzy sceptycznie oczekiwali na małą, przednionapędową Alfę, przekonali się do niej po pierwszej przejażdżce. Później przyznawali, że stawiali jej z góry wysokie wymagania, wątpiąc w to, czy będzie w stanie im sprostać. Tymczasem jedną z najbardziej zaskakujących cech nowego modelu okazało się to, z jaką łatwością spełnił lub nawet przekroczył wiązane z nim oczekiwania.

Spróbujmy wyobrazić sobie jazdę testową. Przyzwyczajony do tego, co europejska motoryzacja ma do zaoferowania u progu lat 70-tych w klasie średniej, zajmujesz miejsce w Alfasud 1.2. Zaczyna się od ciekawego kontrastu: łagodnego wyglądu samochodu z zadziornym, pełnym charakteru gangiem silnika. Dźwięk ma szorstką, gardłową nutę warczącego psa i kaliber pomiędzy metaliczną, płytką nutą Garbusa, a natężonym i pełnym substancji brzmieniem Porsche. Nie jest jednak tak suchy jak dźwięk bokserów chłodzonych powietrzem – dzięki spłukaniu chłodzącą wodą jest od nich okrąglejszy i bardziej przytłumiony. Na biegu jałowym wtrąca charakterystyczne nieregularności, które w grzecznej rzędówce sugerowałyby być może wypadające zapłony, tu natomiast są jak najbardziej na miejscu.

Biegi wchodzą szybko i pewnie, choć pracę lewarka odczuwasz jako gumowatą, pozbawioną mechanicznej precyzji, zachwycającej w skrzyniach Giulietty i Giulii. Próbując przyśpieszyć, od razu orientujesz się, że choć auto jest lekkie, 63-konny silnik stanowi wyrachowane minimum: producent powiedział dopiero pierwsze słowo, rezerwując kolejne wzmocnienia na dalsze etapy ewolucji modelu. Na razie jest dość, by się nie skarżyć, ale nic ponadto. Wyraźnie brakuje pchnięcia momentu obrotowego przy niskich obrotach. Z kolei praca na czwórce, gdy prędkość jest już spora i czuje się walkę silnika z oporem powietrza, wyjaśnia, dlaczego skrzyni nie wyposażono w piąty bieg. Przyda się on w następnej wersji silnika, mocniejszej w dolnym paśmie. Wersja pierwsza, żywa, ale nie masywna, nie uciągnęłaby słabego, pozbawionego multiplikacji, przełożenia piątki.

Ten bokser wagi muszej, o mało obfitych, ale wyrzeźbionych muskułach, ma za to doskonały refleks. Reakcja na otwarcie przepustnicy jest szybka; silnik nie ociąga się z wspinaczką na wysokie obroty. W tych rejestrach silnik wyraźnie czuje się najlepiej; jego rozwibrowany growl ma w sobie energię pozbawioną wysiłku, staje się pienisty, a po nagłym odjęciu gazu opada syczącą kaskadą.

Zachwycony żywością silnika rozumiesz, że przyjemność jazdy nie zawsze wynika z prędkości. Ł»e Alfasud to mechaniczne cacko dla konesera, pomimo, że nie jest szybki. Ale najważniejsze dopiero przed tobą. Prosta kończy się zakrętem pod kątem prostym, po nim jest następny, a dalej cała seria wiraży. Na dohamowaniu samochód osiada niżej, ale bez rozpaczliwego nurkowania dziobem, czego można by się obawiać, pamiętając, że silnik znajduje się przed przednią osią. Skręcasz, prowadząc auto hamulcem i kierownicą i chce ci się krzyczeć z zachwytu. Sud zmienia kierunek tak neutralnie, jak gdyby siły działające w skręcie były rozrzedzone jak wysokogórskie powietrze. Zawieszenie w ułamku sekundy bierze na siebie obciążenie skrętne, pozwala autu obrócić się, a po wykonaniu zadania nie przetrzymuje resztek siły odśrodkowej, lecz od razu otrząsa się z niej i oddaje rolę napędowi, by na wyjściu móc przyśpieszać. Jak koszykarz, który w biegu odebrał strzelone jak z procy podanie, minął zwodem przeciwnika i nie czekając zwrócił piłkę celną asystą.

To, co czujesz przechodząc z zakrętu w zakręt, to znacznie więcej niż tylko przyczepność – cecha tak naprawdę mówiąca jedynie o skrawkach opon dotykających podłoża. To raczej totalna niepodatność na utratę kontroli. To rozpiętość rejestru, w którym kinetyka nie zakłóca stateczności. Na odcinku krętej drogi prowokujesz, ale bez skutku: cokolwiek byś zrobił z gazem lub hamulcem, sterowność pozostaje neutralna i samochód jak naprowadzany laserem trzyma zadaną trajektorię. Podwozie, które masz pod sobą, jest dziełem geniuszu, a tym, co w nim najbardziej zadziwiające, nie jest ani sama skuteczność pracy zawieszenia, ani czystość i precyzja działania układu kierowniczego, lecz ich efekt łączny. Stuprocentowe posłuszeństwo i czucie prowadzenia – pochodna współpracy zawieszenia z przekładnią kierowniczą. Posłuszeństwo tym bardziej wyczuwalne, im lepiej i ambitniej jedziesz.

Po opuszczeniu auta próbujesz podsumować jego cechy. Zaczynasz od najważniejszych. A więc żywość i entuzjazm silnika, przy braku bawolej mocy. Brak podsterowności, imponująco neutralne prowadzenie. Wyczulenie mechanizmów na każdą czynność i informacje zwrotne, pozwalające czuć, co i dlaczego się dzieje… Aż dochodzisz do wniosku, że będzie to długa i zawiła lista. Przekreślasz zapisane punkty, zastępując je jednym tylko zdaniem: samochód wyrafinowany aż do słodyczy. Auto, którym jazda sprawia radość.

Warto także wspomnieć o próbach porównawczych, jakie z inicjatywy miesięcznika „Quattroruote” przeprowadził na torze Monza kierowca Formuły 1, Michele Alboreto. Do testu otrzymał Alfę Alfasud 1.5 ti Quadrifoglio Verde (moc 105 KM, prędkość maksymalna 183 km/h) i VW Golfa GTI (1.6, moc 110 KM przy bardzo niskiej masie 810 kg, prędkość maksymalna 182 km/h). Oto skrót komentarza Alboreto: „Niemiecki samochód, wyposażony w większy silnik i kosztujący sporo drożej, ma wyczuwalną przewagę, jeśli chodzi o moc, przyśpieszenie i prędkości osiągane na długich prostych. Jeżeli natomiast wziąć pod uwagę prowadzenie i trzymanie się drogi, Alfasud wygrywa bezapelacyjnie. Jego zawieszenie ma prawdziwie sportowy charakter, z bardzo małymi przechyłami. Trzeba podkreślić doskonałą równowagę pomiędzy zachowaniem przedniej i tylnej osi na zakrętach i optymalny stosunek mocy silnika do tego, ile i w jaki sposób jest w stanie znieść nadwozie. Z wyjątkiem długich prostych, na wszystkich partiach toru szybszy był Alfasud.”

Wersje Alfasud

Alfasud Giardinietta

Wcześniejsze przymiarki Alfa Romeo do nadwozia typu kombi, które w ani jednym wypadku nie doprowadziły do prawdziwej produkcji seryjnej, omawia artykuł Poprzednicy Sportwagona.

W latach 70-tych, dysponując nowoczesnym autem w konkurencyjnej klasie kompakt, firma nie mogła dłużej pomijać w swojej ofercie wersji kombi, stopniowo zyskującej coraz większą popularność. I rzeczywiście, w maju 1975 r. przedstawiła kombi bazujące technicznie na Alfasud, dla którego przejęła nazwę użytą w 1952 r. wobec Alfy 1900, zabudowanej nadwoziem kombi przez firmę Viotti. Nazwa ta – Giardinetta – zgrabnie łączyła określenie użytkowego, czy nawet gospodarskiego (dosłownie – ogrodniczego) przeznaczenia tej wersji, z sympatyczną konotacją i brzmieniem.

W przedniej części nadwozia, do środkowego słupka, Giardinetta jest nie zmienionym ti czyli ma drzwi dłuższe niż berlina. Adaptacja do formy kombi obejmuje część tylną od środkowego słupka i polega na radykalnym uprzywilejowaniu cech utylitarnych, zgodnie z tendencją panującą aż do lat 90-tych, by w kombi otwarcie stawiać na użyteczność kosztem stylu. Na korzyść estetyki powiedzieć można tylko tyle, że nadwozie to sprawia wrażenie jednorodnej, dwubryłowej całości. Udało się w nim uniknąć brzydkiej cechy niektórych kombi – wrażenia, że tył został na siłę domontowany do przodu, do którego zupełnie nie pasuje.

Linia dachu nie obniża się; tył ścięty jest załamaną na wysokości okien, ale tylko nieznacznie pochyloną klapą, wszystko podporządkowuje się zapewnieniu regularnej i łatwo dostępnej przestrzeni ładunkowej. Aby nie zakłócać widoczności, a przy okazji zachować optyczną lekkość nadwozia, zastosowano stosunkowo wąski, choć proporcjonalny słupek C, przez co tylne boczne okna są mocno przedłużone. Tworzy to wrażenie na pierwszy rzut oka karykaturalne – ogromne, jednolite szyby wyciągnięte jak w krzywym lustrze – ale pamiętajmy, że wersja ta przeznaczona była wyłącznie na rynek włoski, na którym pojazdy utylitarne od kalibru mikroskopijnego (skutery z zabudową towarową) po nieduży cieszyły się popularnością, a od 1960 r. wszyscy zdążyli przywyknąć do wyglądu Fiata 500 Giardiniera o podobnych proporcjach.

Naturalnie, przedłużając w ten sposób ściany i dach oraz otwierając całą tylną ścianę, konstruktorzy musieli na nowo rozwiązać problem sztywności nadwozia. W tylnej części, przy framudze klapy konieczne było uzupełnienie struktury o mocną ramę spawaną z kształtowników stalowych, aby zebrać siły wyginające duże połacie, zapewnić oparcie dla zawiasów dość ciężkiej klapy i zapobiegać wrzynaniu się jej na boki podczas działania na nadwozie obciążeń skrętnych. W związku ze zmianami w nadwoziu masa własna samochodu wzrosła do 915 kg. Giardinetta była także dłuższa od wersji bazowej (3935 mm zamiast 3890 mm). Szczegóły wyposażenia i wykończenia przejęte były z wersji Alfasud L.

Do praktyczności partii kombi nie można było mieć zastrzeżeń. Podłoga komory bagażowej, równa i wolna od wszelkich przeszkód, została pokryta laminatową wykładziną imitującą drewno i zabezpieczona przed zadrapaniami rzędem podłużnych gumowych pasów. Tak samo wykończono oparcie tylnej kanapy, po złożeniu do poziomu stanowiące gładkie przedłużenie podłogi (pojemność komory wzrastała wtedy z 600 do 1300 l.) Próg załadunku umieszczony był nisko – bezpośrednio nad zderzakiem – i zupełnie płaski. Zamek klapy, zwalniany uchwytem przy miejscu kierowcy, podtrzymywały w górnej pozycji hydrauliczne podpory teleskopowe. Na obudowach nadkoli dodano klamry ułatwiające wiązanie bagażu. Wersje z roczników od 1978 można poznać po zderzakach licowanych pasami czarnego tworzywa w miejsce wcześniejszych chromowanych.

Giardinetta, jak na swój wciąż niszowy segment, cieszyła się sporym powodzeniem, na co złożyło się kilka przyczyn. Po pierwsze, Alfasud odpowiadał wielu klientom jako połączenie niedużego, codziennego auta ze sportowym charakterem silnika prowadzenia, ale potrzebowali większej ilości miejsca na bagaż i bardziej praktycznego dostępu do komory bagażowej. Do innych przemawiała odwrotność tego argumentu: szukając auta typu muł roboczy, orientowali się, że jest na rynku model, który oprócz spełnienia tych potrzeb może im zapewnić trochę wrażeń i przyjemności z jazdy. Jeszcze inni, zniechęceni oczekiwaniem na wersję sedan (fabryka przez cały czas nie nadążała z realizacją zamówień od dealerów), poprzestawali na wersji mechanicznie bliźniaczej, a dostępnej bez kolejki. Z drugiej strony, trzeba przyznać, że samochód w wersji 63-konnej z pełnym obciążeniem tracił większą część swojego temperamentu, a także zauważyć, że mocnym konkurentem Giardinetty okazał się ładny i udany Fiat 128 Familiare (w wersji 1100 moc 55 KM, w wersji 1300 67 KM). Niemniej, w latach 1975-82 w sumie wyprodukowano ogółem 5899 egz. bagażowej Alfy (podział na wersje przedstawia poniższa tabela).

 

KOLORY