Alfa 156 – monografia

Alfa 156 to jeden z najbardziej udanych (mimo pewnych wad) modeli Alfa Romeo. Sprzedaż mówi sama za siebie – 680.000 sztuk stawia go wśród najbardziej popularnych modeli Alfa Romeo w historii.

autor: Zbigniew Szczygielski

Projekt

W roku 1995 przednionapędowa Alfa Romeo GTV zakończyła proces odnowy gamy modeli firmy, do jakiej zobowiązał się FIAT przejmując w 1987 roku producenta z Mediolanu. Alfy prezentowane w ciągu tego okresu konstruowano przy uwzględnieniu priorytetu racjonalizacji kosztów. Przywrócenie rentowności zakładom oraz poprawa jakości produkcji były warunkiem koniecznym do utrzymania marki przy życiu.

Nie może dziwić, że nowe modele konstruowano w dużej części na platformach i z wykorzystaniem zunifikowanych podzespołów Fiat-Lancia. Choć włożono wiele wysiłku w nadanie im charakteru Alfy Romeo, malkontenci mieli trochę racji, twierdząc, że to w zasadzie ładniejsze i lepiej się prowadzące Fiaty. Na szczęście zachowano w produkcji i wciąż modernizowano rewelacyjny silnik V6 Alfy Romeo. Z oferty usunięto jednostkę w układzie Boxer, ale pojawiły się nowe Turbodiesle. Zaprezentowano aż dwa silniki turbodoładowane: 4 cylindrowy, rzędowy, przejęty z Lancii Delta oraz 2.0 V6 Alfy Romeo, który zaopatrzono w turbodoładowanie. Pozostawione jednostki napędowe wyposażono w technikę 4 zaworów na cylinder, ustawiono je też poprzecznie w komorze silnika. Do oferty dołączyły 4 cylindrowe, rzędowe silniki TS 16v o pojemnościach 1.6; 1.8 i 2.0. Dużo działo się również w dziedzinie napędu na 4 koła (odrębne systemy w modelach 33, 155 i 164).

Alfa Romeo 164 przetrwała na liniach produkcyjnych do przełomu lat 1996/97, modele 145/146 produkowano w latach 1994-2000, 155-kę sprzedawano przez lat 6, do roku 1997. To ją właśnie miało zastąpić auto o kryptonimie 932. Następczyni 155-ki miała zapoczątkować odnowę gamy modeli, co zaakcentowano nadając jej imię 156. W czasie konstruowania modelu zapytano jednego z szefów odpowiedzialnych za projekt, dlaczego on sam, na co dzień jeździ samochodem BMW serii 3? Ten odpowiedział, „Ponieważ chcemy, by nasza nowa Alfa była lepsza”.

W Alfie Romeo nie ukrywano, że nowy model ma celować w najwyżej cenioną konkurencję: BMW oraz Audi.

Historia modelu

156 jest limuzyną segmentu D, konkurując w nim z takimi modelami konkurencji jak Audi A4, BMW 3, VW Passat, Honda Accord czy Peugeot 406. Opływowa, mocno osadzona na drodze sylwetka auta zamyka się w wymiarach 4430/1745/1415 mm (długość/szerokość/wysokość). Konieczną cechą limuzyny jest posiadanie przynajmniej 2 par drzwi, tymczasem już na etapie definiowania oglądanego samochodu widzimy, że przypomina on raczej coupe.

9 października 1997 roku, w Lizbonie, zaprezentowano pierwszą wersję Alfy 156, jaką była limuzyna. Dobre przyjęcie na rynku oraz tytuł Car Of The Year 1998 zdobyty największą w jego historii przewagą punktową, skłoniły Alfę do zaprezentowania w roku 2000 odmiany kombi o nazwie Sportwagon.

O sukcesie rynkowym świadczy fakt, że o ile w latach 1997 i 98 udział Alfy w europejskim segmencie D wynosił 0,7-0,8% to w 1999 wzrósł do 3%. Nagle o samochodach i przyszłości Alfy zaczęto mówić. 156 stała się nawet w wielu kręgach samochodem modnym, głównie ludzi wolnych zawodów. Ważne, że o nowych Alfach zaczęto mówić zdecydowanie lepiej niż o modelowych poprzednikach. Nie były to już samochody, których ambicja techniczna przewyższała jakość wykonania. Nowe skrzynie biegów, nowe silniki, piękna linia, wygodne, stylowe, ergonomiczne wnętrze, pewność prowadzenia – Alfa 156, chyba nawet przerosła nieco oczekiwania swych konstruktorów. Jeżeli w testach i plebiscytach zdołała wygrać nawet z bardzo dopracowanych i cieszącym się doskonałą opinią BMW serii 3, to chyba o czymś świadczy. Świadczy o tym również odsetek użytkowników Alfy 156, którzy przesiedli się do niej z auta innej marki: 87% w Wielkiej Brytanii, 73% w Hiszpanii, 71% w Niemczech, 70% we Francji i 56% we Włoszech. Kolejna niespodzianka to udział wersji Sportwagon z silnikami turbodiesel (JTD), który w całej sprzedaży wynosi aż 51%. Wersje z silnikami o pojemności 2-2.5 litra to 21% produkcji (dane z roku 2002).

Po 5 latach produkcji, w 2002 roku przeprowadzono facelifting modelu, który zasadniczo sprowadził się do odświeżenia jakości i stylistyki wnętrza, dodania mnóstwa systemów elektronicznych oraz wprowadzenia nowego silnika o bezpośrednim wtrysku. Z zewnątrz nową wersję najłatwiej poznać można po malowanych w kolorze nadwozia obudowach lusterek, listwach na zderzakach oraz okolicach przednich świateł przeciwmgielnych. Na tym nie koniec. Rok 2002 przyniósł również Alfę 156 GTA 3.2V6 24V, sportową wersję modelu, godną historii firmy. W oczekiwaniu na następcę a jednocześnie na fali powszechnego uznania dla stylistyki koncepcyjnej Brery, zdecydowano się na przeprowadzenie kolejnej, tym razem gruntownej zmiany stylistyki 156 już w 2003 roku.

156 jest najbardziej masowo produkowanym modelem Alfy w przeliczeniu na jeden rok produkcji (ok. 100 tys egz. rocznie). Okazała się tak dobra, że na jej bazie technicznej (zapewne również dla zmniejszenia kosztów) skonstruowano dwa następne modele: 147 oraz GT Coupe.

W ponad 90-letniej historii firmy Alfa Romeo jest kilka przełomowych dat i modeli. Być może dla wielu fanów marki teza, którą postawię będzie zbyt śmiała, ale od lat 60-ych takich prawdziwie przełomowych modeli było dwa: Giulia i 156. Również dlatego, że głównie dzięki niej od roku 1996 do 2001 Alfa Romeo odnotowała 100% wzrost produkcji aut.

Następca Alfy 156 zapowiadany jest na rok 2005. Jedno jest pewne – styliści i inżynierowie Alfy Romeo już dawno nie stali przed tak trudnym zadaniem. Jak skonstruować i narysować nowe auto, jeśli dotychczasowe wciąż zaliczane jest do czołówki w swojej klasie? Tym razem ludzie z Arese będą musieli przebić samych siebie, bo Alfa 156, tak jak Giulia, nie zechce sama odejść.

Stylistyka nadwozia

Zadania nakreślenia wizji nowego auta wstępnie podjęły się aż trzy konkurencyjne pracownie projektowe: Pininfarina, Italdesign oraz własne studio stylistyczne Alfy – Alfa Romeo Centro Stile. Ostatecznie wybrano projekty Centro Stile, kierowanego przez Waltera de Silvę. Ogromny wkład w projekt włożył pracujący tam Polak, Zbigniew Maurer.

Ambicją projektantów było stworzenie nowej Giulii. Pierwsze szkice nadwozia powstały już w maju 1994 roku. Wynik prac projektowych, do końca okrytych ścisłą tajemnicą, zadziwił światowy przemysł samochodowy perfekcyjną syntezą nowoczesności i tradycji, komfortu i sportowego stylu. Forma 156-ki stanowiła z pewnością objawienie w zalewie nudnych, podobnych do siebie samochodów połowy lat 90-ych. Przez wielu uznana za najpiękniejszy samochód końca XX wieku, urzeka dynamiką, świeżością i pomysłowością kreślenia linii.

Styl modelu 156 nie wziął się „znikąd”. Stanowi genialną syntezę najlepszych cech Stylu Alfy, które przywołano w tym jednym projekcie. Umiejętne ich połączenie, do którego dodano elementy nowe, odkrywcze, zaowocowało jedyną w swoim rodzaju bryłą nadwozia, którą można określić zarówno jako niemożliwą do poprawienia, jak i do podrobienia.

„Harmonijny, pełen umiaru, rzec można klasycystyczny styl, wypracowany przez niego [de Silvę] w poprzednich pracach, szczególnie w Nuvoli, doszedł tu do głosu w pełni, w wyjątkowo udany sposób. Patrząc na Alfę 156, w pierwszej kolejności docenia się niezwykle dopracowane proporcje, takie rozłożenie optycznych mas, dzięki któremu całość jest zwinna i lekka. Przy tak doskonałej kompozycji linii i płaszczyzn można było pozwolić sobie na niecodzienną prostotę. Z przodu elementem organizującym jest duże scudetto, wzbogacone o czytelne dla alfisti detale-cytaty z końca lat 30-tych. Powierzchnię maski urozmaica aż pięć przetłoczeń, ale tak subtelnych, że widoczne są nie jako linie, lecz jako światłocieniowe niuanse. W widoku bocznym, jak cenna spinka, wzrok przyciąga smukła klamka z polerowanego aluminium, o wyrafinowanej formie, znów przywodzącej na myśl modele z lat 30. i 40., szczególnie (ale nie tylko) projektowane przez Carrozzeria Touring.”

Nagrody za styl Alfy 156

• Auto più Bella del Mondo, Automobilia, 1998
• Trophee du Design, Automobile Magazine, 1998
• European Award of Automotive Design, 1998
• The Best Performance in Styling, Autovisie, 1998
• Dream Car of the Year, Auto Moto, Polska, 1998

 

„Klamka, samo centrum obrazu, punkt przecięcia funkcjonalnych i optycznych linii, a do tego maleńka gemma klosza kierunkowskazu i dwa nieznaczne podcięcia mas ponad nadkolami. To wszystko. Nie inaczej z tyłu: dwie lampy jak igły koralowca i obowiązkowe logo, żadnych dodatków. W rysunku całego nadwozia de Silva ani na chwilę nie sięgnął po formy tworzące wrażenie agresywności. Linię bagażnika delikatnie opuścił i stopił z tylną ścianą tak, jakby całą dawną masywność łagodziła wiosenna odwilż. Niemal całkowicie zrezygnował z tradycyjnego klina – jeżeli ta forma jest nadal obecna przez sam „mocny” stosunek połaci blach do powierzchni przeszklonych, to w postaci bardzo stonowanej. Zupełnie przeciwieństwo Alfy 155, szczególnie w wersji po faceliftingu z 1995 r. (poszerzone przednie nadkola). A co najbardziej zadziwiające, i co dowodzi klasy dzieła, właśnie takimi środkami, przy całej elegancji i wysublimowaniu, projektant uzyskał wrażenie wybitnie sportowej, nowoczesnej i szybkiej maszyny.”  [Grzegorz Grątkowski, Niechybna kreska Waltera de Silvy].

Całości wrażenia dopełniają stylistyczne cytaty z modeli Giulietta, Giulia i 1900. Patrząc na 156 z przodu widzimy mocno pochyloną, prawie jak w sportowym coupé, szybę. Współczynnik oporu powietrza wynosi 0.28, co jest wartością doskonałą. Wraz z bocznym profilem oraz zdecydowanie, ale elegancko zakończonym tyłem całość tworzy wrażenie coupé, pogłębione przez ukrycie klamek drugiej pary drzwi i wyeksponowaniem pięknych klamek z przodu.

Co widzimy? Sylwetka w kształcie klina. Jej ogólne wymiary i proporcje są bardzo zbliżone do oznaczonej numerem 155 poprzedniczki. Przede wszystkim zrezygnowano ze stylu ostrych cięć w karoserii, którego nie można już było dalej rozwijać. Nowy model musiał przecież wyraźnie odróżniać się od poprzednika; stanowić „nową jakość”. Całą bryłę wygładzono, łącząc zderzaki z nadwoziem w nierozerwalną całość, zgodnie ze stylistyką samochodową końca lat 90-ych. Jedyną ostrą krawędzią samochodu jest górna krawędź bagażnika.

Siłę i stabilność karoserii podkreślają oblewające ją zderzaki, które sięgają prawie do górnych krawędzi nadkoli. To samo zadanie spełniają duże blaszane powierzchnie boczne, wrzecionowaty przód z wyraźnie zarysowanymi nadkolami oraz ostro ścięty tył. Patrząc na jadący samochód, ma się wrażenie, że czai się nad drogą, a nagłe zmiany kierunków nie robią na karoserii żadnego wrażenia. Małe, podobne do liści lusterka projektowano stawiając na pewno na pierwszym miejscu względy estetyczne. Przód ma w sobie wiele elementów z innych modeli Alfy i w ogólnym wrażeniu przypomina nieco głowę rekina, co szczególnie dobrze widać w przypadku jasnej karoserii. Szeroki czarny wlot powietrza u dołu zamknięty jest od dołu krótszą „dolną szczęką” i połyskuje umieszczonymi na krańcach zębami świateł przeciwmgielnych. Duża, chromowana tarcza, pochylona pod kątem, ostro wcina się w masywny przedni zderzak. Gdy widzimy we wstecznym lusterku szybko nadjeżdżającą Alfę 156, mamy wrażenie, że za chwilę zostaniemy wciągnięci w ten duży, czarny otwór tarczy, jak w wirnik turbiny silnika odrzutowego. Ukształtowanie elementów przodu samochodu powoduje, że właśnie na niej koncentrujemy swój wzrok. Przedłużeniem tarczy są ostre, rozchodzące się wstęgi przetłoczenia maski silnika. Płynnie przechodzą w lekkie przednie słupki, a finezja połączenia kabiny z główną bryłą nadwozia dodaje lekkości całej karoserii. Ozdobą tarczy są dwie chromowane listwy odchodzące od jej boków na tle ciemnego wlotu powietrza oraz dawno nie umieszczany w Alfach element – wyraźne, boczne „wąsy”, których funkcję pełnią listwy zapobiegające przypadkowemu zarysowaniu lakierowanych zderzaków. (po face liftingu malowane łącznie z lusterkami bocznymi na kolor nadwozia) Sprawiają wrażenie, jakby zderzak podzielono na dwie części. To ogromne wcięcie się tarczy w zderzak i podzielenie go na dwie połówki znamy przecież z Alfy 8C2900 Lungo z 1938 roku. W zaokrąglonych, a mimo to agresywnych kloszach przednich lamp kryją się podwójne, okrągłe światła. Przód zawiera jeszcze jeden element ze starych, przedwojennych Alf. Są to wydłużone, zaokrąglone otwory w ustępującym tarczy zderzaku. Popatrzmy jeszcze raz na boki osłon chłodnicy w modelach 8C2900 Lungo czy sportowych 8C2300 Monza i P3…

Zmiany stylizacyjne przeprowadzone w 2003 roku wyraźnie odmieniły wizerunek modelu. Ich celem było podtrzymanie zainteresowania klientów, co uczynić miało zaszczepienie w przedniej partii samochodu akcentów znanych z nowszej 147 oraz utytułowanego modelu koncepcyjnego, Alfy Romeo Brera. Zadanie to powierzono pracowni Giorgetto Giugiaro.

Zacznijmy jednak od tylnej partii pojazdu. Tu nie zmieniono wiele. Przede wszystkim podkreślono silne nacięcia tylnej klapy bagażnika, przedłużając je w kierunku środka. Kolejne nacięcie umieszczono na tylnej klapie limuzyny, powyżej znaczka firmowego. Zmiany tylnej partii nadwozia dotyczą również kształtu tylnego zderzaka i świateł odblaskowych. Ogólnie poprawienie tylnej części nadwozia wygląda na zbyt naciągane, jakby rodem z drugiej ligi stylistycznej np. Seata. Mało kto na pierwszy rzut oka zorientuje się, że zmianie uległ również kształt tylnych lamp – z zaostrzonych wewnętrznymi końcami ku górze na wygładzone ku dołowi.

Za to przód 156 model 2003 zmienił się praktycznie w całości. Giugiaro nadał mu całkiem inny wyraz niż w starszej wersji, choć ograniczała go ta sama przecież konstrukcja i sylwetka nadwozia. Przede wszystkim w zapomnienie odeszła wklęsła w zderzak tarcza w kształcie serca. W jej miejsce pojawiło się wypukłe scudetto ujawniające inspirację modelami 1900, Giulietta, a przede wszystkim wspomnianą Brerą. Co za tym idzie zmieniono też kształt kloszy przednich lamp, wlotów powietrza i dolnej partii zderzaka. Zmieniono też kolor kloszy bocznych kierunkowskazów, z pomarańczowego na biały. Wprowadzono nowy wzór felg o prostych ramionach.

Można dyskutować nad celowością zmian w wersji z 2003 roku. Pierwotna sylwetka 156 okazała się tak niedościgniona stylistycznie, że zgodnie z przewidywaniami wielu nie można było jej już poprawić. Ale pragnący nowości mogą być spokojni – w dalszym ciągu 156 pozostała autem przynajmniej bardzo ładnym.

„Projektujmy nasze samochody tak, aby przypominały linią sportowe coupé”

Pozycji sedana w kategorii „Piękno” dorównuje wersja kombi, zwana Sportwagon. Profil nadwozia jest płynny i ciągły, począwszy od maski aż do tyłu samochodu, co nadaje jej bardzo indywidualny i sportowy charakter. Złożyły się na to dwa podstawowe założenia przyjęte przez projektantów Centro Stile Alfa Romeo: z jednej strony – zachowanie długości (jak w modelu trzybryłowym); z drugiej – nowy projekt drzwi tylnych, który choć zwiększa koszt produkcji, pozwolił na większą swobodę w realizacji projektu i umożliwił płynne przedłużenie linii dachu. Powstała w ten sposób tylna część samochodu zwęża się ku górze z charakterystycznym spoilerem pełniącym jednocześnie funkcję estetyczną i aerodynamiczną.

Tylną linię samochodu uzupełniają pochylone słupki wspierające się na nadkolach oraz na nowo zaprojektowany zderzak z obniżonym o 5 cm progiem ułatwiającym załadunek, a także zespolone lampy identyczne jak w wersji sedan. Tylne drzwi nie mają klamki zewnętrznej (z korzyścią dla sportowej linii modelu). Wystarczy otworzyć je od środka kluczykiem, a dwa amortyzatory uniosą je na wysokość około dwudziestu milimetrów, ułatwiając podniesienie ich do góry. Oglądana z tyłu Alfa Sportwagon daje poczucie siły a jednocześnie równowagi. Na mojej prywatnej liście rankingowej, stanowi wraz z Volvo V40 parę najpiękniejszych kombi w tej klasie.

Wnętrze

Przede wszystkim jest interesujące stylistycznie. W przeciwieństwie do wielu konkurencyjnych samochodów, ma wyraźnie określony styl, stanowi zamkniętą, przemyślaną całość. Otacza kierowcę i obiecuje przygodę. Linie nadające formę panelom drzwi i desce rozdzielczej mają tę samą płynność, co linie nadwozia. Całość została skomponowana wokół miejsca kierowcy, przy którym dominują dwa okrągłe zegary. Prędkościomierz i obrotomierz – to instrumenty, które wystarczą dla kogoś kto wie co to znaczy prowadzić Alfę Romeo tzn. dla kierowcy, który potrzebuje tylko rzeczy niezbędnych i „czuje” samochód, nie potrzebując zbyt wielu wskazań. Poza wartością estetyczną takie rozwiązanie ma też wartość symboliczną: skupienie się na tym, co niezbędne (szybkość, silnik) dla kontrolowania pojazdu. Fotel, kierownica, prędkościomierz i obrotomierz – takie minimum w nowoczesnym wydaniu. Oczywiście są też inne wskaźniki i przyrządy, ale ich obecność schodzi na plan dalszy.

Dominują miękkie linie, sportowe zegary obrotomierza i prędkościomierza, mięsista kierownica oraz środkowy panel z tradycyjnym dla Alfy układem 3 okrągłych wskaźników i ich powtórzeniem w postaci podobnej wielkości pokręteł. Ekscytacja kierowcy nie musi powodować niepokoju u pasażera, gdyż większość wskaźników jest widoczna tylko dla prowadzącego. Taki ich układ nie powinien to dziwić, gdyż charakter i możliwości auta prowokują do podróżowania zwykle z prędkościami nie uznawanymi powszechnie za zgodne ze zdrowym rozsądkiem (przynajmniej na naszych drogach). Niebagatelne znaczenie w jego odbiorze mają wysokiej jakości materiały i dobre wykonanie. Dbałość stylistyczna została świetnie pogodzona z bardzo dobrą ergonomią.

Elementy wnętrza można dobrać w skórze i metalu lub z eleganckiego drewna mahoniowego. Dopełnieniem stylu deski rozdzielczej i koła kierownicy są świetne fotele (w opcjach Recaro lub skórzane Momo).

Po faceliftingu przeprowadzonym w roku 2002, najwięcej zmian zaszło właśnie w kabinie. Podniesiono jakość użytych materiałów, zmieniono wygląd panelu środkowego i kierownicy, dodano więcej elektroniki. Pierwotnie wnętrze 156 emanowało rodzajem sportowego minimalizmu, po faceliftingu nabrało więcej cech stechnicyzowanego komfortu. Tym nie mniej po 5 latach od wprowadzenia modelu na rynek, w dalszym ciągu prezentuje ono światową jakość pod względem stylistyki, ergonomii i użytych materiałów.

” …Kierowca jest najważniejszy w samochodzie i jego usytuowanie zasługiwało na szczególną uwagę w projekcie… Bardzo ważne jest to, jak odczuwa charakter auta siedzący w nim człowiek. Kształt zegarów, ich rozmieszczenie na desce, kolorystyka wystroju wnętrza – to tylko część bodźców… „

 

Silniki

Silniki i skrzynie biegów

Wybrzuszony kształt maski podkreśla obecność silnika. Jak mówią w Arese, ważne jest aby silnik, mimo, że ukryty, zaznaczał swoją obecność symbolicznie. Silnik jest duszą każdego samochodu, zwłaszcza, jeżeli chodzi o Alfę Romeo.

Gama jednostek napędowych dostępnych w chwili prezentacji 156 obejmowała znane od kilku lat silniki serii Twin Spark, widlastą 6-kę oraz dwa nowoczesne turbodiesle.

Silniki rzędowe Twin Spark 16v

Szesnastozaworowe silniki 4-cylindrowe, o 2 świecach na cylinder i pojemnościach 1.6; 1.8; 2.0 posiadają żeliwny blok silnika i głowice ze stopu lekkiego. Wersje 1.6 TS 16v i 1.8 TS 16v są zmniejszonymi odmianami silnika 2.0 TS 16v. Mają z nim wspólne główne cechy i podobną średnicę cylindra. O innych pojemnościach skokowych decydują różne długości skoku tłoka. Jedynie w wersji 2 litrowej średnica cylindra jest o 1 mm większa.

Wszystkie opisane wyżej silniki posiadają mechanizm zmiennych faz rozrządu zaworów ssących. Jednostka 2 litrowa wyposażona jest ponadto w dwa przeciwbieżne wałki równoważące.

Wykonanie zespołu kolektora dolotowego z nylonu wzmacnianego włóknem szklanym zmniejszyło o ok. 6 kg masę silników 1.8-2.0 Zmodernizowano w stosunku do tych pracujących w Alfie 155. Zmiana polegała na wprowadzeniu systemu zmiennej geometrii kanałów dolotowych (dłuższe 560 mm dla niższych obrotów, powyżej prędkości obrotowej 5000 zmieniane impulsem elektronicznym na krótsze 360 mm), co zmniejsza zakres kompromisu i zapewnia lepsze warunki spalania przy różnych obciążeniach silnika (bardziej płaski przebieg krzywej momentu obrotowego, wzrost mocy maks. o 5 KM.

Ostatecznie z pojemności 1747 cm sześc. uzyskano moc 144KM/6500 obr./min., moment obr. 169 Nm/3500 obr./min., w wersji o pojemności 1970 cm sześc. moc 155KM/6400 obr./min., moment obr. 187 Nm/3500 obr./min. Najmniejsza pojemnościowo jednostka (1598 cm sześc.) uzyskiwała 120KM/6300 obr./min. i moment obrotowy145 Nm/4500 obr./min. W chwili wprowadzania ich na rynek wraz z modelem 156, wszystkie TS-y plasowały się w czołówce najmocniejszych cywilnych silników wolnossących w swoich klasach.

By sprostać surowym normom ekologicznym, w połowie 2000 roku producent dokonał zmian parametrów wersji 1.8 i 2.0. Spowodowało to nieznaczne zmniejszenie mocy i momentu obrotowego. Mniejszy silnik ma 140KM/6500 obr./min., moment obr. 163 Nm/3900 obr./min., w wersji 2.0 moc 150KM/6300 obr./min., moment obr. 181 Nm/3800 obr./min. Również wersja 1.6 od tego czasu ma nieco inne parametry (120KM/4500 obr./min i mom. obr. 144Nm/3600 obr/min). Moce te pozwalają osiągać wszystkim wersjom Alfy z silnikami TS prędkość powyżej 200 km/h. Z chwilą wprowadzenia modelu po faceliftingu 2003 zrezygnowano z silnika 2.0TS (zastąpił go 2.0 JTS). Nadal dostępne są wersje 1.6 TS i 1.8 TS.

Silnik 2.5 V6 24v

Obowiązkową, prestiżową jednostką napędową w ofercie został klasyczny, rewelacyjny 2.5 V6 24V, w którym zastosowano dwa wałki rozrządu w głowicy. Zaopatrzono go w nowe, 24 zaworowe głowice, o czaszach komór spalania w formie dwuspadowych daszków. Zawory rozstawiono pod kątem 37 stopni, świece zapłonowe umieszczono centralnie. Przeprojektowano także odpowiednio kanały dolotowe i kolektory wydechowe. Po raz pierwszy w Alfie użyto elektroniczny układ sterowania położeniem przepustnicy bez udziału cięgna – „gas-by-wire”. Pozwala to na zoptymalizowanie parametrów przyśpieszania i zwalniania, zapewniając szybkość reakcji i dynamikę przy wysokich obrotach oraz idealną kulturę prowadzenia przy niskich obrotach. Stopień rozwarcia przepustnicy uzależniony jest od poziomu obrotów, stanu silnika, aktualnie włączonego biegu. Ponadto system ten poprawia parametry ogrzewania katalizatora.

Moc silnika w porównaniu do wersji 12 zaworowej, znanej z Alfy 155 wzrosła ze 165 do 190 KM osiąganych przy 6300 obr./min, moment obr. 222 Nm/5000 obr/min.

Jako potwierdzenie klasy silnika, ta wersja pojemnościowa alfowskiej V6-ki zdobyła tytuł „Silnika Roku 2000” w kategorii 2-2.5 litra pojemności, wyprzedzając m.in. jednostki 2.3 R6 BMW, 2.5 V6 VW-Audi; 2.5 Boxer Subaru czy 2.2 R4 Hondy. Na podkreślenie zasługuje bardzo wysoka żywotność sześciocylindrowych silników Alfy. Przebiegi 300 tys km i więcej nie są niczym szczególnym. Należy jedynie zwracać uwagę na regularną wymianę świec zapłonowych, oleju i pasków rozrządu a także stosować zwyczaj rozgrzewania silnika.

W 2001 roku skorygowano nieznacznie parametry silnika V6, do 192 KM/6300 obr./min i mom. obr. 218Nm/5000 obr/min. Prędkość maksymalna auta z tym silnikiem wnosi 230 km/h a 6 przełożenie skrzyni nie jest nadbiegiem.

Silniki JTD

Alfa 156 oprócz znanych silników benzynowych otrzymała też dwie nowe jednostki typu turbodiesel z nowatorskim systemem Unijet w wersjach 1.9 JTD i 2.4 JTD (układ bezpośredniego wtrysku typu common rail, gwarantujący utrzymanie ciśnienia wtryskiwanego paliwa niezależnie od prędkości obrotowej silnika). Są to umieszczone poprzecznie silniki rzędowe z jednym wałkiem rozrządu w głowicy, napędzanym paskiem zębatym. Blok odlano z żeliwa, głowicę ze stopu lekkiego. Zmniejszenie wibracji na niskich przełożeniach zapewniło dwu masowe koło zamachowe. Jednostka 1.9 ma 4-cylindry, pojemność skokowa 1910 cm3 (średnica x skok tłoka: 82×90,4 mm) Dzięki doładowaniu turbosprężarką Garrett T15 z zaworem upustowym i chłodnicą międzystopniową pierwsza wersja osiągała moc 105KM/4000 obr./min. oraz moment obr. 255 Nm/2000 obr./min.). Silnik 2.4 JTD posiadał takie same wymiary główne, różnica w pojemności skokowej, wynoszącej 2387 cm3 wynikała z przedłużenia bloku o piąty cylinder. Pozostałe różnice to zastosowanie przeciwbieżnego wałka wyrównoważającego i doładowanie turbosprężarką Garrett T15 VNT 25 ze zmienną geometrią łopatek turbiny i z chłodnicą międzystopniową. Moc 136KM/4000 obr./min. oraz moment obr. 304 Nm/1800 obr./min.). Obie jednostki JTD zbudowano początkowo w technice 2 zaworów na cylinder.

W kolejnych latach silniki JTD modernizowano. Od roku 2000 turbosprężarka (Garrett GT17) zyskała zmienną geometrię łopatek turbiny, czego efektem był wzrost mocy silnika 1.9 do 110 KM/4000 obr./min. i momentu obr. do 269 Nm/2000 obr./min. Jednostka o pojemności 2.4 charakteryzowała się mocą 140KM/4000 obr./min. i mom, obrotowym 304Nm/1800 obr/min. W roku 2002 moc nowej wersji silnika 2.4 wzrosła do 150 KM/4000 obr./min.

Kolejna modernizacja silników JTD nastąpiła już w 2003 roku. Dzięki licznym zmianom moc silnika 1.9 podniesiono do 140KM co jest wartością porównywalną do osiąganych przez najlepsze silniki benzynowe o tej pojemności. Moment obrotowy wzrósł do 305Nm/2000 obr./min. Tak wysokie parametry uzyskano przechodząc na technikę 4-zaworową. Nowy 1.9 JTD 16v Multijet wyposażono w odróżnieniu od poprzednich wersji w 2 wałki rozrządu w głowicy oraz dodatkową chłodnicę oleju. Ciśnienie wtrysku oleju napędowego osiąga wartość 1400 barów i odbywa się on poprzez wprowadzenie paliwa w trzech równomiernych wtryskach, następujących w ciągu 3 milisekund. Technologia produkcji wtryskiwaczy zakłada oddzielne programowanie centralki sterującej w każdym egzemplarzu silnika, co jest konieczne, by zapewnić wszystkim silnikom jednakowe osiągu. Silnik współpracuje z sześciobiegową skrzynią przekładniową. Wersja silnikowa 2.4 JTD 20v Multijet z roku 2003 (występuje w modelu po faceliftingu 2003) ma mocą 175 KM (dodano 25KM). Maksymalny moment. obrotowy wynosi 385 Nm z których 90% przypada między 1750 a 3500 tys. obrotów. Prędkość max Alfy 156 z silnikiem 2.4 JTD 20V to 225 km/h, przyspieszenie od 0-100 km/h w 8,3 sekundy, średnie zużycie paliwa 6,6 litra oleju napędowego. 90% max mom. obrotowego dostępne jest między 1750 a 3500 obr./min..

Warto dodać, że JTD były pierwszymi na świecie silnikami wykonanymi w technologii, którą w ciągu kilku lat przejęła większość światowych producentów. Dzięki niej silniki Turbodiesel zaczęły stanowić praktyczną konkurencję dla jednostek benzynowych (z wyłączeniem zastosowań sportowych). Osiągi dorównujące niemalże jednostkom benzynowym oraz podawane przez producenta zużycie oleju napędowego na poziomie niecałych 6 litrów/100 km czynią z silnika 1.9 JTD 16v naprawdę interesującą propozycję. Prędkości maksymalne uzyskiwane przesz 156 z oboma silnikami JTD (w ostatnich wersjach) to powyżej 200 km/h. W modelu 2003 dostępna jest zarówno wersja 8 jak i 16-zaworowa silnika 1.9 JTD (odpowiednio 115 lub 140 KM).

Silnik 3.2 V6 24v

Wraz z prezentacją w roku 2002 modelu 156 GTA, zadebiutowała nowa odmiana silnika sześciocylindrowego Alfy, o pojemności 3.2 litra. Wywodzi się on z dotychczasowej, dobrze znanej wersji 3 litrowej, w której wydłużono skok tłoka do 78 mm, powiększając w ten sposób pojemność do 3179 cm sześc. Uzyskana moc 250KM/6200 obr/min. oraz moment obr. 300Nm/4800 obr/min. są wartościami wyższymi niż np. w Subaru Impreza WRX, przy czym należy zaznaczyć całkowicie inny sposób uzyskania mocy, rodzaj napędu i charakter obu aut. Zmodyfikowano również blok silnika, tłoki i wał korbowy, układ dolotowy i wylotowy, dodano dodatkową chłodnicę oleju i zmieniono oprogramowanie silnika. Podobnie jak wszystkie obecnie produkowane silniki V6 Alfy, również ta wykonana jest w całości ze stopów aluminium i wyposażona w 2 wałki rozrządu w głowicy.

 

Podwyższenie osiągów teoretycznie było możliwe nawet bez zwiększania skoku tłoka, jedynie przez zmiany w rozrządzie, zasilaniu i elektronice, lecz konstruktorzy podeszli do swych zadań w bardziej ambitny sposób. Zwiększenie skoku tłoka umożliwiło osiągnięcie wysokich wartości mocy i momentu obrotowego, uzyskując jednocześnie wyrównaną charakterystykę obu parametrów. Przy czym należy dodać, iż silnik ten osiąga takie wartości mocy i momentu z olbrzymim zapasem i wydaje się, że parametry te wręcz celowo zostały ograniczone a to ze względu na trudności związane z przeniesieniem wyższych ich wartości na jedną tylko oś. Moc i moment obrotowy są rozwijane bardzo regularnie, pozwalając na osiągnięcie najwyższych wartości tych parametrów już od bardzo niskich obrotów. Prędkość maksymalna wersji GTA to 250 km/h.

Silnik 2.0 JTS

W 2002 roku zaprezentowana została nowa benzynowa jednostka napędowa o oznaczeniu JTS i pojemności 1970 cm sześc. Silnik ten jest w zasadzie bardzo zmodyfikowanym następcą dotychczasowego rzędowego Twin Sparka jednakże podobieństwa kończą się na bloku silnika i osprzęcie. JTS to skrót od Jet Thrust Stoichometric i oznacza technologię bezpośredniego wtrysku paliwa do cylindrów częściowo przy wykorzystaniu ubogiej mieszanki. Główne jej zalety to podwyższenie osiągów przy jednoczesnym obniżeniu emisji substancji szkodliwych oraz zużycia paliwa. Benzyna spalana jest tylko w pobliżu świecy zapłonowej. „Ubogie” spalanie mieszanki obejmuje tylko obroty poniżej 1500/min, przy wyższych włącza się proporcjonalnie wtrysk proporcjonalny. JTS wykorzystuje bezpośredni wtrysk do dwóch celów: sterując odpowiednio mieszanka przy wtrysku schładza ścianki cylindra, dzięki czemu można podnieść poziom kompresji (stad 165 KM). Poza tym można regulować ciśnienie wtrysku, a co za tym idzie moment obrotowy – zawsze wtryskując mamy wyższy moment (upraszczając – podobnie jak w turbo), a regulując go możemy mieć perfekcyjnie plaska krzywa momentu – i tu JTS nie ma konkurencji.

W JTS zupełnie inaczej zrealizowano układ 2 katalizatorów i sond lambda. Silnik wyposażony jest również w układ recyrkulacji spalin EGR, czyli częściowego zasysania i spalania pewnej ilości spalin wymieszanych z powietrzem. Zmiany w stosunku do silnika TS obejmują zastosowanie innej głowicy oraz pojedynczej świecy na cylinder zamiast dwu. JTS w wersji zaprezentowanej w 2002 roku ma moc 165KM/6400 obr./min oraz mom. obr. 206 Nm/3250 obr/min. Stopień sprężania wzrósł do 11.3, wymuszając zastosowanie nowych tłoków. W stosunku do najmocniejszej 155 konnej wersji 2 litrowego TS wzrosła zarówno moc maksymalna jak też zauważalnie zwiększono moment obrotowy. Silnik wyraźnie lepiej ciągnie w dolnym zakresie obrotów. Technologia JTS ma mieć zastosowanie również w pozostałych silnikach benzynowych Alfy Romeo, łącznie z jednostkami sześciocylindrowymi. Producent jest bardzo zadowolony z jej wyników, gdyż rozwiązuje ona w znacznym stopniu największy w obecnym czasie problem związany z wysilonymi jednostkami napędowymi – jak pogodzić wyśrubowane osiągi silników z normami ekologicznymi. Najlepszy dotychczas silnik 4 cylindrowy o pojemności 2 litrów, produkcji Hondy, w porównywanej wersji Civic Type R osiąga moment obrotowy 196Nm/5900 obr./min. Pomijając wybitnie wysokoobrotową charakterystykę silników Hondy, nowy silnik JTS Alfy Romeo jest jednostką wolnossącą o najwyższym momencie obrotowym (ponad 100 Nm) z litra pojemności na świecie. Daje to niezrównaną przyjemność i łatwość przyspieszania. Zbliżonymi parametrami cechują się jedynie najnowsze odmiany 2 litrowego silnika BMW, ale nawet wyposażona w taką jednostkę napędową 3-ka ma osiągi wyraźnie gorsze niż Alfa 156. Prędkość maksymalna Alfy 156 2.0 JTS to 220 km/h.

Podsumowanie

Wszystkie jednostki napędowe posadowione są w komorze silnika poprzecznie. Sportowy charakter samochodu objawia się też w odpowiednim wyregulowaniu pedału gazu. Odznaczając się bezpośrednim czuciem i szybkością reakcji silnika, pozwala na uczynienie z dodawania lub ujmowania gazu jeszcze jednego narzędzia kierowania samochodem. Nie występuje tu, tak charakterystyczna dla wielu silników konkurencji, ociężałość i niechęć do współpracy.

Jednostki napędowe Alfy odznaczają się wysoką kulturą pracy i przyjemnym, soczystym brzmieniem. Można nawet powiedzieć, że kto nie słyszał mruczenia silnika TS czy V6, czy boxera, ten nie wie, co naprawdę oznacza ten termin. Najcichszą pracą odznaczają się 2-litrowe, benzynowe TS i JTS. Szczególnie wyśmienity dźwięk wydobywa się w czasie przyspieszania z silników sześciocylindrowych. Sportowo nastawionym właścicielom dźwięk silnika z powodzeniem zastępuje radio. A dźwięku, jaki wydobywa się z silnika i układu wydechowego np. 147 GTA nie da się opisać słowami. Kierowcy marszczy się skóra na plecach a na światłach widać jak kierowcy innych samochodów zapadają się w swoje fotele…

Skrzynie biegów

Z całą gamą silników współpracują cztery typy skrzyń biegów: manualne 5 i 6-biegowa, Selespeed oraz Q-system.

Skrzynie manualne

Skrzynie manualne różnią się między sobą w zależności od mocy silnika, z jakim współpracują, ale nie są to różnice istotne. Najważniejsza polega na 5 przełożeniach dostępnych wraz z silnikami 1.6-1.8-2.0 oraz 6 dostępnych dla modeli z silnikami 2.5-3.2. Do roku 2002 wersje z silnikami JTD wyposażano w 5 biegowe skrzynie manualne, silniki JTD 16v zaczęto łączyć ze skrzynią o 6 przełożeniach. Należy zaznaczyć, że w chwili prezentacji modelu, skrzynia o 6 przełożeniach jak i Selespeed były nowościami w tej klasie aut.

Selespeed

W systemie Selespeed, którego idea wywodzi się z Formuły 1 (brak tradycyjnego sprzęgła) zmiany biegów odbywają się za pomocą przycisków na kole kierownicy lub poprzez poruszania drążka w przód i w tył. Obsługą sprzęgła zajmuje się siłownik hydrauliczny. Ponadto skrzynia posiada funkcję „city” uruchamianą przyciskiem na konsoli środkowej. Ten tryb pracy uwalnia kierowcę nawet od używania przycisków, zmieniając przełożenia automatycznie. Aktualny bieg wyświetlany jest na małym wyświetlaczu na zegarze obrotomierza. Elektronika zaprogramowana jest w ten sposób, że w określonych okolicznościach, np. przy przekroczeniu pewnej liczby obrotów lub po ostrym hamowaniu, Selespeed sam dokona zmiany biegu. Alfa 156 jest drugim po Ferrari 355 samochodem koncernu wyposażonym w tego rodzaju system zmiany biegów. Urządzenie jest bardzo wygodne zarówno w czasie jazdy miejskiej jak i szosowej, po uprzednim przyzwyczajeniu się do kilku ograniczeń związanych ze sposobem zaprogramowania skrzyni. Selespeed posiada 5 przełożeń i oferowany jest w wersji z silnikiem 2-litrowym lub w 3.2-litrowej GTA. W 2002 roku zmodernizowano oprogramowanie skrzyni tak, by pozwalało kierowcy m.in. na wymuszenie zmiany biegu także w trybie pracy automatycznej, bez uprzedniej konieczności zmiany trybu pracy na manualny.

Q-system

Skrzynia biegów Q-system (oferowana w wersji z silnikiem 2.5V6) jest natomiast skrzynią automatyczną z możliwością ręcznej zmiany biegów. W trybie pracy automatycznej można wybrać jeden z 3 programów pracy skrzyni: city, sport lub ice. Tryb manualny osiąga się poprzez przesunięcie lewarka w lewo, gdzie poszczególne z 4 biegów w układzie H można wybierać ręcznie. Podobnie jak w Selespeed, wyświetlacz informuje kierowcę o wybranym aktualnie biegu. Przełączanie trybu pracy może odbywać się w czasie jazdy.

Zawieszenie

Zawieszenie i układ kierowniczy

Próby drogowe nowego samochodu rozpoczęto w 1995 roku. W sumie w czasie testów, ponad 150 testowych aut przejechało 6 milionów kilometrów we Włoszech, Brazylii, Hiszpanii, Portugalii, Niemczech, Grecji i Szwecji. W Szwecji testowano m.in. zachowanie na podłożu o niskiej przyczepności, na torach w Nardo i Nürburgring 156 została przebadana pod względem przyczepności, stabilności jazdy i zwrotności.

Zawieszenie i układ kierowniczy modelu 156 zapewniają, co należy do największych atutów tego modelu, bardzo dobre prowadzenie auta, nie pozbawiając go przy tym niezbędnego komfortu Określenie „bardzo dobre” nie w pełni oddaje jego emocjonalną charakterystykę, wyrażającą się w niezwykłej przyjemności prowadzenia samochodu, tak podczas jazdy spokojnej, jak i sportowej.

Trzeba zaakcentować ambicję projektu, który wyraża się zarówno w zaawansowanej konstrukcji układu jezdnego jak też w zastosowanych do jego budowy materiałach. Chyba po raz pierwszy w samochodzie cywilnym tej klasy tak wiele elementów wykonano z metali lekkich, głównie aluminium i stopów magnezu. Z metali lekkich wykonano m.in. wahacze, drążki i tylną belkę poprzeczną, co radykalnie zmniejszono wagę elementów nie resorowanych.

Konstruktorom udało się niemal całkowicie wyeliminować negatywny wpływ silnika na układ kierowniczy (jest to cecha każdego auta z przednim napędem). Nie przenosi on również drgań pod wpływem nierówności drogi. Samochód zachowuje gotowość do reakcji i zwinność w różnych warunkach i przy różnych prędkościach, niemalże prowokując do sprawdzania jego możliwości. Auto szybko powraca na swój poprzedni tor jazdy po zakończonym manewrze, kierowca cały czas wie, co dzieje się z przednimi kołami. Przechył nadwozia na zakręcie jest stopniowy i wyważony.

Zawieszenie

Przedni układ z podwójnymi wahaczami poprzecznymi, wywodzi się z zawieszeń samochodów wyścigowych. Dzięki odpowiedniemu układowi wahaczy, ich długościom, punktom mocowania i dźwigniom, przednie koła są ustawiane zawsze w pozycji prostopadłej do drogi, pozwalając na lepsze wykorzystanie przyczepności opony, która pracuje tym lepiej im większa jest jej powierzchnia przylegania do nawierzchni. Zastosowane rozwiązania pozostawiają kołom kontrolowaną swobodę ruchu, co zmniejsza negatywne wpływy spowodowane nierównością drogi. Koło może się lekko cofnąć (nie odrywając przy tym od drogi), by złagodzić reakcje spowodowane nierównościami, dzięki czemu samochód cały czas trzyma się drogi. Górny wahacz zamocowany jest stosunkowo wysoko, czego zaletą jest zmniejszenie sił wzdłużnych, mniejsze odkształcenia i lepsze prowadzenie kół. Daje to również możliwość rozsunięcia na zewnątrz blach nadkoli i niskiego poprowadzenia pokrywy silnika.

Alfa nazywa to zawieszenie „czworobocznym”, ponieważ wahacze łącząc się z kołem tworzą figurę geometryczną o czterech bokach. Jako niektóre z zalet tego typu układu producent wymienia powrót do prawidłowego kąta pochylenia kół, pochylenie w przód osi skrętu z efektem samo osiującym, zmiana zbieżności kół w fazie skoku amortyzatora. Na zakręcie koło ma tendencję do kompensacji kąta pochylenia samochodu, dążąc do uzyskania pozycji możliwie prostopadłej do podłoża. Taki sam efekt powstaje w fazie skrętu.

Za sztywność zawieszenia oraz eliminowanie przechyłów nadwozia odpowiada stabilizator, co dodatkowo poprawia kierowalność. Amortyzator, nie będąc elementem struktury pracuje znacznie lepiej, tłumiąc nawet najmniejsze nierówności.

Do nowoczesnego zawieszenia przedniego dostosowano zawieszenie tylne. Przejęto tu sprawdzony wzorzec zastosowany wcześniej w takich samochodach jak Lancia Delta czy Alfa 164. Konstrukcja opiera się na belce poprzecznej, do której mocowane są dwie pary drążków poprzecznych, mocowanych do wspornika koła. Długie drążki poprzeczne korzystnie wpływają na zmianę kątów pochylenia kół a dzięki możliwości umieszczenia ich końców wewnątrz obręczy koła zmniejszają siły działające na piastę. Nadmiernemu cofnięciu kolumny zapobiega odpowiednio ukształtowany drążek wzdłużny. Jedną z zalet tego typu zawieszenia jest jego niewielka waga i możliwość precyzyjnego poprowadzenia elementów, co przyczynia się do lepszego prowadzenia auta na każdej nawierzchni. Zmodyfikowane punkty mocowania drążków oraz stabilizatora zapewniają bardzo dobre prowadzenie kół. Utrudnia to znakomicie możliwość utraty przyczepności przez tylną oś pojazdu. Oś amortyzatora w kolumnie zawieszenia tylnego jest odpowiednio pochylona do tyłu. Zwiększa się dzięki temu jakość pochłaniania przeszkód, zarówno na prostych odcinkach drogi, jak i na zakrętach.

Nowością w Alfie Sportwagon jest system zawieszenia tylnego zwany Boge Nivomat, który samoczynnie reguluje wysokość położenia nadwozia przy załadunku większej ilości bagażu. Tylna część Alfy obniża się jak w każdym innym samochodzie, ale po przejechaniu kilku metrów (w zależności od stanu nawierzchni do 2000 metrów) urządzenie unosi nadwozie do ustalonego położenia, które pozostaje już niezmienione podczas jazdy i postoju (na 8-10 godzin). Kompensuje w ten sposób przesunięcia nadwozia w dół spowodowane nadmiernym obciążeniem lub naciskiem haka przyczepy. Urządzenie składa się z 2 niezależnych od siebie zespołów samopoziomujących, montowanych w miejsce tradycyjnych amortyzatorów. Mają one za zadanie utrzymać 12 wstępnie określonych odległości między osią tylną i nadwoziem oraz spełniać funkcję tłumiącą. Gdy samochód ruszy zaczynają pracować jego zawieszenia i pompa wewnętrzna zespołu samopoziomującego. W następstwie ruchu pionowego kół (Nivomat działa bez użycia energii zewnętrznej) olej znajdujący się w komorze niskiego ciśnienia zostaje zasysany przez pompę oleju. Powoduje ona jego wypłynięcie ze zbiornika wewnętrznego i jego przepływ do komory wysokiego ciśnienia, w której ściska gaz zamknięty membraną. Wytworzone większe ciśnienie działa na komorę dolną amortyzatora powodując podniesienie samochodu. Przy braku obciążenia orientacyjne ciśnienie wewnątrz komór wynosi 25 bar; przy pełnym obciążeniu w komorze niskiego ciśnienia wytwarza się ciśnienie 8 bar, w komorze wysokiego ciśnienia 80 bar. System tylnego zawieszenia Nivomat należy do wyposażenia opcjonalnego Alfy 156 Sportwagon i nie ma wpływu na zmianę geometrii kół.

Alfa 156 zachowuje się pewnie w każdych warunkach. W razie nagłego puszczenia pedału gazu na zakręcie, obciążenie przenosi się na oś przednią; zawieszenie przednie w momencie ugięcia amortyzatora lekko odbija, dając efekt naturalnego przeciwskrętu. Zachowanie zawieszenia przedniego uzupełnia praca osi tylnej, która w następstwie silnego przeciążenia bocznego daje efekt „samoskrętności”. Wynikiem tego jest duża stabilność, która wybacza kierowcy drobne błędy. W fazie skoku amortyzatora w górę, koło dąży lekko do rozbieżności. Podczas wchodzenia w zakręt kierowca ma ułatwione zadanie przy skręcie kierownicą, dzięki czemu płynniej wchodzi w zakręt, co jest szczególnie ważne na śliskim podłożu.

W wersji GTA przednie zawieszenie zmodyfikowano w kierunku bardziej wyczynowej charakterystyki oraz dostosowania go do mocy 250KM mocy podawanej na przednią oś. Jest obniżone, inaczej też zestrojono sprężyny i amortyzatory, zmieniono punkty mocowania i geometrię, dodano grubszy stabilizator. Stabilności przy szybkiej jeździe sprzyja też specjalne ospojlerowanie wersji GTA.

Układ jezdny 156 można podsumować w następujący sposób: precyzja kierowania, szybkość reakcji, sprężystość, wysoka stabilność i łatwość kontroli, niewielkie przechyły nadwozia, wysoki komfort. Co warto podkreślić na zakończenie, projektanci myśląc o możliwie najlepszym prowadzeniu auta, w każdym momencie starali się dążyć do maksymalnej redukcji drgań i uderzeń pionowych. Konstrukcja zawieszenia 156 umożliwia specyficzne ustawianie parametrów zbieżności kół.

Układ kierowniczy

Układ kierowniczy, którego elementy wykonano ze stopów metali lekkich i magnezu zapewnia precyzję i sportowe prowadzenie samochodu. Charakterystyczna dla Alfy szybkość reakcji i zwinność prowadzenia objawia się w bardzo bezpośrednim przełożeniu – tylko 2,2 obrotu kierownicą do skrajnych położeń, czyli sporo mniej niż wyczynowa Giulietta Sprint Zagato z początku lat 60-ych. Dla Alfy 156 GTA wartość ta jest jeszcze mniejsza i wynosi zaledwie 1,75 obrotu, co czyni z GTA chyba najbardziej bezpośrednie w prowadzeniu auto seryjne. Dzięki temu większość zakrętów można pokonywać bez odrywania rąk od koła sterowego. We wszystkich wersjach kolumna kierownicy jest regulowana w osi pionowej i wzdłużnie. Bezpieczeństwo w razie wypadku zapewnia system tzw. łamanej kolumny kierownicy. Łatwość kierowania zapewniają dobrze leżące w dłoni, obowiązkowo trójramienne kierownice.

Wyposażenie

Hamulce, układy elektryczne, koła

W chwili wprowadzenia do produkcji Alfa 156 wyposażona była w układ hamulcowy z ABS (Antilock Braking System) BOSCH 5.3 oraz korektorem siły hamowania między osiami EBD (Electronic Brakeforce Distribution). System ABS skalibrowano tak, by włączał się ze sporym opóźnieniem, co jest ważne dla kierowców preferujących sportowy styl jazdy. Cztery aktywne czujniki przetwarzają sygnał bezpośrednio, nie będąc jak poprzednio zależne od centralki ABS. W ten sposób są one mniej wrażliwe na zakłócenia elektromagnetyczne pochodzące z zewnątrz i gwarantują szybsze działanie.

Auto wyposażono w hamulce tarczowe o rozmiarach: 251 mm na osi tylnej i 281 mm na osi przedniej (dla wersji silnikowych 1.6 TS, 1.8 TS i 1.9 JTD) lub 284 mm dla wersji z silnikami 2.0 TS/JTS, 2.5 V6 oraz 2.4 JTD. Tarcze o rozmiarze 284 mm są również wentylowane. Krzyżowy, dwuobwodowy układ hamulcowy o dwutłoczkowych zaciskach jest bardzo czuły na naciśnięcie na pedał hamulca.

Wersja 2002 (po faceliftingu) otrzymała kilka dodatkowych systemów elektronicznej kontroli zachowania samochodu. Są to: VDC (dynamiczna kontrola stabilności – przyhamowuje poszczególne koła w sytuacjach zagrożenia utratą stabilności, np. wpadnięcia w poślizg na zakręcie); ASR (układ ograniczający moment obrotowy, zapobiega uślizgowi kół podczas przyspieszania); MSR (układ kontrolujący moment obrotowy podczas zmiany biegu, zapobiega poślizgowi); ABD (rodzaj elektronicznego, samoblokującego mechanizmu różnicowego – działa na koła napędzane, gdy pomiędzy nimi zostanie wykryta różnica w przyczepności, zapobiegając np. obracaniu się auta). Z kolei układ HBA, to hydrauliczny układ wspomagania awaryjnego hamowania, który zwiększa ciśnienie w układzie hamulcowym, gdy niewprawny kierowca zbyt słabo naciska na pedał hamulca w sytuacji awaryjnej.

Wraz z wprowadzeniem nowych elektronicznych „pomocników” niejako automatycznie kierowcy preferujący sportowy styl jazdy oraz pokładający bezpieczeństwo jazdy jedynie we własnych rękach uznali wersję modelową 1997 za bardziej atrakcyjną, gdyż w zastosowaniach sportowych np. poślizg kontrolowany jest elementem techniki jazdy a elektroniczne układy stabilizujące ograniczają takie zachowania. Na szczęście niektóre z systemów można wyłączyć. Pozostawiając na uboczu osobiste preferencje trzeba stwierdzić, że Alfa 156 model 2002 należy do samochodów niezwykle bogato wyposażonych w elektroniczne systemy stabilizacji jazdy. Nie zainstalowano ich jednak po to, by „ratować” kiepskie wyniki pracy inżynierów-konstruktorów (jak to często bywa w innych samochodach), lecz by uczynić auto jeszcze bezpieczniejszym i sprawnym w rękach kierowcy nie posiadającego wysokich umiejętności.

Wersja GTA, z racji swoich osiągów otrzymała wzmocniony zestaw hamulców. Z przodu zainstalowano dwutłoczkowe zaciski Brembo i tarcze wentylowane o rozmiarze 305 mm, z tyłu 276 mm. Wzmocniona została pompa hamulcowa. Elektroniczne systemy wspomagania jazdy zostały tak dobrane, by nie ograniczać możliwości sportowej jazdy. Możliwe jest też hamowanie lewą nogą, gdyż silniki Alfy nie posiadają funkcji automatycznego odcięcia dawkowania paliwa po dotknięciu hamulca, jak np. w autach koncernu VW. W GTA nie ma systemu VDC, natomiast ASR można wyłączyć.

Alfa 156 standardowo opuszcza fabrykę na felgach o rozmiarze 15 cali i oponach o rozmiarze 185/65/15 (dla wersji 1.6-1.8 oraz 1.9JTD-2.4JTD), 205/60/15 (wersje 2.0-2.5). Dla GTA standardem jest 17 cali i opony 225/45/17. Wszystkie oferowane wzory felg są charakterystyczne dla Alfy Romeo i nawiązują do jej historii. Na mojej prywatnej liście przewodzi wzór z pięcioma dużymi otworami w kształcie tarczy telefonicznej, oferowany w rozmiarach 16 i 17 cali.

Komfort, bezpieczeństwo i wyposażenie

Jak czytamy w katalogu Alfy 156 z roku 1997, „Sportowy charakter Alfy Romeo oznacza dziś kontrolę, czynne bezpieczeństwo, oraz dobrą widoczność sytuacji na drodze. Celem projektantów było połączenie sportowego charakteru z komfortem i elegancją nowoczesnej limuzyny”. Właśnie sportowe zachowanie się samochodu, mocne silniki, piękny wygląd oraz maksymalny komfort i bezpieczeństwo, stały się czynnikiem decydującym o sukcesie modelu. Bo przecież tradycja Alfa Romeo, to nie tylko sport. To również typowo włoskie piękno i komfort podróżowania.

Lżejsze, dzięki zastosowaniu elementów magnezowych w szkielecie, siedzenia, zapewniają bardzo dobre trzymanie i komfort podróży dzięki odpowiedniemu doborowi twardości i zakresu regulacji. Alfa 156 posiada przednie pasy bezpieczeństwa wyposażone w napinacze. Przednie poduszki bezpieczeństwa posiadają pojemność 42 litrów dla kierowcy i 90 dla pasażera. Ta druga uruchamia się w razie wypadku jedynie wtedy, gdy umieszczony w siedzeniu czujnik wykryje, że miejsce jest zajęte. Za odcięcie zapłonu w razie wypadku odpowiada znajdujący się pod siedzeniem kierowcy czujnik FPS (Fire Prevention System). System ten (wyłącznik bezwładnościowy) blokuje w ciągu kilku sekund dopływ paliwa do silnika, obejmuje tez zawór uniemożliwiający wyciek paliwa ze zbiornika. Wnętrze zostało w większości wykonane z materiałów niepalnych. Elementem bezpieczeństwa biernego jest też odpowiednia struktura pojazdu ze wzmocnieniami bocznymi drzwi oraz bezpieczny kształt elementów wnętrza wykonanego z materiałów minimalizujących ewentualne urazy. Dobrze wygląda wartość skrętna nadwozia, która wynosi 110.000 kgm/radian.

Wszystko to ładnie wygląda. Ja jednak radzę: uczcie się techniki jazdy, uczcie się panowania nad samochodem i nad sobą, dbajcie o stan techniczny auta. A przede wszystkim myślcie za kierownicą, bo najwymyślniejsze elementy bezpieczeństwa tego nie zastąpią..

Oprócz kształtów wnętrza i jego elementów oraz materiałów, w czasie konstruowania auta duży nacisk położono na odpowiednie wyciszenie wnętrza. Być może jest ono nawet zbyt ciche dla fanów sportowego „soundu”. Tym nie mniej dochodzące do wnętrza dźwięki nie mają w sobie nic z nijakości rzężących silników konkurencji. Nawet przy wysokich prędkościach da się prowadzić normalną rozmowę, słysząc przy tym rasowy szmer silników 4 cylindrowych lub przyprawiające o gęsią skórkę „grrrruum” jednostek sześciocylindrowych. Najbardziej komfortowa (najcichsza) jest wersja z silnikiem 2-litrowym. Wszelkie niepożądane rodzaje wibracji zostały konsekwentnie wytłumione za pomocą dynamicznych elementów tłumiących i rezonatorów akustycznych, skomplikowanych uszczelnień drzwi oraz grubych mat tłumiących. Wreszcie należy wspomnieć o doskonałej akustyce wnętrza, w którym nawet „zwykły” zestaw audio zapewnia dobre własności odsłuchu.

Wyposażenie poszczególnych wersji Alfy 156 różnił się oczywiście w zależności od wersji silnikowej a w początkowym okresie od rynku przeznaczenia. Najuboższa wersja (1.6) obejmowała m.in. elektryczne szyby z przodu, immobilizer Alfa Code, elektrycznie regulowane lusterka zewnętrzne, termometr temperatury zewnętrznej z ostrzeżeniem przed możliwością oblodzenia, 1 poduszkę powietrzną, konsolę środkową „Tytan”, regulowaną kierownicę i wysokość fotela kierowcy oraz światła przeciwmgielne. Nowością była możliwość wyłączenia kluczykiem przedniej poduszki pasażera w celu umożliwienia przewożenia dziecka w foteliku na przednim siedzeniu. Automatyczna klimatyzacja dostępna była początkowo za dopłatą. Wersje silnikowe 2.0 i 2.5 miały antenę radiową w tylnej szybie.

Auto dostępne było w 4 kolorach pastelowych (130 czerwony alfa, 601 nero luxsor, 201 biały polarny, 405 błękitny achille); 6 metalizowanych (195 czerwony proteo, 612 szary chiaro, 650 szary afryka, 331 zielony amazonia, 428 granatowy cosmo, 402 błękitny fantazja) oraz jednym perłowym (414 błękitny nuvola). Pokrycie siedzeń i boczków wykonywano z tkanin: Logo (127 szary, 136 granatowy, 130 zielony), Fenice (jak poprzednio), Aksamit (jak poprzednio), Blitz (Antracyt) oraz Skóry Momo (kolory: 451 Irlandia, 495 Naturalny, 491 Czerwony, 493 Szary, 494 Niebieski). Ciekawymi pozycjami z listy wyposażenia dodatkowego były: radio Alfa Romeo Alpine z odtwarzaczem, szyberdach oraz relingi dachowe w Sportwagonie.

156 sprzedawano wg kilku standardów wyposażenia zgrupowanych w trzech Pakietach Sportowych, Pakiecie Luksus oraz Pakiecie Zima.

• Pakiet Sport 1 obejmował: konsola środkowa „Karbon”, przyrządy na czarnym tle, tylny podłokietnik z wnęką na narty, kierownica i gałka dźwigni zmiany biegów obszyte skórą, obniżone sprężyny i amortyzatory, lakierowane listwy progowe, koła z felgami o rozmiarze 16 cali, obicia z materiału blitz, antena oraz instalacja dla telefonu komórkowego.
• Pakiet Sport 2: wyposażenie z Pakietu 1 oraz fotele Recaro.
• Pakiet Sport 3: wyposażenie z Pakietu 1 i 2 oraz fotele ze skóry Momo
• Pakiet Lusso: konsola środkowa „Mahoń” automatyczna klimatyzacja, podłokietnik tylny z wnęka na narty, kierownica „Momo Design” i gałka dźwigni zmiany biegów z drewna mahoniowego, aksamitne poszycie siedzeń.
•  Pakiet Zima: podgrzewane dysze spryskiwaczy szyby, spryskiwacze reflektorów, podgrzewane siedzenia.

Po wprowadzeniu nowych skrzyń biegów, listę pakietów wyposażenia rozszerzono o 3 pakiety Sport Selespeed oraz 3 pakiety Sport Q-system. Obejmowały one:

• Pakiet Sport 1 Selespeed: pokrycia z tkaniny Blitz, antena i przewody do tel. komórkowego, listwy progowe, obniżone zawieszenie, czarne tło zegarów, felgi o rozmiarze 16 cali, o wzorze dostępnym tylko dla aut Selespeed.
• Pakiet Sport 2 Selespeed: sportowo ukształtowane fotele z tkanina Blitz, pozostałe jak w Selespeed 2 z wyjątkiem podłokietnika przedniego, trzeciego zagłówka i trzeciego pasa bezwładnościowego z tyłu.
• Pakiet Sport 3 Selespeed: wyposażenie jak w pakiecie Sport 2 Selespeed oraz dodatkowo tapicerka i fotele ze skóry Momo.

Analogicznie wyglądały pakiety Sport, dla samochodów z silnikiem 2.5 V6 oraz skrzynią biegów Q-system.

Listę dostępnych kolorów nadwozia powiększono na początku 2000 roku kolory o: 316 zielony artic, 400 niebieski vela(sail), 821 czarny fuoco. W większości wersji dodano standardowo automatyczną klimatyzację oraz boczne poduszki powietrzne (razem 4). Dodatkowo kurtyny boczne chroniące głowę dostępne były od 2000 roku jako opcja.

Okazją do generalnej zmiany listy wyposażenia i zawartości pakietów był facelifting modelu w 2002 roku. Na pierwszy rzut oka auto nie zmieniło się wiele, ale oprócz opisanych wyżej systemów elektronicznych dodano wiele innych elementów wpływających na komfort podróżowania. Zabieg taki był niezbędny, jeśli chce się ciągle docierać ze swym produktem do docelowej grupy klientów, dotychczas zajętych przez Audi czy BMW.

Nowe kolory nadwozia to: 377 zielony maple, 379 zielony boreal, 442 niebieski metallic, 680 szary metallic, 691 niebieski seagull, 694 szary sterling, 846 czarny metallic. Tapicerkę zgrupowano w pakietach: Ellegant (beżowy materiał lub welur), Classic (ciemno szary materiał oraz niebieski materiał lub welur), Sport (czarna tkanina z szarą lub czerwoną nicią). Jako opcja występuje skóra Momo w kolorach: 451 czarny, 491 czerwony, 493 szary, 494 niebieski, 495 naturalny.

Wyposażenie podstawowe podzielono na 2 grupy: Progression oraz bogatszą, Disctinctive. Nawet uboższa opcja obejmuje m.in.: skórzaną kierownicę z kontrolkami sterowania radia, skórzaną gałkę dźwigni zmiany biegów, nowego typu dwustrefową klimatyzację ustawianą elektronicznie, elektrycznie ustawiane i podgrzewane lusterka, centralny zamek z pilotem, elektryczne podnośniki szyb z przodu, immobilizer, ABS+EBD+VDC+ASR+MSR+EBD+FPS (!), 6 poduszek powietrznych, przedni i tylny podłokietnik, radio z RDS i 6 głośnikami, infocentrum (tzw. komputer pokładowy) oraz światła przeciwmgielne. W ramach tej opcji można wybrać 3 rodzaje materiału tapicerki.

Ponadto w opcji lub w pakiecie Distinctive udostępniono takie elementy jak: reflektory ksenonowe, elektrycznie otwierany dach, tzw. automatyczny pilot „Cruise Control”, kierownica i gałka zmiany biegów z drewna, skórzana tapicerka i fotele sportowe, spryskiwacze reflektorów (z niektórymi silnikami seryjne) trzeci zagłówek tylny, radio Bosch z RDS i odtwarzaczem płyt CD i 6 głośnikami, system hi-fi Bose ze wzmacniaczem i subwooferem (z niektórymi silnikami seryjnie), zmieniarka CD w bagażniku, elektryczna regulacja oparć foteli, System Connect obejmujący usługi dodatkowe dostępne z Centrum Obsługi w Arese, telefon GSM oraz wyświetlacz z nawigatorem piktograficznym (mapą).

By ten obraz uczynić jeszcze bogatszym i zagmatwanym (jak na włoskie auto przystało) dodatkowe Pakiety obejmują:

• Pakiet Comfort: ogrzewane fotele przednie wraz z elektryczną regulacją podparcia lędźwiowego fotela.
•  Pakiet Winter: czujnik zaparowania szyb, czujnik deszczu, czujnik zapachów.
• Pakiet Sport: tzw. „sportowe zawieszenie”, lakierowane listwy boczne.

Od początku w skład systemu bezpieczeństwa biernego wchodzą pasy bezpieczeństwa z napinaczami, boczne wzmocnienia drzwi oraz system odcięcia paliwa w razie wypadku FPS (Fire Prevention System).

W przypadku Alfy 156 GTA wymienienie listy wyposażenia jest zdecydowanie prostsze. To auto seryjnie ma zainstalowane wszystkie z dostępnych urządzeń. Za dopłatą można otrzymać jedynie elektrycznie otwierany szyberdach, Cruise Control oraz system Connect.

Pojemność bagażnika limuzyny wynosi 378 dm sześc., w kombi 360 lub 1180 po złożeniu tylnej kanapy (w limuzynie kanapa nie składa się, jest za to wnęka na narty).

Wraz z wprowadzeniem wersji 2003 dokonano drobnych zmian w wyposażeniu wnętrza oraz zmian palety dostępnych kolorów i tkanin. Kolory obejmują (nazewnictwo angielskie): Alfa Red, Carrara White, Kyalami Black, Siena Red, Stresa Green, Light of Amalfi Green, Taormina Blue, Capri Blue, Daytona Blue, Le Castellet Blue, Gonzaga Grey, Vesuvius Grey, Lipari Grey and Jarama Black. Lastly, Nuvola Blue, Nuvola White.

Z kronikarskiego obowiązku warte podkreślenia jest wyposażenie samochodu w nowy rodzaj tkaniny obiciowej, nazwanej Alfatex.

Dla fanów Alfy ważniejsze od nowych tkanin jest natomiast wprowadzenie na powrót specjalnej wersji wyposażenia modelu – TI. Oznaczone nim egzemplarze przeznaczone będą dla kierowców o bardziej sportowym nastawieniu, którzy dotychczas musieli w zasadzie samodzielnie „poprawiać” swoje auta pod względem bardziej sportowego image’u. Tak więc sportowy wygląd, ale bez ostentacji. Wersja TI oznacza: niższe i sztywniejsze zawieszenie, opony o rozmiarze 215/45/17, logo TI na zewnątrz, bardziej sportowe siedzenia, kierownicę i gałkę zmiany biegów.

Pakiety wyposażenia nazwano: Impression, Progression, Distinctive oraz TI.

Seria 2

W 2003 roku Giorgetto Giugiaro zaprojektował wersję po face liftingu w której zmieniono m.in. przód i tył. Usunięto z oferty silnik V6 o pojemności 2.5. W 2004 roku wprowadzono wersje z napędem na obie osie, które nazwano Crosswagon Q4 i Sportwagon Q4. Wersję Crosswagon wyróżniają m.in. większym prześwitem podwozia, aluminiowe listwy ochronne na drzwiach oraz wstawki na zderzaku przednim i tylny. Auto wyposażone zostało w system Torsen C.

W październiku 2005 roku zaprzestano produkcji wersji GTA ze względu na słaby popyt i zbliżanie się premiery następcy. Alfę Romeo 156 przestano produkować w 2006 roku, jednak model Crosswagon Q4 produkowany był do 2007 roku.

Sukcesy

Sukces sportowy

Sukces rynkowy Alfy 156 znalazł swoje odbicie również na polu sportowym. Ponieważ artykuł niniejszy nie traktuje o historii sportowej Alfa Romeo, opis ten należy traktować jedynie sygnalizacyjnie.

Na bazie modelu seryjnego Alfa Romeo wspólnie z zespołem Nordauto przygotowała auto wyścigowe, 156 Superturismo. Zadebiutowało ono we Włoskich Mistrzostwach Samochodów Super Turystycznych, wiosną 1998 roku. W tym też roku trofeum Mistrzostw zdobył Fabrizio Giovanardi, który powtórzył sukces rok później. Jednak najbardziej znaczące zwycięstwa ostatnich lat Alfa Romeo odniosła startując w wyścigach Euro STC jako zespół wyścigowy Alfa Romeo Team Nordauto.

European Super Touring Cars to cykl wyścigów rozgrywany począwszy od 2000 roku w ramach FIA European Touring Car Championschip, na 10 wyścigowych torach Europy. Ilość ścigających się marek oraz fakt organizowania wyścigów w 10 krajach kontynentu świadczą o wysokiej randze tych mistrzostw. Wyścigi organizowane są przy współpracy ze stacją telewizyjną Eurosport i transmitowane w ramach Eurosport Super Racing Weekend. W ciągu 3 rozegranych sezonów, w latach 2001- 2003 samochody Alfy Romeo współzawodniczyły z Audi, Nissanem, Volvo, BMW, Hondą i Oplem.

Tak jak za czasów Giulii GTA i Alfetty GTV, zespół Alfy Romeo pokazał niekwestionowaną klasę, zdobywając tytuł mistrzowski w każdej z trzech edycji 2001-2003, czasami deklasując rywali w stylu, który zmuszał organizatorów do ustanawiania przepisów niekorzystnych dla wygrywającej Alfy. Niewątpliwe zasługi należą się dwu najważniejszym kierowcom Alfy w minionych sezonach: Fabrizio Giovanardiemu i Nicoli Lariniemu. W sezonie 2003 do współzawodnictwa dołączyły zespoły Skody i Seata a zespół Alfy wrócił do legendarnej, choć nieco zmienionej graficznie, nazwy AutoDelta.

Alfy Romeo 156, przygotowane wg specyfikacji Grupy N uczestniczą również w tzw pucharach marki, rozgrywanych w kilku krajach, takich jak polski Puchar Alfa Romeo.

Wyniki sportowe:

• 1998 Italian Super Touring Car Championship – Alfa Romeo 156 D2, Fabrizio Giovanardi
• 1999 Italian Super Touring Car Championship – Alfa Romeo 156 D2, Fabrizio Giovanardi
• 2000 European Super Touring Car Cup Winner – Alfa Romeo 156 D2, Fabrizio Giovanardi
• 2000 South American Super Touring Car Championship, Oscar Larrauri
• 2001 FIA European Touring Car Championship – Alfa Romeo 156 D2, Fabrizio Giovanardi
• 2002 FIA European Touring Car Championship – Alfa Romeo 156 GTA Super 2000, Fabrizio Giovanardi
• 2003 FIA European Touring Car Championship – Alfa Romeo 156 GTA Super 2000, Gabriele Tarquini