Wojna pod Krzyżem Południa czyli Alfa Romeo GTV6 3.0
Wojna
Alfa Romeo GTV6? Wiadomo, 2.5 l. Otóż nie zawsze. Oto historia tej odmiennej, mało znanej, większej od innych. Trzylitrowej GTV6. Zaprojektowanej i zbudowanej specjalnie po to, by przechylić szalę zwycięstwa w dramatycznej batalii. A w tej chwili, gdy wydarzenia, o których będzie mowa, już się przetoczyły, będącej po prostu najszybszym i najatrakcyjniejszym samochodem sportowym w Republice Południowej Afryki.
Nic w dziedzinie motoryzacji tak nie pobudza inżynierów w biurach projektowych, nie skłania konstruktorów do wykrzesania z siebie dodatkowej iskry talentu, jak wizja wygranej w wyścigach samochodowych. Gdy stawką jest spektakularna porażka lub pokonanie konkurencyjnej stajni. Więcej: gdy rywalem jest inna wielka marka sportowa: groźne, renomowane BMW.
Początek lat 80-tych. Walczące ze sobą modele pokonują setki i tysiące okrążeń torów, a ekipy obu zespołów, Alfa Romeo i Bawarczyków, są skłonne do każdego poświęcenia, wyciśnięcia z siebie potu i adrenaliny do ostatka i opróżnienia budżetów do dna, by zyskać trwałą, potwierdzoną zwycięskim sezonem przewagę. Rzadko się zdarza, by człowiek z zewnątrz zyskał dostęp do tego zamkniętego światka, jednak tym razem udało się – zwykły entuzjasta prawdziwych samochodów mógł wypróbować Alfę GTV6-3.0 w teście drogowym high performance. Jako dziennikarz Car Magazine dostałem do dyspozycji jeden z egzemplarzy tego wzmocnionego, niemal wyścigowego coupe, taki, jakie obecnie sprzedaje się już cywilnej klienteli, choć tylko w naszym kraju.
Ale zaczęliśmy trochę od końca. Jak doszło do tego, że południowoafrykański oddział Alfa Romeo wyprodukował krótką, limitowaną serię GTV z silnikiem o pojemności trzech tysięcy cm sześciennych? Jak to możliwe, że nie jest to bynajmniej taki sam silnik, jaki znajdzie zastosowanie w nowym sedanie Alfy, następcy Giulietty? Otóż, aby móc się ścigać w Grupie Pierwszej, producent musi spełnić podstawowy warunek: wystawić samochód seryjny, czyli homologowany. W tym celu musi wyprodukować co najmniej 200 egzemplarzy przeznaczonych do publicznej sprzedaży albo prowadzić ciągłą sprzedaż danego modelu przez okres trzech miesięcy z rzędu. BMW wywiązało się z tego obowiązku i na tory wyścigowe trafił potężny model 535i. Wynik jego starć z Alfą GTV6, wyposażoną w silnik mniejszy o tysiąc centymetrów sześc., przez pewien czas pozostawał nierozstrzygnięty. Później jednak zespół niemiecki wprowadził w swoim modelu decydujące modyfikacje. Specjalna skrzynia biegów o bardzo krótkich przełożeniach zmieniła nie do poznania zachowanie tego wozu na torze. Przeprojektowany układ przeniesienia napędu umożliwił zwiększenie prędkości maksymalnej BMW z 206 do 220,7 km/h, co jest wynikiem zarejestrowanym podczas testu, zorganizowanego przez nasze pismo Car Magazine. Zostało to okupione koniecznością zaoferowania takiej wersji zwykłym klientom: przepisy twardo mówiły, że pojazd wystawiony do wyścigów ma być seryjny. Niedługo potem nastąpiła cała seria zwycięstw BMW nad GTV6. Alfa w swojej standardowej wersji napędzana była sześciocylindrowym silnikiem widlastym o pojemności 2492 cm sześc. Przewaga wozu z Monachium była wyraźna już pod tym względem – jego silnik miał 3453 cm sześc. i o 58 KM więcej. Wystarczająco dużo, by zrównoważyć znaczną masę – cięższy był bowiem o 260 kg.
Luka mocy i osiągów, dzieląca oba samochody, stała się z tą chwilą zbyt duża. Alfa, nawet w mniejszej, dwulitrowej wersji, mogła być fascynującym pojazdem na zwykłe, krajowe drogi, ale w bezlitosnych próbach na torze wyścigowym brakowało po prostu zwierzęcej siły. Była jak muskularny i zwinny rozgrywający, w starciu fizycznym z olbrzymim centrem. Pojawił się oczywiście pomysł, by sięgnąć po większą, trzylitrową wersję doskonałego, wysokoobrotowego silnika V6, problem tkwił jednak w tym, że jednostka ta, projektowana w Mediolanie z przeznaczeniem do przyszłego sedanu klasy wyższej średniej, nie była jeszcze gotowa.
Niemniej… Alfa GTV6 3000 powstała. Ochrzczona mianem najmocniejszego seryjnego samochodu, kiedykolwiek wyprodukowanego przez Alfa Romeo, była owocem wspólnego programu, realizowanego przez Alfa South Africa, firmę Autodelta, specjalistyczny dział wyścigowy włoskiej firmy macierzystej, no i oczywiście zarząd głównej fabryki w Arese. Decydujący dla jej stworzenia okazał się upór i determinacja południowoafrykańskiego działu AR: wszyscy byliśmy już zmęczeni i zdegustowani, patrząc na kolejne triumfy 3,5-litrowych BMW i żywiliśmy nadzieję, że choć te pół litra pojemności ekstra pomogą pokonać próg.
Z poparciem Mediolanu
W czasie, gdy zespół wyścigowy Alfy w RPA postanowił powiększyć sześciocylindrową jednostkę do większej pojemności, by móc zacząć odrabiać straty do mocniejszego BMW, podstawowy projekt silnika V6 3.0 był już na ukończeniu w biurze konstrukcyjnym w Mediolanie. Prace nad nim zostały w pewnej chwili znacznie spowolnione, bo choć Alfa od pewnego czasu zamierzała wdrożyć do produkcji najmocniejszy w ofercie silnik trzylitrowy, na pewien czas zniechęciły ją do tego problemy podatkowe. Wysokość stawek, uzależnionych we Włoszech od pojemności silnika, z istotnym progiem od pojemności 2000 wzwyż, sprawiała, że w kraju tym największym powodzeniem nabywców cieszyły się silniki liczące tysiąc dziewięćset kilkadziesiąt cm. sześc. Tak więc podstawy istniały, ale cała praca związana z faktycznym zbudowaniem silnika i przystosowaniem go do wymogów sportu wyczynowego, pozostawała do wykonania. „Chcecie coś zrobić z tego, co jest?” – Mediolańczycy nie stawiali przeszkód. Dział sportu ARSA (Alfa Romeo South Africa) podjął wyzwanie.
Trzylitrowa szóstka o pojemności skokowej 2934 cm sześc. zachowuje mocny stosunek średnicy do skoku tłoka, cechujący jednostkę 2.5 l., lecz obydwa wymiary są w niej powiększone. Zamiast 88,0 x 68,3 mm zdecydowano się na 93 x 72 mm. Konstruktorzy z ARSA sprowadzili z Włoch odlewy głowic cylindrów, wał korbowy, specjalne tłoki i tuleje cylindrowe, przygotowane przez Autodeltę, czyli główne komponenty, niezbędne do zmiany pojemności. Większe od standardowych zawory wykonano we Włoszech według dokładnego zamówienia, opracowanego w RPA. Na tym kończyła się współpraca z Mediolanem; wszystko inne, aż do etapu wyjazdu gotowej maszyny na tor, miało zostać zrobione w kraju.
Dział sportu ARSA podejmował się rzeczy bezprecedensowych dla siebie: dokonano obróbki bloku silnika i prototypowej głowicy, po czym etapami, w oparciu o kolejne doświadczenia, wprowadzano modyfikacje w kierunku maksymalnych osiągów. Ani czas, ani budżet nie były niewyczerpane, zatem równie istotne, jak praca inżynierów, było pilnowanie, by program trzymał się ściśle wyznaczonego kursu. Konstruktorzy postawili na duży moment obrotowy w niskim i średnim zakresie prędkości obrotowej, a nie na wielkie moce u samego szczytu zakresu. Chodziło im o uzyskanie agresywnego przyśpieszenia na wyjściach z łuków. Już na wstępie zrezygnowano z systemu elektronicznego wtrysku paliwa, stosowanego w silnikach 2.5 l. i zainstalowano masywne, dolnossące gaźniki Dell’Orto, aby ułatwić precyzyjną regulację przepływu mieszanki i zyskać optymalny przebieg momentu obrotowego przy niedużych prędkościach. Były to takie same gaźniki, jak stosowane do silnika V6 w sedanie Alfa 6, tylko o powiększonej średnicy gardzieli, by dobrze współpracowały z większymi zaworami. By uniknąć niebezpieczeństwa, że w układzie dolotowym zabraknie powietrza, zamontowano większy filtr, w dodatku w ściśle wyliczonym miejscu. Ta jedna rzecz dawała wzrost ostatecznej mocy o 10 KM.
Najszybszy seryjny wóz
Wynikało z tego, że Alfa GTV6-3.0 winna przejąć miano najszybszego samochodu, produkowanego seryjnie w Republice Południowej Afryki – pamiętając o tym, że o serii mówimy tu w specyficznym sensie. Podczas testu zanotowano prędkość 224,2 km/h. Ale choć nowa porcja mocy i inne zmiany skróciły czas rozpędzania samochodu od 0 do 100 km/h do 8,36 s., nadal nie było to dość, by sprostać wielkiej sile przyśpieszania 535i, który osiągał setkę w 7,9 s. Decydujące znaczenie miała tu standardowa skrzynia biegów Alfy, której przełożenia można by skrócić, gdyby nie ograniczenia budżetu. Wprawdzie różnica wynosiła mniej niż pół sekundy, ale była zauważalna i nie zacierała się aż do przejechania pierwszego kilometra, który BMW mijał po 29,3 s. od chwili startu, a trzylitrowa Alfa w pięć setnych sekundy później. Jednak zespół niemiecki nie wytrzymał psychicznie i sam pokazał, że czuje się zaniepokojony: do komisji sportowej wpłynął protest, w którym ekipa BMW oskarżała Alfę South Africa o to, że w rzeczywistości nie wyprodukowała 200 egzemplarzy wzmocnionego modelu. Przeprowadzono odpowiednie dochodzenie i zarzut został oddalony: ARSA wyszła z tej sprawy bez plamy na honorze.
Przełomowy sezon wojny
Sezon wyścigowy 1983 r. obydwie strony zaczynały z wielkimi nadziejami. Południowoafrykańska ekipa Alfy wierzyła, że wielki wysiłek, włożony w przygotowanie nowego modelu, zaowocuje efektownymi zwycięstwami, zaś zespół BMW liczył na to, że jego nadal mocniejsze samochody będą dalej udowadniały swoją wyższość i potwierdzą prymat w starciu z rywalem, który z takim poświęceniem szlifował swą nową broń.
Pierwsza runda i debiut Alfy GTV6 3.0 miały miejsce podczas dwugodzinnego wyścigu Lodge Group One International na torze Kyalami. Gdy samochody dojechały do mety, można było wysłać do Mediolanu i do Autodelty radosne telegramy, zawiadamiające o wygranej. Następną imprezą był trwający trzy godziny wyścig Group One Castro w Killarney. Samochody Alfa Romeo zajęły w nim pierwsze i drugie miejsce. W grudniu 1983 r. ostatecznym potwierdzeniem sukcesu stał się podwójny, indywidualny i drużynowy triumf teamu Alfy w rozgrywanym na trasie tysiąca km wyścigu w ramach Mistrzostw Świata w kategoii Endurance na Kyalami. GTV dowiodła tam swej szybkości i niezawodności, a jej konstruktorzy z dumą odnotowali maksymalną prędkość chwilową ponad 220 km/h. Mówiąc w skrócie, Alfy wygrały w przekonywającym stylu większość wyścigów sezonu 1983, zapewniając zespołowi AR tytuł championa.
Liczby
Oprócz obniżonego zawieszenia, widocznego w postaci niższej, przyssanej do ziemi sylwetki, charakterystyczną cechą wersji trzylitrowej jest nietypowa pokrywa silnika: świetnie dopracowana rzemieślniczo, w środkowej części wybrzuszona o wiele bardziej niż w GTV6 w celu zmieszczenia mocno przerobionego systemu dolotowego. Także tę część zaprojektowano i wykonano na miejscu, w RPA, podobnie, jak głębszy przedni spoiler, dzięki któremu udaje się utrzymać temperaturę chłodnicy niższą o 5°C, co z kolei przekłada się na nieznaczny wzrost prędkości w najwyższym zakresie. Ogólnie, program rozwojowy silnika V6, polegający na powiększeniu pojemności skokowej do 3 l., przyniósł wzrost mocy maksymalnej o 8,5 procent – ze 160KM przy 5600 obr./min. do 175 KM/5800 obr., przy jednoczesnym zwiększeniu maksymalnego momentu obrotowego o 4,2 procent, z 213 Nm /4000 obr./min. do 222/4300. Jednak największym zyskiem było udostępnienie dużego momentu obrotowego już przy niewielkich prędkościach – tu różnica była bardzo wyraźna, i na wykresie, i na torze.
Pięciobiegowa, manualna skrzynia biegów, zamontowana tuż przed tylną osią, zachowała oryginalne przełożenia, wraz z nadbiegiem na piątce i ostatecznym przełożeniem na mechanizm różnicowy 4,1 do 1. Podwozie znalazło się natomiast bliżej nawierzchni, układ przeniesienia napędu został zmodyfikowany, zastosowano grubsze opony o niższym profilu: 205/50 VR 15 Pirelli P75, nakładane na aluminiowe felgi Compomotive. W wyniku tych zmian ogólne przełożenie obrotów silnika na ruch pojazdu zmieniło się z 35,6 km/h na 1 000 obr./min. na biegu najwyższym w oryginalnej GTV6 na 33,7 km/h 1000 obr.; korzystniej wyglądał także stosunek mocy do masy (6,47 kg na każdego KM, w porównaniu do standardowego 7,63 kg/KM), nie tylko dzięki wzrostowi mocy o 8,5%, lecz także w związku z obniżeniem masy o 6%. W sumie zdolności sprinterskie wzmocnionej GTV przedstawiały się wyraźnie lepiej.
Czym się różni 3.0?
Groźnie wyglądająca wypukłość na masce Alfy, głęboki przedni spoiler i sylwetka nisko spoczywająca na szerokich oponach, sprawiają wrażenie, jakby na drogi publiczne wydostała się prawdziwa wyścigówka. Dlatego testując otrzymany egzemplarz, nie byłem zdziwiony, że inni kierowcy, nawet na szybkiej autostradzie, gdzie nieraz dochodzi do zaciętych pojedynków, zjeżdżali na prawy pas, gdy tylko narastający w lusterku kształt dawał się odróżnić od normalnych pojazdów. GTV6 3.0 od wersji standardowej odróżniają także specjalne koła, wybrzuszone błotniki, niezbędne dla ich zmieszczenia w nadkolach, cienkie, czerwone pasy na zderzakach, a w środku kierownica obszyta piękną skórą, fotele Recaro i obicia drzwi z eleganckiego, włoskiego weluru. Nie ma klimatyzacji ani głośników – nie ma ich mimo sporej ceny samochodu, a to dlatego, że gdyby były, musiałyby także obciążać egzemplarze startujące w wyścigach Grupy Pierwszej, w których samochód musi być naprawdę taki sam, jak sprzedawany seryjnie. GTV ma spore powierzchnie silnie pochylonych szyb i bardzo się nagrzewa: tu, w RPA, brak klimatyzacji jest praktycznie nie do przyjęcia, dlatego fabryka oferuje ją w opcji, z której kierowcy wyścigowi po prostu „nie skorzystali”.
Rezerwy mocy
Silnik GTV6 3.0, podobnie, jak oryginalna dwu- i półlitrowa szóstka, to znacznie więcej niż jedynie liczbowe osiągi – przyśpieszenia, prędkość maksymalna, czy elastyczność. Gdyby patrzeć na same liczby, znajdzie się paru konkurentów. Jeśli jednak wczuć się w pracę tego silnika i poznać przyjemność wykorzystywania jego głębokości i temperamentu, łatwo zrozumieć, dlaczego V6 Alfy są najlepsze w swoich klasach pojemnościowych. W każdej chwili, niezależnie od sytuacji, możesz otrzymać potrzebny zapas mocy, oddawany ci do dyspozycji natychmiast, z wyczuwalną gotowością. Sposób podawania mocy jest zaletą, której drastyczny brak odczuwa każdy, kto sprzedaje Alfę i przesiada się do samochodu innej marki. Na przykład, jedziesz na piątym biegu i ruch na drodze sprawia, że bez redukcji zwalniasz do sześćdziesiątki. Po chwili masz miejsce: cały czas na piątce płynnie nabierasz prędkości, a jeśli w którejkolwiek fazie rozpędzania mocno dociśniesz pedał gazu, poczujesz dodatkowe pchnięcie do przodu, któremu towarzyszy groźne warknięcie silnika. Sprawdzaliśmy to z niedowierzaniem: są inne silniki, w których jeszcze uda ci się przyśpieszyć bez redukowania, ale wtedy już nie ma mowy o dodatkowej rezerwie mocy.
To ostatnie przydaje się szczególnie w samochodzie, którego skrzynia biegów nie należy do najmocniejszych punktów. Nasz testowy egzemplarz był prawie nowy, więc może później skrzynia zacznie chodzić bardziej miękko. Na razie jest bardzo „mechaniczna”, a lewarek chodzi twardo i wymaga siły. Także obecne zestopniowanie, nie zmienione w stosunku do pierwszych wersji, nie jest idealne. Można by to rozwiązać, zakładając z tyłu większe koła albo zmieniając przełożenia na krótsze. Do normalnego, drogowego użytku GTV nadaje się bez zarzutu, również w kategorii sportowego coupe, ale w przy obecnych przełożeniach trochę brakuje długiego i spokojnego oddechu. Jadąc setką na piątym biegu masz prawie 3000 obrotów, a prędkość maksymalną 218 km/h osiągasz tuż przed ingerencją ogranicznika obrotów, czyli przy 6500. Nam w czasie testu udało się uzyskać 217 km/h. Później, zresztą na życzenie samego producenta, odłączyliśmy ogranicznik, by sprawdzić, jaka jest rzeczywista prędkość maksymalna. Nie było to ani trochę niebezpieczne dla silnika: przeciwnie, odcięcie zaprogramowano z wielką tolerancją, a silnik bez trudu wykręca kilka setek ponad 7000 obrotów na minutę. Nasz wynik, to 224,2 km/h. Okazało się przy tym, że obrotomierz jest przyśpieszony o 5%: gdy wskazywał 7000, dublujące go urządzenie testowe stwierdzało dopiero 6 666.
Zawieszenie i hamulce
Sporo mówiliśmy o silniku. A jaka jest druga największa przyjemność prowadzenia GTV? Niewątpliwie, czucie samochodu w czasie jazdy – zasługa doskonałego podwozia. Uważny kierowca ma nieustanny i pełny ciąg informacji, napływający z pogranicza wozu i drogi – czuje się tak, jakby jego zakończenia nerwowe oplatały zawieszenie i tylną oś, sięgały nawierzchni, a może nawet za najbliższy zakręt. Jeżeli brzmi to jak groźba stałego napięcia i stresu – spokojnie, w każdej chwili można wyłączyć odbiór i prowadzić GTV jak samochód, którego się nie czuje. Ale gdy wchodzisz ze sporą prędkością w ciasny zakręt, wiesz wszystko o siłach naprężających zawieszenie i o grze między przodem, zacieśniającym promień łuku, a tyłem, dynamicznie pchającym masę auta naprzód. Szeroki rozstaw kół i niskie zawieszenie ułatwiają pełną kontrolę toru jazdy – czujesz, ile jeszcze oparcia pozostało na wczepionych w asfalt, szerokich Pirelkach, zbliżasz się do granicy jak do jaskrawo, wyraźnie wymalowanej linii. Moc płynąca z tylnej osi neutralizuje chwilową podsterowność, wyczuwalną w pierwszej fazie zakrętu i wkraczasz w szeroki obszar, w którym wszystko należy do ciebie – wóz reaguje szybko i precyzyjnie na siły, jakim go poddajesz. Może to brzmi jak opis skomplikowanej operacji, lecz w praktyce dobrzy kierowcy jeżdżą tymi Alfami swobodnie, z fantazją i prawdziwą satysfakcją, prawie nigdy nie zmuszani do wyczuwania granic tolerancji. Dopiero entuzjasta, pragnący wypróbować rzeczywiste możliwości, potrafi przejść cały zakręt z prędkością jeszcze znacznie większą, bawiąc się odczytywaniem „czerwonej kreski” zakrętu.
Jak przystało na pojazd o takim charakterze i rodowodzie, hamulce są bardzo dobre: z przodu wentylowane tarcze o średnicy 269 mm, z tyłu też potężne, tarczowe, umieszczone wewnątrz, przy obudowie skrzyni. Zaprojektowane po to, by skutecznie wytracać prędkości przekraczające 200 km/h, czynią to z mocą budzącą zaufanie i nie wymagają przesadnie silnego nacisku na pedał. Z tego samego powodu są bardzo czułe przy niedużych prędkościach – rezerwa mocy hamowania i skok pedału muszą obejmować spory zakres prędkości. Co ciekawe, w miarę rozgrzewania się działają coraz skuteczniej – najlepsze wyniki notowaliśmy pod koniec testu, złożonego z 10 hamowań awaryjnych.
W tej sytuacji pierwszy zarzut, jaki można wysunąć wobec GTV, dotyczy reakcji na pedał gazu. Przy mało zdecydowanym naciśnięciu podczas ruszania lub po zmianie biegów, pojawia się denerwujące szarpanie, wstrząsające całym samochodem. Jednak cywilni klienci nie powinni się z tym spotkać – testowany egzemplarz był ustawiony do wyścigów, a na torze pedałem gazu operuje się zupełnie inaczej. Zmiana mechanizmu cięgła linki gazu ma umożliwić płynną jazdę miejską w egzemplarzach przeznaczonych do zwykłej sprzedaży.
Do czego jeszcze można mieć zastrzeżenia? Przewietrzanie wnętrza byłoby łatwiejsze, gdyby kierowca miał w zasięgu ręki przyciski elektrycznego opuszczania tylnych szyb – z przednich foteli trudno jest sięgnąć do ich tradycyjnych korbek. Jeżeli cztery okna elektryczne, to za duży luksus, niechby już raczej przedni mechanizm był ręczny. Dodajmy, że właśnie uchylenie tylnych szyb daje świetny efekt odciągu powietrza, czyli na przykład dymu. Poza tym deska rozdzielcza: nowa seria produkowana we Włoszech ma już nową, przeprojektowaną wersję tablicy wskaźników, jednak w południowoafrykańskich trzylitrówkach trzeba przywyknąć do tej pierwotnej, w której lewa ręka kierowcy zasłania niektóre instrumenty, a estetyka nie idzie w parze z uporządkowaniem i czytelnością.
Zużycie paliwa nie powinno oczywiście być głównym zmartwieniem dla kogoś, kto kupuje samochód tej kategorii, jednak trzeba przyznać, że jak na trzylitrowy silnik nie jest ono duże, przynajmniej dopóki jeździ się umiarkowanie dynamicznie i ze średnimi prędkościami. Wyniki testowe, to 7,77 litra/100 km przy stałej prędkości 60 km/h, 8,93 przy setce, oraz teoretyczny zasięg (z napełnionym 75-litrowym zbiornikiem) 840 km. Jazda w stylu sportowym i częste zmiany prędkości powodują spory wzrost zużycia, można jednak korzystać z elastyczności silnika i przeobrazić niemal wyścigowe coupe w wóz typu grand tourer – wtedy spokojne i szybkie przebywanie setek kilometrów nie okaże się zbyt kosztowne.
Wrażenia z jazdy
Mimo swego agresywnego charakteru, wynikającego z przygotowania do wyścigów, silnik uruchamia się łatwo, po pierwszym przekręceniu kluczyka. Każdy, kto zna GTV tylko ze zdjęć i opisów, nie wie właściwie nic: dopiero, gdy słyszy się to stłumione, niskie bulgotanie, nabiera się respektu do samochodu, który zewnętrznie może się wydawać jedynie pseudosportową zabawką dla zamożnych. Silnik nagrzewa się szybko, jednak przez ten czas nie należy go obciążać. Co innego później, po osiągnięciu temperatury 70 stopni. Wtedy drapieżnik, który do tej pory skradał się po cichu, przechodzi do ataku. Każde zdecydowane naciśnięcie na gaz, to skok o kilkadziesiąt metrów do przodu, sygnalizowany gniewnym ryknięciem. Jazda w ruchu miejskim, to seria takich przeskoków w kolejne, otwierające się luki – Alfa porusza się w mieście jak szachowy koń, postępuje naprzód, jakby inne posuwające się samochody były nieruchomą siatką planszy. Podczas hamowania silnikiem, szczególnie na niższych biegach, od czasu do czasu rozlega się strzał z rury wydechowej, a gdy kierowca wydostaje się na szybką arterię, przechodzenie przez kolejne biegi jest podkreślane soczystym rykiem w wysokich zakresach obrotów. Usztywnione amortyzatory i sprężyny przekazują na nadwozie każdą nierówność, z zewnatrz wyraźnie widać nerwowe drganie samochodu. Czuje się to także w środku; anatomicznie wyprofilowane fotele Recaro nie mają za zadanie tłumienia wstrząsów. Jeśli ktoś za tym nie przepada, można jedynie polecić „zwykłe” GTV, a w rezerwie zawsze jest jeszcze Alfetta sedan. Podczas szybkiej jazdy właściwie przestaje to być odczuwalne – wtedy już dominuje zachwycająca łatwość pokonywania przestrzeni, wrażenie właściwe rasowym pojazdom sportowym. O rasowości GTV przekonuje też czuła i szybka reakcja na każde drgnienie nogi na gazie i ręki na kierownicy. Jeżeli tylko przyzwyczaić się do cech skrzyni biegów, długiego skoku lewarka i czasu przełożenia, oswoić ze sporym poziomem hałasu, pozostaje wrażenie wejścia w świat pantery: potężne mięśnie i stalowe ścięgna idą w parze z wyostrzonymi zmysłami i błyskawiczną reakcją na impulsy. To satysfakcja, którą najpełniej odczuje znawca i miłośnik prawdziwych samochodów sportowych.
