opracował Grzegorz Grątkowski
Nuccio Bertone
Bezpośrednio po II wojnie światowej we Włoszech działało kilkadziesiąt niewielkich firm, produkujących nadwozia samochodowe. Zgodnie z przedwojenną tradycją, duży producent (np. Fiat) wytwarzał podwozia z silnikiem i innymi podzespołami, których karosowanie następnie zlecał firmom nadwoziowym – w ten sposób na bazie zasadniczo jednego modelu powstawały samochody różniące się wyglądem, zależnie od tego, czy karoseria była interpretacją np. Boano, Frua, czy Alemano.
Na przełomie lat 40/50-tych Fiat zaczął wprowadzać w nowych modelach nadwozia samonośne i nagle okazało się, że dla firm projektujących i budujących karoserie oznacza to poważny kryzys: turyński producent był zdecydowanie największy na rynku włoskim i odpływ zamówień na nadwozia spowodował upadek wielu mniejszych warsztatów.
Nuccio Bertone, szef jednej ze starszych firm, założonej jeszcze przez jego ojca, zrozumiał, że od zdobycia jakiegokolwiek zamówienia, choćby na karosaż kilku samochodów, zależy jego przyszłość i kariera. Wiedział, że niedawno zatrudniony przez niego projektant Franco Scaglione ma wielki talent, co jednak nie zmieniało faktu, że w kasie firmy zostały ostatnie grosze. W 1952 Bertone wystawił na Salonie Turyńskim trzy modele. Było to możliwe dzięki temu, że nieco wcześniej zdobył dwa używane podwozia MG TD, których ubranie w nowy kostium zlecił Scaglionemu. Powstały w ten sposób prototypy coupé i cabrio. Trzecim pojazdem na wystawie był bezkompromisowy, futurystyczny projekt na bazie Abartha: pierwsze ze studiów aerodynamicznych tego designera, który kilka lat później miał stworzyć fantastyczne nadwozia B.A.T. 5, 7 i 9 na bazie Alfa Romeo 1900.
Bertone codziennie nerwowo przechadzał się po ekspozycji w pobliżu swoich modeli i z nadzieją spoglądał na publiczność. Najwyraźniej nie było żadnych szans na uratowanie firmy. Gdyby znalazł się nabywca na choć jedno auto, można by przetrwać kilka tygodni dłużej, a w tym czasie mógł się przecież zdarzyć jakiś cud…
Okazało się, że nie trzeba było czekać tak długo. W pewnej chwili do Nuccia podszedł zdecydowanym krokiem mężczyzna w szerokim, białym kapeluszu i wysokich butach kowbojskich. Wskazał na dwa modele oparte na MG i bez wstępów zapytał, czy są na sprzedaż. Bertone wytrzymał jego pewne siebie spojrzenie i odparł: „Tak, pod warunkiem, że zamierza pan kupić obydwa”. „Wezmę po sto egzemplarzy każdego, jeśli jest pan w stanie wykonać zamówienie” – usłyszał w odpowiedzi.
Nieoczekiwanym gościem był S.H. „Wacky” Arnolt, przemysłowiec z Chicago i wielbiciel brytyjskich wozów sportowych. Arnolt prowadził w USA sprzedaż Morrisa Minor, później MG, a następnie wszystkich samochodów z oferty BMC; miał także umowy o dystrybucji z firmami Aston Martin, Rolls-Royce i Bristol. Dzięki swoim wpływom bez trudu uzyskał od firmy MG podwozia do modelu TD. Nie było ich tyle, ile chciał, bo model ten miał być wkrótce zastąpiony przez TF, tak więc Bertone, oprócz sprzedania dwóch prototypów, wykonał „tylko” sto pojazdów z zamówionych dwustu. Ale nie koniec na tym: Arnolt, niejako przy okazji, zamówił u niego sportowy samochód na podwoziu Bristola 404. Powstało 500 egzemplarzy samochodu Arnolt-Bristol, z włoskim nadwoziem, zupełnie innym niż w brytyjskim oryginale.
Po wywiązaniu się z tych zamówień firma Bertone była nie tylko uratowana przed bankructwem, lecz odpowiednio ustawiona finansowo na kilka lat dalszej działalności. Nie mniejsze znaczenie miał rozgłos, jaki Bertone zawdzięczał współpracy z potężnym, amerykańskim biznesmenem. Po raz kolejny potwierdziła się reguła, że pieniądz robi pieniądz – to, co udało się zarobić dzięki pracy dla Arnolta, wkrótce okazało się niedużą sumą w porównaniu z umową na naprawdę seryjną produkcję. Umową z firmą Alfa Romeo.
Alfa też przeżywała problemy finansowe na początku lat 50-tych. Udział w wyścigach był bardzo kosztowny, a ekskluzywne modele drogowe przyciągały nielicznych, zamożnych nabywców. Świadoma konieczności zmiany tej polityki, firma zwróciła się ku produkcji modeli bardziej popularnych: najpierw powstała, zresztą w licznych odmianach, Alfa 1900, a w kilka lat później Giulietta. (Według legendy nazwa pochodzi od powiedzenia jednego z dziennikarzy, który zwiedzając wystawę motoryzacyjną, skarżył się: „Wszędzie wokół sami Romeo – dlaczego nie ma ani jednej Julii?” Giulietta była modelem przeznaczonym do produkcji seryjnej, firmie brakowało jednak funduszy niezbędnych na jej uruchomienie. Ale Alfa jako firma państwowa miała pewne prawa: aby zebrać pieniądze, zorganizowała publiczną loterię, zapowiadając, że nagrodami będą sportowe wersje Giulietty. Co prawda samochody takie jeszcze nie istniały, ale to nie stanowiło problemu. Zadanie ich opracowania otrzymał Bertone. Scaglione miał już w tym czasie wyrobioną reputację: robił cuda z komponentami 1900, zadziwiając świat swoimi interpretacjami w stylu B.A.T. 5. Giulietta Sprint, przygotowana w 1954 r. przez Carrozzeria Bertone, nie tylko uszczęśliwiła zwycięzców loterii, ale i olśniła szefów firmy. Na pytanie, czy potrzeba będzie więcej egzemplarzy niż na nagrody loteryjne, Nuccio otrzymał od nich nader konkretną odpowiedź: ma się szybko przygotować do rozpoczęcia produkcji seryjnej. Zamówienie będzie opiewało na 1000 egzemplarzy.
Bertone zaryzykował i przygotował się na znacznie więcej: zwiększył moce produkcyjne swojego zakładu tak, by jego bramę mogły opuszczać 32 samochody dziennie. Jeżeli pomylił się w swoich obliczeniach, to tylko przez niedoszacowanie popytu. Po pierwszym tysiącu sztuk zamówienie odnowiono i do czasu zaprzestania produkcji Giulietty Sprint w 1962 r. powstało w sumie 36 tysięcy egzemplarzy. Był to model, który nie tylko dla Alfa Romeo stał się wielkim sukcesem: dzięki niemu także Bertone utrwalił swoją pozycję na rynku. Niewielki warsztat nadwoziowy rozrósł się do rozmiarów sporej fabryki, a sam Nuccio został niemal niezależnym producentem, zbierającym zamówienia od wielu firm. Tak imponująco rozwinęło się zaledwie kilka pracowni nadwoziowych; jedną z nich jest oczywiście Pininfarina. Do 1959 r. szefem działu projektów Bertone pozostawał Franco Scaglione, rysując piękne prototypy samochodów Aston Martin, Bentley i Jaguar. Po jego odejściu Nuccio Bertone znów ruszył na poszukiwanie młodego, wybitnego talentu i po raz kolejny odniósł sukces, zapewniający mu powodzenie na całe lata: zatrudnił Giorgia Giugiaro.
[nieznany z imienia] Bonini
3 września 1943 r. wojska alianckie wylądowały w Reggio di Calabria i tego samego dnia Włochy skapitulowały. Od tej chwili półwysep Apeniński stał się dla Niemców obszarem okupowanym, a więc potencjalnie nieprzyjacielskim. W kraju gwałtownie rozwijał się ruch oporu, Włosi praktycznie przystępowali do koalicji antyhitlerowskiej. W Salo nad jeziorem Garda działał jeszcze podtrzymywany i kontrolowany przez Niemców, groteskowy rząd z uwolnionym Mussolinim na czele. Ugo Gobbato, dyrektor generalny Alfa Romeo, lawirował, jak umiał, by przeprowadzić firmę przez okres wojny z jak najmniejszymi stratami, a po jej zakończeniu być gotowym do wznowienia produkcji. Z jednej strony obawiał się nalotów alianckich, z drugiej inspekcji ze strony SS i komisarzy rządu Salo, gotowych zarekwirować z fabryki wszystko, co tylko przedstawiało jakąkolwiek wartość dla armii niemieckiej. Kolejnym zagrożeniem byli włoscy partyzanci, prowadzący dywersję przeciw zakładom realizującym dostawy dla wojska.
Ale pewnego dnia stało się. Rewidujący Portello SS-mani znaleźli w jednym z magazynów ukryte zapasy surowca. Wezwano Gobbato i zażądano zdania wszystkich materiałów w ciągu kilku dni. Niemcy nie wiedzieli jednak, jakie znajomości i na jakim szczeblu ma szef Alfy, jeszcze z czasów przedwojennych kontaktów w kręgach technicznego establishmentu Europy. Gdy tylko wyszli oficerowie SS, Gobbato zawołał Boniniego, jednego z kierowców doświadczalnych. Rozmowa była krótka i rzeczowa: trzeba pojechać do Berlina z listem do Alberta von Speera, dawniej naczelnego architekta Trzeciej Rzeszy, a w latach wojny ministra do spraw zaopatrzenia armii. Bonini zatankował Alfę 6C 2500, dospawał z pomocą mechaników dodatkowy bak paliwa, zabrał napisany przez Gobbato list i ruszył w stronę majaczących na północy Alp.
|
Przejazd przez spokojną, neutralną Szwajcarię trwał krótko, ale dotarcie do stolicy Niemiec zajęło mu trzy dni. Walczący na kilka frontów kraj pogrążony był w chaosie administracyjnym, co i rusz drogę zagradzał podejrzliwy patrol, lecz „poselstwo do Speera”, choć nieoficjalne, było hasłem budzącym respekt. Piękna, sportowa Alfa, pędząca przez samo oko wojennego cyklonu, wzbudzała sensację. Przypominała Niemcom o utraconej pogodzie i elegancji minionych, pokojowych lat i o tej barwnej, niewinnej rywalizacji państw, jaką jeszcze tak niedawno były wyścigi Grand Prix. Gdy Bonini znalazł się w Berlinie, kolejne trzy dni zabiegał o widzenie ze Speerem. Ujrzawszy przed sobą wyniszczonego i słaniającego się na nogach Włocha, Minister Rzeszy wykrzyknął: „Ależ panie Bonini! Kiedy pan ostatni raz jadł?” „Wyjeżdżając z Mediolanu, panie Ministrze” – odparł dumny Lombardczyk, nieskłonny nazywać jedzeniem tych ochłapów, które udało mu się zdobyć po drodze. Speer przeczytał list, anulował rekwizycję, przybił pieczęć i dał posłańcowi na drogę powrotną urzędowe kupony na żywność i paliwo. Bonini wrócił do Mediolanu, znów z tysiącem niewiarygodnych przygód, i witany w bramie Portello jak bohater, doręczył Gobbato odpowiedź von Speera. Alfa Romeo zachowała swoje zasoby nietknięte.
Giuseppe Campari
Nazywali go „El Negher” – Murzyn. Miał bardzo ciemną karnację i niesamowicie czarne włosy. Dlaczego nie „Il Negro”? Bo było to w dialekcie mediolańskim. Jak wspominał Enzo Ferrari w 1946 r., Campari wyznał mu kiedyś (w tym samym dialekcie): „Mi vo a cuur e me disen de canta, vu a canta e me disen de cuur”.
|
„Kiedy się ścigam, mówią mi: lepiej byś śpiewał, a gdy śpiewam, radzą: lepiej idź się ścigać.” Obdarzony talentem w tych dwóch dziedzinach, świetny kierowca wyścigowy, jeden z tych, którzy zaliczyli najwięcej startów na Alfa Romeo, był też cenionym barytonem i występował nawet w mediolańskiej La Scali. Nie pogodził obu karier. Ta druga, artystyczna miała następować po pierwszej. Planował, że po Gran Premio di Monza w 1933 r. rzuci wyścigi i poświęci się śpiewaniu. Jednak ten ostatni start okazał się naprawdę ostatnim; zakończył dwudziestoletnią przygodę ze sportem i całe życie. Campari debiutował w 1913 r., w okresie pierwszych startów samochodów ALFA 40-60 HP. Już w 1914 r. przekraczał na niej prędkość 147 km/h. Nino Franchini, Ronzoni i on – to była ta najstarsza gwardia, dopiero później pojawili się Ugo Sivocci, Antonio Ascari i Enzo Ferrari.
Rudolf Caracciola
|
Gdy pod koniec 1931 r. Mercedes wycofał się na kilka lat z wyścigów, odnoszący coraz większe sukcesy Caracciola nie mógł sobie pozwolić na przerwę w startach i podpisał umowę z Alfa Corse. Ponieważ pierwszym kierowcą zespołu był wówczas bezapelacyjnie Tazio Nuvolari, numer dwa teamu, Giuseppe Campari, poczuł się zagrożony przybyciem młodszego od siebie o 9 lat, znacznie mniej doświadczonego, lecz na pewno bardziej utalentowanego Niemca i protestował przeciw temu, jak mógł. Sytuacja niemalże jak z Salierim i młodym Mozartem na dworze cesarza Józefa II. W rok później firma mediolańska przestała się oficjalnie angażować w wyścigi, zostawiając na placu boju wyposażony w Alfy zespół Scuderia Ferrari, prowadzony przez Enzo Ferrariego. Urażony Campari skorzystał z tej reorganizacji, by przenieść się do ekipy braci Maseratich, ale zanim to nastąpiło, jego animozje z Caracciolą przybrały dość groteskowy i nawet w dosłownym sensie barwny obrót.
Samochody startujące w wyścigach malowane były w tym okresie w jednolite i niezmienne kolory, przyporządkowane dla szybkiej orientacji poszczególnym krajom. I tak wyścigówki włoskie były oczywiście czerwone, francuskie niebieskie, brytyjskie zielone, belgijskie żółte, a wystawiane przez Niemców – białe lub srebrzyste. Otóż uparty Campari zażądał: skoro Caracciola już koniecznie musi jeździć na Alfa Romeo, to niech przynajmniej nie otrzyma bolidu czerwonego, lecz biały, bo choć jego nazwisko brzmi swojsko, to jako przybysz z drugiej strony Alp nie zasługuje na barwy przysługujące prawowitym mieszkańcom półwyspu.
Alfę (była to 8C2300 Monza) istotnie przemalowano – widać Campari miał jednak spore wpływy – i Caracciola zaczął się ścigać na nietypowej, natychmiast rozpoznawalnej, białej Alfa Romeo. Ponieważ cała sprawa była w gruncie rzeczy śmieszna, wystarczyło, że wygrał wyścig Eifelrennen na znanym sobie torze Nürburgring, by zostać pełnoprawnym członkiem Scuderii i otrzymać insygnia w postaci nowej, tym razem już czerwonej Alfy P3. A gdyby ktoś pytał, czy okazał się godny tego wyróżnienia, odpowiedź jest jednoznaczna: niedługo później wygrał nie tylko GP Niemiec znowu na Nürburgringu, lecz także Gran Premio di Monza, a w międzyczasie także GP Lwowa – kryterium rozgrywane na ulicach tego miasta, uważane przez niego za bardzo trudne.
Louis Chiron
Louis Chiron urodził się Monaco, ale w okresie, gdy dorastał, jego ojciec pracował jako szef personelu i kuchni czyli maître d’hôtel w Hôtel de Paris. Jako niepełnoletni jeszcze, pasjonujący się motoryzacją chłopak, Louis zdobył swą pierwszą „posadę” w armii francuskiej w ostatnich latach I wojny światowej: był kierowcą samochodu sztabowego. Jednak wojna szybko dobiegła końca i pozbawiony pracy młodzieniec zwrócił się o pomoc do ojca. Przystojny, wręcz czarujący, został fordanserem w niezwykle ekskluzywnym hotelu, w którym gospodarował Chiron senior.
Była to niewątpliwie doskonała okazja do zyskania znajomości w najmożniejszych kręgach tego świata – a przede wszystkim wśród piękniejszej części wyższych sfer. I rzeczywiście, pierwszym sponsorem, dzięki któremu Louis mógł w 1925 r. rozpocząć karierę kierowcy wyścigowego, i to od razu na Bugatti, stała się pewna bogata dama ze Stanów Zjednoczonych, najwyraźniej wysokiego mniemania o jego (na pewno wyłącznie tanecznych) talentach.
Trudno dziś sprawdzić wiek i stan urody amerykańskiej protektorki Chirona i nie wypada tego czynić, faktem jednak jest, że w rok później miał on już następnego, jeszcze potężniejszego sponsora. Alfred Hoffman, dziedzic szwajcarskiej fortuny i koncernu farmaceutycznego Hoffman-La Roche, kupił mu nowe Bugatti Tipo 51 i umożliwił kolejne starty. Nie jest pewne, czy także ta znajomość zaczęła się od zmysłowych tańców w hali balowej Hôtel de Paris, niezawodnie jednak młody Louis umiał chwytać życie garściami i umiejętnie piąć się ku prawdziwej karierze. Gdy w 1927 r. poczuł pewny grunt pod nogami jako oficjalny kierowca zespołu Bugatti, należycie odwdzięczył się Hoffmanowi, uwodząc mu żonę Alice i uciekając z nią.
Powodzenie, uroda, fantazja właściwa młodości – wydaje się, że wszystko to kiedyś się kończy; dość powiedzieć, że już w osiem lat później Chiron przeżywał dość gorzki okres życia. Rozstawał się właśnie ze Scuderia Ferrari, zespołem, z którym odniósł szereg sukcesów, głównie na Alfa Romeo P3. W wyścigach kończył się okres dominacji Włochów, a zaczynał – niemieckich firm Mercedes i Auto-Union. Louis nie mógł dojść do siebie po wypadku na torze w Bernie, był zniechęcony krytyką ze strony prasy włoskiej, w niezręcznej sytuacji ze względu na narodowość stawiała go polityka doby kryzysu abisyńskiego. A co bodaj najgorsze, jego żona Alice zrobiła to, co umiała najlepiej, i opuściła go, by związać się z będącym u szczytu kariery Rudolfem Caracciolą. Barwne koło grzechu i pokuty zatoczyło w ten sposób pełny krąg.
Enzo Ferrari
Gdy w połowie października 1919 r. Enzo, Ugo Sivocci i dwaj mechanicy Berretta i Ripamonti wyruszali z Mediolanu w dwa wozy C.M.N. na wyścig Targa Florio, nie spodziewali się, że największe, wręcz dramatyczne trudności spotkają ich na długo przed linią startu. Podczas przeprawy przez łańcuch wysokich Apeninów w Abruzji dostali się w zasięg nietypowej o tej porze roku burzy śnieżnej. W bezludnej okolicy Piano delle Cinquemiglia oba samochody ugrzęzły na zasypanej drodze. Popatrzcie na ten stary szlak, przebijający się od Sulmony do Castel del Sangro: wokół dwutysięczniki, surowy i pusty krajobraz. Dziś nie brakuje tam wyciągów narciarskich, choć to na wysokości Rzymu.
Po zmierzchu do unieruchomionych wyścigówek zaczęły podchodzić wilki. Stado w milczeniu, z wyrachowaniem zacieśniało krąg. Być może nie byłoby Scuderia Ferrari, a później nie powstałby ani jeden samochód tej wspaniałej marki, gdyby nie patrol miejscowych inspektorów drogowych, którzy, świadomi niebezpieczeństw okolicy, postanowili tego wieczoru przeczesać drogę. Blask pochodni i
|
strzały ze sztucerów spłoszyły wilki. Kierowcy ruszyli w dalszą drogę, choć bez wielkiej nadziei na wzięcie udziału w wyścigu. „Cittá di Siracusa”, statek, na pokładzie którego zamierzali przeprawić się na start do Palermo, odpływał z portu w Neapolu w chwili, gdy oni, gnając przed siebie w świetle poranka, nie widzieli jeszcze Wezuwiusza. A jednak nieoczekiwana pomoc nadeszła po raz drugi: parowiec należał do floty Vincenzo Florio, inicjatora wyścigu, który nakazał kapitanowi pozostanie przy nabrzeżu do chwili przybycia i załadunku obu samochodów z załogami. Ferrari, Sivocci i ich mechanicy wystartowali w Targa Florio, jednak etap dojazdowy z Mediolanu był na tyle wyczerpujący, że na Madonie nie odegrali już kluczowej roli. Zwyciężył Francuz André Boillot na Peugeocie; Enzo był dziewiąty.
Vincenzo Florio
Jego ojciec, Ignazio Florio, był w drugiej połowie XIX w. jednym z większych przedsiębiorców rolnych na Sycylii. Znano go głównie jako właściciela upraw owoców cytrusowych, ale w Palermo przed ponad stu laty w zwyczaju było także kupowanie wina i oliwy „od Florio”. Natomiast jego syna Vincenzo od dzieciństwa fascynowało wszystko to, co wiązało się z szybkością i pokonywaniem przestrzeni. Drugą jego pasją były podróże, czyli odkrywanie świata leżącego poza Sycylią. Zamożny młodzieniec, dziedzic ojcowskiej fortuny rolnej, jeździł po Niemczech i Francji. Na jednej z wystaw w Paryżu ujrzał dziwną maszynę, coś, z czym nie zetknął się nigdy wcześniej. Był to trójkołowy pojazd silnikowy De Dion. Szybka decyzja i zakupiony tricykl trafił do Marsylii i na pokład najbliższego statku odchodzącego do Palermo. Jego wyładunek w porcie dostarczył niemałej sensacji, jednak pojazd musiał tam pozostać, gdyż na całej Sycylii nie było wówczas ani kropli paliwa. Pilne telegramy do Paryża i ulga: przesyłka cennego płynu dotarła następnym statkiem. Po nasyceniu się pierwszą radością z jazdy nową zabawką, naturalną koleją rzeczy było urządzenie wyścigu. Tylko skąd wziąć konkurentów, skoro Vincenzo był właścicielem jedynego pojazdu motorowego na wyspie? Ostatecznie do handicapowej rywalizacji na liczącej niespełna 20 km trasie między Palermo, a modnym kąpieliskiem Mondello, stanęło prócz niego dwóch zawodników: rowerzysta i jeździec na koniu. Gdy kolarza wykluczył z rozgrywki atak skurczów w nodze, pojazd konstrukcji hrabiego De Dion wyszedł na prowadzenie, jednak po pewnym czasie jego silnik zaczął się przegrzewać. Jako pierwszy na mecie pojawił się jeździec na galopującym koniu – jedno z ostatnich zwycięstw w coraz bardziej nierównej walce zwierzęcia i maszyny. Florio porzucił swój rachityczny trójkołowiec i kupował we Francji kolejne samochody, które jednak okazywały się za delikatne na wyboiste, górskie drogi Sycylii. W końcu zainteresował się ofertą nowego rodzimego producenta, firmy FIAT. Turyńczycy już na przełomie wieków doceniali znaczenie serwisu i do każdego klienta wysyłali swego przedstawiciela, by nauczyć początkujących automobilistów właściwego obchodzenia się z samochodami i ich obsługi. Do Florio trafił młody praktykant Felice Nazzaro, który wkrótce później miał zostać jednym z czołowych włoskich kierowców wyścigowych. Młodzi ludzie zaprzyjaźnili się i Nazzaro został w Palermo na stałe, zajmując się coraz większą stajnią pojazdów Florio. Kupowanie samochodów stało się modą wśród zamożnej, miejscowej młodzieży i wkrótce w ogrodach Villa Favorita urządzano regularne wyścigi. Vincenzo uważał się już za doświadczonego kierowcę i postanowił nabyć prawdziwą wyścigówkę. FIAT był innego zdania o umiejętnościach wciąż niepełnoletniego zapaleńca i odmówił mu sprzedaży modelu Grand Prix, toteż Florio kupił we Francji rozebranego na części Panharda i z pomocą Nazzaro przygotował go do wyścigów. Gdy wygrał na nim próbę szybkościową w Padwie, czuł się jak prawdziwy as i zapowiedział swój udział w wielkim wyścigu drogowym Paryż – Madryt w 1903 r. Jego starszy brat Ignazio Junior, przerażony wizją niechybnej śmierci Vincenzo, uciekł się do prawdziwego spisku, by uniemożliwić mu wyjazd z wyspy. Być może istotnie ocalił mu życie, bo nieszczęśliwa impreza została przerwana już po pierwszym etapie do Bordeaux, po serii tragicznych wypadków, których ofiarami byli kierowcy, widzowie i zabezpieczający trasę żołnierze. Ale następnym razem to Vincenzo przechytrzył brata i wystartował w wyścigu w Brescii, zajmując trzecie miejsce. Teraz już pełnoletni, nie skrępowany kontrolą ze strony rodziny, uczestniczył we wszystkich wyścigach, na które zdążał dotrzeć, m.in. w Kaiserpreis w Niemczech, pierwszym Grand Prix we Francji i w pucharze Gordon Bennetta. Przy okazji jednej z tych imprez poznał francuskiego dziennikarza motoryzacyjnego, redaktora pisma „L’Auto”, Henri Desgrange, który nasunął mu pomysł zorganizowania międzynarodowego wyścigu samochodowego na Sycylii.
6 maja 1906 r. odbyła się pierwsza edycja Targa Florio, górskiego wyścigu drogowego, który wkrótce stał się najbardziej prestiżową imprezą tego typu we Włoszech, zaliczaną do klasyfikacji Grand Prix, a później do punktacji Mistrzostw Świata. Rozgrywany w północnosycylijskim okręgu Madonie do 1973 r., a następnie w zmienionym formacie do roku 1978, do dziś pozostaje jedną z wielkich legend sportu samochodowego; zajmuje też bardzo ważne miejsce w historii Alfa Romeo.
Rudolf Hruska
Pewnego poranka w maju 1967 r. Giuseppe Luraghi, prezydent Alfa Romeo, wykręcił numer telefonu do Turynu. W słuchawce odezwał się znajomy głos. Rudolf Hruska. Człowiek, który kilkanaście lat wcześniej ustawił seryjną, wydajną produkcję Alfy 1900, a później kilka razy unowocześniał zarządzanie i system produkcji Giulietty, pracował teraz dla Fiata. Luraghi miał dla niego poważną propozycję. „Krótko streścił projekt o wielkim znaczeniu dla przyszłości firmy” – wspomina Hruska – „i dał mi do zrozumienia, że jeżeli wykonam zadanie, stanowisko dyrektora zarządzającego będzie moje”.
Chodziło o stworzenie od zera nowego zakładu na południu kraju. Pod koniec lat 60-tych perspektywy rozwoju rynku motoryzacyjnego wydawały się nieograniczone. Jednocześnie migracja zarobkowa z Kalabrii, Apulii, Basilicaty i Kampanii na uprzemysłowioną północ była tak duża, że w Lombardii i Piemoncie stawało się to poważnym problemem. Tanią siłę roboczą należało zatrzymać i zatrudnić u źródła. Alfa Romeo, jako firma państwowa, została włączona do programu tworzenia miejsc pracy na południu kraju.
Hruska w ciągu kilku dni rozwiązał umowę z Fiatem, przybył do Mediolanu i wynajął mieszkanie w pobliżu Portello. „Miałem tam dwa pokoje i na początku dwoje współpracowników” – wspomina – „młodego Kalabryjczyka, prowadzącego biuro i sycylijską dziewczynę, niedoszłą nauczycielkę, która umiała pisać na maszynie, ale stenografować już nie, no i nie miała pojęcia o terminologii motoryzacyjnej. W takich warunkach, z niczego i od zera miałem powołać do życia wielką, nowoczesną fabrykę samochodów. Zabrałem się do pracy z wielkim entuzjazmem. Najpierw sam naszkicowałem studia wykonalności, potem zorganizowałem sobie grupę asystentów, częściowo spośród techników, do których nabrałem zaufania w okresie pracy w Simca. Jednocześnie, oprócz zakładu, projektowałem nowy model Alfy, który miał być tam produkowany. Alfasud powstawał z czystej kartki. Współpracowałem z Domenico de Chirico z działu projektowego Alfa Romeo, z ekspertami z Autodelty, ze specjalistą od podwozi i płyt podłogowych, który działał dla firm Porsche i Abarth. Całość spraw związanych z nadwoziem i stylistyką zleciłem założonej niedługo wcześniej firmie ItalDesign Giorgetta Giugiaro”.
Hruska miał cztery lata na wykonanie zadania. Pod koniec 1967 roku ukończył wstępne projekty silnika. W lecie następnego roku pierwszy bokser już pracował, wykręcając tysiące wirtualnych kilometrów na stanowisku doświadczalnym. We wrześniu Giugiaro miał gotowe nadwozie. Z początkiem zimy Alfa Alfasud, zakamuflowana przez nałożenie innej karoserii, jeździła po okolicy, mieląc kolejne testowe kilometry. W kwietniu 1968 r. uroczyście położono kamień węgielny pod budowę fabryki w Pomigliano d’Arco. „Wierzyć się nie chce, jakie problemy z tym mieliśmy” – mówi Hruska. „W końcu to jest prawdziwe południe, w orbicie Neapolu. Zaczęło się od tego, że w ogóle nie mogliśmy wejść na teren robót, bo rolnicy musieli tam najpierw zebrać pomidory. Potem skończyły się czasowe umowy z robotnikami, no i rzecz jasna strajk: żądali teraz stałego zatrudnienia. Do tego monstrualne kolejki ludzi, liczących na to, że dostaną u nas pracę. Żeby zatrudnić 15 tys. pracowników, musieliśmy wybierać spośród 130 tys. Wokół powstającego zakładu wyrastały, niczym jakiś wschodni bazar, budy mniej lub bardziej szarlatańskich agencji pośrednictwa, które wyciągały od ludzi pieniądze w zamian za obietnicę załatwienia pracy w Alfa Romeo. Nieopisany chaos! „
|
A jednak Hruska dokonał tego. W 1972 w nowym, najnowocześniejszym w Europie zakładzie, ruszyła produkcja Alfasud. Co prawda 1 kwietnia zamiast 1 stycznia, ale i tak był to wielki sukces. W czerwcu odbyła się prezentacja prasowa samochodu. Zakończył się ostatni taki epizod w historii firmy – przedsięwzięcie realizowane z pionierskim entuzjazmem i niespotykaną już wszechstronnością. Jeden człowiek odpowiedzialny za stworzenie fabryki i skonstruowanie samochodu! W ten sposób Pomigliano stało się faktem. Inna rzecz, jacy ludzie i jak pracowali w nowym zakładzie. Można było trafnie i złośliwie przypomnieć, co rzekł niegdyś premier Cavour: „Teraz, gdy stworzyliśmy Włochy, pozostaje nam stworzyć Włochów”. Ale to już całkiem inna historia.
Vittorio Jano
Rok 1925 – początek znakomitego okresu w wyścigowej historii Alfa Romeo. Niektóre sukcesy są tak miażdżące, że kibice w innych krajach zaczynają przejawiać wrogie nastawienie wobec włoskiego
|
zespołu – nie bez znaczenia są tu sympatie narodowe. Podczas Grand Prix Belgii na torze Francorchamps koło Spa wielkim faworytem publiczności jest krajowy zespół Delage, jednak ku rozpaczy widzów jego samochody odpadają jeden po drugim i wyścig stopniowo staje się triumfalną paradą wozów Alfa Romeo, prowadzoną przez dwójkę Ascari – Campari. Belgijscy fani zaczynają okazywać swoje niezadowolenie: szeregi gniewnej publiczności zwierają się wokół pit-stopu Włochów. Vittorio Jano, główny konstruktor firmy i szef serwisu Alfy, daje wówczas niezapomniany przykład kawalerskiej fantazji: w odpowiedzi na coraz groźniejsze zachowanie publiczności, nakazuje wszystkim swoim kierowcom zjechać do pit-stopu. Gdy mechanicy tankują auta, on każe je umyć i wypolerować do połysku, a sam zasiada z kierowcami do zastawionego stołu, je i pije na oczach wszystkich, dumnie rozglądając się wokół jak cesarz, głuchy na rozlegające się wokół wściekłe okrzyki, a później spokojnie przygląda się, jak jego lśniące czerwienią wozy wracają na tor i bez trudu wygrywają Grand Prix.
Tazio Nuvolari
Tazio Nuvolari zaczął się ścigać dość późno – dopiero w wieku 28 lat, a i wtedy tylko na motocyklach. Jeździł na motorach Norton, Sarolea, Garelli, Fongri i Indian. Gdy jego pierwsze sukcesy zostały zauważone przez silny wówczas zespół Bianchi, Tazio stał się jego członkiem, a niedługo później mistrzem Włoch. Podczas jednego z treningów przez Grand Prix na torze Monza miał wypadek, spadł z motocykla i złamał obie nogi. Po tym, jak w szpitalu założono mu gips, lekarz zapowiedział, że pierwsze próby wstawania i chodzenia zawodnik będzie mógł podjąć za około miesiąc, a co do powrotu do sportu, w ogóle nic nie wiadomo. Następnego dnia Tazio uciekł ze szpitala i wystartował w wyścigu, przywiązawszy się do swojego motocykla sznurami. Prosił mechaników o pomoc: mieli go podtrzymywać na linii startu i ponownie chwycić i podtrzymać, gdy zwolni za linią mety. Potem pojechał i wygrał Grand Prix.
Tego dnia narodziła się legenda Nuvolari.
|
Nuvolari zaczął startować w wyścigach samochodowych w 1924 r., w wieku 32 lat, nie rezygnując z udziału w imprezach motocyklowych. W 1927 r. założył własny zespół, dla którego kupił dwa Bugatti 35B i pozyskał partnera, którym był inny znany i ceniony kierowca, Achille Varzi, podobnie jak sam Nuvolari, również zawodnik motocyklowy. Ich partnerstwo wkrótce przerodziło się w zaciekłą rywalizację. Zamożny Varzi odszedł z teamu i kupił Alfę P2, samochód potężniejszy, który dawał mu przewagę nad Tazio. Do legendy przeszedł wyścig drogowy Mille Miglia 1930 r., w którym Nuvolari, wówczas już kierowca zespołu Alfa Romeo i znowu rywal Varziego, pokonał go przez dość nietypowe zaskoczenie. Późno w nocy dogonił go jadąc ze zgaszonymi światłami. Varzi przez dłuższy czas nie miał pojęcia, że tuż za jego ryczącą maszyną czai się w mroku druga Alfa. Oba samochody jechały niemal jak połączone. Na trzy kilometry przed metą Tazio zrównał się z Varzim, uśmiechnął do niego triumfalnie, włączył reflektory i pognał po zwycięstwo.
|
W 1936 r. Nuvolari miał dość poważny wypadek podczas treningu przed Grand Prix Trypolisu. Rano w dzień wyścigu uciekł ze szpitala, dojechał na tor taksówką, wystartował na nie przygotowanym, zapasowym wozie i zajął siódme miejsce.
|
W jednym z wyścigów Grand Prix wkrótce po starcie na tor spadł ulewny deszcz, spłukując kurz i zamieniając trasę w śliskie jezioro. Na kraksy zawodników nie trzeba było długo czekać. Na jednym z zakrętów kilka samochodów wpadło na siebie, wprawdzie niegroźnie, ale blokując przejazd. Kierowcy starali się wycofać swoje wozy, kręcili się niezdarnie po zalanej jezdni, tymczasem co chwilę dołączali kolejni i potęgowali zamieszanie. Gdy nadjechał startujący w środku stawki Nuvolari, już kilkanaście poobtłukiwanych samochodów tarasowało tor i połać trawy przy jego krawędzi. Tazio wiedział, że jeżeli hamując wpadnie w poślizg, działająca jak automat koordynacja ruchów utrzyma go na torze jazdy, a to oznaczało uderzenie w powstały korek. W ten sposób zakończyło wyścig kilku poprzednich kierowców. Zamiast tego Nuvolari gwałtownie dodał gazu, podnosząc obie ręce do góry. Gdy nieprzewidywalny manewr wyrzucił jego samochód daleko od toru, natychmiast opanował kierownicę, wymijając zator szerokim łukiem, pojechał dalej i wygrał wyścig.
Zdarzyło się to podczas edycji Mille Miglia, którą Ferrari mógł zaliczać do swoich najbardziej udanych. Był rok 1948: Nuvolari, 56-letni i nękany ciężką chorobą, miał wystartować na Cisitalii, ale wozu nie zdążono przygotować. Enzo dał mu zastępczą maszynę – otwarte Ferrari 166C, przeznaczone dla hrabiego Igora Trubeckoja. Nuvolari czuł, że ciało zaczyna go zawodzić i jechał tak, jakby chciał oddać życie robiąc to, co kochał najbardziej. Zanim czołówka wyścigu dojechała do Rawenny, on już przebił się na prowadzenie. Tego dnia Latający Mantuańczyk naprawdę latał. Stracił zderzak, później całą pokrywę silnika, ale rozgrzane Ferrari gnało dalej naprzód, zamiatając tyłem na zakrętach. Gdy wjechał na ulice Florencji, miał ponad pół godziny przewagi nad drugim zawodnikiem – asem ekipy Ferrariego. W mieście wyrzucił obluzowany fotel, zastępując go otrzymaną od kibica skrzynką pomarańczy i popędził dalej – jechał coraz szybciej. W tłumie kibiców widać było oznaki przestrachu – widzowie mieli wrażenie, że ich bohater narodowy postanowił nie przeżyć tego dnia i przypieczętować swą legendę spektakularną śmiercią. Także Ferrari, ujrzawszy Tazia na jednym z przystanków, był przerażony jego stanem i błagał go ze łzami w oczach, by zaprzestał dalszej jazdy. Nie pomogło powoływanie się na ich przyjaźń, zresztą Enzo nie miał wielkich nadziei. Ci dwaj ludzie nie raz skakali sobie do gardeł, ale naprawdę się rozumieli. Nuvolari był ostatnim człowiekiem w życiu Enza, który mógł patrzeć mu w oczy jak równemu sobie. Wreszcie w Reggio Emilia, gdy nie było mowy, by którykolwiek z konkurentów mógł pokonać Tazia, pokonała go awaria wozu: pęknięta sprężyna w zawieszeniu. Kierowcę w stanie skrajnego wyczerpania wyniesiono z samochodu na rękach.
Na pogrzebie zgromadziło się ponad 50 tys. ludzi. Enzo Ferrari, który przyjechał do Mantui, zatrzymał się przed warsztatem hydraulika, by zapytać o drogę. Spoglądając na tablicę rejestracyjną z Modeny, ale nie wiedząc, kim jest pytający, robotnik powiedział: „Dziękujemy, że pan przybył. Drugi t a k i człowiek już się nie urodzi”.
Franco Scaglione
Franco Scaglione, przed wojną projektant odzieży, zajął się designem samochodowym tuż po roku 1945, najpierw krótko w firmie Pininfarina, potem u Nuccia Bertonego – i z tego okresu pochodzą jego największe dzieła. Bertone, który sam nie projektował, za to miał niebywały dar wyszukiwania talentów (po Scaglionem zatrudnił Giorgia Giugiaro, a niedługo później Marcello Gandiniego), zostawił mu pełną swobodę twórczą. Rozgłos przyniosły mu w połowie lat 50-tych wizjonerskie projekty BAT 5, 7 i 9 (a właściwie B.A.T. – Bertone Aerodinamica Tecnica) oparte na bazie Alfa Romeo 1900. Krótko później zaprojektował Giuliettę Sprint. Był to samochód, którego obraz – piękne, czerwone coupe o rasowej i eleganckiej linii, uosabiał prestiż i marzenia o Alfa Romeo w końcu lat 50-tych i na początku następnej dekady (później w tej roli zmienił Giuliettę równie legendarny Spider na bazie Giulii).
|
Jednak w latach 60-tych Scaglione nie pracował już w firmie Bertone: najpierw był współudziałowcem w niezwykłym, prawie już zapomnianym przedsięwzięciu Intermeccanica, gdzie projektował oszałamiające fuoriserie, przeznaczone głównie na rynek USA. Przez niecałe 8 lat działalności firma ta zbudowała kilkaset pojazdów; chyba najbardziej znanym stała się Intermeccanica Indra. Dla Scaglionego ta firma była wszystkim: pracował jak genialny, na pół obłąkany artysta. Jej upadek pociągnął za sobą depresję, kryzys twórczy, a później prawdziwy dramat człowieka, który (mimo przejściowych prób pracy w Fiacie) porzucił swe powołanie i osiadł w małej miejscowości w Toskanii, gdzie żył w ubóstwie i zapomnieniu do początku lat 90-tych. Nawet dokładną datę jego śmierci trudno jest dziś ustalić.
|
W okresie tym tylko jedno wydarzenie przypomniało na krótko o jego istnieniu. Około 1990 r. przez toskańską prowincję przejeżdżał rajd towarzyski, zorganizowany przy okazji zlotu miłośników Alfa Romeo. Na rynek w miejscowości, w której mieszkał Franco, zajechały z grzmieniem silników piękne, błyszczące, starsze i nowsze Alfy. Schorowany starzec stał w otwartym oknie swojego skromnego mieszkania i spośród wszystkich stojących i manewrujących na dole samochodów wpatrywał się w swoją Giuliettę. Zwróciło to uwagę dziennikarza, który przygotowywał reportaż z imprezy. „Kim jest ten człowiek, tam, na piętrze?” – zapytał zgromadzonych miejscowych, bo niesamowity wygląd i wyraz twarzy artysty przykuł jego uwagę. „To ten, który ją zaprojektował” – odpowiedział młody chłopak, wskazując głową na Giuliettę. „To niemożliwe! „ – zaprotestował dziennikarz. „Ten model rysował sam wielki Franco Scaglione”. „Ależ tak” – brzmiała odpowiedź – „to właśnie jest Franco Scaglione! „.
Dziennikarz już pytając przeczuwał, że stoi wobec sytuacji niezwykłej. Podszedł do portalu kamieniczki i spojrzał na tabliczkę przy dzwonku. Sięgnął do przycisku, ale cofnął rękę. Drżały mu kolana – to stanowczo nie była właściwa chwila.
W kilka tygodni później dziennikarz spotkał się ze Scaglione w jego domu. Powstał z tego wywiad-rzeka, opublikowany w jednym z roczników „Ruoteclassiche”, na krótko przed śmiercią artysty.
Ugo Sivocci
„Jeszcze nigdy tak wielu nie zawdzięczało tak wiele tak nielicznym”. Zdanie Winstona Churchilla, wypowiedziane po rozstrzygnięciu Bitwy o Anglię, trzeba nieco sparafrazować, by pasowało do historii Alfa Romeo. Nigdy wcześniej jeden człowiek nie uczynił dla niej tak wiele w tak krótkim czasie. Ugo Sivocci związany był z firmą mediolańską przez niecałe trzy lata. W tym czasie wzbogacił Casa di Portello o dwie wartości, które dziś kojarzą się z Alfą nierozerwalnie: o Enzo Ferrariego, założyciela legendarnej stajni wyścigowej Scuderia Ferrari, i o symbol czterolistnej koniczynki, czyli quadrifoglio.
|
Quadrifoglio Verde, czyli zielona, czterolistna koniczynka, symbol szczęścia i sukcesu, kojarzy się z Alfa Romeo równie silnie, jak Cavallino Rampante – czarny konik stający dęba – z Ferrari. Wizerunek Quadrifoglio, najczęściej w białym trójkątnym lub rzadziej romboidalnym polu, widniał w latach 70-tych na wyścigowych Tipo 33, dekadę wcześniej na niezrównanych, torowych GTA, w latach mistrzowskich tytułów Fariny i Fangio na ich jednomiejscowych 158 i 159, a przed wojną na prawie wszystkich Alfach wystawianych do wyścigów, czy to przez Scuderia Ferrari, czy przez Alfa Corse. Dokumentują to archiwalne zdjęcia i oryginalne pojazdy, zachowane m.in. w muzeum firmy w Arese. Ale pierwszą Alfa Romeo ozdobioną tym symbolem powodzenia była RL TF Sivocciego, samochód, na którym zwyciężył w morderczym wyścigu drogowym Targa Florio.
Działo się to w dwunastym roku uczestnictwa Alfy w wyścigach. Kierowcy z tego okresu, Franchini, Ronzoni, Campari, Ascari, Ramponi i Fracassi, odnosili stopniowo coraz większe lokalne sukcesy, szczególnie na przygotowanym do sportu modelu 40-60 HP. Campari i Ferrari wyróżnili się w Parma-Berceto, ale na prawdziwe, wielkie zwycięstwa wciąż trzeba było czekać. Trzy pierwsze miejsca na Mugello, 3, 4 i 5 w Targa Florio – czuło się, że sukcesy już nadchodzą. W 1923 r. do Targa Florio wystawione zostały nowe Alfa Romeo RL TF. Sivocci dodatkowo pomógł swemu szczęściu, umieszczając na osłonie silnika, tuż przy chłodnicy, talizman w postaci czterolistnej koniczyny na białym tle. Po wielkim zwycięstwie (pierwsze miejsce zajął Sivocci, drugie Antonio Ascari, czwarte Giulio Masetti) Giuseppe Merosi zadecydował, że znak koniczynki namalowany zostanie na wszystkich wyścigówkach zespołu. Dla tej trójki był laurem triumfu, Campari i Ferrari, którzy nie dojechali tym razem do mety, mieli go traktować jako amulet na przyszłość. A potem stało się to tradycją. I chociaż koniczynka pojawiała się na samochodach już wcześniej (jeszcze przed powstaniem firmy ALFA, emaliowane plakietki z tym znakiem w złotym otoku nakładane były na chłodnice francuskich samochodów Brazier, odnoszących sukcesy w Pucharze Gordon Bennetta), to od czasów Sivocciego jest to zawsze i tylko Quadrifoglio – znak bojowy Alfa Romeo.
Raymond Sommer
Takiej młodości i takich czasów można, chyba nawet trzeba zazdrościć. Raymond Sommer wychowywał się w Pont-a-Mousson koło Sedanu we francuskich Ardenach, w zamożnej rodzinie producentów dywanów. Urodzony w 1906 r., miał przed sobą piękne, świeże lata dwudzieste. Myliłby się, kto ojca i stryjów wyobrażałby sobie w przyfabrycznym kantorku, podliczających wieczorami księgi przy świetle lampy. Ich żywiołem było niebo. Roger, czyli papa dla małego Raymonda, to jeden z pierwszych francuskich lotników. Chłopak wdychał wiatr łąk, na których mężczyźni przygotowywali i rozpędzali swe cudaczne machiny, utkane linkami i poszyte płótnem jak żaglowce. Słuchał terkotu silników, wypatrywał na horyzoncie powrotu ojca i od małego wiedział, od której strony nie wolno podchodzić do samolotu. Rekwizyty takiego dzieciństwa, to lotnicze okulary, skórzane pilotki, rękawice wytarte od drążków sterowych.
Zdrowy i pełen energii, jeszcze przed dwudziestką został bokserem. Na studia pojechał do Anglii, do college’u, choć zamiast jednego z pełnych zieleni miasteczek środkowej Anglii wybrał przemysłowy Manchester. Gdy wrócił w rodzinne Ardeny, pochłonęła go nowa pasja: automobilizm. Wszystko, co zapowiadało przygodę, natychmiast zyskiwało aprobatę ojca: Raymond dostał od niego swą pierwszą wyścigówkę, 4.7-litrowego Chryslera i w wieku 24 lat zaczął się ścigać. Po kilku pierwszych startach i uzyskaniu obiecujących wyników, zrozumiał, że właśnie został zawodowym kierowcą wyścigowym. Chrysler wkrótce przestał wystarczać i w 1932 r. Raymond stał się właścicielem jednego z najlepszych samochodów wyczynowych tego okresu: była to Alfa Romeo 8C 2300 Monza. Niedługo po tym zakupie Sommer zgłosił swój udział w prestiżowym wyścigu 24 godziny Le Mans. Jego partnerem był Luigi Chinetti, Amerykanin włoskiego pochodzenia. 19 czerwca był dniem, w którym dziedzic dywanowej fortuny z Sedanu dowiódł swej odporności i siły charakteru. Chinetti pojawił się na starcie chory, z gorączką, praktycznie niezdolny do jazdy. Sommer nie wycofał się. Walczył z trasą, z konkurentami i z narastającym, a w końcu trudnym do wytrzymania wyczerpaniem. Prowadził Alfę z krótkimi przerwami przez 20 godzin całodobowego wyścigu i wygrał. Zwyciężył w Le Mans, w próbie wytrzymałościowej, którą ukończyło 9 załóg na 25 startujących. Drugie miejsce zajęli Włosi Cortese i Guidotti, także na 8C 2300 Monza.
Nino Vaccarella
„Wciąż widzę to zdjęcie, jak gdybym oglądał je przed chwilą” – pisze Len Frank, amerykański pisarz, który niejedno swoje wspomnienie lub impresję poświęcił włoskiej motoryzacji i Alfa Romeo. „Pamiętam je: Nino Vaccarella, który na Sycylii jest prawdziwym bohaterem, pędzi w moją stronę w niskim, czerwonym Ferrari; był to chyba 275 P2. Wychodzi z lewego zakrętu, na zjeździe ze wzgórza. Wóz widać na tle kamiennego muru, może domu. Wokół stoją grupami miejscowi – patrzą na mknące Ferrari i machają do swego idola. Na ścianie widnieje wymalowany napis: „VV Nino”. Od dawna nie mogę znaleźć tej fotografii; obawiam się, że przepadła na dobre”.
Wiele lat po zdarzeniach ukazanych na zdjęciu Frank znalazł się na tych samych drogach okręgu Madonie – tam, gdzie rozgrywany był legendarny, najstarszy i przez wiele lat najważniejszy wyścig drogowy Włoch – Targa Florio. Jako dziennikarz motoryzacyjny testował nowe Volvo 740. „Nic, żadne zdjęcia, mapy, opisy ani relacje nie przygotują cię na to, co tam spotkasz” – przyznawał. Te drogi budował diabeł w atakach złośliwej pasji. Kładzione bez nadbudowy, wiernie, uskok po uskoku odtwarzają profil gór. Wściekle oplątane o suche, ostro cięte skały, są pełne nagłych załamań, podrzucają tuż przed ślepymi nawrotami, wynoszą na opadających, ciasnych łukach. Zakręty wymagające bicia kierownicą o opór w obie strony ciągną się bez końca, a gdy z mdlejącymi ramionami pokonałeś jeden grzbiet, z przełęczy widzisz przed sobą sześć następnych. Stara, lokalna droga przez górskie miasteczka, przepiękna w dzień, po zmroku staje się koszmarem. Między Caltavuturo, na południowym krańcu odcinka, a Collesano i dalej na schodzącym ku morzu szlaku do Campofelice jest tylko jedna prosta. Nawierzchnia raczej dobra, tylko miejscami osypana kamienną kaszą.
„Targa Florio, ostatni łącznik ze światem dawnej, bohaterskiej motoryzacji” – myślał Frank, testując Volvo. „Krajobraz, który nie zmienił się od czasów Greków i Fenicjan; wieśniacy, którzy zmienili się niewiele”. I nagle, wjeżdżając do Collesano, o mało nie wypadł z jezdni, bowiem zamiast w jej światło, wpatrywał się w kamienny mur na zewnętrznej lewego łuku. Na murze widniał wymalowany napis: „VV Nino”. Znalazł się w miejscu ze swojej zagubionej fotografii. Teraz on był Vaccarellą w zakręcie.
Tym razem wzdłuż drogi nie było ubezpieczających snopów siana, nie było kibicujących mężczyzn z okolicznych wiosek, no, i nie było prawdziwego Nino. Bohater i idol Sycylijczyków, Vaccarella, prowadził w tym okresie prywatną szkołę w Palermo. Urodzony w tym mieście w 1933 r., po długiej karierze kierowcy wyścigowego został prawnikiem i powszechnie znaną osobą publiczną. Na Sycylii nietrudno o prawdziwy autorytet, jeżeli jest się trzykrotnym zwycięzcą Targa. Nino po raz pierwszy triumfował w Madonie w 1965 r. na Ferrari 275; po raz drugi w 1971 r. na Alfa Romeo 33/3, w parze z Toine Hezemansem, trzeci raz w 1975 r. z Arturo Merzario, także na wyścigowej Alfie 33. Wygrywał na 33 na Mugello we Florencji i w Daytona, w Imola i w Coppa di Enna koło Pergusy, w samym środku Sycylii. Na Giulii GTA 1600 zajął 1 m. w klasyfikacji generalnej w wyścigu 6 godzin Nürburgringu. Ścigał się też na Ferrari, Maserati, na Matrach i na Fordach GT-40. Na Ferrari 275 zwyciężył w 1964 r. 24 godziny Le Mans. W Formule 1 jeździł na Lotusie-Climax 24. A w latach 80-tych zyskiwał coraz mocniejszą pozycję w Radzie Miejskiej Palermo. Dziś pełni funkcję burmistrza tego miasta.
Achille Varzi
Wielki rywal i przeciwieństwo iście włoskiego, niesionego gorącym temperamentem Nuvolariego. Nienaganny w stroju, obyciu i technice jazdy, chłodny, prawie arystokratyczny.
Wyścig drogowy Targa Florio w roku 1930 był niezwykle ważny w jego karierze. Pięć poprzednich edycji tej imprezy wygrali zawodnicy na francuskich wozach Bugatti. Szalejący na punkcie wyścigów Włosi nie mogli się z tym pogodzić.
|
Varzi wystartował na 2-litrowej Alfa Romeo Grand Prix. 12 minut wcześniej na trasę wyjechał jego główny rywal, Louis Chiron na Bugatti. Już po pierwszych 30 kilometrach Varzi zyskał w stosunku do niego minutę. Wkrótce wyścig zaczęto traktować jako ich prywatny pojedynek. Pędząc po wyboistej drodze Varzi zgubił koło zapasowe, które spadając wybiło dziurę w zbiorniku paliwa. Na ostatnie dwa okrążenia trasy Włoch został bez zapasu. Chiron odzyskiwał przewagę. Miał awarie dwóch kół, ale dokonał błyskawicznej zmiany, zostawiając na drodze uszkodzone koła, narzędzia i podnośnik i ruszył dalej. Varzi na początku ostatniego okrążenia zmienił opony, ale nie mógł wziąć koła zapasowego: mocowanie było zerwane. Zbiornik przeciekał, wóz gubił paliwo i wyglądało na to, że nie dojedzie do mety. Gdy gaźnik zaczął się krztusić, Varzi chwycił kanister benzyny z jednego ze stanowisk i pojechał dalej. Jego mechanik wychylił się z kabiny i zaczął wlewać paliwo do baku w czasie jazdy, obficie rozlewając je na tył wozu. Benzyna zaczęła ściekać na rozgrzane rury wydechowe. Po chwili Alfa ciągnęła za sobą dym i płomienie jak zestrzelony myśliwiec. Ogień dochodził prawie do karku kierowcy, ten jednak ani myślał się zatrzymać. Pochylił się tylko do przodu, by dać mechanikowi jak najwięcej miejsca, a ten walczył z pożarem, bijąc płomienie poduszką swojego fotela – wszystko to w rozpędzonym i skaczącym po wybojach wozie.
Po ugaszeniu pożaru Varzi przeleciał przez Campofelice i wydostał się na ośmiokilometrową, nadmorską prostą – był to jedyny odcinek trasy, na którym mógł wykorzystać najwyższy bieg i przewagę swojego modelu GP nad Bugatti. Wskazówka obrotomierza przekraczała limit bezpieczeństwa, ale to nie była chwila na myślenie o oszczędzaniu silnika. Po owacjach na trybunach Varzi poznał, że jest zwycięzcą. Wygrał z Chironem o 1 minutę i 48,4 sekundy. Targa Florio 1930 r. dla Alfa Romeo.
Balbo był postacią iście groteskową – nadęty, próżny, na wojsku znał się tyle, iż na samym początku kampanii libijskiej musiał go w trybie pilnym (na długo przed lądowaniem Aliantów) zastąpić marszałek Luigi Graziani, a tego jeszcze pośpieszniej zluzował Rommel ze swym Afrika Korps.
Niemniej, pompatyczne uroczystości Balbo urządzał barwnie. Na Grand Prix Trypolisu przygotowano wielką loterię – skromne 11 lirów można było zamienić na milionową fortunę. Losy rozeszły na trzy dni przed wyścigiem – każdy z nich obstawiał konkretnego kierowcę, niczym konia wyścigowego.
|
W przeddzień imprezy w hotelu Achille Varziego zjawił się zażywny, łysy dżentelmen z Pizy. Przedstawił się w recepcji jako Enrico Rivio, handlarz drewnem i zapewnił, że właśnie specjalnie przyleciał z Włoch i musi się koniecznie widzieć z maestro. Tymczasem Varzi, jak zwykle nieskazitelny, spoczywał w salonie swego apartamentu, odziany w jasnoniebieski smoking i biały, jedwabny szal, spięty zaponą z perły. Przyjął gościa i ze zdumieniem dowiedział się, że ten ma do niego jedyną, za to niebłahą prośbę: by nazajutrz wygrał wyścig, gdyż on, Rivio, jest w posiadaniu losu z jego nazwiskiem.
Varzi odparł, nie bez sarkazmu w głosie, że nawet jeżeli narażając życie istotnie zwycięży, jego gaża za triumf będzie bez porównania mniejsza niż wygrana loteryjna. Wtedy gość wyłożył karty: otóż nie tylko oferuje mistrzowi połowę nagrody, lecz jest gotów poręczyć to dokumentem, sporządzonym przez swego adwokata. Dalsza rozmowa nie trwała długo. Varzi pożegnał przybysza, po czym podszedł do telefonu i poprosił recepcję o połączenie z Nuvolarim.
Ranek 7 maja 1933 r. był upalny, nad równiną dął Ghibli – gorący wiatr pustyni. Nowy tor ścielił się na połaci żółtego piasku nagrzaną, białawą wstęgą. Za to trybuny kipiały kolorami: włoscy oficerowie w swych pajacowatych mundurach, towarzyszące im, wachlujące się damy, urzędnicy kolonialni, junacy z Czarnych Koszul, arabscy szejkowie, a opodal, w wydzielonym sektorze, uczestnicy loterii, ściskający kawałki papieru, mogące im przynieść fortunę. Wśród zgromadzonych świeciła spocona łysina i różowa z emocji twarz pana Rivio.
|
Gdy wystrojony ze smakiem Arlekina Marszałek Balbo zawinął zielono-biało-czerwoną flagą, trzydzieści maszyn z hukiem ruszyło na trasę. I widocznie telefonów poprzedniego wieczoru było więcej, bo zaraz zaczął się nieprawdopodobny, jedyny w dziejach Grand Prix cyrk, coś nie mniej karykaturalnego niż cała pompa tej imprezy. Ale wszystko to w wydaniu prawdziwych gwiazd: na czoło wysunął się Tazio Nuvolari w czerwonej Alfa Romeo, za nim weteran Campari. Udany start mieli także Francuz Louis Chiron, Luigi Fagioli i Sir Henry Birkin na Maserati pomalowanym na tradycyjną dla Brytyjczyków zieleń. Kontraktowy faworyt Varzi jechał spokojnie w środku peletonu i wydawał się tym zupełnie usatysfakcjonowany. Widzowie niezwłocznie podzielili się na sceptyków, wyczuwających u niego brak formy, i koneserów, twierdzących, że to zagrywka taktyczna.
Pod koniec piątego okrążenia prowadził Campari, kolejne pozycje zajmowali Nuvolari i Birkin. Niebieskie Bugatti Varziego wyraźnie nabrało wigoru i utrzymywało się o 5-7 sekund za liderem. Ale na dwunastej pętli toru Campari powiększył przewagę nad Nuvolarim do 9 sekund, trzeci pędził Borzacchini, a czwarty Birkin. Varziego ani śladu. Obserwujący wyścig pan Rivio zaczął nerwowo ocierać czoło. Dwa okrążenia później Campari zjechał do pit-stopu ze strzelającym, przerywającym silnikiem. Mechanicy obsiedli jego wóz jak muchy, lecz po chwili odstąpili z rezygnacją, a sam kierowca, czerwony z wściekłości i wysiłku, dobywał swe przyciężkie ciało z ciasnego kokpitu. Co ciekawe, po chwili już zupełnie spokojny siedział w kantynie nad butelką Chianti.
Tymczasem na torze prowadził Nuvolari. Borzacchini i Chiron siedzieli mu na ogonie, a Birkin ubezpieczał tę stawkę z niewielką stratą. Do mety pozostało dziesięć okrążeń i właśnie w tym momencie Varzi zdecydowanie przyśpieszył. Na 25 kółku był już trzeci – Chiron i Birkin zostali z tyłu. Ale wtedy z silnika Bugatti zaczęły dobiegać niepokojące dźwięki. Z takim obrotem sprawy się nie liczył. Teraz już był pewien: dwa cylindry wypadły z pracy. Samochód wyraźnie zwolnił. Zatrzymać się na zmianę świec? To może pomóc, ale oznacza stratę trzech – czterech minut i pożegnanie szans na zwycięstwo. Varzi postanowił jechać dalej.
|
Pod koniec 26 okrążenia publiczność skanduje „Nu-vo-la-ri!”. Mantuańczyk jedzie z takim impetem, że wydaje się, iż jest w stanie zdublować Varziego. Lecz właśnie teraz komedia rozpoczyna się w całej pełni: Borzacchini nerwowo ogląda się za siebie, jak gdyby Varzi miał go za chwilę wyprzedzić. I rzeczywiście tak się dzieje, bo choć Bugatti nie jedzie pełnym gazem, to i Borzacchini wyraźnie nie daje z siebie wszystkiego. Co więcej, ścinając zakręt uderza przednim kołem w pustą beczkę po oleju i choć z łatwością wyprowadza wóz z krótkiego poślizgu, to po chwili zatrzymuje się w pit-stopie z przebitą oponą. Do końca wyścigu jest tak blisko, że zmiana koła nie ma już sensu: Włoch wycofuje się, sprawiając przy tym wrażenie dziwnie mało zmartwionego. Nuvolari rozpoczyna ostatnie okrążenie, mając 30 sekund przewagi nad Varzim. Gdy do mety zostają mu nieco ponad dwa kilometry, także on zaczyna się niespokojnie oglądać, mimo, że widzowie szaleńczo wiwatują na jego cześć. Alfa wpada na ostatnią prostą, po czym nagle zwalnia, nieruchomieje, a Tazio wyskakuje z niej i zapamiętale macha do mechaników, krzycząc, że nie ma paliwa. Tankowanie z kanistrów trwa wystarczająco długo, by z oddali nadjechały dwie ewidentnie uszkodzone wyścigówki: to Varzi i Chiron – obaj jadą z wręcz śmieszną prędkością, a Nuvolari przyłącza się do tego chochołowego finiszu w zwolnionym tempie. Bugatti mija linię mety jako pierwsze, Alfa o pół koła i dwie dziesiąte sekundy później. Trzeci jest Birkin. W ogólnym zamieszaniu nikt już nie pamięta, że Chiron był dublowany i powinien przejechać jeszcze całe następne okrążenie. Wyczerpany, ciężko dyszący Varzi zostaje wyciągnięty z wozu – publiczność niesie go na podium. Wśród gratulujących jest pan Rivio – handlarz drewnem z Pizy.
Wieczorem tego dnia Varzi, Nuvolari i Borzacchini siedzieli sobie w hotelowym salonie, popijając najdroższego szampana. Wtedy wykluła się plotka. Gazety podchwyciły skandal, który szybko dotarł do organizatorów imprezy. Nazajutrz rano na zebraniu najwyższych władz sportowych Trypolisu oficjalnie padają zarzuty: Varzi, Nuvolari i Borzacchini oskarżeni o ustawienie wyniku Grand Prix; Campari i Chiron w roli mocno podejrzanych. Przewodniczący komisji żąda natychmiastowej dyskwalifikacji tej piątki i odebrania im licencji wyścigowych. Propozycja, by zawiesić pięciu zawodników należących do europejskiej czołówki, nie zostaje nawet poddana pod głosowanie – jest oczywiste, że nie ma o tym mowy. Dodatkowo okazuje się, że przepisy są nieprecyzyjne. Nigdzie nie ma mowy o tym, że umowa co do kolejności na mecie stanowi ich naruszenie. Dopiero na przyszłość postanawia się, że ciągnienie losów na loterii ma się odbywać na pięć minut przed startem, gdy kierowcy siedzą już w wozach na swoich pozycjach. Varzi, Nuvolari i reszta tym razem zakpili z organizatorów. Starannie zaaranżowany dramat kolonialny obrócili w farsę. Z wirtuozerią mistrzów utrzymali ścigającego się z całą powagą Brytyjczyka Birkina na trzecim miejscu. Wreszcie – podzielili między siebie spore sumy, należące im się za narażanie się na wielkie ryzyko na torze, który w imię atrakcyjności igrzysk celowo zbudowano jako trasę wyjątkowo niebezpieczną.
|
Po 1937 r. kariera Varziego załamała się, jedną z przyczyn był nałóg morfinowy. W 1946 r., po długiej przerwie, nastąpił jego zaskakujący powrót do formy. W dwa lata później był już bliski tej klasy, jaką prezentował w swoich najlepszych latach. Potwierdzał swoją reputację kierowcy odważnego, ale bardzo bezpiecznego, który nigdy nie miał poważnego wypadku. 1 lipca 1948 r. trenował na torze Bremgarten pod Bernem przed Grand Prix Szwajcarii. Jechał na Alfie 158, wyścigówce w tym czasie praktycznie niezwyciężonej. Był to środkowy okres 5-letniej dominacji „Alfetty”, jak ją nazywano.
Wczesny ranek. Chłód rozpuszczał się bez śladu w letnim słońcu. Nawierzchnia toru szybko schła; ziemia wokół parowała górską wilgocią. Za rozpędzoną Alfą wzbijała się mgła z samej szybkości. W pobliżu zakrętu Jordenrampe samochód wpadł w nadmierny poślizg na jeszcze ocienionym odcinku, przy prędkości prawie 180 km/h. Obrócił się kilka razy, wytracając prędkość, jednak pod koniec zjechał z toru bokiem i tuż przed zatrzymaniem przewrócił, przygniatając kierowcę. Uderzająca była niesprawiedliwość tej tragedii: Varzi popełnił pierwszy znaczący błąd w swojej karierze i właśnie ten pierwszy raz kosztował go życie
