W blisko stuletniej historii Alfa Romeo obok modeli legendarnych oraz tych, które wspomina się z sympatią i słowami „to były czasy…”, choć do statusu kultu czegoś im brakowało, są również samochody prawie zapomniane. Są również takie, o których warto pamiętać mimo tego, że nie odniosły sukcesu i nie należały do najlepszych dzieł lombardzkiego producenta…
autor: Grzegorz Grątkowski, ilustracje: Zbigniew Szczygielski
Ocalić od zapomnienia
W blisko stuletniej historii Alfa Romeo obok modeli legendarnych oraz tych, które wspomina się z sympatią i słowami „to były czasy…”, choć do statusu kultu czegoś im brakowało, są również samochody prawie zapomniane. Jedne słusznie puszczone w niepamięć (jak Alfa Arna), inne znane tylko specjalistom (jak 2300, produkowana w Brazylii w latach 70-tych). Jeszcze inne kiedyś wybijające się z tła konkurencji, a jednak dziś już słabo kojarzone, może z powodu mało wyrazistego wizerunku – jak 1750 berlina.
Są również takie, o których warto pamiętać mimo tego, że nie odniosły sukcesu i nie należały do najlepszych dzieł lombardzkiego producenta. Trzeba o nich przypomnieć, zestawić listę słabych stron, zrozumieć przyczyny niepowodzeń. Podsumować to, co było w nich naprawdę dobre. Wtedy okazuje się, że miały wiele zalet. Nie zabłysły, ale współtworzyły dzieje jednej z najciekawszych firm samochodowych na świecie. Dzieje, które – jak każda historia – nie składały się z samych wygranych bitew.
Czy przeglądając grupę mniej udanych modeli Alfa Romeo można dopatrzyć się jakiejś prawidłowości? Zdecydowanie tak. Od 1950 r. marka ta stosunkowo najgorzej radziła sobie z pojazdami klasy wyższej. Popatrzmy, jak rozkładają się blaski i cienie. Z jednej strony mamy wspaniałe sportowe coupé i spidery, niewielkie, pełne temperamentu berliny, z drugiej limuzyny, jak Alfa 2600, Alfa 6, Alfa 90… Sto sześćdziesiątka czwórka stanowiła chlubny wyjątek. Co do 166, z jej pełną oceną trzeba poczekać na dłuższy dystans czasowy. Na razie trudno wyjść poza upraszczające schematy – że estetyka stawia ją na szczycie segmentu, osiągi w czołowej grupie, natomiast częstotliwość wizyt w serwisie jest niegodna klasy określanej bądź co bądź jako executive saloon. W tym artykule interesować nas będzie model oznaczony liczbą sześć. Cofnijmy się więc do lat 1968-69 i ocalmy od zapomnienia Alfę, której większość właścicieli dzisiejszych modeli nie rozpoznałaby na ulicy.
Włoska alternatywa
Alfa 6 nie miała szczęścia pod wieloma względami. Najbardziej zaszkodziło jej niespotykane opóźnienie, z jakim pojawiła się na rynku. Nie potrafię podać żadnego przykładu porównywalnej sytuacji. Samochód planowany i konstruowany przez pięć lat zostaje przygotowany do produkcji, po czym nagłe decyzje zarządu opuszczają semafor na sześć następnych lat. Debiut, zamiast w pierwszej połowie lat 70-tych, następuje tuż przed rokiem 1980. Więcej czasu od projektu do sprzedaży pierwszych sztuk minąć mogło tylko w przypadku produktów firm niszowych (jak Marcos), ale w dziedzinie samochodów pozaseryjnych cykl modelowy wygląda trochę inaczej. Jeżeli natomiast uświadomimy sobie, że nawet na tle nowej konkurencji Szóstka plasowała się w ścisłej czołówce pod względem prędkości i ogólnie osiągów, to widać, że mamy do czynienia z samochodem godnym uwagi. Ale zanim opiszemy go dokładniej, wyjaśnijmy powody tego bezprecedensowego spóźnienia.
Wprowadzając do oferty Alfę 1750 w 1968 r., a w trzy lata później model 2000, Włosi przystąpili do intensywnej konkurencji na rynkach europejskich w klasie wyższej-średniej, w której pojemności skokowe sięgały wówczas dwóch litrów. Twórcy typu określanego jako berlina sportiva lub sports sedan po okresie niemal samotnej dominacji Giulii na szczycie tej kategorii, pod koniec lat 60-tych musieli się już liczyć z coraz mocniejszymi ripostami konkurentów, przede wszystkim bawarskiej marki BMW.
W klasie wyższej, która w okresie powojennym nie była specjalnością Alfa Romeo, w końcu lat 60-tych zmiany zaszły jeszcze dalej. Tu Niemcy już dominowali. Standard eleganckiego, drogiego sedana wyznaczał Mercedes Benz. BMW szybko piął się na ten sam poziom. Mająca w tym segmencie wielkie tradycje Lancia przeżywała kryzys i traciła samodzielność. Anglicy raczej skupiali się na klasie ekskluzywnej, najwyższej (np. Jaguar, Daimler). Co prawda starali się dotrzymać kroku Niemcom o półkę niżej (Rover), ale to nie była bezpośrednia konkurencja, lecz swoista nisza: poważna elegancja w stylu retro w połączeniu z coraz wyraźniejszym brakiem innowacji technicznej. Francuzi woleli robić samochody mniejsze, za to bardziej nowoczesne (np. Citroën), a Szwedzi jeszcze nie potrafili wykroczyć poza swój praktycyzm i zbudować auta z prawdziwą klasą.
W tej sytuacji Alfa Romeo, wycofując z produkcji stary model 2600 berlina zakładała, że następca powinien być włoską alternatywą wobec pojazdów ze Stuttgartu i z Monachium, powrotem do dawnych, znakomitych tradycji firmy. Technicznie, całkowitą nowością – co istotne, biorąc pod uwagę, że Alfa 2600 była w zasadzie tylko rozwinięciem starej 2000, a ta wywodziła się mechanicznie w prostej linii od 1900.
Prawo atrofii
Prace nad „projektem 118” rozpoczęły się w 1968 r. W biurze projektowym szkicowano rysunki nadwozia, a jednocześnie konstruktorzy przygotowywali dwie wersje silnika czterocylindrowego, o pojemności 2 oraz 2,2 litra, oczywiście mocno spokrewnione z już istniejącą jednostką 1750. Silnik był wkrótce gotowy, ale propozycje designerów, a tym bardziej ogólne koncepcje co do architektury limuzyny, nie spełniały oczekiwań szefów firmy. Ponieważ w tym samym czasie pracowano nad Alfą 2000 Berlina i projektem 116, który miał w przyszłości zastąpić Alfę 1750 i w 1972 r. przybrał postać Alfetty, a ponadto planowano już przedsięwzięcie Alfasud i projektowano Alfę Montreal, szkice modelu flagowego trafiły do szuflady. Nikt nie był z nich szczególnie zadowolony. Oprócz tego uznano, że rynek krajowy nie dojrzał jeszcze do tak poważnej propozycji, a eksport nie zapewni wystarczającego zbytu. Po czwarte wreszcie, coraz więcej zwolenników zyskiwał nowy pomysł, aby w przyszłości silniki o pojemności powyżej dwóch litrów projektować w układzie V6. W ten sposób cała koncepcja limuzyny została zawieszona do odwołania.
Można by skomentować, że tak działa w biologii prawo atrofii: organ nie używany stopniowo zanika, nie pielęgnowana zdolność słabnie. Ostatnią w pełni udaną limuzyną klasy wyższej marki Alfa była 6C 2500 Freccia d’Oro z 1947 r. Później firma skupiła się z wielkim powodzeniem na mniejszych samochodach i nic dziwnego, że w 20 lat później próba zajęcia z marszu opuszczonych pozycji nie powiodła się.
Jom Kippur, a może klątwa
Do pomysłu wrócono na początku lat 70-tych. Zachętą do tego był fakt posiadania gotowego silnika V6. Kolejne teczki szkiców przyjęto znacznie przychylniej. Ukazywały one obszerne, klasyczne trójbryłowe nadwozie o spokojnych, wyciągniętych horyzontalnie liniach. Mogło się ono kojarzyć z Fiatem 130 President, a przez ostrość krawędzi także z jego wersją coupé, którą projektował Sergio Pininfarina. Na ukończeniu były też zespoły mechaniczne, mające wiele cech wspólnych z właśnie debiutującą Alfettą. Całe przedsięwzięcie, oznaczone tym razem kodem 119, miało doprowadzić do premiery nowego pojazdu w 1973 r.
Niestety, stało się inaczej. Nad nową Alfą wisiała chyba jakaś klątwa. Na miesiące, w których powinna się odbyć homologacja prototypu, a potem pokaz na salonie samochodowym, przypadła wojna Jom Kippur i najostrzejsza faza kryzysu energetycznego (zob. osobny rozdział na ten temat w tekście pt. Kryzys Alfa Romeo). Ceny ropy naftowej, a więc i benzyny, zawrotnie wzrosły, w wielu krajach Europy problemem stała się nawet ciągłość dostaw paliw. Promowanie ciężkiej limuzyny z silnikiem o sześciu cylindrach i sześciu gaźnikach w sytuacji, gdy we Włoszech (i nie tylko) wprowadzono drastyczne ograniczenia w konsumpcji energii, było nie do pomyślenia. Mówimy o okresie limitów prędkości do 90 km/h na autostradach, zakazu używania samochodów prywatnych co drugą niedzielę, przymusowych „dni rowerzysty”… Mediolańczycy czuli się tak, jak gdyby w dniu, na który zaplanowali chrzciny, powódź zmyła dom, kościół i restaurację. Projekt, w zasadzie gotowy, został zamrożony po raz drugi. Tym razem na dłużej. Nikt nie wiedział, na jak długo, ale można było przewidywać, że nawet po kryzysie przez dłuższy czas nabywcy wybierać będą głównie Fiaty 127 i Innocenti Mini, a Autobianchi A112 Abarth uchodzić będzie niemal za ekstrawagancję. Istotnie, do końca lat 70-tych udział włoskich samochodów osobowych z silnikami o pojemności od 2 do 3 litrów na rynku tego kraju nie przekraczał 1%!
W trzy lata później dział designu odkurzył teczkę z projektem 119 i przystąpił do korekt wyglądu zewnętrznego. Decyzja o wdrożeniu do produkcji nadal nie zapadła, ale samochód starzał się leżąc na półce i trzeba było go odświeżać, by zachować gotowość na ewentualny sygnał ze strony dyrekcji handlowej. Zmiany polegały głównie na powiększeniu nadwozia. Wymuszała je konkurencja: nowe samochody, wprowadzane w międzyczasie na rynek, były coraz większe. Wypadało także zachować jasny podział własnej oferty na segmenty, a właśnie przedstawiono zmodyfikowaną wersję Alfetty z dwulitrowym silnikiem, przedłużoną o 10 cm. Skoro tak, to i flagowy model Alfy musiał urosnąć, choć nadal tylko na papierze. Przednia bryła nabrała masywności, stała się dłuższa i bardziej prostokątna, kanciasta, proporcjonalnie niższa. Wydłużono także komorę bagażnika. Do dokonania retuszy stylistycznych zaproszono gwiazdę wśród stylistów ośrodka Bertone – Marcello Gandiniego. Później nie dokonywano już żadnych dalszych zmian w projekcie nadwozia – w 1979 r. Sei pokazała się na rynku w kostiumie skrojonym w roku 1976. Nawiasem mówiąc, jeden z niewykorzystanych rysunków nadwozia z pierwszej fazy projektowania wysłany został do Brazylii zrealizowany w postaci Alfy 2300 (zob. tekst Alfa Romeo 2000-2600), co tłumaczy jej podejrzanie elegancki i atrakcyjny wygląd – od razu zdradzający, że projekt nie powstał lokalnie, lecz przysłany został z Włoch. Inny z kolei rysunek, oznaczony numerem 023 i odrzucony jako za drogi w realizacji, przedstawiał pojazd na najwyższym poziomie luksusu, odpowiednik Maserati Quattroporte II.
Na ten sam okres przypadają kolejne rundy projektowania wnętrza. Dziesiątki rysunków deski rozdzielczej, konsoli środkowej, obudowy tunelu, paneli tapicerskich na drzwiach, profili foteli krążyły między stołami kreślarskimi a biurkami szefów designu i wracały z adnotacją „odrzucone”. Carlo Bianchi Anderloni, który od czasu rozwiązania w 1966 r. słynnej Carrozzeria Touring pracował w ośrodku stylistycznym Alfa Romeo i kierował pracami oznaczonymi kodem 119, stawiał wysokie wymagania. Nowy samochód, niezależnie od swoich zalet mechanicznych, powinien wybijać się spośród konkurentów smakiem designu, przemawiać do oka i dotyku wyrafinowaniem, elegancją form, kształtów i faktur godną włoskiego wzornictwa. Wnętrze powinno dawać poczucie luksusu, jakiego doświadcza się w apartamentach najlepszych hoteli, w kabinach małych, prywatnych odrzutowców, w kokpitach drogich łodzi motorowych. Przemawiać nie tyle do emocji, jak design mniejszych Alf, ile do gustu wyrobionego estetycznie dżentelmena, na co dzień obcującego z przedmiotami wysokiej jakości. Zadanie trudne nawet dla Włochów, toteż kolejne bloki arkuszy trafiały do kosza. Efekt tego mozolnego procesu jest naprawdę godny uwagi, ale osiągnięty został kosztem ogromnego nakładu czasu i pracy, co znowu przypomina o prawie atrofii: nie ćwiczona zdolność zanika. Czuło się dotkliwie, że Alfa od dawna nie projektowała w klasie wyższej.
Lepiej późno niż wcale?
Zielone światło zabłysło dopiero w 1978 r. Zakład w Arese dysponował wolnymi mocami przemysłowymi. Właśnie zakończono produkcję Giulii Nuova Super, od dwóch lat nie budowano 2000 GTV, od roku – Montreala. Rynek odbił się od pokryzysowego dna i wykazywał rosnącą chłonność. Co prawda w międzyczasie konkurenci zdążyli unowocześnić swoją ofertę o co najmniej jedno pokolenie modeli, ale alternatywą była rezygnacja z całej wykonanej pracy czyli odesłanie gotowej limuzyny bezpośrednio do archiwum. Postanowiono więc podać na stół tego jesiotra drugiej świeżości. Siedem pierwszych egzemplarzy dla celów premiery salonowej i prasowej powstało pod koniec 1978 r. W kwietniu 1979 r. odbyła się oficjalna prezentacja Alfy 6, po czym od razu weszła ona do seryjnej produkcji.
Gdy pojawiła się na rynku, podsumowanie faktów przemawiało na jej korzyść. Żaden włoski producent nie oferował w tym czasie dużego sedana klasy wyższej z sześciocylindrowym silnikiem (Fiat 130 należał już do historii, Lancia w rękach Agnellich przechodziła kryzys i jej rozstanie z tym segmentem trwać miało aż do Themy, Maserati Quattroporte II spalił na panewce powstając w liczbie jedynie 13 egz.). „Anty-BMW”; „powrót Alfy do tradycji”; „jedyny dziś włoski samochód prestiżowy”; „najmocniejsza limuzyna w swojej kategorii” – ekscytowała się włoska prasa. Przyjrzyjmy się bliżej, co otrzymał klient gotowy zapłacić wysoką cenę zakupu, wysoki podatek od pojemności, a następnie pokrywać nierozsądnej wysokości rachunki za paliwo.
Podchodząc od frontu do swego nabytku nie otwierał ust z zachwytu. Miał przed sobą płaską i ciężką, tapczanowatą bryłę, którą prócz ślicznie wykrojonego scudetta urozmaicały dwie pary reflektorów i migacz płynnie rozlany na partię błotnika – wyraźne podobieństwo do BMW serii 7 (E28), być może ślad ręki Gandiniego, który rysował w tym okresie także na potrzeby Siódemki. Krytyczne spojrzenie z boku ujawnia dalsze mankamenty urody. Wspólna z Alfettą płyta podłogowa daje o sobie znać. Mimo zwiększenia rozstawu osi jest on nadal krótki, przyciasny jak na mierzące prawie 480 cm nadwozie. Tylny zwis jest na granicy tego, co można zaakceptować: jeszcze pięć centymetrów i byłby karykaturalny. Z kolei tył… nie ma tam nic ciekawego. To tylko użytkowe zaplecze – ogromne lampy, tablica, klapa bagażnika i potężny zderzak, ułożone w piony i poziomy jak w przegródkach szafki.
Po dłuższym czasie można zmienić zdanie o wyglądzie Sei. Trzeba tylko patrzeć na całość, a nie na sumę elementów. Sei, to imponujący, długi i niski, smukły wóz o bardzo stonowanej elegancji. Zaprzeczenie wszelkiej ostentacji. Nie jest krzykliwą marynarką Moschino wkładaną przez playboya do nocnego klubu; raczej szarą, szlachetną dwurzędówką z tkaniny Zegna. Celowo zadbano, by nie rzucała się w oczy w ruchu ulicznym – to samochód dla kogoś, kto zna swoją pozycję i nie musi budować jej blichtrem. Gra proporcji, stosunki płaszczyzn, napięcia linii i przetłoczeń, światło i cień utrzymują niezmienny, spokojny i poważny ton. Ton prestiżu. To samochód, który można prowadzić samodzielnie, ale można bez narażania się na śmieszność powierzyć to zadanie szoferowi. Od tego ogólnego wrażenia przechodzi się do detali i one również zdają egzamin, Wszystko jest na swoim miejscu, nic nie jest zbędne. Powierzchnie szyb, zbiegające się ku górze, są rozległe, przejrzyste – w sumie to prawie trzy metry kwadratowe szkła. Dociskające sfazowanie na krawędzi natarcia maski ma swój odpowiednik w podobnym cięciu kończącym klapę bagażnika i wraca echem w postaci załamania trójkąta tylnej szybki w drzwiach. Błotniki osłaniają nadkola wydatnym otokiem schodzącym pod zderzak linią tak organiczną, że łagodzi ogólną kanciastość form. Ale dominuje rzeczowość, której żaden popis stylistyczny nie ma prawa zakłócać.
Silnik
Cofnijmy się do końca lat 60-tych. Wtedy to europejskie sedany klasy wyższej przekroczyły pojemność 2 litrów. BMW zyskiwało zasłużoną renomę dzięki swym rzędowym silnikom sześciocylindrowym. Nie ulegało wątpliwości, że aby skutecznie konkurować w tym segmencie, trzeba zaoferować więcej niż cztery cylindry. Przez chwilę rozważano nawet adaptację wyczynowego silnika V8 z Alfy Tipo 33 (wkrótce później wykorzystaną w modelu Montreal), ale pomysł zarzucono, bo zanadto zwiększyłby cenę. W efekcie zarząd Alfa Romeo wyznaczył budżet i czas na zbudowanie odpowiedniego silnika sześciocylindrowego. Prace pod kierownictwem Edo Masoniego postępowały szybko i obiecująco. Wspomina Giuseppe Busso, główny konstruktor nowej jednostki: „Nasz silnik sześciocylindrowy w układzie V miał zastąpić starą, żeliwną, rzędową szóstkę, być bardziej zwarty niż V8, ale znacznie przekraczać pojemność dwóch litrów. Wstępne pomysły konstrukcyjne testowaliśmy na eksperymentalnym silniku czterocylindrowym, który chodził na stanowisku doświadczalnym w Paryżu, w centrum badawczo-rozwojowym Boscha. To tam, dzięki uprzejmości tej firmy, odbywały się nasze pierwsze próby z wtryskiem elektronicznym. Dobre wyniki zachęciły nas do rozbudowy tego silnika do układu V6 i przewidywanej pojemności od 2,5 do 3 litrów. Pod koniec 1968 r. nowa szóstka już pracowała na ławie testowej.”
Wydawało się, że silnik V6 powstał w samą porę – prawie jednocześnie z podobnymi jednostkami Fiata i Maserati / Citroëna (i nie musiał mieć żadnych kompleksów wobec tego drugiego). Później okazało się, że pierwszych sześć lat spędził na półce, jak zbyt śmiały film zatrzymany przez cenzurę. Ważniejsze jednak było to, co wyszło na jaw jeszcze później – że mimo straty cennego czasu nie stracił nic ze swojej klasy. Konstruktorzy byli w stanie uzyskać z niego moc ok. 200 KM – na tyle pozwalała jego sportowa architektura. Decyzja o dość niewysilonym ustawieniu (jeśli można tak określić moc jednostkową ponad 64 KM z litra w tamtym okresie), oczywista w kontekście limuzyny, wzbogaciła go o dwie ważne cechy: dużą moc w średnim zakresie obrotów oraz wielką trwałość. Korzystny przebieg wykresu mocy (ok. 100 KM przy obrotach rzędu 3500/min.) umożliwił zastosowanie dość niskiego przełożenia ostatecznego. Dzięki temu kierowca jadący na piątym biegu z prędkością ok. 130 km/h dysponował 1/4 rezerwy mocy, a szybkie skorzystanie z niej wcale nie wymagało redukcji do czwartego biegu.
Silnik V6 zastosowany w Alfie 6 został dokładniej opisany w osobnym artykule w dziale silniki, tutaj musi więc starczyć krótkie podsumowanie. Ogólne założenia w zakresie materiałów (wszystkie główne odlewy ze stopów lekkich), typu budowy (mokre tuleje cylindrowe) i zasilania (indywidualne – przez osobną dyszę gaźnikową dla każdego cylindra) są wspólne z wcześniejszymi silnikami Alfa Romeo, natomiast nowością wśród jej silników cywilnych są układ V6, zdecydowanie ponadkwadratowe wymiary (duża średnica cylindra, krótki skok tłoka) oraz mechanizm napędu rozrządu (pasek, jeden górny wałek w każdej głowicy, poziomy układ przekazania ruchu na rzędy zaworów wydechowych). Silnik miał pojemność 2,5 litra (2492 cm3) i – zasilany sześcioma dolnossącymi gaźnikami Dell’Orto – rozwijał moc 158-160 KM przy 5600 obr./min.
Inne zespoły techniczne
Mówiąc o technice Alfy 6 łatwo popaść w schemat: to przecież większa Alfetta. Błąd. A przynajmniej grube uproszczenie. Szóstkę zaczęto projektować wcześniej, może więc należałoby odwrócić strzałkę? Oczywiście, niektóre rozwiązania techniczne są podobne, ale nie brak sporych różnic.
Zacznijmy od skrzyni biegów. Na początku lat 70-tych w dziale rozwojowym Alfy panowała opinia, że firma nie posiada dość mocnej skrzyni, by obsłużyć 160-konny silnik V6, toteż – tak jak w wypadku modelu Montreal – zdecydowano się zamówić ją w wytwórni ZF. Pięciobiegowa niemiecka przekładnia miała charakterystyczny dla Zahnradsfabriek układ z jedynką wkładaną w lewo i do tyłu. Jej zestopniowanie starannie dobrano do charakterystyki silnika, wolna była od irytującej toporności pracy pierwszych skrzyń Alfetty, a jednak nie bardzo się podobała użytkownikom. Własne mechanizmy firmy, projektowane specjalnie pod konkretne silniki, świetnie współpracowały z ich agresywnym charakterem, były mocne i zdecydowane w działaniu, dzięki czemu przekazywały sposób pracy silnika na koła tak wiernie, jakby element pośredniczący nie istniał. Ze względu na grubokościstą, prawie wyczynową budowę trudno je było gładko zsynchronizować – stąd podatność na zgrzyty i chroboty – ale nie rozwadniały na napędzie tego, co oferował motor. Natomiast skrzynia ZF była zbyt uniwersalna – bezproblemowa, ale tłumiąca konkretność silnika. Z tej samej wytwórni pochodziła, dostępna w opcji, trzybiegowa przekładnia automatyczna, która niestety również zacierała osobowość silnika i całego samochodu, upodabniając go do za twardej i za drogiej miniatury amerykańskiego sedana.
Co najważniejsze dla architektury samochodu, skrzynia umieszczona jest klasycznie, za silnikiem i sprzęgłem. To jedyny model z tego okresu, w którym systemowi zawieszenia de Dion nie towarzyszy transosiowy układ napędu. Geneza tej podstawowej różnicy wobec Alfetty także sięga pierwszych lat 70-tych. Uważano wtedy, że silnik V6 będzie za mocny na możliwości skomplikowanego zawieszenia dwuczęściowego wału napędowego na elastycznych przegubach, gdyby wał musiał się zawsze obracać bez redukcji, czyli z taką prędkością jak silnik. Jak na ironię, gdy Szóstka weszła do produkcji w 1979 r., kończono już prace nad GTV6, która dowodziła, że jedno z drugim jest jak najbardziej do pogodzenia. Przy tylnej osi Sei umieszczona jest tylko przekładnia główna, w kunsztownie odlewanej z aluminium wspólnej obudowie z mechanizmem różnicowym o ograniczonym do 25% poślizgu.
Nietypowy jest także układ hamulcowy Alfy 6. Konstruktorzy zdawali sobie sprawę, że sprawne opóźnianie ruchu ciężkiego i szybkiego samochodu wymaga specjalnego podejścia. Z przodu zastosowali tarcze o średnicy 266 mm, po raz pierwszy wentylowane (pomijając samochody wyczynowe), z tyłu pełne 260-milimetrowe tarcze zawieszone przy przekładni głównej, czyli po nadawczej stronie półosi, a nie przy kołach. Całości dopełniało wspomaganie i regulator siły hamowania na tylnej osi. Najciekawszy był sposób podziału dwuobwodowego układu – nie diagonalnie, lecz przód-tył (obwód główny na wszystkie koła, dublujący tylko na przednie, w związku z czym w przednich hamulcach są potężne zaciski czterotłoczkowe, wówczas coś wyjątkowego w pojazdach innych niż wyścigowe. Alfa 6 ma także, jako pierwszy samochód tej marki, hydrauliczne wspomaganie kierownicy, urządzenie produkcji ZF. Wszystkie cechy wymienione w tym rozdziale różnią ją od Alfetty. Widać więc, jak mylne jest przekonanie, że to po prostu jej większa siostra.
Zawieszenie
Z kolei zawieszenie ma zasadniczo taki sam układ jak w Alfettach. Z przodu pracują dwie pary wahaczy poprzecznych, co sprzyja lepszej kontroli pochylenia koła. Górne, mocowane krótkim ukośnym drążkiem do struktury nadwozia (do przedniej przegrody poprzecznej) spełniają rolę reakcyjną, zapobiegając ruchom koła na linii przód-tył, ale oscylują na linii góra-dół, więc zasługują na miano wahaczy. Dolne, większe, właściwe wahacze, resorują koło przez przenoszenie ruchów pionowych na bardzo długie podłużne drążki skrętne, mocowane do poprzeczki przebiegającej pod podłogą niemal w połowie rozstawu osi (kierowca i pasażer zapewne nie zdają sobie sprawy, że ten element zawieszenia sięga aż pod ich fotele i pod dźwignię hamulca ręcznego). Dolne wahacze sprzężone są ze sobą poprzecznym drążkiem skrętnym stabilizatora.
Z tyłu użyty został typowy dla Alfy układ de Dion. Most napędowy zawieszony jest na dwóch długich, ukośnych wahaczach, mocowanych do potężnej poprzeczki podpierającej osadzenie wału napędowego w obudowie dyferencjału, resorowany sprężynami śrubowymi i ustalany przeciw ruchom bocznym dwuramiennym drążkiem Watta. Za dodatkowe rozprowadzanie sił działających w zakręcie odpowiada stabilizator poprzeczny. Taki układ zawieszenia gwarantuje w każdych warunkach prostopadłe ustawienie koła wobec drogi, a więc styk całej szerokości opony z nawierzchnią, cechując się zarazem mniejszą masą (szczególnie nieresorowaną) i mniejszą podatnością na przechyły niż tradycyjne zawieszenie zależne. W odróżnieniu od Alfetty, w celu dalszej redukcji masy nieresorowanej zastosowano aluminiową belkę tylnej osi. Z przodu i z tyłu tłumienie zapewniają hydrauliczne amortyzatory teleskopowe.
Wnętrze
Wnętrze samochodu, przedmiot tak drobiazgowego opracowania ze strony designerów, robi duże i zarazem dwuznaczne wrażenie. Gdyby wygląd zewnętrzny nie przekonał kogoś o tym, że mówimy o samochodzie klasy wyższej, zajęcie miejsca w środku rozwieje jego wątpliwości. Ale jeżeli siedział wcześniej w BMW E23, czy choćby E28 (wracamy do tych modeli, bo to z nimi Alfa zamierzała konkurować), to od razu zauważy, że tu panuje poprzednia epoka. Tak – mimo korekt z 1976 r. – mściło się opóźnienie Sei.
Dokładny opis tego wnętrza zawarł Zbyszek Szczygielski w artykule o Ewolucji kokpitów Alfa Romeo, sumując go świetną obserwacją, że „przywodzi na myśl formę wykutą z kamienia”. Oto najważniejsze uwagi ze skrótami (odsyłam do całości): „widzimy potężną formę okalającą szeroki tunel środkowy z drążkiem zmiany biegów. Przed kierowcą wyrasta szeroka, prostokątna konsola z zespołem wskaźników, a w niej na skrajach tarcze obrotomierza i prędkościomierza, w środku pozostałe wskaźniki i kontrolki. Formę zmieniła kierownica z ramionami w układzie litery T”. Wnętrze to nie jest nowoczesne jak na rok 1979, ale w jakim segmencie można się obejść bez krzyku mody i nowoczesności lepiej niż w prestiżowym, gdzie tradycja i – w najlepszych dziełach – ponadczasowość, jest cenniejsza od wszelkiej awangardy. Niestety, nie mamy tu do czynienia z działem należącym do najlepszych, bo zbyt wyraźne nastawienie na formy kanciaste, graniaste, kwadraty i prostokąty przekreśliło szanse na ponadczasową urodę. Przypuszczam, że w 1987 r., gdy kończyła się produkcja Sei, jej estetyka wydawała się zupełnie nieaktualna.
Nie znaczy to jednak, że wnętrze nie może się podobać. Jego współbrzmienie z wyglądem zewnętrznym jest perfekcyjne; widać, że to dwa oblicza całościowego projektu. Ta sama gra regularnych, zdecydowanie ciętych płaszczyzn. Nawet w szczegółach: potężna jak bastion konsola środkowa w miejscu przejścia w masyw tunelu środkowego sfazowana jest na narożach identycznie jak kostki kłów na zderzakach, a załamanie drzwiczek schowka ręka stylisty narysowała tym samym ruchem, co załamanie nad krawędzią klapy bagażnika. Wszędzie ten sam typ proporcji, ta sama solidna i surowa tonacja. Do tego dochodzi jakość i estetyka materiałów, dzięki czemu każda forma, jak dobry mebel, sprawia wrażenie rzeczy trwałej i wartościowej. We wnętrzu Alfy 6 człowiek czuje się wygodnie, bezpiecznie. Wie, że został potraktowany poważnie. Natomiast pierwiastek sportowy został stąd wyrugowany bez reszty.
Poziom wyposażenia nie wzbudzał zastrzeżeń. Oto niektóre pozycje z listy standardowych udogodnień: centralny zamek (dość jeszcze prymitywnego typu – blokował wszystkie drzwi, ale już otwieranie odbywało się tradycyjnie – ponowny ruch kluczykiem odblokowywał tylko jedną klamkę), przyciemniane szyby atermiczne (cztery boczne otwierane elektrycznie), elektryczna regulacja lusterek oraz foteli (fotela kierowcy także na wysokość), cztery regulowane zagłówki; zasłonki przeciwsłoneczne na szybie tylnej. Przednie i tylne światła przeciwmgielne; hydrauliczne (sic) urządzenie poziomujące wiązkę światła z reflektorów. Na tablicy rozdzielczej m.in. elektroniczny prędkościomierz, obrotomierz, licznik kilometrów, wskaźniki ciśnienia oleju i temperatury chłodziwa, zegarek kwarcowy, kontrolki poziomu płynu hamulcowego i zużycia klocków hamulcowych. Co ciekawe, nie ma kontrolki niskiego ciśnienia oleju – po osiągnięciu poziomu krytycznego automatycznie wyłączała się elektryczna pompa paliwa. W opcji dostępne były: klimatyzacja, skórzana tapicerka, felgi aluminiowe, lakier metallic i automatyczna skrzynia biegów.
Image i wrażenia
Nie bez powodu przymiotniki w niniejszym opisie usiłują określić rzecz o ciężarze gatunkowym, którego nie można zbyć obojętnością. Włosi potocznie nazywali ten model Alfona. Tak, jak Alfetta jest miłym zdrobnieniem, tak Alfona jest dość szorstkim zgrubieniem leksykalnym. Aby zobrazować to po polsku, jeżeli Alfa to kot, a Alfetta – kotek, wówczas Alfona to kocur. W dodatku doza sympatii w tym przezwisku jest raczej ograniczona. Oprócz gabarytów i sztywnego, garniturowego wizerunku, wpływ na to miał zapewne fakt, że Sei była bardzo droga jak na włoski rynek (i to jest trzeci, obok opóźnienia i nietypowego dla marki charakteru, powód jej marnej kariery rynkowej). W 1979 r. kosztowała ponad 19,5 mln lirów (dla porównania: ówczesna cena Giulietty 1.8 to 9 mln). Dla normalnego Włocha była niedostępna, „ministerialna”, nie widział więc powodu, by się jej przymilać. Pisma motoryzacyjne patrzyły na nią z punktu widzenia całej włoskiej motoryzacji. Stąd duma, że kraj znany zasadniczo z dwóch typów aut – małych, ekonomicznych jeździdełek i rasowych, romantycznych wozów sportowych – stawał także w szranki w kategorii powagi i luksusu. Ale człowiek na ulicy, człowiek w ruchu, jadący Fiatem 127, oceniał subiektywnie i nie utożsamiał się z całą branżą samochodową. Tak, jak wizerunkowo młoda i pełna fantazji Giulia była bliska sercom Włochów, tak Alfy 6 nie polubili i nie zatrzymali jej na dłużej w pamięci. Dlatego dziś trzeba przypominać o tym, że taki model istniał. A niesłusznie!
Faktem jest, że malkontenci mieli rację narzekając na cenę, i to nie tylko we Włoszech. Na rynku niemieckim Sei kosztowała w 1984 r. 42,5 tys. marek. Dla porównania: Mercedes 230E 35.400, Mercedes 280E – 39.900, a Mercedes 300E – 44 tys. marek. Mieli też rację wytykając mu koszty eksploatacyjne i fakt, że był to w pewnym sensie samochód dla nikogo – dla alfistów obojętny, dla ogółu Włochów niedostępny, Amerykanom nie oferowany, dla Niemców mało przekonujący na tle własnych propozycji. Wprowadzony jakby dlatego, że czekał jako gotowy projekt, który szkoda było zaprzepaścić. Tylko do kogo adresowany? W sumie chyba do garstki Szwajcarów z dużych miast, biznesmenów szukających połączenia reprezentacji z dyskrecją, no i pod zamówienia rządowe. Tu na korzyść Alfy 6 przemawiało to, że ze względu na duże i klasyczne, pozbawione stylistycznych udziwnień połacie blach dawała się łatwo opancerzać, a dzięki swej masie i charakterowi zawieszenia pewnie trzymającego ją na obranym torze jazdy, była nie do zepchnięcia z drogi. Wbrew pozorom miało to swoje znaczenie, bo państwo pomagało w sprzedaży Szóstek składaniem zamówień na wozy służbowe dla ministerstw, parlamentu, prokuratury i innych wyższych urzędów.
Jednak dopóki ktoś nie przejechał się Alfą 6, najlepiej dwukrotnie, raz za kierownicą, raz w charakterze pasażera, nie powinien jej krytykować. To tylko z wyglądu prezesowska limuzyna. Jest nią, gdy stoi zaparkowana. Gdy rusza, budzi się w niej Alfa Romeo. Przytłumiona, obładowana, ale jednak. Sei sprawdza się najlepiej wcale nie wtedy, kiedy toczy się statecznie głównymi ulicami śródmieścia lub przepisowo dryfuje autostradą. Docenia się ją podczas pełnej zaangażowania, szybkiej jazdy, wykonując ekspresowe przeskoki z miasta do miasta, choć oczywiście raczej głównymi drogami niż przez górskie przesmyki. Wtedy dochodzi do głosu cała opisana powyżej mechanika, fachowa jak komandos. Tak, to prawda, że wewnątrz panuje niespotykana już w dzisiejszych sedanach z górnej półki ciepła atmosfera domowa, poczucie siedzenia w przytulnym saloniku. To prawda, że obszerność wykracza poza standardy włoskiej motoryzacji, że można wyciągnąć nogi, które zagłębiają się w puchaty dywan, podczas gdy głowa opiera na wprawionej w słupek poduszeczce, a ręka spoczywa na podłokietniku kanapy. Ale to z tyłu. Natomiast kierowca, jeśli nie jest analfabetą, czuje pulsujące tętno urządzeń tego samochodu. Silnik błyskawicznie reaguje dostarczaniem mocy, kierownica nieprzerwanie mówi o tym, co dzieje się z kołami na drodze, podwozie pracuje jak dostrojone skrzypce. Gdy jeszcze droga ma mieszany przebieg – długie, szybkie proste, na których można wyraźnie przekroczyć 150 km/h, odcinki kręte, mocne hamowania, górki – jazda Szóstką potrafi być przygodą. Ale wyłącznie jazda regatowa, wymagająca od samochodu pokazania zalet. Inaczej jest jak typowa limuzyna, rozpieszczająca wygodą, nie męcząca, ale nudna i senna, a przy tym nie tak cicha, jak powinna.
Sei – z pozoru jedna z Alf w najbardziej amerykańskim duchu – w ogóle nie trafiła do sprzedaży w Stanach Zjednoczonych. To zrozumiałe. Ten wielki i chłonny rynek kieruje się dość prostymi podziałami: samochód włoski był tam kojarzony z niedużym i szybkim wozem sportowym. Słowa „Italian” i „exotic” wymawiano jednym tchem. Ci klienci, których interesował wygodny sedan, nigdy nawet nie słyszeli o marce Alfa Romeo. A gdyby nawet, to nie byli skłonni wnikać w przewagi mechaniczne Szóstki nad rodzimymi Chryslerami czy Buickami: jasne byłoby dla nich tylko to, że wcale nie bombastyczna wizualnie i jak na ich miarę niewielka Alfa jest ponad dwa razy droższa od tego, do czego przywykli. Nielicznych bardziej znających się na rzeczy od jej kupna odwodziłyby inne wyrobione odruchy: jeśli sedan z Europy, to Mercedes – rzecz oczywista nawet dla Janis Joplin. Amerykański importer nieopatrznie sprowadził 11 egz. Sei, by je homologować w 1980 r. (z silnikiem wyposażonym w elektroniczny wtrysk Boscha w celu spełnienia norm ekologicznych), ale później wolał poddać je kasacji niż próbować upłynnić.
Seria 2 (1983)
Druga, zmodernizowana seria flagowego modelu Alfy przedstawiona została w lipcu 1983 r. Restylizacja nadwozia objęła wszystkie partie, ale najbardziej zwraca uwagę z przodu. Miejsce par okrągłych reflektorów zajęły duże, prostokątne, ze spryskiwaczami i wycieraczkami. Kratka głównego wlotu powietrza dzięki wykonaniu z jaśniejszego materiału nie sprawia niekorzystnego, taniego wrażenia, które psuło efekt wizualny w serii pierwszej. Zderzak przedni, pozbawiony kłów, ale obłożony nakładkami z czarnego elastycznego tworzywa, w dolnej części rozbudowano do formy spoilera dociskowego z wlotami powietrza. Z boku jego krawędź ma kształt sugerujący, że część ta jest ruchoma, może się zamykać i otwierać, ale to złudzenie (prawdziwy ruchomy spoiler wprowadzony zostanie w rok później w Alfie 90).
Zderzaki są zawinięte dalej na boki – zarówno przednie jak tylne sięgają nadkoli, na ich wysokości burtę opasują listwy ochronne z czarnego tworzywa. Znikły natomiast cienkie, chromowane listwy ozdobne pod progami. Główny kierunkowskaz otrzymał biały klosz zamiast pomarańczowego, a mały boczny migacz zmienił miejsce przechodząc za nadkole i pod przetłoczenie. Kaseta wypustu powietrza na tylnym słupku, podwyższona nakładką do rynny dachowej, bardziej spójnie wiąże optycznie dach ze skrzynią bagażnika. Klosze tylnych lamp wraz z polem tablicy rejestracyjnej nałożone zostały na wspólny panel z tworzywa sztucznego obwiedziony dodatkową chromowaną opaską, ujednolicający tylną ścianę. Zmiany we wnętrzu to nowe fotele, obicia i jaśniejsza kolorystyka tablicy rozdzielczej. Lewe zewnętrzne lusterko (do tej pory w chromowanej obudowie) zastąpione zostało innym, elektrycznie ustawianym, stosowanym w kilku modelach, m.in. w Alfettach Quadrifoglio (z charakterystycznym napisem Alfa Romeo na korpusie). Wreszcie, unowocześniono wzór felg aluminiowych Speedline, odchodząc od typowych jeszcze dla Montreala gęstych promieni – optycznej pamiątki po kołach szprychowych – ku masywniejszym, pełnym dyskom, jedynie z otworami na obwodzie (podobne felgi otrzymała w tym samym 1983 r. Giulietta Turbodelta, a rozwinięcia tego schematu kontynuowane będą w 33, 90 i 75).
Czy w efekcie tych zmian Sei wygląda atrakcyjniej? Można się o to spierać. W pierwszej wersji miała trochę międzynarodowy wyraz, zawieszony między Fiatem 130, a BMW serii 5 i 7. W drugiej, z przodem unowocześnionym w duchu lat 80-tych, przybrała wygląd szlachetniejszej, wyżej urodzonej krewnej Alfetty 2000 i Fiata Argenta. Jest także bardziej włoska stylistycznie, nie mogłaby powstać w żadnym innym kraju.
Nowe silniki
Jednocześnie z restylizacją, w 1983 r. do oferty dołączyły trzy nowe wersje silnikowe Szóstki. W Quadrifoglio Oro dotychczasowy V6 o pojemności 2,5 litra otrzymał zasilanie przez elektroniczny układ wtrysku wielopunktowego Bosch Jetronic, co nie wpłynęło na moc, nieznacznie obniżyło moment obrotowy i dało zauważalne oszczędności w zużyciu paliwa. Nową propozycją był dwulitrowy silnik V6, pochodny od większej jednostki i zasadniczo do niej podobny, zasilany 6 gaźnikami Dell’Orto. Rozwijał moc 135 KM i z punktu widzenia entuzjastów jazdy nie w pełni radził sobie z poruszaniem ciężkiej limuzyny. Można to ująć tak: do typowych zadań pojazdu tego segmentu wystarczał, ale zacierał te zalety Sei, które objawiały się przy korzystaniu z niej w stylu Gran Turismo. Przy czym to nie silnik ponosił za to winę, lecz fakt obarczenia go masą 1470 kg, bo tyle ważyła Alfa 6 gotowa do jazdy, z płynami i paliwem, ale bez kierowcy. Więcej wiadomości o silniku 2.0 V6 i jego fiskalnej genezie znaleźć można w dziale Silniki.
Trzecim nowym silnikiem z 1983 r. był pięciocylindrowy, rzędowy turbodiesel o pojemności 2,5 litra, wytwarzany dla Alfa Romeo przez renomowane włoskie zakłady VM dostarczające jednostek wysokoprężnych dla szeregu producentów europejskich. Podobnie, jak 2.0 V6 miał być unikiem przed zachłannością fiskusa, tak silnik TD ucieczką przed wysokimi cenami benzyny we Włoszech. Jego charakterystyczną cechą jest budowa modułowa z oddzielnymi głowicami każdego cylindra. Nie pełniło to jednak żadnej roli konstrukcyjnej dla samochodu, służyło raczej racjonalizacji przemysłowej – dzięki temu z tej samej linii produkcyjnej w Cento schodzić mogły czterocylindrowe dwulitrówki, po prostu skrócone o jeden moduł. A odwracając rzecz – silnik dla Alfy 6 powstał przez dodanie jednego cylindra do odmiany 2.0 TD, znanej np. z Alfetty. Dzielił z nią tę samą budowę: blok silnika odlewany z żeliwa, głowice ze stopu lekkiego, układ OHV, czyli boczny wałek rozrządu w bloku, napędzany kołami zębatymi, sterujący zaworami za pośrednictwem drążków popychaczy i dźwigienek. Rozwijał moc 105KM/4300 obr./min., a jego moment obrotowy nie był wyższy niż w V6 o tej samej pojemności: wynosił 202 Nm, choć oczywiście występował przy niższych obrotach. Do zalet tego silnika należały stosunkowo żywe zachowanie jak na diesla i trwałość. Wadą jest wysoki poziom hałasu i wibracji.
Alfę 6 w wersji TD można odróżnić z przodu od pozostałych odmian po restylingu. Ponieważ posiada ona chłodnicę oleju, której trzeba było zapewnić dopływ powietrza, jej zderzak ma w środkowej części cztery prostokątne otwory. Perforowana podłużnymi szczelinami jest także listwa oddzielająca zderzak od kratki grilla i tarczy scudetta.
Znaczenie i podsumowanie
Cały powyższy opis dowodzi tego, że Alfy 6 nie da się ocenić jednoznacznie. Jako europejska propozycja w klasie wyższej przegrała mecz – z głównie niemieckimi – konkurentami. Nie przez nokaut, ale wysoko na punkty. I mam na myśli nie tylko dane dotyczące sprzedaży, lecz także miejsca zajmowane w porównaniach publikowanych w fachowej prasie, szybki proces starzenia się stylistycznego (nie jest ani nowoczesna, ani po brytyjsku ponadczasowa) i dyskusyjną trwałość. W kategoriach mechanicznych broniła się doskonale, ale podatność na korozję nie licowała z tą klasą.
Na rynkowe niepowodzenie złożyło się kilka przyczyn: 1) spóźnienie i niepełna aktualność w chwili debiutu – „ucieczka” konkurencji; 2) za wysoka cena (za 20 mln lirów w 1979 r. we włoskim mieście można było kupić średniej wielkości mieszkanie); 3) nie znalezienie odpowiedniej grupy klienteli, 4) słaby wizerunek spowodowany brakiem aktualnej renomy marki w tym segmencie; 5) opinia „powiększonej Alfetty” – zasadniczo niesłuszna, ale wspólna płyta podłogowa z modelem klasy średniej, to minus w ocenie limuzyny; 6) skargi na duże zużycie paliwa, opinia o zaniku charakteru i osiągów w wersji z automatyczną skrzynią biegów.
Odświeżenie nadwozia i dodanie nowych wersji silnikowych w 1983 r. okazało się posunięciem trafnym, jeśli rozpatrywać je w kontekście ogólnie nikłego popytu. Po 4 latach sprzedaż sięgnęła 6 tys. egz. i wówczas wprowadzenie serii drugiej umożliwiło sprzedanie przez następne cztery lata kolejnych 6 tys. Natomiast pomysł z zejściem poniżej limitu 2 litrów pojemności skokowej i uniknięciem w ten sposób wysokiego podatku akcyzowego, by pobudzić mizerną sprzedaż, powiódł się miernie. Wersja dwulitrowa, kosztująca 70% ceny Quadrifoglio Oro, tańsza także po zakupie dzięki niższemu podatkowi drogowemu, trafiła do klientów w liczbie niecałych 1800 egz., w porównaniu do prawie 1200 Q.O. Czyli na każde dwie 2.5 przypadały tylko trzy 2.0. To kolejna porażka – tak to trzeba określić w stosunku do zamierzenia, jakim było zwielokrotnienie sprzedaży. W sumie więc Alfa 6 dzieliła ze swą poprzedniczką, Alfą 2600 berlina, brak rynkowego sukcesu. Tę passę w klasie wyższej przełamać miała dopiero 164.
Na przeciwnej szali wagi podkreślić trzeba liczne zalety tego modelu. Sei, najmocniejszy europejski sedan klasy wyższej w swojej pojemności i swoich czasach, to wyjątkowo zdrowy mechanicznie osobnik. Nawet dokładna analiza krytyczna jego techniki nie wykaże ani jednego podzespołu chybionego, nie sprawdzającego się. Wszystko przemyślane i powiązane w solidną całość. Dalej: niezaprzeczalna, stonowana elegancja designu, dopracowanie detali. Luksus statyczny i wygoda dynamiczna, podczas jazdy. Wysoki poziom bezpieczeństwa, i to wszechstronnego, czynnego (np. nienaganne trzymanie się drogi, dobre przyśpieszenia i hamulce) jak i biernego (stopniowana sztywność nadwozia, długie zwisy zapewniające bufory kontrolne na zewnątrz linii osi, kabina bezpiecznie ukryta między osiami, anatomiczne fotele z czterema wysokimi, regulowanymi zagłówkami, energochłonna wykładzina na piaście i ramionach kierownicy, itd.). Na koniec – choć to nie najmniej ważne – samochód sprawiający dużą przyjemność z jazdy, choć całkiem odmienną od tej tradycyjnej dla Alfa Romeo.
Oto historia Alfy 6 – samochodu powstałego z ambicji połączenia tego, co Alfach najlepsze, z klasą wyższą. Być może próżnej i wygórowanej, ale na pewno nie zasługującej na zlekceważenie. Nie można więc o Sei zapominać. Nie tylko dlatego, że to właśnie Szóstką, której nazwa ze słuszną dumą podkreślała obecność nowego silnika, Alfa zapoczątkowała numeryczne oznaczanie swoich modeli (które przeszło później przez liczby dwucyfrowe do trzycyfrowych i utrzymuje się do dziś), ale przede wszystkim dlatego, że wzbogaciła włoską motoryzację o dużą, komfortową berlinę z prestiżem i z sercem.
| Alfa Romeo Alfa 6 | ||
| 2.5 | 2.5i Q.O. | |
| Silnik | ||
| Układ i liczba cylindrów | widlasty, 6 | |
| Umieszczenie, ułożenie | z przodu, wzdłużnie | |
| Wykonanie (blok/głowica) | stop lekki / stop lekki | |
| Pojemność skokowa (cm³) | 2492 | |
| Średnica tłoka (mm) | 88 | |
| Skok tłoka (mm) | 68,3 | |
| Stopień sprężania (:1) | 9 | |
| Przygotowanie mieszanki | 6 pionowych, jednogardzielowych gaźników dolnossących Dell’Orto FRPA 40 | system elektronicznego wielopunktowego wtrysku paliwa Bosch L-Jetronic |
| Liczba zaworów na cylinder | 2 | |
| Wałki rozrządu | OHC (górny wałek rozrządu w każdej głowicy) | |
| Napęd rozrządu | pasek zębaty | |
| Moc maksymalna (KM/przy obr.min.) |
158 (wg innych danych 160)/5600 | |
| Maksymalny moment obrotowy (Nm/obr.min.) |
219/4000 | 207/4000 |
| Zapłon | elektroniczny (tranzystorowy), z rozdzielaczem i cewką zapłonową | |
| Chłodzenie | cieczą w układzie zamkniętym pod ciśnieniem, wentylator elektryczny napędzany paskiem, uruchamiany termostatem, pojemność układu 12 l. | |
| Przeniesienie napędu | ||
| Napęd na koła | tylne | |
| Sprzęgło | suche, jednotarczowe | |
| Skrzynia biegów/położenie | mechaniczna, 5 biegów + R, zsynchronizowana / za silnikiem;
lewarek na tunelu środkowym |
|
| Przełożenia na poszczególnych biegach | I – 3,42:1 II – 1,94:1 III – 1,39:1 IV – 1:1 V – 0,790:1 R – 3,67:1 |
|
| Przełożenie redukujące
(ostateczne) |
przekładnia zębata stożkowa, 11/47 | |
| Nadwozie/podwozie | ||
| Konstrukcja | Samonośne, tłoczone z arkuszy stalowych i spawane | |
| Liczba drzwi | 4 | |
| Liczba miejsc | 5 | |
| Zawieszenie kół przednich | Wahacze poprzeczne górne i dolne nierównej długości, podłużne drążki skrętne i stabilizator poprzeczny, amortyzatory teleskopowe | |
| Zawieszenie kół tylnych | Oś typu de Dion, dwa długie, skośne wahacze, poprzeczny, dwuramienny drążek Watta, sprężyny śrubowe i stabilizator poprzeczny, amortyzatory teleskopowe | |
| Hamulce: | Układ dwuobwodowy dzielony przód/tył ze wspomaganiem i regulatorem siły hamowania na tylnej osi, przód: tarczowe wentylowane czterotłoczkowe o średn. 266 mm, tył: tarczowe o średn. 260 mm przy obudowie mechanizmu różnicowego | |
| Hamulec ręczny | Dźwignia między fotelami, mechaniczny, działający na koła tylne. | |
| Układ kierowniczy | Przekładnia zębatkowa, ze wspomaganiem hydraulicznym; średnica zawracania 11,2 m. | |
| Ogumienie | 175 HR 14″ lub 195/70 HR 14″ (na felgach ze stopów lekkich) | 195/70 HR 14″ (na felgach ze stopów lekkich) |
| Wymiary zewn.
(dł./szer./wys. w mm) |
4760/1684/1425 | 4679/1684/1425 |
| Rozstaw osi (mm) | 2600 | |
| Rozstaw kół (przód/tył) (mm) | 1408/1365 | |
| Prześwit (mm) | 140 | |
| Masa własna (kg) | 1470 | |
| Współczynnik doskonałości aerodynamicznej (Cv) | 0,41 | |
| Pojemność bagażnika (l.) | 500 | |
| Pojemność zbiornika paliwa/w tym rezerwa (l.) | 77/10 | |
| Ilość oleju silnikowego z filtrem (l.) | 6,0 | |
| Średnie zużycie paliwa (l/100 km) | 11,3 | |
| Osiągi | ||
| Prędkość maks. km/h) | 193 | 188 |
| Przyśpieszenie 0-100 km/h (s.) | ? | |
| Czas rozpędzania 0-400 m. (s.) | 18,7 | ? |
| Czas rozpędzania 0-1000 m. (s.) | 30,3 | ? |
| Lata produkcji | 1979-87 | 1983-86 |
| Liczba egzemplarzy | 6372 | 1168 |
| Alfa Romeo Alfa 6 | ||
| 2.0 | 2.5 turbodiesel | |
| Silnik | ||
| Układ i liczba cylindrów | widlasty, 6 | rzędowy, 5 |
| Umieszczenie, ułożenie | z przodu, wzdłużnie | |
| Wykonanie (blok/głowica) | stop lekki / stop lekki | żeliwo / stop lekki |
| Pojemność skokowa (cm³) | 1996 | 2494 |
| Średnica tłoka (mm) | 80 | 88 |
| Skok tłoka (mm) | 66,2 | 82 |
| Stopień sprężania (:1) | 9 | 22 |
| Przygotowanie mieszanki | 6 pionowych, jednogardzielowych gaźników Dell’Orto FRPA 40 | pompa paliwa, system pośredniego wtrysku z rotacyjną pompą zasilającą, doładowanie turbosprężarką KKK |
| Liczba zaworów na cylinder | 2 | |
| Wałki rozrządu | OHC (górny wałek rozrządu w każdej głowicy) | OHV (boczny wałek rozrządu w bloku, pośrednictwo lasek popychaczy i dźwigienek) |
| Napęd rozrządu | pasek zębaty | koła zębate |
| Moc maksymalna (KM/przy obr.min.) |
135/5600 | 105/4300 |
| Maksymalny moment obrotowy (Nm/obr.min.) |
174/4500 | 202/2400 |
| Zapłon | elektroniczny (tranzystorowy), z rozdzielaczem i cewką zapłonową | |
| Chłodzenie | cieczą w układzie zamkniętym pod ciśnieniem, wentylator elektryczny napędzany paskiem, uruchamiany termostatem, pojemność układu 12 l. | cieczą w układzie zamkniętym pod ciśnieniem, 2 wentylatory elektryczne uruchamiane termostatem, poj. układu10,5 l. |
| Przeniesienie napędu | ||
| Napęd na koła | tylne | |
| Sprzęgło | suche, jednotarczowe | |
| Skrzynia biegów/położenie | mechaniczna, 5 biegów + R, zsynchronizowana / za silnikiem;
lewarek na tunelu środkowym |
|
| Przełożenia na poszczególnych biegach | I – 3,42:1
II – 1,94:1 III – 1,39:1 IV – 1:1 V – 0,790:1 R – 3,67:1 |
? |
| Przełożenie redukujące
(ostateczne) |
przekładnia zębata stożkowa, 11/50 | przekładnia zębata stożkowa, 12/46 |
| Nadwozie/podwozie | ||
| Konstrukcja | Samonośne, tłoczone z arkuszy stalowych i spawane | |
| Liczba drzwi | 4 | |
| Liczba miejsc | 5 | |
| Zawieszenie kół przednich | Wahacze poprzeczne górne i dolne nierównej długości, podłużne drążki skrętne i stabilizator poprzeczny, amortyzatory teleskopowe | |
| Zawieszenie kół tylnych | Oś typu de Dion, dwa długie, skośne wahacze, poprzeczny, dwuramienny drążek Watta, sprężyny śrubowe i stabilizator poprzeczny, amortyzatory teleskopowe | |
| Hamulce: | Układ dwuobwodowy dzielony przód/tył ze wspomaganiem i regulatorem siły hamowania na tylnej osi, przód: tarczowe wentylowane czterotłoczkowe o średn. 266 mm, tył: tarczowe o średn. 266 mm przy obudowie mechanizmu różnicowego | |
| Hamulec ręczny | Dźwignia między fotelami, mechaniczny, działający na koła tylne. | |
| Układ kierowniczy | Przekładnia zębatkowa, ze wspomaganiem hydraulicznym; średnica zawracania 11,2 m. | |
| Ogumienie | 195/70 SR 14″ | |
| Wymiary zewn.
(dł./szer./wys. w mm) |
4679/1684/1425 | |
| Rozstaw osi (mm) | 2600 | |
| Rozstaw kół (przód/tył) (mm) | 1408/1365 | |
| Prześwit (mm) | 140 | |
| Masa własna (kg) | 1470 | |
| Współczynnik doskonałości aerodynamicznej (Cv) | 0,41 | |
| Pojemność bagażnika (l.) | 500 | |
| Pojemność zbiornika paliwa/w tym rezerwa (l.) | 77 (10) | |
| Ilość oleju silnikowego z filtrem (l.) | 6,0 | |
| Średnie zużycie paliwa (l/100 km) | 11,9 | 8,9 |
| Osiągi | ||
| Prędkość maks. km/h) | 185 | 169 |
| Przyśpieszenie 0-100 km/h (s.) | ? | |
| Lata produkcji | 1983-86 | 1983-87 |
| Liczba egzemplarzy | 1771 | 2977 |
| Alfa 6 2.5 – dane z testu drogowego wg redakcji „Quattroruote” | |||
| prędkość maks. na V biegu | 195,7 km/h | zużycie paliwa na V b. przy prędkości [km/h] | l./100 km |
| elastyczność na V biegu: | czas [s] | ||
| 30-60 km/h | 9,0 | 80 | 8,7 |
| 30-80 | 15,3 | 90 | 9,4 |
| 30-100 | 21,5 | 100 | 10,3 |
| 30-120 | 27,4 | 110 | 11,2 |
| 30-140 | 33,7 | 120 | 12,3 |
| przyśpieszenie do [km/h] | czas [s] | 130 | 13,7 |
| 0-40 | 2,6 | 140 | 14,9 |
| 0-60 | 4,4 | 150 | 16,4 |
| 0-80 | 6,9 | 160 | 18,5 |
| 0-100 | 10,2 | ||
| 0-120 | 14,4 | ||
| 0-140 | 19,0 | ||
| Porównanie Alfy 6 z modelami, z którymi konkurowała w europejskiej klasie wyższej | ||||||
| Marka / model / lata | układ i poj. skok. (cm³) silnika | wymiary silnika (mm), | moc (KM/obr.min.) | moment obr. [Nm/ obr.min] |
rozstaw osi (mm) | wymiary – długość / szer. / wys. (mm) |
| kategoria ok. 2,5 l. | ||||||
| Alfa 6 2.5, 1979 – 87 | 2492 V6 | 88×68,3 | 158/5600 | 219/4000 | 2600 | 4760 / 1684 / 1425 |
| Mercedes-Benz 250, 1976-85 | 2525 R6 | 86×72,5 | 140/5500 | 200/3500 | 2795 | 4725 / 1786 / 1438 |
| BMW E12 525, 1976-81 | 2494 R6 | 86×71,6 | 150/5800 | 208/4000 | 2636 | 4620 / 1690 / 1425 |
| BMW E28 525i,
1981-87 |
2494 R6 | 86×71,6 | 150/5500 | 215/4000 | 2625 | 4620 / 1700 / 1415 |
| Peugeot 604 STI, 1975 – ?? | 2664 V6 | 88 x 73 | 144/5500 | 215/3750 | 2800 | 4720 / 1785 / 1430 |
| Opel Commodore 2.5S, 1980 -83 | 2490 R6 | 87×69,8 | 116/5800 | 179/4200 | 2667 | 4732 / 1722 / 1410 |
| Mercedes-Benz 280E, 1975-85 | 2795 R6 | 86×78,8 | 185/5800 | 240/4500 | 2795 | 4725 / 1786 / 1438 |
| BMW E23 728i,
1981-87 |
2788 R6 | 86×80 | 184/5800 | 240/4200 | 2795 | 4860 / 1800 / 1430 |
| kategoria ok. 2,0 l. | ||||||
| Alfa 6 2.0, 1983 – 86 | 1996 V6 | 80×66,2 | 135/5600 | 174/4500 | 2600 | 4679 / 1684 / 1425 |
| BMW E28 520i,
1981-85 |
1990 R6 | 80×66 | 125/5800 | 162/4500 | 2625 | 4620 / 1700 / 1415 |
| Mercedes-Benz 230E, 1979-85 | 2299 R4 | 95,5×80,3 | 136/5100 | 205/3500 | 2795 | 4725 / 1786 / 1438 |
|
|