Mille Miglia

Brescia. Mekka.

W ciepłą, wiosenną niedzielę 19 kwietnia 1953 r. na drogach Prowansji w weekendowym ruchu z gór nad morze i znad morza z powrotem w góry zwracała uwagę kolumna kilku samochodów Renault 4 cv. Miały wyraźnie podrasowane silniki i pobrzmiewały dziarską, wesołą nutą wydechu. Żaden z nich nie dał się skusić kolejnej alejce, biegnącej w dół zbocza, ku plażom – wszystkie, jeden za drugim, sprawnym tempem podążały konsekwentnie na wschód, obłymi nosami zwrócone zgodnie ku Nicei, Monaco i granicy włoskiej w Ventimiglia.

W tym samym czasie krętą, górską drogą od szwajcarskiego Brig pięła się ku przełęczy Simplońskiej inna kolumna samochodów. Sportowe, brytyjskie Healeye jechały prawie pustą szosą w tempie wyścigowym, jakby niecierpliwie wyczekując ostatecznego przełomu przez góry i łagodnego zjazdu z włoskiej granicy w Gondo ku Lago Maggiore. Gdyby ktoś zastanawiał się, czy między tymi ruchami zachodzi jakiś związek, a może mają wspólny cel, powinien spojrzeć na północne Włochy i graniczące z nimi kraje z jeszcze szerszej perspektywy. Długą, wijącą się doliną we włoskich Alpach wytrwale ciągnęła na południe czwórka D.B. Panhardów. Od strony Tyrolu do Bolzano zbliżało się samotne Porsche na niemieckich numerach. A Aston-Martiny stacjonowały w okolicach Bolonii już od kilku dni, wyjeżdżając na codzienne treningi w górach zagradzających drogę do Toskanii. Autostrada biegnąca od Turynu przez Mediolan ku Brescii wydawała się podzielona między dwa światy. Prawym pasem spokojnymi paciorkami ciągnęły małe samochody osobowe, furgonetki i ciężarówki. Lewym, w tempie dwa albo trzy razy większym, niby na przyśpieszonym filmie, śmigały mniej liczne, za to zwracające uwagę pojazdy: Lancie Aurelia Gran Turismo, Alfa Romeo Sprint, kilka kolejnych Porsche, 2-litrowe Ferrari, 4.1-litrowe Ferrari. Niektóre miały już wymalowane na bokach trzycyfrowe numery, odpowiadające godzinie i minucie startu w wyścigu, który miał się rozpocząć w najbliższą sobotę wieczorem. Ten promienisty zjazd od kilku dni zmierzał większymi i mniejszymi drogami do Brescii. Magnetyzm reaktywowanego po wojnie wyścigu Mille Miglia sięgał daleko poza granice Włoch, obejmując kilka sąsiednich krajów.

Pandemonium

Sobota, 25 kwietnia 1953 r., Piazza Vittoria w Brescii. Na zamkniętym od rana placu odbywało się badanie techniczne i przedstartowa rejestracja zespołów i pojazdów. Ożywienie w mieście narastało od kilku dni, pobudzane nadciąganiem z kraju i z za granicy coraz to nowych zespołów, które zakładały swe sztaby w hotelach i rozkładały własne serwisy w wynajętych w tym celu warsztatach. W sobotę nikt nie pracował i nikt nie wybierał się za miasto – kto żyw, ciągnął na główny plac, i tak od rana szczelnie wypełniony przez sędziów i działaczy miejscowego automobilklubu, przedsiębiorców związanych z motoryzacją, dżentelmenów, policjantów, strażaków oraz, w 90 procentach, przez gawiedź.

Tuż przed południem tumult osiągnął swe apogeum, gdy z jednego z narożników dobiegło potężne granie kilku wyścigowych silników. Szybko rozeszła się wieść, że do badania podjeżdżają Ferrari. Tłum, rozpychany przez policjantów, niechętnie ustępował, by przepuścić niskie, czerwone pojazdy, lecz napierany od tyłu przez masy dalej stojących gapiów, falował i co chwilę zamykał się wokół samochodów, a prowadzący je mechanicy cierpliwie, metr po metrze posuwali się naprzód. Na czele kawalkady, w Fiacie 1100, jechał sam Enzo Ferrari, witany owacjami niby triumfujący cesarz. Sędziowie przy stolikach starali się przekrzyczeć panujący wokół zgiełk, kibice przekrzykiwali sędziów, sprzedawcy lodów wrzeszczeli jeszcze głośniej od kibiców, a totalnej kakofonii dopełniały zawieszone na słupach, chrypiące megafony, przez które bliski histerii komentator przepuszczał swe oratorskie popisy.

Tymczasem na liście startowej potwierdzano obecność wozów z Maranello. Sterzi miał otwarty model 2-litrowy, Paolo Marzotto i Giovanni Bracco: berlinettę o pojemności 3 litrów, a Giannino Marzotto, Tom Cole, Farina i Cabianca – 4.1-litrowe roadstery. Dla Mike’a Hawthorna przeznaczony był także otwarty wóz, ale z 3-litrowym silnikiem. Wokół buzował tłum. Wszyscy chcieli przepchnąć się jak najbliżej, zobaczyć asów, jednak gdy sędzia postawił w odpowiedniej kratce ostatnią kropkę i odłożył pióro, atrakcyjność zespołu Ferrari jakby przybladła i pozwolono im względnie łatwo opuścić plac. Gwar na chwilę przygasł, ale już z przeciwległego narożnika narastał z nową mocą. Nadeszła kolej Alfa Romeo. W jednej sekundzie wszyscy wiedzieli, że przybyły Alfy, a gdy dodatkowo ktoś krzyknął, że jest Fangio, w podobnym do meduzy, żywym organizmie zbiegowiska zarysowała się jakby wewnętrzna rzeka, prąca ku samochodom. Fangio, Sanesi i Kling startowali na sześciocylindrowych modelach 6C o pojemności 3,6 litra, natomiast Zehender dysponował wersją 2-litrową, z silnikiem czterocylindrowym. Mimo tych różnic wszystkie sportowe Alfy z zewnątrz wyglądały podobnie, były zaskakująco małe i bardzo niskie. Choć komentator uparcie i z emfazą szermował nazwą Disco Volante, nie przypominały one wcale owej otwartej, leciutkiej, jednomiejscowej wersji Alfa Romeo 1900; skojarzenie z jej bliźniaczą odmianą coupé też było dość odległe. Wyglądały raczej jak typowe włoskie, sportowo-wyścigowe berlinetty. W porze lunchu i w godzinie siesty na placu zapanował względny spokój. Widzowie rozchodzili się do domów, by odpocząć, przebrać się i przed wieczorem na nowo wylec na ulice, tym razem już na całą noc, gdyż start pierwszego samochodu zaplanowany był na godzinę 21:00, a następne, kolejno w coraz mocniejszych kategoriach, startować miały w minutowych odstępach aż do rana. Najpotężniejsze maszyny w otwartej klasie samochodów sportowych o pojemności skokowej ponad dwa litry wyruszały na trasę przed i po szóstej rano, prawie do pół do siódmej.

Tymczasem jednak ruch na ulicach Brescii przerzedził się. Cały pluton Maserati, stanowiących zespół fabryczny tej marki, drzemał w garażach o kilka przecznic od centralnego placu, pilnowany przez dwóch mechaników. Hałas dobiegający od wylotu ulicy oznaczał, że kierowcy teamu Gordini wykorzystują ostatnie godziny, by jeszcze raz wypróbować swoje wozy w krótkich sprintach po mieście. W popołudniowym powietrzu czuło się zapach miejskiej wiosny – nagrzanego kamienia, wilgotnej ziemi, śmieci i świeżej zieleni. W pozornie leniwym nastroju było jednak coś nerwowego, jakby odliczanie godzin odpoczynku w oczekiwaniu na elektryzującą, bezsenną noc.

Gdy zamilkła cykada

Wąska, wyboista droga w okolicach Rawenny, na 265 kilometrze trasy wyścigu. Długi i prosty odcinek na zjeździe ze wzgórza, które ciągnie się łagodnie, daleko na zachód. Szosa przepuszczona pod kamiennym wiaduktem kolejowym wchodzi w lekki, a więc bardzo szybki łuk. Dochodzi północ. Jasno, biało, prawie niebiesko świeci księżyc. Jest chłodno i całkiem cicho. Z daleka dobiega tylko wibrujące granie żab na wilgotnej łące, gdzieś w pobliżu nieśmiało odzywa się wczesna cykada niby pogłos telefonicznych łącz. I nagle – zaczyna się!

Jeszcze w milczeniu zza wzgórza pojawia się smuga światła, a po chwili blask reflektorów, na razie widoczny jako jeden punkt. Do uszu dochodzi coraz głośniejszy warkot silnika, pracującego na bardzo wysokich obrotach. Spokój padańskiej nocy zostaje brutalnie zakłócony, by już nie wrócić. To, co się właśnie zaczęło, trwać będzie nieprzerwanie do dziewiątej rano. Samochody na razie wciąż jadą mniej więcej w tej kolejności klas, w jakiej wystartowały z Brescii, czyli na początku turystyczne do 750 cm. Na prowadzeniu Panhardy, wszystkie, jeden po drugim, przelatują na maksymalnej prędkości, ten ledwo widoczny zakręt nie wymaga zdejmowania nogi z gazu. Między nimi od czasu do czasu Renaulty i Fiaty, im później, tym więcej Fiatów Topolino, aż kończy się uwertura i zaczyna akt pierwszy.

Klasa 750 samochodów sportowych, inne dźwięki i inne wrażenia. Jeżeli do tej pory można było sądzić, że jest to zwykły ruch drogowy, tylko bardzo pośpieszny, teraz nie ma już wątpliwości, że chodzi o poważny wyścig. Jako pierwszy ze wzgórza mknie Fiat-Stanguellini, wytężona nuta jego dwuwałkowego silnika cichnie dopiero w dobrą minutę po tym, jak czerwone światełka znikły w mroku. Po nim, w krótkich odstępach, Panhardy D.B., i cały przegląd małych, włoskich warsztatów sportu samochodowego: Ermini, Moretti, Giannini, po nich w klasie 1100 samochody Siata, Renault i znów kilkanaście Fiatów. 1300 Turismo przynosi spokojniejszą falę. To jadą niemal bez wyjątku amatorzy, którzy nad prawdziwe ściganie przedkładają zaszczyt udziału w imprezie. Część z nich po kolejnej godzinie lub dwóch zjedzie na boczne drogi i spokojnie wróci do domów, inni mają ambicję ukończenia całej tysiącmilowej trasy. 2000 Turismo: w tej klasie trwają już poważne zmagania. Dominują Alfa Romeo 1900 – z pozoru ciężkie berliny spadają ze wzgórza z wielką szybkością, zaskakująco stabilne na nierównościach drogi. Walczą z nimi mniej liczne Lancie Aurelie.Tak mija kilka godzin. Od wschodu, daleko nad morzem świta. Szybko robi się coraz jaśniej, powietrze jest wilgotne i bardzo zimne. Na drodze: stopniowo zbliża się kulminacja. Zostały już tylko kategorie sportowe. Najpierw tysiąc sto. Jako pierwsza Osca, bardzo rasowe i agresywne, wyczynowe cudo z warsztatów braci Maserati. To załoga Sani-Bianchi; ze stratą najwyżej dwustu metrów zawzięcie ściga ich Venezian, a gdy pojawia się Sgorbati, porównanie jego numeru startowego z aktualnym czasem wskazuje, że to on jest liderem tej kategorii. Kolej na 2000 Sport. Fiat 8V Zagato i 2-litrowe Ferrari, to Capelli i Sterzi, są sporo wcześniej niż należało się ich spodziewać. Rozdzierający warkot z wydechów nawet na otwartej przestrzeni wydaje się skandalicznie głośny. Cortese na następnym Fiacie wyrównuje ich czas, Casella na Gordini z zespołu fabrycznego nie ustępuje ani o sekundę. Kilka minut po siódmej jest już po przejeździe całej lekkiej kawalerii. To, co teraz nastąpi, sprawia, że choćby odruchowo lepiej cofnąć się dalej od skraju drogi. Po raz pierwszy słychać z daleka silnik pracujący powyżej 7000 obrotów. Spod wiaduktu jak z procy wylatuje Maserati A6G. Luigi Musso jedzie tak, jak gdyby poprzedzające go pojazdy były tylko paradą na otwarcie imprezy. Jest o prawie 3 minuty przed spodziewanym czasem dla swojej klasy. W dodatku nie sam, w bliskim dystansie ubezpieczają go Mantovani i Giletti, dwaj pozostali kierowcy zespołu z Modeny. Trio tych jednakowych silników brzmi wczesnym rankiem jak wojenna fanfara, od której przechodzi dreszcz. Jeszcze nie cichnie, a z góry wali Zehender na 2-litrowej Alfa Romeo i z przeliczenia wynika, że ma drugi czas za Musso. Krótka przerwa i czas na wielki finał. Otwarte, 4.1-litrowe, czerwono-niebieskie Ferrari, to musi być Giannino Marzotto. Droga ożywa, jakby spod niego uciekała. Zakręt, przez który słabsze samochody przejeżdżały jak po szynach, na pełnych obrotach, staje się ringiem dramatycznej walki. Ferrari tnie po wewnętrznej, kołysze bokami, na wyjściu przyśpiesza, nosząc się po całej szerokości 10-metrowej szosy. Można odnieść wrażenie, że Marzotto zupełnie nie panuje nad tą rozszalałą bestią, ale cóż: tam, gdzie Fiaty 1100 rozwijały prędkość 130 km/h, on furknął prawie 210, po jezdni pełnej ściegów i wybrzuszeń. Jeszcze było go widać w oddali, gdy w pogoni za nim mignął jego brat Paolo i reszta w małych odstępach. Klasa sportowa ponad dwa litry, inaczej mówiąc otwarta. Najmocniejsza. Peter Collins w 2.9-litrowym Aston Martinie DB III. Fangio i Kling na Alfach. Ci robili zupełnie inne wrażenie niż Marzotto: jechali równie szybko, ale nie tak dziko; ich samochody, zawieszone na tylnych mostach de Dion, znacznie pewniej obejmowały drogę. Giannino pokonał 265 km w godzinę i 44 minuty; Fangio i Kling odpowiednio w 1:46 i 1:45. Ten ostatni czas został po chwili wyrównany przez Bordoniego na Gordini. Gdy przejechał Giuseppe Farina na kolejnym 4.1-litrowym Ferrari, o poprzednich pomiarach można było zapomnieć: godzina i równe 40 minut. Cole był znacznie wolniejszy, Parnell i Abecassis nie byli w stanie nawiązać z nim walki. Hawthorn: 1:47; Rolt i Wisdom na Jaguarach typ C niemal spacerowali po wzgórzu. Consalvo Sanesi… gdy Sanesi pojawił się i w tej samej sekundzie znikł, na trzeciej i ostatniej Alfie, było oczywiste, że jedzie szybciej niż ktokolwiek do tej pory. Godzina trzydzieści osiem.

Wysoki, drżący w powietrzu gang przycichł. Minęła dziewiąta rano. Ocieplało się, przecięte linią torów wzgórze, tajemnicze w nocy i w świetle reflektorów, okazało się kolorową, wiosenną łąką. Zupełna cisza, słychać tylko powiew wiatru – a więc nie przyjedzie Gigi Villoresi ani Piero Taruffi, nie pojawi się kilka wozów angielskich, w tym Moss na Jaguarze. Wystarczyło 250 pierwszych kilometrów, by przerzedzić stawkę zawodników.

Kurierzy lotnej wieści

W chwili, gdy ze startowego podium na Piazza Vittoria w Brescii zjechał na trasę Mille ostatni samochód, publiczność w zadziwiającym tempie rozproszyła się i miasto opustoszało. Ludzie rozchodzili się do domów po całonocnym czuwaniu i kładli spać. Dalsze emocje czekały ich od czwartej po południu, w porze, gdy na ulicach od strony Cremony i na samej linii mety można już było oczekiwać pierwszych bohaterów pokonanego tysiąca mil. W ciągu tych godzin dnia, gdy Brescia spała, a kraj aż do Rzymu oblegał drogi najpierw wschodniego wybrzeża, później górskie przesmyki w Abruzji, wreszcie przejazd przez Toskanię i dalej na północ, cała połać półwyspu opięta trasą wyścigu zmieniła się w gigantyczny sztab informacyjny, w którym każdy był jednocześnie dowódcą, zwiadowcą i najlepiej poinformowanym rzecznikiem. Wszelkie możliwe łącza, od telegrafu i telefonu po rozgorączkowanych rowerzystów, działały sprawniej niż w wypadku wojny lub klęsk żywiołowych. Zdarzało się, że najgroźniejsi rywale, jeżeli startowali w różnych klasach, wyruszali na trasę z takim odstępem czasu, że przez całą jazdę ani przez chwilę nie widzieli się nawzajem. Świadome oglądanie Mille Miglia wymagało wymiany wiadomości, podawania sobie czasów, przeliczania średnich, by zorientować się, kto w danej chwili jest liderem.

Dzięki oznaczeniu samochodów numerem oznaczającym godzinę i minutę startu z Brescii każdy kibic mógł łatwo obliczyć czas i prędkość jazdy zawodnika, o ile tylko wiedział, na którym kilometrze trasy się znajduje. Nie mógł natomiast przewidzieć, czy za godzinę nie pojawi się szybszy konkurent, bijący swoim czasem wszystkich dotychczasowych. Dlatego tłum aż gotował się od podawanych sobie na bieżąco, coraz świeższych i dokładniejszych informacji. Prawdziwi entuzjaści po obejrzeniu całego przejazdu w okolicach Pesaro lub Ancony wsiadali we własne samochody i w równie wyścigowym tempie przedzierali się przez góry, by zdążyć obejrzeć powrót kierowców na drodze ze Sieny do Florencji i Bolonii. Nie brakowało przy tym takich dramatów, jak korki na otwartych drogach, prowadzące niemal do bijatyk między rozgorączkowanymi widzami, a zwykłymi użytkownikami tych wiejskich szlaków; dochodziło też do groźnych wypadków w górach.

W kordonie publiczności, który falował wzdłuż drogi, wybrzuszając się przed nadjeżdżającym samochodem i cofając z niebywałą sprawnością, gdy maska wozu już miała wziąć na rogi najbardziej wysuniętych śmiałków, status półbogów mieli ci nieliczni, którzy trzymali przy uchu pierwsze radia tranzystorowe. Wsłuchiwali się w suche trzaski i przekazywali stojącym najbliżej wyrywkowe informacje. Farina miał wypadek. Ascari miał awarię, wycofał się. Koło Pescary prowadzi Biondetti. Bonetto i Marzotto walczą o sekundy. Te jednozdaniowe wieści rozchodziły się wśród tłumu jak fala uderzeniowa. W miasteczkach można je było usłyszeć przechodząc przez ulicę, przekrzykiwane z okna do okna. Podawali je kelnerzy i barmani, dzielili nimi policjanci. Telewizory ustawiano w drzwiach mieszkań na parterze, w bramach domów. Z mniej lub bardziej wiarygodnych fragmentów układał się zarys obrazu całej walki. Rok po roku ukuwano prawidła i sentencje. „Ten, kto prowadzi w Rzymie, nigdy nie wygrał w Brescii”. Do czasu! –

W cieniu gigantów

Mille Miglia, rok 1950. Silną czołówkę w najwyższej klasie, w której jechali m.in. Ascari, Fangio, Villoresi i Biondetti, pogodził Giannino Marzotto, prywatnie zgłoszony dżentelmen-amator, drugi wiekiem spośród czterech braci-kierowców wyścigowych, startujących na Ferrari. Zwyciężył ze średnią z całej trasy 123 km/h, doskonałą, jeżeli wziąć pod uwagę wyjątkowo trudne warunki: deszcz, mgłę i bardzo śliskie drogi. Biondetti, czterokrotny triumfator, wybrał tym razem Jaguara XK 120 i znalazł się w bardzo silnej ekipie tej marki, złożonej z 8 wozów, prowadzonych oprócz niego przez pięciu kierowców angielskich i dwóch szwajcarskich. Pięć samochodów reprezentowało Healeya Silverstone. W klasie samochodów sportowych o pojemności do 2 litrów tradycyjnie dominowały Maserati i Ferrari, choć zdarzało się, że w ich szeregi spore zamieszanie wprowadzał Fiat 8V Zagato, przeciwnik kompetentny i wymagający. Naprawdę dużą różnorodność marek i wersji znaleźć można było w mniejszych klasach, w których najciekawsze były oczywiście modyfikowane i sportowe pojazdy o małych pojemnościach, ale wielkim poziomie technicznego zaawansowania. W klasie 1100 rozegrała się zaciekła batalia między Abarthami, a Oscami wyposażonymi w nowe, dwuwałkowe silniki. Jedną z nich prowadził prywatnie znany weteran Luigi Fagioli i to on rozstrzygnął rywalizację w tej kategorii, zajmując pierwsze miejsce. Silną konkurencją były także dość liczne Ermini o rurowej konstrukcji podwozi i czterocylindrowych silnikach DOHC, o których mówiono, że osiągają 10 tysięcy obrotów na minutę, oraz najnowsza wersja Stanguellini, także z dwuwałkowymi silnikami. W pierwszej połowie lat 50. wyróżniały się Fiaty Giannini i Abarth 750 z nadwoziem Zagato. Klasa turystyczna 1300 była ringiem dla Porsche 356 Super i Alfa Romeo Giulietta: za pierwszym razem samochody ze Stuttgartu zajęły pierwsze i trzecie miejsce, rozdzielone Alfą na drugim, później Giulietty coraz wyraźniej dominowały, a wprowadzenie wersji Sprint Veloce praktycznie pozbawiło je konkurencji. W tej sytuacji dla Porsche pozostały szanse w klasie 1500, później zwiększonej do 1600, w której modele 550, Spyder RS i Carrera ścierały się z Oscami, Siata-mi i małymi Maserati 150S.

W krajowej kategorii samochodów turystycznych (Turismo Nazionale – w odróżnieniu od międzynarodowej) startowały przede wszystkim Fiaty 500, 1100 i Lancie Aprilia. W większej Internazionale najgroźniejsze były Alfa Romeo 6C z nadwoziami Touring Superleggera, a kilka lat później Alfy 1900. Nazwy i przepisy poszczególnych klas zmieniały się z roku na rok. W połowie lat 50. przybyła kategoria diesel, w której królowały Mercedesy. W tym samym czasie w najmniejszej klasie pojawiły się Iso-Isetty, mikrosamochody z dwusuwowymi silnikami o pojemności 250 i 350 cm³ i jedynymi drzwiczkami w przedniej, prawie pionowej ścianie nadwozia. Żartowano z nich, że mają ten sam rozmiar – jednego kroku – obojętnie, z której strony na nie patrzeć, że przypominają pralki lub kosze ogrodowe, ale zdarzało się, że i one dojeżdżały do mety, osiągając na odcinku do Rzymu godną podziwu średnią prędkość 80 km/h.

Wyspa

Rok 1957, ostatnia edycja Mille Miglia. Chcąc tym razem zwiększyć szanse na ładną pogodę podczas wyścigu, organizatorzy przesunęli start z weekendu rozpoczynającego ostatni tydzień kwietnia na 11 maja. Ruch okazał się skuteczny, po pięknej, słonecznej sobocie, pełnej wrażeń związanych z badaniem samochodów przed startem i ich nieoficjalnym testowaniem po ulicach miasta, nadszedł czysty i ciepły wieczór. Gwarna i kolorowa passeggiata nie rozeszła się do domów około północy, trwać miała do rana, otaczając główny plac miasta i drogę wychodzącą ze śródmieścia w stronę Verony.

Jak co roku, u wylotu placu wzniesiono rampę startową w formie długiego, pochyłego podium, obudowanego reklamami. Przez szereg lat na bocznej ścianie tej sceny widniał napis Pirelli, teraz zastąpiony hasłem ciężarówki i autobusy OM. Po zmroku wszystkie światła w monumentalnych, przeskalowanych gmachach, wzniesionych na placu w latach trzydziestych, były zgaszone, a ulicę rozjaśniały tylko proste lampy, złożone z żarówki i blaszanego klosza, osłaniającego je przed deszczem, zawieszone na drutach nad jezdnią. W ciemności, opiętej tymi mizernymi punktami światła, rampa i stojący na niej, gotowy do startu samochód, jarzyły się prawie białym blaskiem jak sala bankietowa. Telewizja rozstawiła grona silnych, wojskowych jupiterów, gorliwa praca fotografów dawała dodatkowe rozbłyski. W czerń i biel zwieszały się gałęzie oświetlonego w połowie drzewa, pełne świeżych liści koloru dojrzałej limonki. W głąb ulicy szył snop światła z reflektorów długiego i niskiego Ferrari, którego czerwień mieniła się dumnie jak gwardyjski mundur.

Honorowy starter Renzo Castagneto w dwuminutowych odstępach opuszczał szachownicową flagę i samochody powoli staczały się z rampy. Rzucane przez nie światło najpierw załamywało się w dół, na płytę placu, a potem wpadało w wąski przesmyk, pozostawiony na przejazd przez masę stłoczonej, niespokojnej publiczności. Dźwięk, jaki kierowca dobywał z silnika, rozpędzając wóz przez coraz wyższe biegi, zdawał się rozdzierać ściany domów. I tak przez całą noc, od małych, ostrych Abarthów, Zagato i Stanguellini, po faworytów klasy otwartej. Najpotężniejszą maszyną, ostatnią na linii startu, z numerem 537, było nowe Maserati 4.5, prowadzone przez Stirlinga Mossa. Widlasty, ośmiocylindrowy silnik, cztery wałki rozrządu, dwie skrzynie biegów, pięciobiegowa i dodatkowa, redukcyjna, zmieniająca ich przełożenie na nadbiegi, moc 400 KM i prędkość maksymalna znacznie przekraczająca 300 km/h, to były argumenty, przeciw którym nawet zespół 4.1-litrowych Ferrari mógł się okazać bezsilny. A jednak przysłowiowy pech firmy z Modeny, która nigdy nie wygrała Mille Miglia, miał trwać do końca. Do startu zgłoszono dwa takie monstra z godłem trójzęba na masce. Pierwsze z nich w ogóle nie wyruszyło – Francuz Jean Behra uszkodził je podczas ostatniego testu, w sobotnie popołudnie poprzedzające start. Został przy tym ranny, więc nawet pośpieszna naprawa wozu nie wchodziła w rachubę. Natomiast Moss przejechał z prędkością ponad 270 km/h tylko 12 pierwszych kilometrów trasy – z dalszej walki wykluczyła go najbardziej nieoczekiwana, wręcz absurdalna awaria samochodu, nad którego przygotowaniem pracowano przez wiele tygodni bez przerw. Pękł trzonek pedału hamulca, złamał się i odpadł. Wada materiału, nieprzewidywalna usterka w prostej, typowej części, w które fabryka zaopatrywała się u masowego producenta, przekreśliła szanse Tridente raz na zawsze.

Widmo

„Rozbić się na Mille Miglia – to nie przynosi ujmy” – mówiło inne porzekadło tych lat.

Wielkie wyścigi drogowe między miastami właściwie zakończyły się już w 1903 r., po tragicznym, wstrzymanym po pierwszym etapie, maratonie Paryż – Madryt. Tylko kilka takich imprez utrzymało się przez pierwszą połowę XX wieku. Do legendarnego Targa Florio dołączył Mille Miglia, jedyny w swoim rodzaju i ostatni z rodu. Tamten, rozgrywany w górach Sycylii, był bardziej lokalny, miał stosunkowo krótką trasę, przebiegał tylko przez kilka wsi. Ten obejmował wielką pętlę przez środek rozległego, ludnego kraju, celowo przeprowadzoną przez kilkanaście sporych miast. W latach powojennych było już oczywiste, że cała trasa jest zamknięta dla ruchu i obstawiona przez policję, żandarmerię i strażaków. Wyłapywano nawet kibiców, którzy usiłowali jeździć poboczami wzdłuż drogi na motorowerach, by zdążyć zobaczyć więcej.

Niemniej, niebezpieczeństwo udziału w Mille Miglia było bardzo duże. W okolicach miast publiczność zgromadzona przy trasie niemal zamykała światło drogi i mimo wysiłków stróżów porządku rozstępowała się dopiero w ostatniej chwili przed nadjeżdżającym samochodem. „Przed sobą widziałem zwarty tłum i wydawało się, że wjeżdżamy w ślepą uliczkę wypełnioną ludźmi, ale George brał udział w tym wyścigu nie po raz pierwszy i wiedział, jak sobie z tym radzić” – pisał angielski korespondent, który wystartował jako pilot-mechanik brytyjskiego kierowcy pochodzenia greckiego, Abecassisa. „Jechał wprost na nich, rozpędzał się do 140-150 km/h i gdy już zdawało się, że za chwilę nastąpi masakra, ludzki wąż rozstępował się błyskawicznym skokiem do tyłu i ukazywał przed nami kilkadziesiąt kolejnych metrów drogi. Gdy ujechaliśmy 30 mil, miałem wrażenie, że tylko cudem nie skosiliśmy co najmniej setki widzów, ale oni zawsze w porę uskakiwali. Inna rzecz, że zasłaniali każdy zakręt. Wszystko, co udało się zapamiętać z przejazdu zapoznawczego, wykonanego tydzień wcześniej, szło na marne, konfiguracja drogi zapełnionej ludźmi pozostawała do ostatniej chwili zagadką. Nie wszyscy kierowcy byli tak odporni, przez cały czas migały pod nami czarne krechy, ślady panicznego hamowania”.Drogi, na których odbywał się wyścig, były wyboiste i śliskie. Wiele uszkodzonych samochodów gubiło benzynę, olej i fragmenty blach. Przed zakrętami nawierzchnię pokrywał pył startej gumy z opon. Po deszczu, który w końcu kwietnia jest typową przypadłością włoskiego klimatu i towarzyszył wielu, jeśli nie większości edycji Mille Miglia, trasa zamieniała się w zdradliwą ślizgawkę. Na trudnych odcinkach górskich zawodnicy jechali we mgle i nisko wiszących chmurach. Przełomy, garby drogi, mostki i wyboje, powodujące jedynie dyskomfort w normalnym ruchu przy prędkościach do 70 km/h, po najechaniu pędzącą wyścigówką działały jak katapulty, wyrzucające pojazd w powietrze w tę stronę, w którą nakierowana była siła rozpędu. W górach nie brakowało skalnych półek nie chronionych od strony urwiska stalowymi bandami, a jedynie ułożonymi w nieregularnych odstępach, bielonymi kamieniami.

Najrozmaitszych wypadków nigdy nie brakowało. Samochody wypadały z drogi, wywracały się w rowach, okręcały wokół drzew, podbijały na wysokich krawężnikach miejskich ulic i gięły o ściany domów i mury, piętrzyły w karambolach. Trudno zrozumieć, jakim cudem większość tych zdarzeń, z udziałem lekkich, często odkrytych, za to bardzo szybkich pojazdów, kończyła się niewielkimi obrażeniami kierowców i pasażerów. Zdarzało się też, że ofiara wypadku trafiała do szpitala ze złamaniami rąk i nóg, ale najczęściej w rok później znowu ruszała do walki. Były też wypadki śmiertelne. Można w tym miejscu zapytać, na ile Mille Miglia był romantyczną przygodą, rycerskim spotkaniem dżentelmenów, a na ile ryzykownym, wręcz dramatycznym zmaganiem się ze śmiercią lub straszną wizją wieloletniego kalectwa. Trudno na to odpowiedzieć inaczej niż przypominając, że działo się to pięćdziesiąt lat temu, w Europie innej epoki, innych obyczajów. Motoryzacja nadal miała jeszcze otoczkę rzemiosła niebezpiecznego, w którym wypadek, nawet ciężki, nie jest z góry wykluczanym i ostatecznym nieszczęściem, lecz elementem gry, który może w tym lub innym dniu nadejść. Nie myślano wówczas o pasach, wzmocnieniach, poduszkach, nie istniały systemy zabezpieczeń, nie ścinano drzew na poboczach, nie odgradzano dróg balustradami, a zakres ubezpieczeń nie obejmował wszystkiego, co tylko może się zdarzyć. Człowiek połowy wieku, po dwóch wielkich wojnach, przy ciągle zawodnej medycynie, przy wyższej śmiertelności niemowląt i dzieci, z gruntu inaczej traktował fakt, że życie można utracić przed dożyciem starości. Tragedia była powszedniejsza niż dziś. Niebezpiecznego sportu nie można rozpatrywać w oderwaniu od tego tła.”Gdy wjechaliśmy do Peschiery” – pisze dalej wspomniany już korespondent z Anglii – „tłum jakby oszalał, ludzie wymachiwali do nas, ktoś nawet biegł naprzeciw naszego wozu, wymachując krzesłem. Po wyjściu z zakrętu zrozumiałem powód tej paniki: przed sobą ujrzeliśmy Ferrari numer 606, dosłownie zawinięte na drzewie; tył wozu zasłaniał połowę szerokości drogi. Szybko spojrzałem na listę startową: to był Farina. Wymieniliśmy z Abecassisem zmrożone spojrzenie szeroko otwartymi oczami i pojechaliśmy dalej”.

„Tuż przed ostrym, prawym zakrętem nagle uświadomiłem sobie, że jadący przed nami Aston Martin prawie nie odhamował i nie ma szans zmieścić się w łuku. Kilka następnych sekund było z pewnością dużym przeżyciem dla Toma Meyera, my jednak mogliśmy tylko obserwować, co dzieje się przed nami. Wóz sunął bokiem ku zewnętrznej krawędzi drogi, natrafiając na rząd kamieni stanął na dwóch kołach pod takim kątem, że widziałem wielką miskę olejową pod jego brzuchem, cudem ominął grupkę widzów i dwa drzewa, opadł na koła, wykonał pełny obrót, zmiótł kępę krzaków i z bardzo wytraconą prędkością przewrócił się na bok, do rowu. Gdy mijaliśmy go, pilot O’Hara zdążył już otworzyć drzwiczki i pomagał Meyerowi wydostać się z wraku”.

W 1948 r. zawodnicy na długich odcinkach ścigali się w deszczu. Amendola na Maserati wypadł z trasy; w wypadku zginął jadący z nim Bai. Rozbił się także Consalvo Sanesi, jadący na Alfa Romeo 6C 2500 Competizione. Został dość poważnie ranny, ale w dwa lata później znowu wystartował, tym razem na Alfie 6C 3000 C50, i po raz kolejny miał wypadek, w którym złamał rękę, a jego mechanik Binachi obojczyk. W 1949 r. w miejscowości Manerbio doszło do kraksy Healeya z angielską załogą Cohen – Hignett; drugi z nich nie przeżył wypadku. W 1956 r. pod Rawenną zginął angielski kierowca John Heath na HWM. W rok później na rogatkach Rzymu nie pojawiła się dzielna zawodniczka Nancy Mitchell na Triumphie TR 3, w okolicach Pescary zajmująca czwarte miejsce w klasie Gran Turismo. Później okazało się, że na jednym z płaskich skrzyżowań jej samochód podskoczył na wyboju, wyjechał poza drogę i wpadł w stóg siana, uszkadzając chłodnicę. Kawałek dalej MG Anglika Fitzwilliama otarł się o drzewo w małym miasteczku, przejechał na drugą stronę ulicy i przebił kartonową reklamę whisky. Uszkodzenie przodu nadwozia uniemożliwiało dalszą jazdę. W 1950 r. jeden z kierowców, który pokonał trasę przy silnym wietrze, w ulewie i mgle, powiedział na mecie, że na niektórych odcinkach krajobraz był wręcz zaśmiecony wrakami Ferrari. W samochodach tej marki w pierwszych latach jej istnienia najwięcej uwagi zwracano na silnik, a zawieszenia dalekie były od takiego dopracowania, jak na przykład w Alfa Romeo. Dlatego te mocne i szybkie wozy były bardzo trudne i niebezpieczne w prowadzeniu, a na deszczu zmieniały się w urządzenia wyłącznie dla mistrzów lub dla samobójców. Umberto Marzotto uderzył swoją dwulitrówką w drzewo, jego brat Paolo wyjechał z zakrętu w pole; w obu tych zdarzeniach nikomu nic się nie stało. Franco Rola, jadącego Alfą 6C 2500, zaskoczył brak hamulców na długiej pochyłości, zakończonej zakrętem. Kierowca przytomnie opuścił drogę przodem, a nie bokiem i nie uszkadzając samochodu wjechał rozpędem na trawiaste zbocze wysokości domu. W następnych latach, gdy środkowe klasy pełne były zupełnie cywilnych pojazdów i amatorskich załóg, coraz więcej z nich nie kończyło wyścigu. Fiaty Millecento, Lancie Aurelia, Alfy Giulietta, małe Renaulty i Panhardy wysypywały się na niezliczonych, akrobatycznych zakrętach całymi dziesiątkami. Wtedy to Alfa Romeo 1900 zyskała renomę samochodu wyjątkowo odpornego: poobijane, powgniatane, czasami ledwie trzymające się w całości, 1900-ki dojeżdżały do mety nawet po kilkakrotnym wypadnięciu z drogi.W połowie lat 50-tych coraz silniejsza była frakcja przeciwników dalszego rozgrywania Mille Miglia. Organizatorzy bronili się, korygując przepisy i starając się podnieść poziom bezpieczeństwa. Dla najmniejszych klas ustalono limity minimalnych prędkości, aby wyeliminować z trasy maruderów, wlokących się niebezpiecznie wolno i utrudniających wyprzedzanie. Jeżeli na jednym z 8 punktów kontroli czasu dana załoga nie zmieściła się w ustalonym limicie, sędzia machał czerwoną chorągiewką, wykluczając ją z dalszej jazdy. Przestano dopuszczać na start wszystkich zgłaszających się amatorów, paszportem do wpisu na listę był od tej pory potwierdzony udział w kilku mniej znamienitych imprezach.

Katastrofa, jaka wydarzyła się pod Mantuą podczas wyścigu w 1957 r., doprowadziła do zawieszenia Mille Miglia, który nigdy więcej nie odbył się w swej dawnej, autentycznej postaci. W niedzielę 12 maja 1957 r. walka o czołowe miejsca była wyjątkowo zacięta. Lider, Peter Collins na Ferrari, w Parmie musiał się wycofać, z czym liczył się już od Bolonii, słysząc coraz głośniejsze wycie i wibracje z tylnej osi. W tej sytuacji o pierwsze miejsce rywalizowali siwowłosy Taruffi i niemiecki mistrz, Wolfgang von Trips; o dalsze: Scarlatti na 3-litrowym Maserati 300S, Gendebien na Ferrari 250 GT i Hiszpan de Portago na Ferrari 335 S.

W Guidizzolo, na długiej, prostej szosie, wiodącej z Mantui na północny wschód, ku Brescii, jadące z wielką prędkością Ferrari Alfonso de Portago nagle zarzuciło i zatoczyło się bez kontroli od skraju do skraju drogi. Nazajutrz w jednej z gazet jako powód poślizgu podawano wystrzał opony, jednak według relacji jednego z kierowców doszło raczej do złamania zawieszenia i rozerwania dyferencjału, bo przed miejscem wypadku widział on leżące na drodze koło wraz z półosią napędową. Niesterowny pojazd zrobił pół obrotu i z impetem wjechał w grupę kibiców stojących na poboczu. Markiz de Portago i jadący z nim Amerykanin Edmund Nelson, zwycięzcy Tour de France sprzed roku, zginęli na miejscu. Ich samochód dokonał tragicznego spustoszenia wśród ludzi. Do wieczora tego dnia nie było żadnej oficjalnej wiadomości, ale mówiło się, że śmiertelnych ofiar wypadku było od 10 do 12.

Przez następne tygodnie dalsze losy wyścigu pozostawały niepewne. Przypominano precedens roku 1940, kiedy to okrojona edycja MM odbyła się na trójkątnej trasie 100-milowej długości, którą należało przejechać wielokrotnie – proponowano powrót do krótszej, łatwiejszej do zabezpieczenia pętli. Jednak w odpowiedzi na taki kompromis pojawiły się głosy, że skoro tak, to równie dobrze można przenieść cały wyścig na tor Monza. Swoich zwolenników miał także pomysł ograniczenia prędkości przejazdu zawodników przez obszar miast. Wprowadzenie takiego limitu w dużych aglomeracjach byłoby technicznie łatwe, ale pozostawałby nierozwiązany problem setek małych miejscowości, przez które przechodziła trasa. Gdyby tempo ograniczyć na każdym zabudowanym odcinku, wyścig przerodziłby się w farsę, zresztą grupy publiczności stały przy drogach także na otwartej szosie między miasteczkami. Zastanawiano się też, czy może zostawić w wyścigu drogowym tylko mniejsze kategorie do Gran Turismo włącznie, a klasę samochodów sportowych o nieograniczonej pojemności przenieść na zamknięte tory. Przemawiał za tym argument, że potężne wyścigówki, przekraczające prędkość 240-250 km/h, mają o wiele większą energię kinetyczną i w razie wypadku wyrządzają nieporównanie większe szkody niż samochody zbliżone do seryjnych.

Co innego pozostaje? – pytali dziennikarze i entuzjaści latem 1957 r. Nie można dłużej tolerować takiego zagrożenia dla ludzkiego zdrowia i życia. Nie powinno się też zbyt łatwo rezygnować z wyścigu o pięknej tradycji, cieszącego się kolosalnym zainteresowaniem w wielu krajach i niezwykle ważnego dla rozwoju techniki samochodowej, dzięki czemu także zwyczajne samochody stają się coraz lepsze, bardziej niezawodne i bezpieczne. Ale nade wszystko nie należy w ogóle przeciwstawiać tych dwóch racji i wyważać wartości tradycji względem ryzyka ludzkiej śmierci, bo wykroczyłoby się daleko poza granice tego, co etyczne.

Stało się. Wyścig Mille Miglia został zawieszony i tak naprawdę nie odbył się nigdy więcej. Po latach powrócono do formuły objazdu podobnej, choć skróconej trasy, ale w warunkach tak sterylnych, że nikogo to już naprawdę nie ekscytowało. Ta druga, sztuczna M-M odbywa się do dzisiaj, co roku na przełomie kwietnia i maja, jako rajd zamożnych dżentelmenów, właścicieli zabytkowych, klasycznych pojazdów z epoki prawdziwego Mille. Rajd na regularność, złożony z samych odcinków dojazdowych, w całości podporządkowany przepisom ruchu. Jest eleganckim świętem motoryzacyjnym, podczas którego można pooglądać samochody i zrobić ładne zdjęcia, ale choć widok czerstwych, zdrowych, starszych panów w dawnych strojach, pilotkach i okularach jest na pewno przyjemny, to trudno się oprzeć wrażeniu, że więcej w tej imitacji jest geriavitu i buerlecytyny niż prawdziwej pasji, przygody, trudu, ryzyka i pędu.

Co jeszcze zostało? Zostały te same, dawne drogi. Mają dziś lepszą nawierzchnię, są poszerzone, ale w wielu miejscach autostrady i przelotowe szosy główne poprowadzono inaczej, krócej, na filarach lub w tunelach, a zawiła, pracowicie wkręcona w góry trasa Mille Miglia niewiele się zmieniła. W lecie, gdy nagrzany asfalt wygląda z daleka jak zlany wodą, a stare, zdziczałe oliwki dają rozrzedzony i suchy, iluzoryczny cień, bywa, że na górski zakręt w Abruzzach zstąpi ze stromych, owczych pastwisk, zawiruje przerażająca Południca. W ciszy upału można nasłuchiwać, jak od ściany gór niesie się echo wyścigowych silników, na urwiskach wypatrzyć rozwleczone, rude blachy, koła, lekkie owiewki. A kiedy nagły podmuch wiatru spłoszy widmo, wiesz, że właśnie przemknął koło ciebie Fangio, Musso albo Taruffi.

* * *

Kiedy mówię o Mille Miglia, czuję wzruszenie, bo ten wyścig odegrał tak wielką rolę w moim życiu. Znałem całą trasę jako kierowca, znałem imprezę jako szef zespołu i brałem pod uwagę jej trudności jako konstruktor. I zawsze pozostawałem pełen podziwu dla mistrzów, którzy tam walczyli. Bo trzeba zdawać sobie sprawę, że Tysiąc Mil, w ciągu trzech dekad swego istnienia, nie tylko popchnął technikę budowy samochodów o gigantyczny krok naprzód, ale również rodził pokolenia wspaniałych mistrzów kierownicy. Byłem obecny na wszystkich dwudziestu czterech edycjach wyścigu, jakie się odbyły i przeżyłem straszny wstrząs, jakim stał się w 1957 r. tragiczny wypadek markiza de Portago, który rozbił się na jednym z moich samochodów, zabijając siebie, pilota i wiele osób spośród publiczności, co było bezpośrednim powodem zawieszenia dalszych edycji ostatniego wyścigu drogowego.W moim przekonaniu mieliśmy do czynienia z wydarzeniem epokowym, po którym zostały bajecznie kolorowe, romantyczne wspomnienia. Mille Miglia stworzyła nowoczesne, włoskie samochody, zbudowała włoski przemysł motoryzacyjny. Dała początek nowemu typowi pojazdu, który nazwaliśmy GT, Gran Turismo i który przyjął się następnie i nadal pozostaje popularny na całym świecie. Stała się dowodem, że ścigając się na otwartych drogach, praktycznie bez zatrzymania, na trasie o długości tysiąca mil, człowiek uczy się w wielu ważnych dziedzinach. Była to niezwykle cenna lekcja techniczna dla producentów paliw i olejów, dla firm wytwarzających hamulce, sprzęgła, skrzynie biegów, obwody elektryczne i oświetlenie pojazdów, w pełni uzasadniając starą prawdę, że sport samochodowy doskonali i uszlachetnia rasę.

COMMENDATORE ENZO FERRARI