W dwa tygodnie później umawiamy się (Zbyszek i ja) na spotkanie z Vittorio Ghidoli. O 10 rano ma podjechać pod nasz hotel przy Porta Venezia. Schodzimy z przesadną punktualnością. W porannym ruchu wypatruję kształtu i nasłuchuję charakterystycznego gangu Alfy, tymczasem pół do jedenastej, z dobrze znajomym terkotem Malucha podjeżdża po nas Fiat 500 w kolorze curry. Właściwie powinniśmy się byli tego spodziewać – w zatłoczonym śródmieściu skuteczniejszy może być tylko skuter. Cóż, Fiat 500 też bardzo przyjemne auto. Czarny, brezentowy dach odrzuca się do tyłu jednym ruchem ręki, niedbałym jak poprawienie daszka u czapki.Po chwili z tarasu mieszkania Vittorio oglądamy panoramę miasta i szczyty katedry. Z ofertą jego old-timerów zapoznamy się najpierw na ekranie komputera – wozy porozstawiane są w kilku miejscach na peryferiach Mediolanu i od naszego wyboru zależy, które z nich odwiedzimy. Wiedząc, że czeka nas bliskie spotkanie z kilkudziesięcioma dawnymi Alfami, kartotekę komputerową oglądamy dość pobieżnie. [Cennik] samochodów aktualnie znajdujących się „na stanie” można w każdej chwili otrzymać od Portalclassic pocztą elektroniczną; warto raczej ogólnie zorientować się w cenach niż zapisywać konkretne, bo rotacja aut jest dość szybka. Matteo i Vittorio zaopatrują wiele klubów miłośników Alfa Romeo – głównie z Holandii, Anglii i Niemiec, ale także ze Stanów Zjednoczonych. Każdy samochód ma tu swoją dokumentację, od kilkunastu do prawie trzydziestu dobrej jakości, cyfrowych zdjęć, ukazujących jego rzeczywisty stan. Podwozia, elementy zawieszenia, układ wydechowy, progi, misa koła zapasowego, listwy okienne i tapicerka siedzeń – miejsca podatne na korozję i te uwidaczniające stan ogólnego sfatygowania pojazdu. Przyjęty jest tu jasny układ. Ceny nie są zbyt wysokie, a klient ma wiedzieć, na co się decyduje. Spotyka się w ofercie samochody po wszechstronnym i gruntownym remoncie, w rzeczywiście doskonałym stanie i w stosownej do tego cenie, ale także takie, przy których trzeba sporo zrobić, za to pierwsza przeszkoda w postaci ceny zakupu jest łatwa do pokonania.

Matteo i Vittorio nie starają się sprzedać z zyskiem kilku aut i zniknąć z rynku. To, czym się zajmują, jest ich zawodem. W czasie, gdy siedzimy razem przed komputerem, Vittorio kilkakrotnie odbiera telefon – za każdym razem z zagranicy. Angielskim włada na poziomie roboczym, ale wystarczająco, by się porozumieć. Zapewnia nas, że ich firma nie zostawia klienta z problemem części zamiennych w chwilę po podpisaniu umowy. W końcu kluby utrzymują ze sobą kontakt, ich wzajemne linki tworzą siatkę internetowej wymiany informacji. Łatwo jest zyskać dobrą lub złą opinię, która później szybko się rozpowszechnia. Tak więc, dbając o klienta, dba się o renomę. Części można zamówić i otrzymać je po kilku tygodniach pocztą po kosztach zdobycia. Za to problemem sprowadzania samochodów do innych krajów Matteo i Vittorio nie zajmują się. Pojazd po prostu kupuje się u nich w Mediolanie, można go zamówić z dostawą na lawecie w dowolne miejsce w Europie, ale to klient musi wiedzieć, jak w sensie prawnym przeprowadzić swój nabytek przez granicę do kraju.Filiżanka mocnej kawy i jedziemy dalej, na plac. Fiacik wydostaje się z zakorkowanego centrum i z radosnym warkotem pomyka wzdłuż kanału Naviglio Grande. Jeszcze kilka nowoczesnych dzielnic i skręcamy w bramę starej, nieczynnej papierni. Matteo i Vittorio wynajmują tu dwie dawne hale produkcyjne. Wjeżdżamy do jednej z nich – i oto są. Rzędami, obok siebie stoją zakurzone Giulie, Berliny, Alfetty, tu i ówdzie GT lub coś jeszcze rzadszego; niektóre przykryte płachtami płótna.

Na początek odsłaniamy największy, najbardziej niezwykły kształt, domyślając się pod nim samochodu naprawdę niecodziennego. Tak jest. To Alfa Romeo 2600 Sprint z 1961 r. Wytworna i poważna, w pięknym, kremowo-popielatym kolorze. Ogromny, rzędowy, sześciocylindrowy silnik, w środku szaroniebieska skóra i purpurowe dywany, drewniana kierownica Nardo, klasyczny zestaw zegarów, elektrycznie opuszczane szyby bez obramowań (40 lat temu!). Wóz jest w bardzo dobrym stanie. Najdroższy w całej kolekcji – kosztuje 20 mln lirów.< Alfa 2600 Sprint jest specjałem tej kuchni, Giulie są jej chlebem powszednim. Skupuje się je dziesiątkami od ludzi w podeszłym wieku, często pierwszych właścicieli. Są różne wersje, 1600 TI, Super, Nuova Super, 1300 i 1600. Praktycznie można zamówić konkretną wersję i czekać, aż się pojawi. Zależnie od stanu i silnika, kosztują 3-5 mln lirów. Jeżeli któraś robi szczególnie dobre wrażenie (co Vittorio zaznacza słowem „perfetta!” i uniesieniem palca), wyceniona jest na 6-7 mln lirów, nie więcej. Nieco droższe są Giulie GT: wersja Junior 1300 osiąga ceny 6-7 mln lirów, w wersji 1600 dochodzi do 10 mln, ceny GTV 1750 lub 2000 zaczynają się od 5 mln, ale za egzemplarz w bardzo dobrym stanie mogą przekraczać 10 i sięgać 12 mln.W pełni potwierdza się to, o czym tylko częściowo zaświadczają zdjęcia. Na wdzięk Giulii nie można pozostać obojętnym. Perfekcja w doborze wymiarów: jest to punkt graniczny między małym, a dużym samochodem, z zaletami obydwu. Cudownie proste, rasowe wnętrze, skrzynia z nachylonym lewarkiem, który chodzi wręcz słodko. Duże, archaiczne zegary, ale skala i prędkości, i obrotów sięga dziwnie daleko. Klamka, której kształt dłoń pamięta długo i wielka precyzja: drzwi zamykają się po 30 latach lekko i cicho jak w salonie u dealera. Nieprawdopodobnie udana konstrukcja. Alfetta coupé, czyli GTV, nie jest w tym kraju częstym samochodem; jeżeli już, spotyka się ją z reguły w wersji 2000. Właśnie dwulitrowa, w dobrym stanie, z lat 1982-83, kosztuje 5-7 mln lirów, co uzasadnia cenę dobrze utrzymanej GTV6 z silnikiem 2,5 litra w granicach 9 mln lirów. Alfetta berlina to dziś samochód nieprzyzwoicie tani: w wersji Quadrifoglio z końcaprodukcji (lata 1983-85), z dwulitrowym silnikiem (wtrysk elektroniczny, zmienne fazy rozrządu) i bardzo bogatym wyposażeniem, ten pięciomiejscowy sedan klasy wyższej można, dzięki sporej podaży, kupić za 2,5 mln lirów. Działa tu zresztą czynnik wartości kolekcjonerskiej: Alfetta z pierwszych serii, a więc model 1800 z lat tuż po 1972, kosztuje 3,5 – 6,5 mln lirów.Przeczuwam niecierpliwe pytanie: No, a Spider? A Spider, to jakby osobna kwestia. Jest tych samochodów we Włoszech zdecydowanie mało. Cenione, otoczone kultem, traktowane są jak coś szczególnego i raczej trudno liczyć na okazyjne kupno taniego Spidera. Za wersję 1600 z 1974 r., wóz porządnie odrestaurowany, firma żąda 16,5 mln lirów i nie jest to cena do negocjacji. Mam wrażenie, że po Spidera z dawnych serii lepiej jest udać się do Szwajcarii.Portalclassic, to nie tylko (choć przede wszystkim) Alfy. Zdarza się tu idealny, pieczołowicie odremontowany Fiat 500, nieczęsty już Fiat 850 Sport, przewijają się przez ofertę piękne, rasowe Maserati biturbo w wersjach SI, 420, czy 422. Ich ceny bywają zaskakująco niskie – koszty utrzymania takiego samochodu są na tyle duże, że notuje on wielką utratę wartości, dlatego 10-12-letnie biturbo można kupić już za 7-8 mln lirów. Więcej, około 14 mln, trzeba zapłacić za znacznie nowsze i znakomicie utrzymane Maserati 4.24 z pierwszej połowy lat 90.Pojazdy po tuningu oferowane są w znacznie drożej, ale trzeba przyznać, że „preparazione” w wydaniu doświadczonych, włoskich warsztatów oznacza coś zupełnie innego, niż ozdabianie nadwozia skrzydlatymi naroślami. I tak GTV 1750 z roku 1969 z silnikiem 2000 o mocy powiększonej do 170 KM (wyczynowe kolektory, wydech, tuning gniazd zaworowych), z krótką, rajdową skrzynią i klatką bezpieczeństwa, to wydatek 18 mln lirów. Za tyle samo kupić można Alfettę Turbodelta w świetnym stanie – trzeba pamiętać, że nie chodzi tu o nie sprawdzoną przeróbkę, wykonaną u kolegi w piwnicy, tylko o turbodoładowanie opracowane i montowane przez firmę Autodelta: dział wyścigowy Alfa Romeo, mający na swoim koncie takie modele, jak Giulia TZ i TZ2, Tipo 33, czy Giulia GTA.W Portalclassic zdarzają się także okazje zupełnie niepowtarzalne. Za kwoty dostępne raczej zamożnym kolekcjonerom z Kalifornii niż młodym, europejskim fanom, można tu czasem kupić samochody unikalne, pochodzące z fuoriserii, jednostkowe egzemplarze, łączące np. mechanikę dozbrojoną u Abartha z agresywnym nadwoziem od Zagato.Na koniec jeszcze słuchamy brzmienia przegazowywanej Giulii 1600. Samochód jest gotowy do drogi – trzeba tylko zmienić opony. Zaabsorbowany nim, nieuważnie słuchałem historii porywczej, włoskiej zazdrości, którą opowiedział Vittorio, dość, że opony przebiła nożem jego była dziewczyna. Ale Giulia, choć ochwacona, aż drży, by wyprowadzić ją z betonowej hali na drogę. Wystarczy wsłuchać się w ten dźwięk, by zrozumieć, że kiedyś, nie dziś, to za kilka lat, po prostu trzeba kupić sobie prawdziwą, dawną Alfę. Większość z nich ma już 25 lat i da się sprowadzić do Polski w charakterze pojazdu kolekcjonerskiego. Największą trudnością pozostaje samo ściągnięcie pojazdu. Nie kupując niczego na pniu, ale z minami zdradzającymi ukryte myśli, wracamy maleńką pięćsetką do miasta.