Przekład: Grzegorz Grątkowski
Był koniec marca 1996 r. Jeden z moich kolegów (rzecz jasna alfista, jeździ czarną Giuliettą 2.0) zawiadomił mnie, że wybiera się na targi do Mediolanu – świetna okazja, by skoczyć tam razem i po drodze odwiedzić muzeum Alfa Romeo przy zakładach tej firmy w Arese. Mało tego, mamy przecież wspólnego kumpla nad Lago Maggiore, trzeba więc uzupełnić wycieczkę o piwo wypite wspólnie na tarasie z niesamowitym widokiem na to górskie jezioro. Nie pozostawało mi nic innego, jak wyprowadzić z garażu GTV6 i ruszyć w drogę do północnych Włoch.
Ponieważ mieszkamy na holenderskim wybrzeżu, podróż miała być przejażdżką przez sporą część Europy – w sumie ponad 2600 km, cztery kraje i trzy obszary językowe. Długie kawałki autostrady (w Niemczech bez ograniczeń prędkości), trochę górskich dróg przez przełęcze w Szwajcarii, dwa czy trzy objazdy mniejszymi drogami, specjalnie po to, by pobawić się na krętych podjazdach, a potem znów autostrada, schodząca od podnóża Alp we Włoszech (tam już teoretycznie są limity prędkości, tylko czy ktoś się nimi przejmuje?). W sumie zdrowy trening dla czerwonej GTV z 1983 r., zresztą sprowadzonej właśnie ze Szwajcarii. Wóz ma już na liczniku 200 tys., ale jeszcze całkiem sprawnie ciągnie własny ciężar.
Nie zdążyliśmy nawet dojechać do granicy niemieckiej, gdy mocne, podwójne sprzęgło Alfy uznało, że właściwie to już czas zakończyć karierę. To moja wina, wiedziałem, że nigdy nie zmieniane tarcze są już cienkie, szkoda tylko, że akurat w takiej chwili. Jechaliśmy oczywiście dalej, z tym tylko ograniczeniem, że nie mogłem, jak zwykle, wciskać pedału gazu ostro i do dna, a gdy z przyzwyczajenia to robiłem, słyszałem dobrze znajome warknięcie silnika, nie czując przy tym równie znajomego szarpnięcia do przodu. Bez możliwości korzystania w pełni ze zjawiska GTV, czułem się trochę jak okaleczony, ale na autostradzie wszystko było w porządku. Płynne rozpędzenie wozu do 215 km/h nie sprawiało trudności, a potem wystarczało skoncentrować się na kierownicy.
Jednak o tym, czym naprawdę jest GTV6, wcale nie decyduje jej zdolność do jazdy z taką prędkością Wiadomo, jest dobrym towarzyszem podróży, ale to można powiedzieć o niejednym wozie. W Alfie dochodzi jeszcze to, że prędkość nie robi na niej większego wrażenia. Na niemieckich autostradach rzadko schodziliśmy poniżej 170 km/h, czasem musząc przyhamować, rozpędzić się na nowo (ze sporą rezerwą mocy i tym, czego nie dało się wykorzystać przez ślizgające się sprzęgło). Rozmawialiśmy z naszymi dziewczynami przez komórki, mój przyjaciel przygotowywał na laptopie swoją prezentację na targi, słuchaliśmy muzyki. Zupełnie komfortowo mieszkaliśmy w niewielkim wnętrzu GTV, kumpel skarżył się tylko, że powyżej 180 nie zawsze trafia we właściwe klawisze. Co pewien czas mała kawa, tankowanie – w sumie długodystansowa jazda sportową Alfą, to wielka przyjemność. Ona sama była oczywiście tego samego zdania i wyraźnie najlepiej czuła się na piątym biegu powyżej 5000 obrotów, jakby dziękując nam, że nie męczymy jej w wielkomiejskim korku.
Najwyższe pasmo Alp przebywa się bardzo szybko dzięki udogodnieniu, jakim jest 17-kilometrowy tunel Św. Gotarda. Przejazd z Bazylei do włoskojęzycznego Lugano zajął nam tylko dwie godziny. Stamtąd do Ispry nad Lago Maggiore jest już jeden skok. Minęła północ, na wąskich i krętych włoskich drogach nie spotykaliśmy żywego ducha. Ponieważ nie czuliśmy zmęczenia, właśnie na tym odcinku urządziliśmy sobie nasz oes. GTV, jakby czując bliskość domu rodzinnego, dawała z siebie wszystko, nawet sprzęgło przestało jej dolegać. Opony śpiewały altem, tył nadrzucał na zakrętach płynnymi sierpami, a nam co chwila uderzały pod czaszkami fale adrenaliny, bo górskie drogi we Włoszech, szczególnie w ciemności, dają tylko nikłe wskazówki, co będzie dalej, w którą stronę trzeba się będzie złożyć w zakręt za najbliższym pagórkiem i na ile ostry się on okaże. Przejeżdżałem ten odcinek już kilka razy w czasie wakacji, wiedziałem więc, że generalnie nie ma tam jakichś niespodzianek, nagłej patelni albo przewężenia, ale pamięci dyktującej trasę nabiera się dopiero po dziesiątkach przejazdów. O pierwszej w nocy ujrzeliśmy tabliczkę z nazwą miejscowości – naszego miejsca przeznaczenia, a w chwilę później siedzieliśmy przed szklankami chłodnego piwa, mając za sobą dziesięć godzin jazdy z Hagi do Ispry. GTV6, promieniejąca radością i dumna z siebie, stygła pod drzewami naprzeciw wejścia do baru – pomyślałem wtedy, jak bardzo uzasadnione jest każde słowo jej nazwy: Gran Turismo Veloce.
Przez następne dwa dni śmigaliśmy w tę i z powrotem autostradą łączącą Lago Maggiore z Mediolanem. Było pięknie: bijące słońce, blask, niezwykła jasność dnia. Jest to, od pewnego miejsca, główna arteria z Turynu do Mediolanu i całego ciągu sporych miast w dolinie Padu, więc niemal przez całą dobę panuje na niej spory ruch. Miejsca jest mało, ale i tak wszyscy jadą ponad 150 km/h, od najmniejszego Fiata po najsilniejsze Maserati. Włosi płacą horrendalne podatki za samochody o pojemności powyżej 2 litrów, dlatego GTV6 wcale nie jest u nich częstym widokiem. Przekonałem się, że nawet w pobliżu Arese za moim wozem ludzie się oglądają i robią to z uznaniem, machając mi albo podnosząc kciuki. Wielu jadących z naprzeciwka pozdrawiało mnie błyśnięciami świateł. Gdy znaleźliśmy się w potężnym ruchu miejskim w centrum Mediolanu, a przez otwarte okna dobiegał nas odbity od ścian domów, ochrypły bulgot silnika, znudzonego uwiązaniem na niskich obrotach drugiego biegu, czułem się jak leniwy, obżarty tyranosaur wśród stada spokojnych stworzeń. Nie chce mu się pokazać całego drapieżnego szału; mógłby niby od niechcenia sięgnąć ruchem łapy po najbliższego roślinożercę, ci jednak schodzą mu z drogi. Owszem, Włosi także w miastach jeżdżą żwawo i z pozytywną agresją, jednak mam wrażenie, że poznawali GTV6 i odpuszczali sobie jakiekolwiek zatargi z tym samochodem. W każdym razie nie miałem trudności z przebijaniem się przez gęsty ruch, odpowiadając co chwilę na gesty pozdrowienia i uśmiechy ludzi znających się na rzeczy. Wszystko to na tle niskiego pomruku mojej szóstki, w dodatku o zaledwie minuty drogi od miejsca, w którym ją stworzono – czy nie cudowne uczucie? Pamiętałem oczywiście o miejscowych obyczajach: trzeba się dostosować do całości ruchu i nie należy się zanadto przejmować światłami na skrzyżowaniach. W każdym razie, gdy wszyscy jadą, nie możesz się nagle zatrzymać.
W końcu zobaczyliśmy widoczne z daleka, czerwone litery Alfa Romeo na jednej z hal fabryki. Teraz znaleźć Museo Storico: okazuje się, że jest to przedziwne, a zarazem ekscytujące miejsce. Samo muzeum mieści się na terenie zakładów, w tym samym budynku, co zarząd. Podjeżdżając, mija się typową portiernię przy bramie i jedzie spory kawałek na parking. Wokół stale krąży kilka Alf na próbnych, fabrycznych numerach. Druga stróżówka, siedzący w niej, śmiertelnie znudzony portier uprzejmie prosi o paszporty i wskazuje nam pobliski, w żaden sposób nie oznaczony budynek. Nie ma tabliczki „Muzeum”, hallu z kasą i kioskiem, niczego. Weszliśmy przez jedyne, pozbawione jakiegokolwiek napisu drzwi, dopiero w środku dostrzegłem kartkę „Museo” i strzałkę. Jeszcze przejście przez zwykły budynek biurowy, schody, rzędy pokoi, ludzie pracujący, jak co dzień, jeszcze jeden korytarz, wewnętrzny dziedziniec i kolejne nie opisane drzwi. Wreszcie: jest! Mekka alfistów z całego świata. Muzeum Alfa Romeo.
W środku… nikogo, z wyjątkiem chłopaka dokręcającego coś przy grillu jednego z wozów i sprzątaczki. Żadnego strażnika, nic z tych rzeczy. Są po prostu, ustawione obok siebie, samochody: treść i sens tego miejsca. Są fascynujące – o wiele bardziej niż może się wydawać po samym oglądaniu zdjęć. Dopiero z bliska robią prawdziwe wrażenie. Prawdę mówiąc, co chwilę brakowało mi oddechu. Kolejny krok, rzut oka – i poznawałem następną legendę. Etapy drogi rozwojowej, która doprowadziła do powstania tych Alf, którymi sami jeździmy i które tak uwielbiamy. To niezwykłe uczucie: mieć przed oczami cały rodowód, a w nim unaocznione to, co zwykle sobie tylko wyobrażałem: jak konstruktorzy, dobierani niczym dzieła do kolekcji według kryterium prawdziwego talentu, budowali te jeżdżące maszyny, potrafiąc ożywić technologię. Jak je projektowali zgodnie z głębokim rozumieniem istoty samochodu i istoty sportowych doznań. Jak robili to dla ludzi umiejących pojąć i docenić ich zamysł, mimo, że stopniowo coraz bardziej zmuszano ich do myślenia kategoriami masowego marketingu. Patrzyłem na kamienie milowe techniki Alfa Romeo i uświadamiałem sobie, co i pod jakimi postaciami odziedziczyły z nich nasze współczesne pojazdy. Oglądałem przedwojenne mechanizmy różnicowe z hamulcami tarczowymi wewnątrz, przy obudowie, a nie przy piastach, ośmiocylindrowy silnik rzędowy z modelu 8C, złożony jakby z dwóch połączonych jednostek czterocylindrowych, wyścigówkę Bimotore, której kadłub przed kabiną wypełniają umieszczone obok siebie dwa rzędowe silniki po sześć cylindrów, dające moc ponad 500 KM i prędkośc 350 km/h. A dalej szesnastocylindrowy, wyścigowy potwór: z przodu silnik od 8C, dalej kabina kierowcy, za nią drugi silnik od 8C. A z nowszych, choć jeszcze nie naszych, czasów: Giulia Sprint GTA, pierwsza wersja niziutkiej, wyścigowej 33 z bokserem o 12 garach, wozy Formuły F1. I znów dawne rzeczy: 6C 2500 Super Sport i 8C 2900 B Lungo, zupełnie niesamowite projekty, wyścigowe P2 i P3, sto pięćdziesiątka dziewiątka, na której zwyciężał Fangio (czyli ta pierwotna Alfetta), silniki lotnicze. Wszystko to tam jest, realne i dotykalne, choć dotychczas znane tylko z legend i fotografii. Pochylałem się pod uniesionymi maskami, wczołgiwałem pod samochody, w niektórych siadałem, mieszałem lewarkami biegów, szczęśliwy jak dzieciak w lunaparku. Nie umiem w pełni opisać, jakie wrażenie wywarło na mnie to muzeum. Powiem tyle: jeśli kiedykolwiek trafi się wam okazja, pojedźcie tam. To nie tylko chwilowa radość, to także doświadczenie niezbędne i decydujące dla prawdziwego zrozumienia tego niemal genialnego wątku rozwoju technicznego i dziedzictwa, z którego wyrosły nasze samochody.
I jeszcze jedno: bardzo przyjemne było uczucie zabrania mojej GTV6 z 1983 r. z powrotem do domu: do fabryki w Arese. Jeździłem po zakładowych alejkach i myślałem, że gdzieś tu, za którąś z tych ścian, zbudowano ją dla mnie. Sam zakład wydawał się cichy i niezbyt imponujący, trochę, jak biuro albo instytut badawczy. No, ale czego oczekiwałem? Futurystycznego krajobrazu industrialnego, jak lustrzane rafinerie pod Houston? Jak powinna wyglądać nowoczesna fabryka samochodów? Za drugim razem postaram się załatwić wycieczkę po liniach produkcyjnych.
Następnego dnia wróciliśmy do Holandii. Wypełnione blaskiem słońca, podalpejskie doliny północnych Włoch zostały daleko za nami. Ledwie przekroczyliśmy szczyty gór, tknęła nas tęsknota za światem śródziemnomorskim: spomiędzy nagrzanych, muskanych ciepłym wiatrem gór wjechaliśmy do tunelu, by po kwadransie wypaść wprost w ołowianą, ponurą, iście teutońską pogodę. Mżący deszcz i potężny, napięty ruch samochodów i zestresowanych, pochłoniętych swoimi sprawami ludzi. Na pocieszenie została nam GTV6, która perfekcyjnie wykonała to, co zasadniczo jest jej powołaniem: przewiozła nas szybko i wygodnie przez kontynent, zostawiając we wstecznym lusterku nić asfaltu, chmury, kraje, strefy językowe i obszary kultury. Nazajutrz po powrocie spełniłem swój obowiązek opiekuna i zafundowałem jej nowiutkie, dwutarczowe sprzęgło. Powinno wystarczyć na następnych 200 tys. kilometrów.
Jurgen van der Pol
