tekst: Grzegorz Grątkowski, pochodzi z roku 2012
Dziesięć lat temu poznałem w Parmie Marco – cenionego mechanika utrzymującego i restaurującego stare Alfa Romeo. Gdy rozglądałem się po jego hali, podszedł i wskazując dwuwałkowy silnik Alfy, zapytał mnie, co to za motore. Zauważyłem, że ma żeliwny blok i zdejmowane pokrywy wałków. Odpowiedziałem, że od tysiąc dziewięćsetki. Dzięki zdaniu tego jakby egzaminu przeszedłem od fazy „w czym mogę pomóc?” do trwającej godzinami gawędy alfistów. Nie czas tutaj na jej streszczanie, znamienne jednak, że na typowe pytanie o ostatnią prawdziwą Alfę, Marco odparł nietypowo. Krótko i zdecydowanie. Giulia.
Zastanówmy się, co chciał przez to powiedzieć znawca, który zjadł zęby na powojennych modelach Alfa Romeo, a na mediolańską firmę patrzył z wewnętrznej, włoskiej perspektywy. Spróbuję nie tylko przedstawić Alfettę, ale odpowiedzieć, co z nią było nie tak. Albo – co, być może, zakłócało jej odbiór. Co sprawiło, że pomimo swoich zalet nie powtórzyła legendy Giulii i rozpoczęła długi i nadal wspaniały, ale jednak – zmierzch Alfa Romeo. Zmierzch Alfa Romeo jako producenta, któremu kiedyś inni z trudem i miernym powodzeniem usiłowali dorównać.
* * *
Wielki sukces zawsze utrudnia wykonanie następnego kroku. Zastąpienie Giulii stawało się tym trudniejsze, im dłużej trwało i im bardziej rozrastało się jej pokolenie. Zagranie w przyszłość zamiast dalszego ciągnięcia starych rozwiązań wymagało postawienia bardzo grubej kreski.
Przystępując około 1968 r. do projektowania modelu oznaczonego kodem 116, Alfa Romeo przyjęła kilka głównych założeń. Miał on plasować się na rynku wyżej od Giulii, bo wzrósł dobrobyt społeczeństwa. Miał reprezentować jeszcze ambitniejsze podejście techniczne; sumować całość konstruktorskiego doświadczenia firmy. Miał nieść tradycyjne walory marki w lata 70, których duch, inny niż w dekadzie Beatlesów, dyktował charakter bardziej racjonalny, a mniej emocjonalny. Charyzma nowego modelu wyrastać miała z podstaw inżynierskich, nie ze swoistej słodyczy i wdzięku poprzedniczki.
Ciąża była pełna powikłań. Co prawda prototyp pokazany w 1970 r. na torze w Balocco prezydentowi i szefom firmy wzbudził entuzjazm, jednak wkrótce zaczęła się zła passa. Awarie. Krótka żywotność podzespołów. Hałasy. Wibracje. Fiasko planowanego rozpoczęcia produkcji w 1971 r. Pominięcie projektu milczeniem na Salonie Turyńskim, na którym firma mówiła tylko o Alfasud. Konstruktorzy zawzięcie, z determinacją usuwali problem po problemie, projekt poprawiał się, ale i tak w tle planowano uproszczony model przejściowy. Na szybko. Dla zyskania czasu. I przyznania się do porażki. Wszystko to na tle ogólnie złych lat dla Alfa Romeo; strajków, konfliktów, napiętej atmosfery.
Do realizacji przejściówki, Alfettiny, nie doszło. 17 maja 1972 r. pod klifem Grignano koło Triestu zaprezentowano nowy model Alfa Romeo klasy średniej-wyższej – Alfettę. Podsumowanie przeszłości i przełom w przyszłość. Jej główne cechy, powtarzane przy każdej okazji, znamy. Jest ich pięć: 1) aluminiowy silnik DOHC, wywodzący się i rosnący od Giulietty, przez Giulię, a później aż do lat 90.; 2) transosiowy układ napędowy czyli umieszczenie skrzyni biegów, a nawet sprzęgła przy tylnej osi; 3) nieszablonowe zawieszenie – tylne de Dion, przednie resorowane drążkami skrętnymi; 4) tylne hamulce umieszczone wewnętrznie, przy przekładni, a nie przy piastach oraz 5) zupełnie nowe nadwozie, otwierające nowy kanon stylistyczny. Spójrzmy na nie w inny, nowy sposób. Z perspektywy pytania: jakie podsumowanie przeszłości i jaki przełom w przyszłość.
Silnik tutaj pominiemy. Oczywiście, jest absolutnie rewelacyjny, ale to oddzielna 40-letnia saga, znacznie obszerniejsza niż cały temat Alfetty, a w ramach jej omawiania wniósłby motyw podobieństw. Nas interesują odmienności. O silniku diesla VM, który występował w Alfettach w wersjach 2.0 i 2.4, warto wspomnieć tyle, że już w 1979 r. Alfa Romeo przeszła raz na zawsze do diesli turbodoładowanych – zrobiła to jako pierwsza firma włoska, skracając do minimum niechlubny okres stosowania diesli wolnossących, który niektórzy liczący się producenci przeciągali praktycznie do końca wieku.
* * *
Układ transosiowy. Słusznie słynie z tego, że pozwala uzyskać optymalny rozkład mas pomiędzy przednią i tylną oś. Silnik z przodu, sprzęgło, skrzynia, przekładnia główna z mechanizmem różnicowym z tyłu – to korzystnie dociąża tył, pięknie równoważy się dając neutralne prowadzenie do wysokich prędkości, zwiększa przestronność przedniej części wnętrza. Przykładów jest wiele, choćby Porsche 928, niedawno Maserati Quattroporte i Gran Turismo, ale weźmy przykłady dawne: Alfa Romeo 8C 2900 A i B z lat od 1937, Lancia Flaminia od 1957 r. Alfetta nie była pod tym względem jaskółką.
* * *
Oś de Dion. Nazwa Alfetta przypominać miała Alfę 159 – wyścigowy model Formuły 1, którym Juan-Manuel Fangio zdobył w 1951 r. swój pierwszy tytuł Mistrza Świata. Czym przypominać? Wiadomo – tylnym zawieszeniem na osi de Dion i transosiowym układem napędowym. To proste zestawienie nadawało się do folderów, ale prawda była bardziej złożona. Dzwonili, to prawda, lecz w innym kościele. Giuseppe Busso i Orazio Satta Puliga, odpowiedzialni za konstrukcję Alfetty, wywodzili się z frakcji Wilfredo Ricarta, opozycyjnej wobec Gioacchino Colombo, twórcy Alfetty związanego z frakcją Enzo Ferrariego. Nie zamierzali oni przejąć rozwiązania osi de Dion z Alfy 159. Krytykowali je. Mieli własne wzorce: Alfa Romeo 162 i 163 projektu Ricarta z lat około 1940 oraz modele zaprojektowane przez siebie: wyścigową 160 i sportowe 6C3000 CM i 2000 Sportiva z początku lat 50, w których odwrócili geometrię Ricarta, kierując wierzchołek trójkąta tworzonego przez drążki reakcyjne ku przodowi zamiast ku tyłowi. Główne zalety osi de Dion to prowadzenie napędzanych kół tylnych zawsze prostopadle do nawierzchni, bez względu na ich ustawienie statyczne i obciążenie kinetyczne, obniżona masa nieresorowana i przenoszenie wpływu napędu bezpośrednio na platformę, eliminujące niekorzystny wpływ sił napędowych na prowadzenie. Geometria Giuseppe Busso użyta w 6C 3000 CM dodawała kolejne plusy: wygaszenie efektów samoskrętnych, bo przegub zbierający siły z drążków u ich zbiegu pokrywał się z linią biegnącą przez środek przechyłów zawieszenia przedniego, no i zawarcie większej masy pomiędzy osiami, w pobliżu środka ciężkości. Właśnie to rozwiązanie, uzupełnione o parallelogram Watta, kotwiczący oś przeciw ruchom na boki, oraz o sprężyny progresywne, zostało przejęte dla Alfetty. Zatem jej nazwa to głównie chwyt marketingowy. Owszem, po raz pierwszy od czasów wyścigowej Alfetty 159 układ transosiowy szedł w parze z osią de Dion, ale o zupełnie innych, także alfowskich, korzeniach.
Hamulce po wewnętrznej stronie półosi napędowych. Też miały już u Alfa Romeo swoją historię; wystąpiły w 6C3000 CM z 1952 r.
Podliczmy. Silnik benzynowy Alfetty wywodzi się w prostej linii od jednostki wprowadzonej w 1954 r. w Giuliettach. Układ transosiowy pojawił się w Mediolanie w 1937 r. Zawieszenie de Dion – w 1940 r., a od 1954 r. występowało seryjnie w Lanciach Aurelia B20. Hamulce typu inboard – w 1952 r. Zatem najważniejsze cechy Alfetty, oryginalne, nie mainstreamowe, istotnie sumowały konstruktorski dorobek firmy. Podsumowanie przeszłości i przełom w przyszłość? Czy może tylko to pierwsze? Alfasud wnosił wyłącznie przełom w przyszłość. A Alfetta? Czyżby tylko gromadziła najlepsze z kufra doświadczeń? Na to by wychodziło… gdyby nie piąta z jej wymienionych głównych właściwości. Nowe nadwozie.
A, no właśnie!
Linia nowego samochodu, jeśli wprowadza nowe rysy stylistyczne, wzbudza przeciwstawne sądy. Zdania publiczności i krytyki na temat dwóch modeli Alfa Romeo z 1972 r. – Alfasud i Alfetty – były podzielone. Konsternację wzbudzała zwłaszcza coda alta – wysoko poprowadzona linia tyłu Alfetty. Z perspektywy czasu wiemy, że rozwiązanie to wyznaczyło nową modę dla sedanów lat 70, a jej styl konsekwentnie wynikał z racjonalnych przesłanek.
Zacznijmy od tezy: w zakresie nadwozia mamy wyłącznie przełom w przyszłość. „Jeżeli nowy samochód podoba się w chwili premiery, to znaczy, że już jest przestarzały” – z tego radykalnego założenia wychodzili projektanci z Centro Stile Alfa Romeo: Ivo Colucci, Carlo Felice Bianchi Anderloni i Giuseppe Scarnati, których wspomagał sam Giorgio Giugiaro, później autor nadwozia m.in. Alfetty GT. „Gdy w Centro Stile zaprojektowaliśmy Giulię, jej linia, a w szczególności ścięty tył, wywołały zdumienie i niemało słów krytyki” – mówił Colucci.- „Nie od razu zrozumiano i zaakceptowano nowe cechy stylistyczne, jakie pojawiły się w tym modelu. A jednak Giulia pociągnęła za sobą cały trend w nadwoziach tego segmentu, stworzyła nową modę i doprowadziła do rozpowszechnienia ściętego tyłu – coda tronca. Nie wahamy się zapowiadać, że to samo stanie się z wysokim tyłem Alfetty i Alfasud”.
Wysoki tył nie jest kaprysem stylistycznym. Ma logiczne uzasadnienie. Po 10 latach od Giulii potrzeba było udoskonaleń. Obszerniejszego wnętrza bez nadmiernego rozrostu gabarytów zewnętrznych i większego bagażnika. W powiększeniu przestrzeni wewnętrznej pomogło przełożenie skrzyni biegów na tylną oś, ale większym, przełomowym novum była coda alta.
Wysoki, ścięty pionowo tył zapobiega ciągnięciu za samochodem hamujących zawirowań – to zasada Kamma. Wysoki tył przesuwa punkt środka bocznego naporu powietrza ku tylnej osi, więc oddalając go od kół kierowanych zwiększa stabilność prowadzenia przy bocznym wietrze. To jeden z detali od dawna uwzględnianych w lotnictwie. Krótki nawis przedni redukuje moment polarny z korzyścią dla prowadzenia: o tej lekcji włoska motoryzacja później zapomniała – dość porównać BMW lub Hondy z ostatnich 10 lat – z długodziobymi GrandePunto, Bravo, Alfą 159 lub nową Deltą.
Spójrzmy na zasadnicze elementy nadwozia. Krótka komora silnika to świadek epoki, gdy samochody zaczęto kształtować wychodząc nie od silnika, lecz od człowieka. Dziś silnik zamyka się w coraz mniejszej komorze, kształtując przestrzeń pod kątem przestrzeni ludzkiej. Dizajner nie projektuje od zewnątrz, jak dziecko, które rysuje samochód, lecz wychodzi od wewnątrz. Alfetta należała do pionierów tego podejścia.
Przedział pasażerski i tył spojono w jednorodną i harmonijną bryłę, eliminując zbędne kąty, załamania, zwisy i kontrasty. To początek końca układu trójbryłowego sedana rozbitego na silnik, kabinę i kufer. Podobny proces zachodził wtedy we wzornictwie maszyn do pisania, maszynek do golenia i wielu innych przedmiotów, nawet sztućców.
Ujednorodnienie widać też w pionie. To koniec takiego projektowania, jak w Fiacie 125, gdzie na masyw kadłuba nałożony jest pawilon okien i dachu. Tutaj dach nie jest nałożonym na nadwozie dodatkiem, lecz jego integralną częścią. Linia talii niska, duże powierzchnie okien, o – po raz pierwszy – zagiętych szybach w drzwiach. Przepaść w stosunku do Alfy 2000 berlina.
Detale. Środkowy słupek pochylony ku tyłowi dodaje optycznej dynamiki – to linea spinta. Słupek tylny tak uformowany, by łączył się harmonijnie z dużą bryłą bagażnika. Przód wyraźnie zwężony w rzucie sprawia wrażenie smukłości, agresji i szybkości. Te elementy nadają dynamiczny wygląd i spójny, elegancko-sportowy charakter.
Coda alta i linea spinta – świadectwo optyczne faktu, że karoseria nie jest przedmiotem statycznym, że porusza się, pokonuje przestrzeń – zapowiadały styl a cuneo, nadwozi klinowatych, do których Alfa przeszła wkrótce później Alfettą GT, nową Giuliettą, 33-ką. We wszystkim tym Alfetta należała do pionierów.
„Dostaję wiele różnych zamówień” – mówił Giugiaro. „Wśród nich te od Alfa Romeo są najbardziej logiczne i racjonalne. Alfa nie dąży do stworzenia samochodu, który byłby tylko spektakularny. Stawia raczej na substancję niż powłokę. Nie chce zalecać się ozdobnikami. Postępuje z uczciwością, umiarem, racjonalnym gustem. Alfetta, jej czysty, klarowny krój, wysoki tył pełen zdecydowania, przemawiają do mojego gustu”.
* * *
Z perspektywy 40 lat warto zrozumieć, że w Alfa Romeo Alfetta przełomowe, pionierskie były nie rozwiązania techniczne, lecz co innego: jej nie doceniany styl. Nie doceniany, bo mniej indywidualny niż w Giulii. Bo karoserię potocznie pojmuje się w kategoriach rzeźby, wytworu czystej kreacji, a nie logicznej i funkcjonalnej formy.
Ale dlaczego Marco mówi: Giulia tak, a Alfetta to już nie to? Tu trop jest inny. Alfetta miała wysoką moc, najwyższą w swojej klasie prędkość maks., w pierwszej wersji 1.8 zmierzoną przez Quattroruote na 184 km/h. Miała dobrą ergonomię, widoczność, kompletną instrumentację z czytelną grafiką, dokładny układ kierowniczy z – po raz pierwszy – mechanizmem zębatkowym oraz regulacją kolumny. Miała świetną pedalierę dostosowaną do techniki międzygazu. Oprócz znakomitego bezpieczeństwa czynnego, także bezpieczeństwo bierne. Oryginalny projekt wnętrza, materiały niezłej jakości, zmontowane i wykończone na średnim poziomie. Sprzedała się w liczbie pół miliona egzemplarzy, osiągając największy sukces rynkowy w sprzedaży za granicę wśród wszystkich włoskich sedanów w historii, a więc bijąc kolosa Fiata.
Na rynek kolekcjonerski Alfetta wchodzi opornie, bez siły przebicia. Z dróg znikła zupełnie, wytrzebiona przede wszystkim korozją. Restauracja jest trudna, nieopłacalna czyli dyktowana wyłącznie pasją, dostęp do części słaby, stąd i ceny umiarkowane: najdrożej kosztuje dziś seria pierwsza, 1.8 z lat 1972-75. Na egzemplarz w dobrym stanie trzeba dziś wydać 5 tys. Euro.
Połączenie w jednym modelu ambitnych mechanizmów, nie mających wówczas konkurencji w samochodach wielkoseryjnych, wyszło nieco na siłę, nieoszlifowane. Duże pogorszenie wniosła nowa skrzynia biegów. Po fenomenalnej pod tym względem Giulii, zmiana biegów jest drewniana, powolna, z długim skokiem lewarka bez wyraźnie zaakcentowanych przegródek. Ostro biorące sprzęgło. Wibracje z łożysk wału napędowego, który zawsze obraca się z prędkością silnika, bo przełożenia zachodzą dopiero na tylnej osi. Charakter resorowania i reakcji na siły kinetyczne – jakby skostniały, z dość powolnym wstawaniem z przechyłu, zgrzytliwy, bez finezji.
To powód wewnętrzny. Drugi powód jest kontekstowy. Alfetta zrobiła duży krok naprzód, ale świat uczynił krok jeszcze większy. W połowie lat 60. porównania Giulii z np. BMW były jak bicie leżącego. Bawarczyk: jeden wałek, żeliwo, jeden gaźnik, cztery biegi, brak obrotomierza (tylko w opcji), potrzeba wzięcia aż wersji 2002, by mówić o mocy porównywalnej z alfowskim 1600, a i tak niższej. W 10 lat później porównania Alfetty z np. BMW 520i to już inna historia. I tak miało zostać, a nawet odwrócić się. Bolałoby nas bardzo zestawienie Alfy GT sprzed 9 lat z porównywalnym modelem BMW. Alfetta, esencja lat 70., przypadła na okres, gdy świat już doganiał Alfa Romeo.
Trzeci, pokrewny powód, jest jeszcze silniej kontekstowy, skojarzeniowy. Giulia to w powojennej historii Alfy była piękna młodość, czasy zmitologizowane. Alfetta – trudny próg dorosłości. Rozczarowania, powszedniość. Wspomniane złe lata, kryzys, ferment niedobrej energii, niekorzystnych wibracji w firmie. Jeśli szukać początku końca Alfa Romeo, sięgnie się do czasów Alfetty, nie do czasów Giulii.
* * *
Alfetta produkowana była od 1972 r. do marca 1985. Do wersji 1.8 dołączyła kryzysowa 1.6, potem 2.0 z większym i nowocześniejszym, ale mniej charakterystycznym nadwoziem, tracącym swoistą delikatność optyczną pierwowzoru. Ewoluowała do wersji wyposażonych jak na swoje czasy niemal luksusowo, do Quadrifoglio Oro. Do elektronicznego wtrysku paliwa, pierwszej elektroniki pokładowej (kalkulator parametrów jazdy), a nawet do zmiennych faz rozrządu w 1982 r. Zyskała wielkie uznanie swoją duszą samochodu sportowego ukrytą pod powściągliwym kostiumem, doskonałym prowadzeniem wynikającym z zalet, które wymieniliśmy.
Dała początek obszernej i długowiecznej rodzinie modeli: coupé nazwane GT, potem GTV i GTV6. Nowa Giulietta z 1977 r. Alfa 90 z roku 1984. W rok później fantastyczny model 75 i na progu lat 90 na jego bazie technicznej małoseryjne S.Z. i R.Z. Limuzyna Alfa 6 też plasuje się na skraju tej rodziny. A jednak, coś się przełamało, w dojrzałe lato wkradł się w Alfa Romeo pierwszy odcień jesieni, choć jeszcze długiej i słonecznej. Trajektoria lecącej strzały osiągnęła zenit i zaczęła powoli opadać. Byłeś radykalny w swojej opinii, Marco, ale – jak to mówią – coś jest na rzeczy.
