Pętla alpejska, czyli w 30 lat później
W 1987 Włosi stanęli przed zadaniem wypromowania nowej, najlepiej wyposażonej i najmocniejszej wersji produkowanej już od 4 lat kompaktowej Alfy 33. Najważniejszym akcentem kampanii reklamowej stał się wielki rajd przez pół Europy, dokładnie po trasie słynnego wyścigu drogowego Liege – Rzym – Liege, w którym w tych „lepszych czasach” swej historii wygrywały samochody Alfa Romeo.
Maraton ten był imprezą rozgrywaną w latach 1931-1960. Pięć tysięcy km non-stop: dawni uczestnicy wspominają to jako masakrę dla samochodów i wyczerpującą udrękę dla załóg. W 1958 r. linię mety w Spa jako pierwsi przekroczyli Francuzi Jean Hébert i Bernard Consten, jadący Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce.
W trzy dekady później, w czerwcu 1987 r. na starcie stanęły 33 nowe Alfy 33 serii drugiej, wersji 1.7 Quadrifoglio Verde (silnik 8-zaworowy, 118 KM). Do udziału w tym megateście zaproszono 260 dziennikarzy, w grupach po 20 z 13 krajów: Austrii, Belgii, Danii, Francji, Hiszpanii, Holandii, Niemiec, Norwegii, Szwajcarii, Szwecji, Wielkiej Brytanii, Włoch i Związku Radzieckiego. Każda z grup, podzielona na 10 par, miała do dyspozycji jeden samochód, którym każda para przejeżdżała jeden z 10 etapów rajdu. Przebiegał on przez 7 granic, tworzył jakby wydłużoną południkowo pętlę wokół Alp Szwajcarskich, lecz zahaczającą także o Dolomity i Apeniny.
Zamysł marketingowy wydaje się zrozumiały: wprowadzając na rynek nową wersję znanego już kompaktu, Alfa Romeo chciała podkreślić jego sportowy wizerunek, zademonstrować świetne właściwości jezdne na autostradach, szosach krajowych biegnących w zróżnicowanym terenie, także przez wysoko położone przełęcze, oraz na trudnych odcinkach dróg górskich. Mimo, że tym razem nie chodziło o prawdziwy wyścig, wszystkim udzieliła się atmosfera sportowej przygody i było znacznie bardziej prawdopodobne, że przedstawiciele prasy motoryzacyjnej docenią zachowanie samochodu w jego najlepszych przejawach niż że będą przyglądać się chłodnym okiem jakości wykończenia czy spasowania pewnych elementów wnętrza. Jednym słowem chodziło o to, by sprytnym manewrem zwrócić ich uwagę na zalety trzydziestki trójki, odwracając ją jednocześnie od słabszych stron.
Rajd rozpoczął się na torze Francorchamps w Spa, tuż koło Liege (czy też, w spolszczonej wersji, Leodium). Trasa przebiegała następnie przez Akwizgran, Moenchengladbach, obwodnicą Kolonii, doliną Renu, mijała Moguncję i Mannheim, Karlsruhe, Stuttgart, Ulm, Monachium, Innsbruck, przełęcz Brennero, Bolzano, Trydent, przemierzała drogi nad jeziorem Garda, Vicenzę i Padwę, a następnie przez Ferrarę, Bolonię i Florencję osiągała Rzym, skąd nad morzem nawracała na północ, a później wiodła przez Mediolan i Arese, Turyn, Monaco i fragment Lazurowego Wybrzeża, Avignon, Grenoble, Genewę, Dijon, Troyes i Charleville, by powrócić do Liege.
Dokładne odtworzenie historycznego maratonu byłoby dziś niemożliwe. Ruch na europejskich drogach jest wielokrotnie większy, przybyło przepisów i ograniczeń, niewykonalny byłby już sam warunek jednoetapowej jazdy non-stop przez prawie cztery pełne doby. Rajd promocyjny Alfa Romeo 33 QV był z konieczności mocno uproszczoną kopią pierwowzoru. Dziennikarze otrzymali dokładne itinerery, pozostawiające jednak miejscami sporo swobody: np. wybór wariantu trasy z Turynu do Monaco należał do załóg. Natomiast nie narzucały one określonego tempa. Można było potraktować przejazd jako relaksujący, krajobrazowy spacer lub uczynić ze swojego etapu emocjonującą, sportową przygodę, byle z poszanowaniem – w granicach rozsądku – przepisów ruchu na otwartych drogach publicznych. Wkrótce stało się oczywiste, że sam pojazd narzuca kierowcom styl jazdy. Tylko z rzadka, na krótkich odcinkach, można było zaobserwować testowe trzydziestki-trójki, poruszające się w nieśpiesznym pulsie lokalnego ruchu. Przez niemal cały czas prowadzący je dziennikarze wczuwali się w role nowych bohaterów dawnego Maratonu, uzyskując nieraz imponujące czasy przejazdu. Pomysł marketingowy okazał się w pełni udany: nikt głośno nie sugerował, że reklamowany samochód należy kojarzyć z dynamicznym stylem jazdy, a jednak każda załoga dochodziła do takiego wniosku najczęściej już na linii startu.
Było jednak dwóch kierowców, którzy choć pokazali, że upływ lat w niczym nie umniejszył ich umiejętności, mogli określić swój przejazd jako zupełnie nieśpieszny. Byli to Hébert i Consten, zwycięzcy tego prawdziwego Liege-Rzym-Liege w 1958 r. Organizatorzy rajdu postarali się o ten sympatyczny łącznik między dawnym maratonem, a promocyjną imprezą trzydziestki trójki z czterolistną koniczyną i zaprosili ich do powtórzenia dawnej przygody. Dlaczego tym razem ich przejazd do Mannheimu wypadł wręcz leniwie? Po prostu porównanie ze startem w Maratonie w roku 1958 nie mogło wypaść inaczej. „To było zupełne szaleństwo, trwające cztery dni i noce” – mówi Hébert. „Prawdziwy wyścig drogowy, jak z początków wieku, przeniesiony w czasy powojenne. Żadnych udogodnień, żadnych neutralizacji czasu. Od startu do mety pełna walka przy otwartym ruchu. Wymagana średnia to 50, a później 60 km/h. Biorąc pod uwagę postoje na kontrole techniczne, drobne naprawy, tankowania, oczekiwanie przed wjazdem na próby torowe, których było 5 lub 6, godziny szczytu w okolicach miast, no i wiele niezwykle trudnych odcinków górskich, w praktyce dawało to bardzo wysokie prędkości. Do tego dochodziło obciążenie psychiczne załóg: każdy z nas kolejno prowadził, pilotował, przeskakiwał do tyłu i chwytał chwilę snu, wybiegał z samochodu i rozprostowując się, łykając świeże powietrze, jednocześnie zmieniał koło albo naprawiał defekt elektryczny”.
„Nasza Giulietta, to był Sprint Veloce, wbrew temu, jak wyglądała” – mówi Hébert. „Kupiliśmy ją u dealera, przygotowaniem mechaniki zajął się Virgilio Conrero, nasz magik z Turynu, a na końcu nałożyliśmy lżejszą karoserię z wersji Sprint Zagato. Cztery cylindry, 1290 centymetrów, w wersji seryjnej dawało to coś około 80 koni, nam udało się dodać 35 czy 38 więcej. Ważyła 800 kg, w sumie z nami i całym dobytkiem dochodziliśmy do 200 km/h. Niedaleko przed metą długo walczyliśmy z Porsche Straehlego i Bucheta. W końcu zmęczenie albo błąd sprawiły, że nasi konkurenci wypakowali w piasek na zakręcie bez twardego pobocza i długo trwało, zanim wrócili na trasę. Z kolei dla nas zaczął się trudny finisz: przy pełnym ruchu, w niedzielne popołudnie, koniec weekendu. Tuż przed metą, jadąc w kolumnie pojazdów, nie byliśmy pewni, czy Porsche nie czai się tuż za nami. Myślę, że sukces zawdzięczaliśmy właściwemu rozstawieniu serwisów technicznych: wibracje z wzmocnionego silnika rozwalały prądnicę i amortyzatory, gdyby nie regularne naprawy po drodze, zostalibyśmy tam, w górach”.
W 1987 r. Hébert i Consten pracowali jako dziennikarze motoryzacyjni. Przypadł im w udziale pierwszy etap: próba na torze Spa-Francorchamps, następnie niemiecka autostrada, gdzie brak ograniczeń prędkości zachęcał do przeprowadzenia testu, podczas którego ciągi ciężarówek wydawały się stać w miejscu, a właściciel niejednej dużej, niemieckiej limuzyny przeżył lekkie zaskoczenie, zmuszony do ustąpienia na prawy pas. Na słynnej drodze widokowej, biegnącej trasą zamków nad Renem koło mitycznej Lorelei, bardziej od 118 koni przydawała się zwinność i świetne przełożenia skrzyni biegów 33. Hébert wspomina też grupowy wjazd do Mannheimu eskadry czerwonych, czarnych i szarych Alf – powietrze drżało od gangu przegazowywanych bokserów, co wywoływało ciekawe reakcje mimowolnej publiczności – zależnie od wieku, od entuzjazmu po lekkie spanikowanie. Kierowcy przeżyli tylko jedno rozczarowanie, za to spore: wcześniej niż ktokolwiek by sobie tego życzył, przed maską pojawiła się meta etapu i trzeba było oddać wóz w ręce już czekających kolegów. „Szkoda, że już się skończyło” – komentował jeden z uczestników rajdu. „Może spotkamy się znowu przy okazji prezentacji 75-ki 3.0 V6? Podrzućcie ten pomysł w Arese”.
Tekst pochodzi ze strony klubu IKAR, cuoresportivo.pl – opracowanie Grzegorz Grątkowski
