Dane dotyczące przyśpieszenia:
model	1 km (s)
155 1,7 TS 8v	33″0
155 1,8 TS 8v	31″8
155 2,0 TS 8v	31″3
155 1,6 TS 16v	???
155 1,8 TS 16v	31″3
155 2,0 TS 16v	30″3
155 2,0 TD	???
155 2,5 TD	31″6
155 2,5 V6	29″4
155 Q4	28″3

Dane techniczne wspólne dla wszystkich 155:

rozstaw osi: 2540 mm
wymiary (dłg/szer.): 4443/1700mm
napęd przedni, 5 biegów
poj. zbiornika paliwa: 63 l(wersja 4×4: 60 l)
poj. bagażnika: 525 l (wersja 4×4: 410 l)
hamulce przód/tył: tarczowe wentylowane/tarczowe
silniki montowane poprzecznie, rzędowe 4-cyl (2.5 benz. V6 60°)
stopień sprężania: 10,0 (Q4: 8,0 / 2.0TD: 19,2 / 2.5TD: 21,0)

ALFA 155 Q4

Paolo Olivero

przekład i redakcja tekstu: Grzegorz Grątkowski

Czasy się zmieniają. Jeszcze dziesięć lat temu próba transplantacji organów mechanicznych Lancii do karoserii Alfa Romeo w celu stworzenia eleganckiego sedanu o sportowych osiągach wzbudziłaby zapewne ogólne rozbawienie. W rzeczywistości lat 70-tych i 80-tych logiczny i uzasadniony wydawał się ruch w dokładnie przeciwną stronę.

Dzisiaj natomiast połączenie stylu Alfy 155 z sercem (i muskulaturą) Lancii Delta o napędzie na cztery koła przynosi znakomity efekt: oto Q4, piękna, mocna i agresywna, doskonale dobrana rozmiarem i segmentem, wygodna i bezpieczna berlina, oferująca bardzo wysokie osiągi i zachowująca się równie pewnie i przewidywalnie w trakcie normalnej jazdy jak i przy ratowaniu się z niespodziewanej sytuacji krytycznej.

Rynek

W ostatnich latach w odpowiedzi na praktyczne wymagania klientów powstało kilka nowych kategorii samochodów klasy średniej-wyższej, zajmujących kolejne wyraźnie określone nisze. Niektóre z nich zyskały spore zainteresowanie i sympatię użytkowników, co zdążyło się już przełożyć na poważne liczby wyprodukowanych egzemplarzy. Jedna z takich koncepcji, to ekonomiczna alternatywa dla dużych samochodów turystycznych z 6- lub 8-cylindrowymi silnikami o pojemnościach ponad 3 l. Polega ona na tym, że na bazie wielkoseryjnej berliny klasy średniej tworzy się mocny i szybki samochód wyposażając ją zaawansowane rozwiązania mechaniczne i podnosząc poziom wyposażenia. Oczywiście, mierzące 4,5 metra auto z dwulitrowym (nawet doładowanym) silnikiem i napędem na cztery koła nie jest w stanie zapewnić ani takiego komfortu, ani prestiżowego wizerunku, jest za to tańsze, bardziej poręczne i wszechstronne np. w codziennej eksploatacji w mieście lub zimą w terenie górskim, bardziej nadaje się do jazdy sportowej (dzięki zwinności, zwrotności, krótszemu rozstawowi osi i mniejszym gabarytom), no i mniej rzuca się w oczy jako pozycja w majątku z punktu widzenia poborcy podatkowego.

Należy do tego dodać fakt, że dwulitrowe sportowe berliny z napędem na wszystkie koła, a przynajmniej niektóre z nich, są aktualnie zdecydowanie w modzie i przenoszą na tego, kto je prowadzi, image młodości i aktywnego, dynamicznego nastawienia do życia, czego nie można powiedzieć o limuzynach kojarzących się raczej z dostojną siwizną. Wreszcie, popyt na te samochody wynika także z tego, że podobne pod względem technologicznym maszyny wygrywają na trasach rajdowych. I choć można się upierać, że niektóre zastosowane rozwiązania nie są niezbędne do zwyczajnego, cywilnego użytku, to jednak technika wielozaworowa, turbodoładowanie, czy napęd na obie osie w niemałym stopniu podnoszą jakość użytkową i przyjemność z jazdy, a przede wszystkim przyczyniają się do wielkiego wzrostu bezpieczeństwa czynnego.

Styl

Linia Alfy 155 bardzo dobrze przyjęła zmianę wyglądu na nieco groźniejszy przez zastosowanie przeznaczonych wyłącznie do tej wersji aluminiowych felg typu wyścigowego i większą jednolitość koloru nadwozia (dolne partie spoilerów i lusterka lakierowane tak samo jak karoseria). Ponadto Q4 podkreśla swój sportowy, agresywny charakter przez wybór samego koloru: jest to oczywiście typowo włoski rosso corsa. Najbardziej udana stylistycznie jest przednia partia nadwozia, ale cała sylwetka – wyważona, zwarta, sprawiająca także w spoczynku wrażenie dynamicznego ruchu – zasługuje na słowa uznania. Należy do fazy, w której dawniej kanciaste formy ulegają zaokrągleniu, ale głównym tematem pozostaje tradycyjny dla marki kształt klina. Powierzchnia karoserii rozrysowana jest wieloma przecinającymi się i rozchodzącymi czarnymi kreskami – te podcięcia blach lub celowo pozostawione szczeliny między połaciami sprawiają wrażenie jakby pochodnych od siatki linii na designerskim komputerze – oto nowoczesność początku lat 90-tych.

Wnętrze

W stosunku do całkowitej długości nadwozia przedział pasażerski jest obszerny i wygodny, nawet piąta osoba na pokładzie może liczyć na odpowiednią ilość miejsca. Mówiąc o wnętrzu należałoby powtórzyć wszystkie uwagi wypowiedziane w naszym teście wersji 155 1.8 TS, natomiast co do bagażnika, sprawa ma się inaczej. W innych 155 naprawdę bardzo pojemny, w Q4 jest mocno zmniejszony w związku z koniecznością zmieszczenia pod jego podłogą zespołów mechanicznych przeniesienia napędu na tylne koła. W dodatku dojazdowe kółko zapasowe trzeba było postawić pionowo we właściwej komorze bagażnika, a nie pod nią. Niemniej, objętość bagażnika wynosząca 410 (zamiast 525) litrów nadal jest raczej zadowalająca. Fotele mają wyraźny charakter sportowy, choć do trzymania bocznego przeciw sile odśrodkowej można mieć zastrzeżenia. Są za to bardzo wygodne i nie powodują zmęczenia po dłuższej podróży, pod warunkiem, że nie była to wyłącznie szybka jazda krętą szosą. Wyposażenie oferowane seryjnie jest bogate, także na tle konkurentów z tej klasy. Oprócz tego, co należy uznać za oczywistość (elektrycznie regulowane lusterka i opuszczane przednie szyby, centralny zamek, regulacja oparć przednich foteli w partii lędźwiowej itd.) znajdujemy tu kilka innych udogodnień, jak automatyczne sterowanie ogrzewaniem, spryskiwacze reflektorów, środkowy podłokietnik między fotelami, czy rozkładany tunel do przewozu nart. Z drugiej strony, w samochodzie tej klasy takie detale, jak elektryczne opuszczanie szyb w tylnych drzwiach, ogrzewanie lusterek, elektryczna regulacja ustawienia świateł, pilot do centralnego zamka, czy tylne zasłonki przeciwsłoneczne byłyby również dobrze widziane w wyposażeniu seryjnym, a dostępne są jako opcje. Ich lista obejmuje także elektrycznie otwierany szyberdach, automatyczną klimatyzację, elektryczną regulację i ogrzewanie przednich foteli oraz skórzaną tapicerkę. Na koniec jeszcze jedna pochwała: zauważalna jest poprawa jakości wykończenia wnętrza (głównie dokładności montażu) w stosunku do wersji 1.8.

Mechanika

Olbrzymie, długo gromadzone doświadczenie wyczynowe, jakim mogą się poszczycić inżynierowie firmy Lancia, promieniuje i przynosi korzyści wszystkim markom grupy FIAT, czego dowodem mogą być ostatnio choćby wyniki uzyskiwane na trasach wyścigowych przez Alfę 155 GTA – bazującą nota bene właśnie na „naszej” Q4. Krótko mówiąc, Q4 powstała przez osadzenie zespołów mechanicznych Lancii Delta, wielokrotnej rajdowej mistrzyni świata, na nowocześniejszym i bardziej wszechstronnym podwoziu, na pewno lepiej nadającym się do zwykłego codziennego użytku niż podwozie kompaktu z Chivasso, które jest bardziej profesjonalne, ale i ekstremalne. Stosownie do tych różnic, Alfa 155 Q4 i Lancia Dedra Integrale (która technicznie ma z nią bardzo wiele wspólnego, oprócz głowicy o tylko 8 zaworach i trochę innego rozkładu napędu – mniej na tylne koła) mają inne zadania niż Delta. Ich rolą jest dostarczenie wysokich osiągów i możliwości szybkiego, bezpiecznego prowadzenia z myślą o kierowcy, który ma ambitne nastawienie do jazdy, ale jednocześnie pewne wymagania w zakresie komfortu, reprezentacji i kosztów, a także ograniczenia np. w postaci rodziny i z tych powodów nie jest materiałem na prawdziwego wyczynowca.

A zatem silnik i układ przeniesienia napędu, choć montowane w Arese, pochodzą od Lancii. Dwulitrowy, czterocylindrowy silnik o dwóch wałkach rozrządu z turbosprężarką wyposażoną w boost-drive* i chłodnicę międzystopniową powietrza, system stałego przekazania napędu na wszystkie koła z umieszczonym na przedniej półosi sprzęgłem wiskotycznym typu Ferguson (z podziałem momentu obrotowego nieznacznie preferującym koła tylne) oraz tylny samoblokujący mechanizm różnicowy systemu torsen są takie same jak w modelu Delta Integrale.

Ale modyfikacji w stosunku do Lancii też nie brakuje. W Q4 wprowadzono zaawansowany system kontroli emisji zanieczyszczeń spalinowych złożony z dwóch głównych katalizatorów trójdrożnych, prekatalizatora z wkładem platynowo-rodowym i sondy lambda, co umożliwia redukcję emisji szkodliwych substancji także w okresie przed rozgrzaniem silnika. Z kolei skrzynia biegów zaadaptowana jest z Dedry Integrale, z tym, że pierwszy bieg ma dłuższe przełożenie – takie, jak w Delcie, a przełożenie końcowe (na przekładni głównej) zostało skrócone w stosunku do obu „kuzynek z Turynu”: jadąc na piątym biegu z prędkością silnika 1000 obr./min. Q4 rozwija szybkość 35,4, Dedra 37, a Delta 37,3 km/h.

Układ kierowniczy ze wspomaganiem hydraulicznym oraz układ hamulcowy z seryjnym systemem ABS są praktycznie przejęte z Dedry (z którą, jak pamiętamy, 155 dzieli także płytę podłogową), to samo dotyczy sporej części niezależnego zawieszenia wszystkich kół, z możliwością korzystania w opcji z elektronicznej regulacji stopnia sztywności – kierowca wciskając przycisk wybiera pozycję „auto” (bardziej uniwersalną) albo „sportiva”. W kolumnach McPhersona oś amortyzatora nie pokrywa się z osią sprężyny, co umożliwia regulację w znacznym zakresie kąta pochylenia koła (nawet do 3 stopni w negatywie, czyli do ustawienia graniczącego z torowym). Wahacze zarówno z przodu jak i z tyłu mocowane są do szczątkowych ram pomocniczych, a tylna rama łączy się z płytą podłogową elastycznie, za pośrednictwem czterech poduszek, po dwie na stronę.

Felgi o szerokości 6J i średnicy 15 cali, odlewane z lekkiego stopu, mają takie same rozmiary jak w Lancii Dedra, natomiast opony Q4 są szersze – takie jak w Delcie czyli 205/50, a nie 195/50.

Za kierownicą czyli wrażenia

Pozycja kierowcy i to, co widzi on przed sobą na konsoli wskaźników niewątpliwie zachęcają do tego, by od razu ruszyć w drogę, ale nie może się najpierw obejść bez słowa krytyki. Owszem, kierownica i gałka krótkiego lewarka zmiany biegów (obszyte czarną skórą) są pod względem estetyki i chwytności na medal, a zespół zegarów i wskaźników jest dość kompletny (prędkościomierz, obrotomierz, poziom paliwa, termometr chłodziwa i oleju, manometr oleju), choć można by życzyć sobie jeszcze wskaźnika ciśnienia doładowania, który bywa bardzo ważny. Jednak wystarczy odrobinę opuścić kierownicę, której pozycja jest oczywiście regulowana, by zasłonić większą cześć wspomnianych udogodnień. Fotele są wygodne, oprócz przesuwania wzdłuż i pochylania oparcia ustawiać można także wysokość siedziska, ale – jak już wspomnieliśmy – na ostrych zakrętach trzymają zaledwie dostatecznie jak na pojazd zdolny do pokonywania krętych dróg z wysokimi prędkościami. Zarzuty te można podeprzeć argumentem, że przecież Alfie nie brakuje pomysłów, jak rozwiązać obie te trudności – przykładem Alfa 33 pierwszej serii, w której – tak jak w Porsche 928 – konsola wskaźników podnosiła się i opuszczała razem z kolumną kierownicy, czy obecnie produkowana Alfa 33 16v, do której w wersjach z napędem na dwa i na cztery koła, nie wyłączając Sportwagona, można było zamówić w opcji doskonałe fotele Recaro, które kwestię trzymania bocznego rozwiązują definitywnie. Nie rozumiemy, dlaczego 155 Q4 nie otrzymała takich foteli ani w seryjnym wyposażeniu, ani w opcji.

Te uwagi nie oznaczają jednak, że w Q4 kierowca nie może zająć prawidłowej, wygodnej pozycji. Przeciwnie, jest ona niemal optymalna, zapewnia dobrą widoczność, ograniczoną jedynie do tyłu i na tylne półstrefy w czasie manewrowania na wstecznym biegu, ze względu na szerokie słupki C i wysoko poprowadzoną linię klapy bagażnika. Skoki lewarka zmiany biegów są precyzyjne, po przyzwyczajeniu znika pierwsze wrażenie jakby drewnianego mechanizmu. Silnik utrzymuje płynność i regularność pracy nawet na niskich obrotach, na gaz reaguje szybko i zdecydowanie, o ile tylko nie wymaga się nagłego przyśpieszenia ze zbyt niskich obrotów bez redukcji (można wtedy odczuć opóźnienie doładowania, takie samo jak w Lancii Delta HF – jedynie Dedra z silnikiem ośmiozaworowym reaguje w takiej sytuacji nieco szybciej). Można to ująć tak: turbo-dziury jako takiej nie ma, a jeżeli czas reakcji systemu doładowania jest dłuższy niż w królowej rajdów, to zapewne z powodu złożonego układu katalizatorów. Nie bez znaczenia jest też większa masa 155 Q4: ważąc sporo więcej niż Delta (zależnie od poziomu wyposażenia Q4 i wersji Delty o 50-200 kg), nie jest ona w stanie przyśpieszać równie gwałtownie, choć starano się to zrekompensować trochę krótszym przełożeniem końcowym.

Wszystko to wymaga odrobiny przyzwyczajenia, jeżeli chce się wykorzystywać maksimum osiągów samochodu na wąskich i krętych drogach i w przyśpieszeniach od zera. Natomiast podczas szybkiej jazdy, gdy prędkość obrotowa jest dość wysoka, dalsze przyśpieszenia uzyskuje się natychmiast, bez najmniejszego opóźnienia, ponieważ turbina od razu otrzymuje wystarczająco mocny bodziec. Tak więc jeżeli już się rozpędziliśmy, Q4 na pewno nas nie rozczaruje. Dwuwałkowy silnik w parze z turbodoładowaniem jak przystało na rasowy pojazd sportowy zapewnia na każdym biegu ekscytujące crescendo obrotów i prędkości – pod tym względem trudno znaleźć godnych konkurentów w tej samej klasie.

Trzeba tu podkreślić zaletę nietypową dla jednostek doładowanych – progresywność przyrostu mocy i szybkości. Wiele silników tego typu reaguje na dodanie gazu dostarczeniem „wszystkiego naraz”, co natychmiast zmusza kierowcę do zmiany biegu na wyższy. Natomiast odpowiedzią Q4 jest dynamiczny zryw i niepowstrzymany pochód wskazówki w górę skali obrotów, zupełnie jak gdyby był to wolnossący silnik sportowy o dużej pojemności. Towarzyszy temu jędrny i głęboki gang, który ani przez chwilę nie jest męczący ani nieprzyjemny, po części dlatego, że do kabiny nie przenika wraz z nim wysoki świst turbiny. Wygłuszenie wnętrza wydaje się optymalnym kompromisem między sportowym charakterem, a wymogami komfortu. Wszelkie dokuczliwe doznania akustyczne, czyli także hałasy opływu powietrza, przekazania napędu, pracy zawieszenia i toczenia kół, zostają odfiltrowane w stopniu zadowalającym.

Działanie zawieszenia zasługuje na osobną wzmiankę. Nasz egzemplarz testowy wyposażony był w dostępny w opcji „inteligentny” system regulacji twardości, umożliwiający zdalne wybranie pozycji automatycznej albo sportowej przyciskami umieszczonymi na obudowie tunelu środkowego (w miejscu niezbyt ergonomicznym dla kierowcy). W pierwszym przypadku elektroniczna centralka sterująca pracą zawieszenia przetwarza w czasie rzeczywistym impulsy świadczące o aktualnym stylu jazdy i wychodząc od ustawienia dość miękkiego i komfortowego reguluje sztywność automatycznie, w miarę potrzeby utwardzając zawieszenie w ciągu dziesiątych części sekundy. W drugim przypadku ustawienie bliskie maksymalnej dopuszczalnej twardości utrzymywane jest na stałe. Oczywiście nie oznacza to, że dysponuje się pełnym zakresem regulacji od amerykańskiej limuzyny do bolidu Formuły 1. Różnice między biegunowymi pozycjami nie są zbyt wielkie, ale na pewno odczuwalne.

Pozycja sport zapewnia naprawdę sztywne zachowanie zawieszenia, a przy ustawieniu automatycznym samochód trzyma się drogi na typowym dla Alfa Romeo, czyli bardzo wysokim poziomie. Niezależnie od stanu nawierzchni długo zachowuje neutralność, sztuczne wywołanie takich objawów podsterowności lub nadsterowności, jakie kierowca mógłby uznać za niepożądane, przychodziło nam z wielkim trudem. Chcąc wyprowadzić Q4 z równowagi musieliśmy uciec się do sztuczek, których w normalnej jeździe nie wykona żaden kierowca mający pojęcie o kinetyce ruchu samochodu. Trzeba było bardzo szybko wejść w ostry zakręt i w chwili, gdy koła zewnętrzne były maksymalnie dociążone przez siłę odśrodkową, nagle zdjąć nogę z gazu. Wtedy gwałtowne przeniesienie obciążenia na przód samochodu powodowało, że tył tracił przyczepność i zarzucał na zewnątrz toru, ale, powtórzmy: o takie naruszenie równowagi kierowca musi się specjalnie starać, a i tak nie od pierwszej próby mu się powiedzie. Zresztą nawet w takiej sytuacji Q4 ma wyraźną tendencję do powrotu na przewidzianą trajektorię.

Skłonność do buksowania kół z nadmiaru momentu obrotowego na mokrej nawierzchni jest znikoma, wyłączając podłoża skrajnie śliskie, jak lód czy topniejący śnieg. Próba slalomu po śliskim placu wykazuje zasadniczą neutralność, przechodzącą w lekką podsterowność. Podsumowując, jest to samochód o bardzo wysokim poziomie bezpieczeństwa czynnego, gotów wybaczać kierowcy wiele poważnych błędów. Dla bezpieczeństwa ważny jest także dobrze zestrojony układ ABS i mocne hamulce, które mogłyby jedynie mieć odrobinę krótszy czas reakcji na wciśnięcie pedału.

Na koniec słowo o stosunku osiągów do ekonomii eksploatacji. Od pięciomiejscowej berliny z napędem na wszystkie koła, która wioząc dwie osoby waży ponad półtorej tony, rozpędza się od zera do 100 km/h w siedem sekund i osiąga prędkość 230 km/h, nikt nie powinien oczekiwać wielkiej skromności w zapotrzebowaniu na benzynę (oczywiście bezołowiową). Ale 155 Q4 nie wprawia w rozpacz po podjechaniu na stację. Wiele zależy od stylu jazdy. Poruszając się po mieście i po drogach krajowych można bez trudu zanotować wynik na poziomie 8-9 l./100 km, podobnie jak podczas stałej jazdy szosowej z prędkością 120-130 km/h. Jeśli zaś jeździ się na zasadzie ostrych przyśpieszeń i hamowań, z dużą amplitudą prędkości, nie należy być zaskoczonym, że 60 litrów paliwa mieszczących się w zbiorniku wystarczy na krótko.

Oto więc Alfa Romeo 155 Q4 – samochód piękny i w pełnym znaczeniu tego słowa kompetentny. Pod względem estetycznym bezwzględny sukces, doskonałe połączenie charakteru sportowego i eleganckiego stylu. Poziom komfortu bez zastrzeżeń jak na pojazd, którego drugim obliczem są bardzo wysokie osiągi. Te ostatnie pozwalają śmiało rywalizować zarówno z najlepszymi przedstawicielami własnego segmentu, jak i z dużymi samochodami o znacznie większych pojemnościach silników. Prowadzenie, zachowanie na drodze, bezpieczeństwo czynne – zasługują na najwyższą ocenę, podobnie jak przyjemność z jazdy, szczególnie ze średnimi i dużymi prędkościami na drogach średniej kategorii. A cena zakupu i zużycie paliwa mieszczą się pośrodku tej kategorii.

Ocena końcowa: jest o wiele lepiej niż nieźle, a gdyby poprawić kilka niedociągnięć, dodając dopracowane anatomicznie fotele i szybszą reakcję doładowania, należałaby się ocena celująca.

W porównaniu z konkurencją

marka i model	poj. skok. [cm3]	moc [KM]	masa [kg]	V max. [km/h]	cena [tys. lirów]
Alfa Romeo 155 Q4	1995	190	1465	225	44.749
Audi 80 2.0 16v quattro	1984	137	1370	201	40.144
Audi 80 2.8 V6 quattro	2771	174	1430	220	57.435
Ford Sierra Cosworth 4×4	1993	220	1325	240	50.714
Lancia Dedra Integrale	1995	172	1345	215	44.335
Opel Vectra 2000 16v 4×4	1998	150	1310	210	38.365
Peugeot 405 Mi16 4×4	1905	148	1240	205	45.170
Renault 21 2L Turbo Quadra	1995	162	1350	217	45.480
Subaru Legacy 2.0 Turbo 16v 4WD	1994	200	1375	230	44.950
Volkswagen Passat G60 Syncro GT	1781	160	1320	206	42.048

Artykuł zamieszczony w miesięczniku „Tutto Rally” R.X. 1992, nr 7/8 s. 116, tu wzbogacony o dodatkowe fakty i komentarze w oparciu o: D.Pellegrini, Gefährlichen Situationen vorbeugen, „Il Quadrifoglio” (wyd. niem.), 1992, nr 1, s. 53n. oraz konsultacje:

Irek Ćwiląg (dziękuję!)

Alfa Romeo 155 Q4
Silnik
Układ i liczba cylindrów	rzędowy, 4
Wykonanie (blok/głowica)	żeliwo / stop lekki
Pojemność skokowa (cm3)	1995
Średnica tłoka (mm)	84
Skok tłoka (mm)	90
Stopień sprężania (:1)	8
Przygotowanie mieszanki	elektroniczny wtrysk wielopunktowy Weber – Marelli IAW zintegrowany z zapłonem elektronicznym, doładowanie turbosprężarką Garrett T3 z dwufazowym boostem i chłodnicą międzystopniową (wymiennik ciepła powietrze-powietrze)
Liczba zaworów na cylinder	4
Wałki rozrządu	DOHC (dwa wałki rozrządu w głowicy)
Napęd rozrządu	pasek zębaty
Moc maksymalna (KM/przy obr.min.)	186-190/6000
Maksymalny moment obrotowy (Nm/obr.min.)	292/2500
Chłodzenie	cieczą w układzie zamkniętym pod ciśnieniem, elektryczny wentylator uruchamiany przez termostat, poj. układu 7,5 l.
Przeniesienie napędu
Napęd na koła	przednie 47%, tylne 53%; stały napęd wszystkich kół za pośrednictwem środkowego mechanizmu różnicowego, urządzenia dzielącego moment obrotowy między przednie i tylne koła, sprzęgła wiskotycznego Ferguson i tylnego samoblokującego mechanizmu różnicowego torsen.
Sprzęgło	suche, jednotarczowe
Skrzynia biegów/położenie	mechaniczna, 5 biegów + R, całkowicie zsynchronizowana / obok silnika
Przełożenia na poszczególnych biegach	I – 3,500:1 II – 2,176:1 III – 1,524:1 IV – 1,156:1 V – 0,917:1 R – 3,545:1
Przełożenie redukujące (ostateczne)	17/57
Nadwozie/podwozie
Konstrukcja	Samonośne, tłoczone z arkuszy stalowych i spawane.
Liczba drzwi	4
Liczba miejsc	5
Pojemność bagażnika (l.)	410
Zawieszenie kół przednich	Niezależne; typu McPherson, dolne wahacze poprzeczne mocowane do szczątkowej ramy pomocniczej, sprężyny śrubowe, hydrauliczne amortyzatory teleskopowe niewspółosiowe ze sprężynami, stabilizator poprzeczny
Zawieszenie kół tylnych	Niezależne; wahacze wleczone mocowane do szczątkowej ramy pomocniczej, sprężyny śrubowe, hydrauliczne amortyzatory teleskopowe niewspółosiowe ze sprężynami, stabilizator poprzeczny
Hamulce:	Układ dwuobwodowy z zaworem regulującym ciśnienie na tylnej osi, dzielony przód/tył ze wspomaganiem, tarczowe, z przodu wentylowane (średn. 284 mm), tył 240 mm, seryjny system ABS
Hamulec ręczny	Dźwignia między fotelami, mechaniczny, działający na koła tylne
Układ kierowniczy	zębatkowa przekładnia kierownicza ze wspomaganiem hydraulicznym
Ogumienie	205/50 ZR 15”
Wymiary zewn. (dł./szer./wys. w mm)	4443/1700/1440
Rozstaw osi (mm)	2540
Rozstaw kół (przód/tył) (mm)	1477/1402
Współczynnik doskonałości aerodynamicznej (Cv)	?
Masa własna (kg)	1465 (1495 lub 1515 zależnie od wersji wyposażenia – np. aktywne zawieszenie)
Pojemność zbiornika paliwa/w tym rezerwa (l.)	60
Ilość oleju silnikowego z filtrem (l.)	5,4
Zużycie paliwa (90/120/miasto)	7,4/9,4/12,5
Osiągi
Prędkość maks. km/h)	225
Przyśpieszenie 0-100 km/h (s.)	7
Lata produkcji	1992-93
Liczba wyprodukowanych egz.	2701

* Boost-drive jest to urządzenie do chwilowego zwiększania mocy i osiągów silnika przez chwilowe zwiększenie ciśnienia doładowania ponad poziom dopuszczalny na stałe. Jego działanie polega na tym, że w chwili większego zapotrzebowania na moc komputer przekazuje impuls uruchamiający zawór elektromagnetyczny, który wypuszcza część powietrza z kanału biegnącego do zaworu upustowego. Powietrze, które otworzyłoby zawór upustowy spalin, po zadziałaniu boosta nie dociera do niego, czyli interwencja zaworu upustowego zostaje zawieszona lub opóźniona pod kontrolą centralki sterującej pracą silnika.