Alfa 75

 
Alfa Romeo 75 pojawiła się na rynku w roku 1985, zastępując produkowany w latach 1977-85 model Giulietta. Oznaczenie modelu miało upamiętniać 75 lat istnienia marki [1] i zakładów pod Mediolanem. Jak się potem okazało, model 75 miał się stać ostatnią Alfą z napędem na tylne koła, przeznaczoną do seryjnej produkcji (później, w roku 1990, napęd na koła tylne miała jeszcze małoseryjna Alfa SZ/RZ Zagato, oparta na podzespołach napędowych 75 w wersji 3.0 V6 i praktycznie będąca wersją coupe modelu 75). 75 w swoim czasie konkurowała na europejskim rynku z ówczesnym modelem BMW serii 3, niejednokrotnie wygrywając takie porównania.

75 nie była modelem całkowicie nowym: zastosowane rozwiązania techniczne jednoznacznie wskazują na pokrewieństwo z modelami dawniejszymi: Giuliettą, a nawet Alfettą, wytwarzaną w latach 1972-84. Najważniejsze podobieństwa, to montowane wzdłużnie z przodu 4-cylindrowe silniki rzędowe o blokach i głowicach odlewanych w całości ze stopów lekkich, o dwóch górnych wałkach rozrządu (DOHC), napędzanych łańcuchem, tylna oś w układzie De Dion i oczywiście napęd na tylne koła. Także przednie zawieszenie było kopią tego, montowanego we wcześniejszych modelach. Cechą szczególną 75, także odziedziczoną w spadku po starszych poprzednikach, było umieszczenie pięcioprzekładniowej skrzyni biegów na tylnej osi (tzw. napęd transosiowy) oraz zamontowanie tarczowych hamulców kół tylnych przy samej skrzyni, a nie na końcach osi, czyli przy felgach to nietypowe rozwiązanie zmniejsza masę nieresorowaną pojazdu.

Pomimo tych wszystkich podobieństw, 75 w odniesieniu do poprzedników, stanowiła w ofercie Alfa Romeo nową jakość, tak pod względem wzornictwa jak też poziomu wyposażenia. Standardem było elektryczne sterowanie podnoszenia szyb, centralny zamek, kierownica regulowana w dwóch płaszczyznach, a w mocniejszych wersjach także wspomaganie układu kierowniczego i aluminiowe felgi. Wersje przeznaczone na „bogate” rynki występowały z klimatyzacją, układem antypoślizgowym ABS, elektrycznie ustawianymi fotelami, skórzaną tapicerką. Oprócz opcji związanych z komfortem, mocne odmiany benzynowe w standardzie oferowano z blokadą mechanizmu różnicowego (LSD – limited slip differential), co pozwalało na pełniejsze wykorzystanie możliwości jednostki napędowe w trudnych warunkach drogowych. 75 w stosunku do starszych modeli Alfa Romeo wyróżnia się dosyć zaawanowanym układem elektrycznym i elektronicznym. System ARC sprawdza na bieżąco sprawność tych urządzeń, informując kierowcę o ewentualnych awariach.

Napęd transosiowy  zastosowany w Alfa Romeo 75 (silnik z przodu, skrzynia biegów z tyłu i napędzane tylne koła) umożliwiał uzyskanie optymalnego rozkładu mas między przednią, a tylną częścią samochodu w stosunku ok. 50/50%, czego efektem jest doskonała przyczepność i precyzja prowadzenia. Wspomniana redukcja masy nieresorowanej dodatkowo poprawia własności jezdne i w sumie Alfa 75 wyróżniała się znakomitą trakcją, także na mokrych nawierzchniach, nie mniej pozostaje w dalszym ciągu samochodem raczej trudnym w prowadzeniu, zachęcając jednocześnie kierowcę do szlifowania umiejętności. Wady tego rozwiązania, to stosunkowo powolne zmiany biegów wymagające od kierującego staranności i zużywanie się mechanizmu sprzęgła po przebiegu krótszym niż przy tradycyjnym układzie ze skrzynią biegów przy silniku. Należy jednak dodać, że powolność zmiany biegów wynikająca z układu transaxle była bardziej wyczuwalna w pierwszych wersjach Alfetty z lat po 1972 natomiast w modelu 75 długie doświadczenia z tym układem umożliwiły znaczną redukcję czasu zmiany biegów.

Chcąc uczynić nowy model atrakcyjnym dla szerokiej klienteli, Alfa zaoferowała go tuż po premierze w 5 różnych wersjach silnikowych. Składały się na to trzy sprawdzone 4-cylindrowe, rzędowe silniki ze stopów lekkich: benzynowe, o pojemnościach skok. 1,6, 1,8 i 2,0 l, zasilane dwoma podwójnymi gaźnikami, oznaczona zieloną koniczynką dla podkreślenia osiągów widlasta szóstka o pojemności 2.5 litra i dwulitrowy turbo diesel VM.  Cechą charakterystyczną wysokoprężnych silników, wytwarzanych przez włoską firmę VM, specjalizującą się w dieslach, było to, że każdy cylinder miał oddzielną głowicę. W rok po premierze, w 1986 roku do oferty trafił doładowany silnik 1.8, zasilany elektronicznym wtryskiem paliwa i wyposażony w chłodnicę międzystopniową powietrza (intercooler). Osiągi pozwalały na konkurowanie z wersją 2.5 QV. W 1987 roku na rynku pojawiły się dwie kolejne wersje – duży, 3-litrowy silnik V6 stanowiący rozwinięcie flagowego dotąd 2.5 i pierwszy seryjny silnik Alfa Romeo z dwuświecowym zapłonem – dwulitrowy Twin Spark. Przy okazji wprowadzania zmian w palecie silników. Alfa 75 dostała nowe wnętrze, zderzaki, tylne lampy w czerwonym kolorze. Na koniec doszedł nowy „duży” turbo diesel o pojemności 2.4 litra i mocy 110KM, a małe benzyniaki zamiast gaźników, wyposażono w elektroniczny wtrysk paliwa. W późniejszych wersjach pojawiły się także silniki benzynowe z trójdrożnym katalizatorem, a 2.0 TD dostał nową sprężarkę firmy KKK. Wszystkie rzędowe, benzynowe jednostki (poza 1.8 turbo), w całym okresie produkcji, wyposażone były w mechanizm zmiany faz rozrządu, wyróżniające Alfa Romeo na rynku motoryzacyjnym, gdzie takie rozwiązania firmowane przez innych producentów wprowadzono kilka lat później.

Alfa w tamtych latach, przed przejęciem firmy przez koncern Fiat, była obecna także za oceanem. Wersję dla tamtejszych odbiorców, nie znających historii firmy, dla których oznaczenie 75 mogło nic nie znaczyć nazwano Milano. Dostępne były tylko i wyłącznie silniki V6 2.5 i 3.0, także z automatycznymi skrzyniami biegów. Wygląd auta lekko zmodyfikowano wprowadzając światła obrysowe i nowe zderzaki pochłaniające energię uderzeniową zgodnie z amerykańskimi normami dotyczącymi bezpieczeństwa. Milano występowała w zależności od wyposażenia i jednostki napędowej w wersji Silver, Gold, Platinum a w późniejszym okresie, ze wzmocnionym silnikiem 3.0 jako Verde/Green. Z wersji Milano pochodzą zderzaki stosowane w europejskich wersjach America (3.0 V6, 1.8 turbo).
Styl nadwozia modelu 75 miał stanowić kompromis między modelami  z niższej i z wyższej półki w ofercie AR czyli między Alfą 33, a Alfą 90. Design był dziełem zespołu projektowego, pracującego pod kierownictwem Ermanno Cressoniego (dawnego dyrektora Centro Stile Alfa Romeo, przed przejęciem przez FIAT-a i połączeniem z turyńską Centro Stile FIAT). Zadanie postawione przed zespołem brzmiało prosto, ale ambitnie: zaprojektować nadwozie typu berlina o cechach wyraźnie sportowych, jednak unikając zbytniej agresywności form. Miał to być design śmiały, odznaczający się wśród dość ujednoliconych nadwozi klasy średniej. Oparty na formie klina, ze znacznym uniesieniem masywnego tyłu, był nieomylnie rozpoznawalny jako dzieło włoskiej szkoły projektantów. Tyle teoria, bo w praktyce nadwozie 75 ma tylu entuzjastów co krytyków. W obecnych czasach niektórych może razić, innych zachwycać. Gusta są różne, ale na pewno składa się to w pozytywny sposób na niesztampowy obraz tego samochodu.

Modele 75 w całym okresie produkcji można podzielić na 2 grupy: wolnossące rzędówki i „mały diesel” tworzyły serię podstawową, widlaste szóstki, doładowany silnik 1.8 i diesel 2.4 serię „wyższą”. Różnice polegały na zastosowaniu wzmocnień w układzie napędowym i przystosowaniu aut do zwiększonego wysiłku. Inny podział to auta od 1985 do 1987 roku włącznie, silniej powiązne z technologią stosowaną w Alfettach, bardziej spartańskie i auta od 1988 do 1992 roku, o nowocześniejszym wyglądzie, z nowszymi rozwiązaniami, mocniejszymi silnikami, bardziej współczesne.. Różnice w tym zestawieniu polegają na wyglądzie zewnętrznym i wewnętrznym, innych materiałach obiciowych, zderzakach, lampach, listwach, ale też nowych silnikach.

Alfa Romeo 75 to zgodnie z doktryną marki, także modele przeznaczone do wyścigów na torze. Przepisy homologacyjne FIA wymagały aby model przeznaczony do wyczynu miał swój odpowiednik wśród wersji seryjnych. W związku z tym, na wiosnę 1987 roku wyprodukowano krótką limitowaną serię Turbo Evoluzione, opartą o doładowany silnik 1.8, jednak z minimalnie zmniejszoną pojemnością skokową, gwarantującą zakwalifikowanie auta poniżej maksymalnej dozwolonej przez FIA pojemności 3.5 litra[3]. Alfa 75 Turbo Evoluzione w wersji seryjnej nie wyróżniała się większą mocą, jednak już w standardzie miała modyfikacje zawieszenia, zespołu napędowego i wtryskowego pozwalające na wywindowanie mocy na poziom wystarczający do sportowej rywalizacji, bez zmniejszenia żywotności pozostałych elementów auta i konieczności gruntownej przebudowy wersji bazowej. Evoluzione optycznie wyróżniała się zewnętrzną stylizacją związaną z poprawieniem warunków aerodynamicznych nadwozia. Wersje przeznaczone do sportu osiągały od 280 do 320KM ze standardowej pojemności, korzystając z identycznej sprężarki jak w modelu cywilnym ale o zwiększonym dwukrotnie ciśnieniu doładowania. Różnice polegały na innym, nowszym systemie wielopunktowego wtrysku paliwa, większej chłodnicy powietrza doładowanego i zmienionych nastawach sprężarki.

W roku 1988 przynosząca straty, państwowa firma Alfa Romeo straciła niezależność, przechodząc pod zarząd koncernu FIAT. Turyńczycy posiadali już od dłuższego czasu firmę Lancia i z chwilą przejęcia Alfy przystąpili do opracowania wspólnej, ogólnej koncepcji technicznej dla nowych modeli tych trzech marek. Miały to być samochody z napędem na  przednie koła. Oznaczało to, że model bedący następcą Alfy 75 będzie w znacznym stopniu spokrewniony technicznie z samochodami Lancia Dedra i FIAT Tempra (niezależnie od tego, że oba te modele były wersjami sedan mniejszych modeli: Lancia Delta i FIAT Tipo[2]).  W roku 1992 po wyprodukowaniu krótkiej limitowanej serii modelu 75 TS, przedstawiony został nowy model: Alfa 155, która zastąpiła 75, wyprodukowaną do tego czasu w liczbie około 400 tys. egz.

Na rynku samochodów używanych w Polsce Alfa 75 nie występuje zbyt licznie, ale nie jest też zupełnie nieobecna W większości przypadków oferowane są wersje 4-cylindrowe 1.8 i 2.0, rzadziej modele z silnikami turbo i V6 czy diesle. Praktycznie w 99% przypadków są to samochodu pochodzące z prywatnego importu. Zwykle cena w prosty sposób odzwierciedla stan auta, i w przypadku niskiej wartości trzeba liczyć się z kosztami doprowadzenia auta do stanu używalności. Zdarzają się też egzemplarze w doskonałym stanie ale w tym przypadku ceny są 2-3 krotnie wyższe. Dobrym źródłem zakupu są kraje takie jak Szwajcaria, gdzie jeździ do dziś wiele egzemplarzy Alfy 75 z silnikami V6. Jeśli szukamy wersji doładowanej, to warto zwrócić uwagę na rynek włoski i francuski. Małe rzędówki za to łatwo spotkać w krajach Beneluxu.

Należy pamiętać, że pomimo znacznie lepszych osiągów mocniejszych wersji, w Alfie 75 najważniejszą rolę pełni zaawansowana konstrukcja zawieszenia i przeniesienia napędu, identyczna we wszystkich wersjach, spychając moc silnika do roli drugorzędnej. Lekkie nadwozie pozwala na dynamiczną jazdę z elementami sportowej rywalizacji także w przypadku najsłabszych modeli. Oczywiście osiągi najmocniejszych modeli bez wątpienia dają sporo radości ale przy pełnym wykorzystaniu mocy wymagają od kierowcy skupienia i dobrego wyczucia tego gdzie znajduje się aktualnie tylna oś samochodu. Auto zachowuje stabilność nawet przy dużych prędkościach, ale na śliskim nawet na prostej przy szybkim przyspieszaniu potrafi „stawiać” tył. Wyraźnie odczuwalna jest praca LSD w przypadku turbo i V6, auto w zakręcie dłużej i do wyższej prędkości utrzymuje zadany tor jazdy, nie tracąc przyczepności tak wcześnie jak wersje pozbawione blokady mechanizmu różnicowego.

Siedemdziesiątka piątka to auto raczej pracochłonne w serwisie. Wymagające od mechanika znajomości tego typu konstrukcji i dokładności przy pracy. Części zamienne nie są problemem, podzespoły czysto eksploatacyjne są ogólnodostępne i tanie ale w przypadku niektórych bardziej skomplikowanych elementów trzeba uzbroić się w cierpliwość i zamawiać je we Włoszech, za pośrednictwem dealerów Alfa Romeo. Czasem łatwiej jest zaopatrzyć się w używane podzespoły, zwłaszcza elementy zespołu napędowego, które w przypadku zakupu nowych części są bardzo drogie. Wał napędowy, zawieszony na 3 przegubach i podporze, przenoszący do skrzyni umieszczonej przy tylnym moście bezpośrednie obroty silnika wymaga dużej sprawności elementów tłumiących drgania. Skrzynia biegów z racji miejsca zamontowania wymaga od kierowcy precyzji w zmianie biegów, głośno protestując podczas energicznej i niecelnej zmiany biegów. Najczęściej jednak odpowiednio dokładne przejrzenie mechanizmu sterującego zmianą biegów i wytrenowanie kierowcy pomagają pozbyć się tych niedogodności. Zawieszenie jest bardzo trwałe i odporne nawet jeśli weźmiemy pod uwagę stan polskich dróg. Silniki także można uznać za odporne na ambitne pomysły użytkowników, zwłaszcza jeśli mowa o doskonałych widlastych szóstkach, gdzie nawet po dużych przebiegach na wewnętrznych elementach nie widać zużycia eksploatacyjnego. Niestety silniki te lubią i potrafią spalać olej, w związku z czym stała kontrola poziomu płynów jest codziennością dla użytkownika. Zaniedbanie grozi poważną w skutkach awarią silnika. 75 nie jest wyjątkiem, i podobnie jak inne modele Alfy, wymaga aby raczej zapobiegać awariom niż je naprawiać.

Choć minęło ponad 30 lat od chwili premiery, Alfa Romeo 75 pozostaje nadal wyjątkowa. Jest jednym z tych aut, które pomimo upływu czasu nadal fascynują. Tak technologią, wybiegającą poza swoje czasy jak i jakością prowadzenia niedostępną w przypadku aut popularnych naszych czasów. Tym, czego na próżno szukać we współczesnej motoryzacji. Gardłowym rykiem świetnych rzędowych czwórek, przywodząc na myśl lata siedemdziesiąte. Pomrukiem widlastych szóstek, dając dowód nowoczesności. Stanowiąc zamknięcie pewnego ważnego rozdziału historii marki.   Oddzielając i jednocześnie łącząc czasy współczesne i historię.

Wiele ciekawych informacji, testów, zdjęć i opisów dotyczących 75 i innych modeli Alfa Romeo z napędem transosiowym można znaleźć na stronach:  www.alfa75.info   www.alfetta.nl   www.gtv6.org

Przypisy:

[1] Licząc od początku działalności spółki A.L.F.A., utworzonej rok wcześniej, w 1909 r., z włoskiej filii zakładów Alexandre Darracq, działającej od roku 1906 pod nazwą SAID (Societa Anonima Italiana Darracq) i sprzedającej francuskie samochody Darracq (co ciekawe, we Włoszech wozy te produkowała na licencji ALFA, a w Niemczech: Opel).

[2] Nadwozia Alfy 155, Lancii Dedra, FIAT-a Tipo i FIAT-a Tempra zaprojektowane zostały przez instytut I.DE.A (Institute of Development in Automotive Engineering) w Turynie.

[3] Pojemność skokowa doładowanych silników aut dopuszczonych do rywalizacji sportowej przez FIA jest mnożona przez tzw. współczynnik „turbo” czyli 1.7. Wynik tego działania musi zmieścić się poniżej pojemności 3500 ccm. W przypadku 75 turbo, żeby otrzymać homologację, konieczne było minimalne zmniejszenie pojemności. Uzyskano to przez zmianę tłoków.