Alfetta GTV6 (USA)

GTV6: piękna dwudziestoletnia

Od tłumacza: jest to artykuł z amerykańskiej prasy motoryzacyjnej, przełożony na polski i przeredagowany (skróty, uzupełnienia). Jego wersja oryginalna dostępna jest pod adresem www.gtv6.org.

Z ducha poprzedników

Już w chwili swego debiutu w 1980 r. Alfa Romeo GTV6 potwierdziła jedną z podstawowych prawd świata motoryzacyjnego, którą każdy szanujący się dziennikarz w tej branży wypowie zbudzony w środku nocy: „że prowadzenie Alfy, to czysta radość”. W wypadku GTV6 konieczna jest jedynie drobna korekta tego oczywistego stwierdzenia: „Prowadzenie Alfy, to czysta rozkosz”.Dwadzieścia lat temu GTV6 ze swą niską, przyczajoną sylwetką i szlachetną, rasową linią, wystylizowaną przez Giorgia Giugiaro w studio ItalDesign, z niesamowitym, sześciocylindrowym silnikiem i doskonałym prowadzeniem, spełniającym wszystkie obietnice, jakie daje wygląd zewnętrzny tego samochodu, wyprzedzała konkurencję o całe lata świetlne. Gdy pojawiła się w sprzedaży, wkrótce stało się jasne, że jest to kolejny kamień milowy osiągnięć technicznych i estetycznych w bogatej historii mediolańskiego producenta – kamień wykuty u progu trudnych dla firmy lat 80-tych.

Poprzedników GTV6 szukać należy w dość dawnych czasach: w połowie lat 50-tych, gdy w sprzedaży znalazła się pierwsza seria modelu Giulietta Sprint. Ten klasyk wszechczasów był przez prawie dziesięć lat znakomitą wizytówką firmy pieczętującej się wężem i krzyżem, w kategorii dwudrzwiowego coupe, by później ustąpić miejsca Giulii Sprint GT (później występującej też w wersjach 1300 Junior, 1750 GTV i innych). Nadwozie tego samochodu także projektował Giugiaro – było to jego trzecie z kolei dzieło we wczesnym okresie kariery, gdy zatrudniony był w pracowni Nuccia Bertone.

Podobnie, jak wytworny arystokrata mógł jedynie okazać pierścień herbowy, lecz przedstawiając się w pełnym brzmieniu, po kilku imionach wymieniał kolejne człony nazwiska, w których przewijały się nazwy prowincji, zamków i posiadłości, tak do rozpoznania Alfa Romeo starcza scudetto lub wąż Viscontich, lecz gdy idzie o całą nazwę, bywa ona długa. 1900 C52 Spider Touring Superleggera Disco Volante lub Giulia Gran Turismo Alleggerita Maggiorata, to tylko niektóre przykłady. Inaczej w wypadku Giulii Sprint: w końcu lat 60-tych pozostawiono jej tylko litery GTV, choć i te rozwijały się w skrót Gran Turismo Veloce. GTV zdobywała serca kolejnego pokolenia alfisti przez następne dziesięciolecie, aż w połowie lat 70-tych jej następczynią stała się właśnie opracowana stylistycznie przez Giugiaro Alfetta GT. Dziedzicząc komponenty napędu i zawieszenia od starszego o dwa lata sedanu Alfetta, nowa Alfa coupe zapewniała wręcz perfekcyjną precyzję prowadzenia. Odpowiadał za to szereg zaawansowanych rozwiązań technicznych, na czele z transosiowym układem napędowym.

W chwili, gdy konstruktorzy z Arese mieli do dyspozycji takie atuty, jak podwozie z zawieszeniem de Dion oraz z silnikiem z przodu, a sprzęgłem i skrzynią biegów z tyłu, było właściwie pewne, że zechcą wykorzystać je w kolejnych, nawet bardzo różnych zewnętrznie, modelach. I rzeczywiście, pod koniec lat 70-tych najwyższą półkę w ofercie uzupełniła flagowa limuzyna – Alfa 6, napędzana nowo opracowanym, 2.5-litrowym silnikiem sześciocylindrowym. Nowy motore okazał się prawdziwą sensacją – wtedy tylko tak można to było określić, bo doskonały na tle konkurencji był jeszcze w 15 lat później. W tym momencie do zaistnienia GTV6 musiał zostać spełniony jeszcze tylko jeden warunek: silnik V6 należało wstawić do sprawdzonej już Alfetty GT. Nastąpiło to w roku 1980.

Cechy charakteru

Reakcja prasy fachowej w tym wypadku nie odbiegała zbytnio od zachwytu entuzjastów marki: wiele pism motoryzacyjnych od razu umieściło GTV6 wśród dziesięciu najlepszych samochodów sportowych tamtych czasów lub nadało jej miano najlepszego debiutu w kategorii sport. Także dzisiaj, mimo upływu 20 lat, jest całkiem oczywiste, skąd takie przyjęcie. GTV6 jest po prostu fantastyczną maszyną. Nieczęsto udaje się tak wyważone połączenie designu i rzeczywistego przeznaczenia. Wiele samochodów pseudosportowych ma zbyt agresywny wygląd, za którym nie idą faktyczne możliwości, inne mają ogromne moce, ale zupełnie cywilne, nieciekawe nadwozia. Tu natomiast forma i funkcja stanowią fascynującą jedność.

Już na pierwszy rzut oka wygląd jest mocną stroną samochodu. Ostry, rasowy nos, smukły i przejrzysty profil bez tandetnych dodatków, łagodnie rosnący, schodzący w dół i ścięty nagłą, zdecydowaną linią tylnej ściany. Natomiast to, co odpowiada za funkcję, leży głęboko pod maską, sięgając swą górną pokrywą pod sam garb, wytłoczony nie dla efektu, lecz dlatego, że silnik nie chciał się inaczej zmieścić. Zatrzymajmy się na chwilę przy tym, bo warto. Bo ten V6, to był silnik! Owszem, silniki Alfa Romeo zawsze były prawdziwymi dziełami sztuki, precyzyjnie odlewanymi ze stopów aluminium, i nowa, widlasta szóstka nie stanowiła wyjątku. Cechowała się bardzo mocnym stosunkiem średnicy tłoka do jego skoku (88 x 68 mm) – oznacza to sporą średnicę, dużo miejsca na zawory, a skok krótki, gwarantujący szybkie wchodzenie na obroty i ogromne prędkości obrotowe. Dalej: mokre tuleje cylindrowe, aluminiowe tłoki (w celu zredukowania masy bezwładności ruchu posuwisto-zwrotnego), klasyczny kąt rozchylenia cylindrów 60° i przemyślany projekt głowic, w których pracują pojedyncze wałki rozrządu, obsługujące zawory ssące bezpośrednio, a zawory wydechowe poprzez układ popychacz-dźwigienka. To nie wszystko – jeszcze półkuliste komory spalania w głowicy. Właśnie z takich szczegółów składa się osiągnięty efekt: iż ten silnik czuje się tak rewelacyjnie na wysokich obrotach. Jest pod tym względem pełnokrwistym bratem legendarnego motore Alfa 1300 – skromnego, czterocylindrowego agregatu mocy, który wprowadzany na najwyższe obroty zachowywał się jak zespół metalowy na koncercie (regularne dociskanie dobrze utrzymanej Giulietty do 7000 obrotów jest całkiem bezpieczne). Zatem GTV6 też sprawia wrażenie, że kocha obroty: w końcu swoich 160 koni osiąga przy 5600, a maksymalny moment obrotowy – nic poniżej 4000.

Kiedy wreszcie przejdziemy od szczegółów technicznych do opisania niemal dekadenckiej przyjemności jazdy tym wspaniałym coupe? Nie wcześniej, aż powiemy o kolejnych elementach, które składają się na charakter GTV i pozwalają zaznać tego uczucia. A więc zawieszenie. W świecie techniki tylko wyjątkowo stosuje się te rozwiązania, które są teoretycznie najlepsze. Z naukowego punktu widzenia najlepszy jest silnik Wankla, lecz w praktyce niewiele z tego wynika. Podobnie, teoria przemawia za podwoziem, na które masy nadwozia rozkładają się w równym stosunku i za zawieszeniem, które łączy zalety układu zależnego i niezależnego. I co? I wszystko to mamy w Alfie GTV. I nawet, jeśli nie zamierzamy wdawać się w teoretyczne analizy, odczujemy to aż nazbyt wyraźnie, pożerając z wielkimi prędkościami trudne, wymagające drogi. Gdy zawieszenie napręży swoje muskuły na łuku, GTV6 pozostanie przyklejona do nawierzchni z jedynie niewielkim przechyłem i kompletnie zignoruje wszelkie nierówności i wyboje pośrodku zakrętu. Co więcej, jej kierowca będzie przez cały czas czuł niewiarygodny kontakt z drogą, dokładnie wiedząc, co się dzieje i co robić, by gładko i bez stresu doprowadzić samochód tuż przed granicę uślizgu opon. Nawet prowadzona ekstremalnie dynamicznie, GTV dzięki mocy czerpanej ze swego V6 w połączeniu z cudownym zawieszeniem, pozostaje neutralna w reakcjach. Niepodatność tyłu na pokusę, by dotrzeć do celu podróży wcześniej niż uczyni to przód i świetne wyważenie między narożnikami wozu sprawiają, że nawet na hamowanie na szybkim zakręcie reaguje on tak, jakby miał jeden mocny hamulec gdzieś pod samym środkiem podwozia. Czas podsumować wszystkie te cechy: GTV sunie po zwykłych, krajowych, wąskich i meandrujących drogach szybko, dynamicznie i absolutnie bezstresowo, a jeśli traktować jazdę spacerowo, robi swoje cicho i precyzyjnie, po prostu nie budząc się do prawdziwego życia. Alfa Romeo od zawsze miała opinię niezwykłej przyczepności: GTV6 to tylko jeszcze jedna ocena celująca z tego przedmiotu.

Inna sprawa, czy ty zasługujesz na taką ocenę. Powinieneś być co najmniej kierowcą o stabilnej psychice. Gdy siadasz w fotelu coupe o masie nieco ponad tysiąca kilogramów, przekonanie o jej świetnym prowadzeniu będzie cię skłaniać do łapczywego chwytania drogi – wielkimi haustami, od doliny do doliny i od jednej ściany lasu do następnej. Powinieneś pomyśleć o tym, o ile więcej od ciebie umieją ci, którzy w pełni wykorzystują możliwości tego samochodu. A trzeba przyznać, że robili to z powodzeniem. Gdy porównać GTV6 do jej konkurentów z epoki – były to przede wszystkim Datsun 280ZX Turbo i Porsche 924 Turbo, okaże się, że Alfa wychodziła z rywalizacji obronną ręką. W sezonie 1981 wyścigów SCCA w kategorii GT model GTV6 w większości jazd meldował się w gronie zwycięzców. Po raz kolejny firma mogła ukuć prawdziwe hasło reklamowe z zestawienia sukcesów sportowych. „The GTV6-Most Powerful Alfa Ever Sold In America!” – głosiła reklama naiwnie, jakby Amerykanom trzeba to było tłumaczyć po 70 latach istnienia marki. A może chodziło o to, by skłonić do refleksji zagorzałych fanów Datsuna i Porsche?

Wnętrze GTV6 zostało gruntownie przeprojektowane w stosunku do pierwszej wersji Alfetty GT; dodano kilka elementów sterowanych elektrycznie, skórzane obicia foteli i szyberdach. Oczywiście, nadal można było mieć sporo zastrzeżeń do ergonomii: na pewno nie był to ten standard, do jakiego przyzwyczajony jest obecnie nabywca typowego samochodu, niemal identycznego jak wszystkie inne. Niemniej, niektóre rozwiązania mogły irytować, na przykład przyciski elektrycznego opuszczania szyb, umieszczone w górnej części konsoli środkowej, w pobliżu suwaków wentylacji. Także półleżąca pozycja, jaką należało zająć, by poczuć się za kierownicą wygodnie, nie wszystkim musiała odpowiadać. Jednak w oczach fanów te drobiazgi tylko czyniły pojazd droższym sercu, bo przynajmniej różnił się od innych. Można było widzieć w tym rodzaj gry: ciekawe, jaki kolejny wybryk przygotują nam projektanci z Alfa Stile.

Pora na suche podsumowanie: linia GTV6, jej silnik V6, transosiowy układ napędowy, rozkład obciążenia 50/50, zawieszenie de Dion, pełne charakteru wnętrze i poważne osiągi czyniły z tego modelu jedno z najlepszych na świecie sportowych coupe okresu od początku do połowy lat 80-tych. Obecnie zaś jest to wybitnie atrakcyjna propozycja wśród najmłodszych klasyków, jednak adresowana do koneserów, gdyż przeciętny nabywca, szukający mocnego i szybkiego coupe uznanej marki, praktycznie Alfy nie zauważa. Na swoje lata, GTV prezentowała kapitalny pakiet zaawansowanej techniki, ambitnych i rzadko stosowanych rozwiązań, stylu i rzeczywistych możliwości. Krótko mówiąc, była to typowa Alfa Romeo.

Lęk i drżenie: skąd wziąć części?

Obawa może urastać do rozmiarów paraliżującej choroby, szczególnie, jeżeli wywołana jest zakupem używanego, włoskiego samochodu, o którym potoczna opinia jest jednoznaczna: będzie to stały odpływ gotówki w formie napraw i wymian części. „Jednak namawiam do zachowania spokoju: jeżeli jest to Alfa Romeo GTV6, jest na to lekarstwo” – mówi Brad Bunch, właściciel Automotive Systems Group (ASG) w Glendale w Kalifornii, największy w Stanach Zjednoczonych dostawca części zamiennych do samochodów tej marki.Sprawa jest prosta: części do GTV6 są bez problemów dostępne w firmie ASG, zwanej też Alfa Ricambi. Pod względem mechanicznym wiele elementów GTV6 jest wspólnych z innymi modelami, głównie z Alfettą i 75/Milano. Szczególnie silnik V6 nie powinien powodować problemów: jednostek tych powstało wiele i na całym świecie jest do nich naprawdę dużo części. Jeżeli czegoś chwilowo nie ma, można poczekać kilka tygodni albo zamówić np. w Centerline Products w Colorado albo w International Auto Parts w Virginii.

Niestety, elementy karoserii i wnętrza, to już inna historia. Ostatnia GTV6 wyjechała z fabryki kilkanaście lat temu, więc znaleźć te rzeczy jest o wiele trudniej. Ale i tak wielu dostawców części robi, co może, by zachować ciągłość oferty. Jeżeli faktycznie nie udaje się znaleźć nowej części, pozostaje szukać używanej, najlepiej na giełdzie Alfa Parts Exchange (APE) w Hayward w Kalifornii. APE specjalizuje się w starych Alfach, magazynując wszystko, co się da: tłoczone arkusze stalowe, drobne elementy karosażu i wnętrz, komponenty mechaniczne. Szefowie tej firmy starają się regularnie skupować jak najwięcej wyeksploatowanych wozów i rozbierać je na części, by w ten sposób przedłużać żywot tych sprawnych.

Zatem właściciel GTV6 może skutecznie zwalczyć swój strach: czasem będzie to nowa część z ASG, innym razem używana z APE, jednak zawsze jakoś się znajdzie: te rzeczy po prostu naprawdę jeszcze są. Po pewnym czasie można nawet nabrać upodobania do tych poszukiwań: tu wykombinujesz coś taniej, tam trafisz na nowy kontakt i zrozumiesz, że jest to pasjonująca gra w oszukiwanie mijającego czasu. A przy okazji dobry trening: w końcu chodzi o model, którego sprzedaż w USA w najpomyślniejszym roku nie przekroczyła 10 tys. egzemplarzy.

Pasja i duma

Charlie Schwartz, to alfista zaprzysięgły i dozgonny. Był tak zaangażowany w swoje hobby, że po prostu musiał zostać prezesem lokalnego oddziału Klubu Właścicieli Alfa Romeo w Południowej Kalifornii. W ciągu ponad 20 lat miał wiele różnych modeli Alfa Romeo, obecnie w jego garażu stoją sedan Milano i GTV6 z 1985 r.Kupno tej GTV, to była cała ceremonia, poprzedzona długimi poszukiwaniami. Nie chodziło o pierwszy z brzegu egzemplarz: Chas dokładnie wiedział, czego chce: samochód musiał być w stanie idealnym, bez przeróbek, utrzymywany przez znającego się na rzeczy, pierwszego właściciela. Oglądając kilkanaście sztuk, doszedł do przekonania, że Alfy długo zachowują młodość, gdy używa się ich zgodnie z przeznaczeniem: mocno i intensywnie, natomiast gnuśne wylegiwanie się w garażu niekoniecznie im służy.

Chas używa swej GTV6 jako samochodu do codziennego użytku: przejechał nią już ponad 80 tys. km – nie tylko dlatego, że tak wybrał, także z prostego powodu, że nieczęsto udaje mu się wydobyć z rąk żony kluczyki do 75. Można się dziwić, że ktoś traktuje egzotyczną, kilkunastoletnią Alfę jako auto na co dzień, jednak GTV odwdzięcza okazane jej zaufanie i nigdy nie zawiodła na trasie. Fakt, że nie była w żaden sposób modyfikowana, ma swoje znaczenie. Tu, w Stanach, można zaobserwować ciekawe zjawisko: wielu nowych właścicieli, przekonanych o swoich umiejętnościach, stara się przechytrzyć to, co wymyślili konstruktorzy Alfa Romeo. Po paru latach ci sami ludzie pozbywają się zawodnego ich zdaniem samochodu, albo są na tyle skłonni uczyć się na błędach, że przyznają, iż co innego poprawiać przeciętną fabrykę, a co innego majstrować przy rozwiązaniach technicznych należących do najlepszych w historii motoryzacji, których idei nawet do końca się nie pojmuje. Krótko mówiąc: bywa, że Alfy, których właściciel ograniczył się do prawdziwej dbałości, są dziesięć razy lepsze od tych przerabianych na siłę i bez zrozumienia.

Tak więc Charlie oparł się pokusie poprawiania swojego samochodu, dzięki czemu lista dokonanych napraw jest krótka: wymiana pompy wodnej, zastąpienie napinacza paska rozrządu nowszym, mechanicznym (z modelu 164) i regulacje silnika od czasu do czasu: na tyle skuteczne, że w niedawnym teście GTV spełniła drakońskie, kalifornijskie normy zanieczyszczeń. I to jak: wynik wskazywał zaledwie jedną piątą dopuszczalnego poziomu. To efekt regularnych kontroli i odpowiedniego używania silnika: mocno i szybko, na wysokich obrotach, by wypalać nagary, zanim się nagromadzą. Czyli zgodnie z jego założeniami konstrukcyjnymi: Alfy nie są pojazdami spacerowymi.

W sumie GTV6 Chasa Schwartza jest jeszcze jedną odpowiedzią na wszelkie uprzedzenia niezorientowanych w stosunku do włoskich samochodów o nieco starszej metryce. Wystarcza ten jeden, twardy warunek: o takie samochody należy dbać, zapobiegać awariom zamiast je naprawiać – a wtedy okazuje się, że do ich zalet spokojnie dolicza się niezawodność. Charlie dokonał jednego z najlepszych zakupów w swoim życiu – nie ma o czym mówić: szczęśliwy wóz i szczęśliwy alfista.

Credo starego mechanika

Właściciel-entuzjasta nastoletniej GTV6 powinien przede wszystkim pamiętać o trzech rzeczach: pasek rozrządu, napinacz paska rozrządu i pompa wodna. Pod względem mechanicznym samochody te są niezwykle odporne i trwałe. A nawet więcej: one wprost kwitną, gdy traktuje się je ciężką nogą i zmusza do tego, do czego są zdolne. I przeciwnie: robią się ospałe, jeżeli kierowca w ogóle nie budzi silnika i napędu do życia. Dlaczego tak się dzieje? Można napisać o tym cały traktat technologiczny, ale można dać odpowiedź prostszą i bardziej praktyczną. Pamiętajmy, z jakiego kraju pochodzą Alfy, gdzie urodziły się i wychowały pokolenia konstruktorów, których myśl złożyła się na technikę Alfa Romeo. Weźmy pod uwagę, jak tam się jeździ, jakim temperamentem obdarzeni są kierowcy, czego wymagają od samochodów, w jakim terenie i na jakich drogach je wykorzystują. We Włoszech nie ma zabaw w wymienianie dywaników i pociąganie opon czernidłem: tam wyprowadza się wóz za bramę fabryki i twardo daje po gazie, do czerwonej kreski i bez taryfy ulgowej. W takim kraju zrodziła się Alfa Romeo i tak surową szkołę ukończyła. Zapytaj włoskiego mechanika, a dowiesz się, jak zepsuć Alfę: jeździć za często z prędkością 2000 obrotów.

Są natomiast sztywne reguły dbałości o samochód. Po pierwsze, regularne i fachowo wykonywane przeglądy, wymienianie części zgodnie z zalecanym przebiegiem i stosowanie tylko oryginalnych elementów. W dziewięciu przypadkach na dziesięć, gdy coś nawala, jest to skutkiem zaniedbania ze strony właściciela: czegoś nie zmienił na czas, zapomniał, użył pośledniego zamiennika części albo wlał nieodpowiednie płyny. Typowy nabywca samochodu w Stanach nie przywykł do traktowania swego „przedmiotu użytkowego” z taką uwagą i stąd potoczna opinia o awaryjności i kapryśności tych pojazdów. Oczywiście, można żądać, by samochód jeździł po 100 tys. km bez dotykania, ale nie można jednocześnie oczekiwać od niego takich osiągów i takiego zachowania w czasie jazdy. Coś za coś. Autentyczne części Alfy są produktami bardzo wysokiej jakości i muszą sporo kosztować, ale to nie powinno stanowić zachęty do poszukiwania tego, co zdaniem pokątnego hurtownika jest „prawie tak samo dobre”. Zaoszczędzisz dziesiątki, by potem wydać tysiące – uwierz, że nie warto. Dotyczy to w szczególności pasków rozrządu, ich napinaczy, filtrów, płynów i amortyzatorów, ale nie tylko.

Oprócz tego GTV6 ma pewne obiektywne wady. Pompa wodna silnika V6 nawala z rozpaczliwą regularnością co 40-50 tys. km, niestety najczęściej bez ostrzeżenia. Druga sprawa: naprawdę warto (zaleca to sama fabryka) zamienić napinacz paska rozrządu na nowszy typ, stosowany w późniejszych wersjach 164. Dalej: wymiana paska rozrządu stosunkowo sporo kosztuje, ale nie wolno na tym oszczędzać, co 40 tys. km pasek jest do wymiany i koniec. Niepokój też przecież sporo cię kosztuje, a w tym wypadku jest to niepokój o niewykluczony romans zaworu z tłokiem, wraz z całym skandalem, jaki może z tego wyniknąć pod głowicą.

Jeśli chodzi o elektryczność, GTV6 jest raczej bezproblemowa – instalacja i poszczególne urządzenia są z reguły dobrej jakości i albo pochodzą od wyspecjalizowanych, niemieckich producentów, albo zostały złożone z ich podzespołów. Jeżeli coś nawala z elektryką GTV6, najczęściej jest to po prostu niewłaściwe uziemienie lub obluzowane albo zaśniedziałe kontakty.

W sumie nie ma żadnych przeciwwskazań, by używać dobrze utrzymaną GTV6 jako samochód do codziennego, intensywnego użytku, pod warunkiem, że nie jeździ się po drogach posypywanych solą. Dobrze jest zaopatrzyć się w podręcznik eksploatacji, katalog części i oszczędzać w ten sposób, że unika się kosztownych napraw, nie żałując na działania zapobiegawcze. Każda Alfa pragnie być rozumiana, a najłatwiej jest zrozumieć ją, czytając tyle literatury przedmiotu, ile tylko potrafi się znaleźć.

Dane techniczne