autor: Grzegorz Grątkowski, ilustracje: Zbigniew Szczygielski
„Trochę coupé, a trochę kombi” – od tych słów zaczyna się tekst folderu Alfy 156 Sportwagon. A kończy się równie wymowną maksymą: „Jedno jest niezaprzeczalne. To koniec dawnego kombi. I całe szczęście”.
Pierwszy cytat potwierdza oczywiste odczucie, że Alfa Romeo i kombi nie bardzo do siebie pasują. Co innego coupé! – słowo to pada właśnie po to, by złagodzić ów konflikt świata sportowej dynamiki, stylu i elegancji, z tym, co przywykło się uważać za użytkowe, ściśle praktyczne i pozbawione fantazji.
Równie ciekawy jest drugi cytat, dowód marketingowej przebiegłości. Alfa, skłoniona względami praktycznymi stworzyć odmianę kombi, nie wstydzi się tego kompromisu. Wybiera inną, bardziej aktywną postawę. Nie przyznaje, że pojazdy spod znaku węża i krzyża mogłyby być bagażowe, wręcz gospodarcze. Podsumowuje całą historię kombi jako przeszłość, a swego Sportwagona przedstawia jako ich następcę w nowych czasach – syntezę dobrze pojętej praktyczności z tymi cechami, z których jest najbardziej znana.
Interesująca wydaje się historia prób i przymiarek Alfa Romeo do pojazdów typu kombi. Konflikt, o którym mowa, był zawsze widoczny, podobnie, jak stylistyczne i marketingowe próby przezwyciężenia go. Ale podstawowa niezgodność z reguły okazywała się zbyt silna i kolejne projekty mariażu cuoresportivo z przestrzenią bagażową kończyły się na etapie prototypu lub nielicznej serii próbnej.
Sam fakt, że Alfa Romeo czuła konieczność i zarazem niewygodę oferowania wersji kombi, wynikał ze swoistej pozycji tej firmy: w pół drogi między małymi twórcami samochodów elitarnych, jak Ferrari, Aston Martin, czy Jaguar, a producentami wielkoseryjnych samochodów popularnych, jak Fiat. Ci pierwsi nie muszą zabiegać o praktyczność (choć obie wymienione firmy brytyjskie podjęły takie próby), z kolei drugim nie przynosi to ujmy. Alfa Romeo, firma pod względem wielkości i stopnia prestiżu porównywalna do Lancii lub Rovera, musiała się liczyć z oczekiwaniami i potrzebami klientów, także jeżeli chodzi o pojazdy utylitarne. Trzeba przyznać, że czyniła to stopniowo w coraz zręczniejszy i bardziej udany sposób. Oto krótka genealogia i korzenie sukcesu dzisiejszego Sportwagona:
Nadwozie typu kombi ukształtowało się w latach 40., głównie w Stanach Zjednoczonych. W okresie wojennych braków zaopatrzeniowych i w pierwszych latach powojennych wielu Amerykanów zmuszonych było poprzestać na jednym samochodzie, spełniającym zarówno funkcje osobowe, jak i bagażowo-gospodarskie. Kombi przyjęło się dość szybko, także w Europie. Jedną z firm, w której historii ten typ nadwozia zajmuje szczególnie ważne miejsce, jest Volvo.
Tymczasem Alfa Romeo z powodzeniem budowała samochody łączące wyraźne zacięcie sportowe ze stylem i elegancją, co świetnie pasowało do schematu włoskiego temperamentu i jednocześnie fasonu. Ale jednocześnie jej wizerunek niezbyt przystawał do innego oczywistego schematu: włoskiej rodziny, licznej i spędzającej czas w pełnym składzie. Nic dziwnego, że w latach przestawienia firmy na prawdziwie seryjną produkcję konieczne stało się pomyślenie także o kombi.
6C2500 Giardinietta Viotti
Z 1952 r. pochodzi Alfa Romeo Giardinetta z nadwoziem Viotti. Ta turyńska pracownia karoserii samochodowych już 6 lat wcześniej wprowadziła na rynek duże, praktyczne kombi z drewnianymi okładzinami i panelami pokrycia nadwozia – całkowite przeciwieństwo jakichkolwiek cech sportowych. Pojazd nazywał się Giardinetta – Ogrodniczka, co nawiązywało do gospodarczego przeznaczenia. W kilka lat później jej kolejna wersja powstała na bazie Alfy 6C2500. To pierwsze połączenie kombi z alfowskim silnikiem, słynnym z wytwornych i ekskluzywnych samochodów (6C2500 Sport z 1947 r. lub Villa d’Este z 1950 r.) wyglądało niezdarnie i nic dziwnego, że pozostało jedynie próbą w wydaniu Viotti – Alfa Romeo nie firmowała ani nie sprzedawała tej wersji.
W 7 lat później, w 1959 r., podjęto kolejną próbę. Tym razem bazą dla kombi była Giulietta, czterodrzwiowa berlina, która sama nie wyglądała zbyt porywająco: dopiero znakomity silnik decydował o tym, że nie był to zwykły sedan. Wersję kombi zbudowała Carrozzeria Colli z Mediolanu, nadając jej nazwę Promiscua („przemieszana” – wyrażenie akcentujące połączenie cech). Pojazd ten miał na pewno więcej wdzięku od Giardinetty Viotti, ale z trudem przyszłoby pogodzić się z tym, iż należy do tej samej rodziny, co fascynujące Giulietta Sprint i Spider, toteż jego produkcja była minimalna (tylko w zakładzie Colli, choć przy oficjalnej współpracy z Alfą).
W 1965 r. ta sama firma Colli firmowała kombi będące wersją Alfa Romeo Giulia. Można tu dostrzec kolejny krok naprzód. Jak chyba wszystkie kombi z tego czasu, Giulia Promiscua powstała przez proste dodanie podniesionej tylnej części do podstawowego projektu. Efektem był silnie przeszklony pawilon, wprawdzie bez cech sportowych, ale ze swoistą elegancją, wyraźnie wykraczającą poza cechy czysto gospodarcze. Silne linie dachu przechodzącego w ścianę tylnej szyby znajdują powtórzenie w wykroju nadkola. Cięższa optycznie partia bagażnika wysunięta jest dalej od wspartej na słupkach części kabiny, co pozwala zachować szczątkowe wrażenie nadwozia trójbryłowego. Tył samochodu może budzić skojarzenia z ówczesną stylistyką francuską.
Giulia Promiscua powstała w bardzo niewielkiej liczbie egzemplarzy, z których do dzisiaj dotrwało zaledwie kilkanaście. Nie przyjęła się w okresie, gdy ulubionym samochodem włoskiej rodziny stawał się znacznie tańszy Fiat Multipla, prekursor współczesnych vanów, jednak na pewno nie można jej nazwać propozycją nieudaną.
Wkrótce po prezentacji Alfa Romeo 1750 Berlina jej odmianę kombi zaprezentowała w 1968 r. mediolańska Carrozzeria Pavesi. Charakterystyczny był powrót do nazwy Giardinetta w połączeniu z podkreśleniem sportowych cech modelu bazowego: pełna nazwa, to Alfa Romeo 1750 Giardinetta Veloce. Zbudowano krótką serię tych samochodów, stylistycznie nie stanowiących kroku naprzód w stosunku do Giulii Promiscua. Jest to nadal typowe kombi, powstałe przez dodanie „budy” do sedanu, którego czysta, dynamiczna linia pozostała wyraźnie czytelna.
W latach 70-tych jedną z odmian nadwoziowych Alfa Romeo Alfasud była Giardinetta – kombi oparte na trzydrzwiowej wersji tego modelu. Z jednej strony wydaje się ona pojazdem typowo gospodarczym, wręcz farmerskim. Duża przestrzeń za przednimi i wyjmowanymi tylnymi siedzeniami sprawia wrażenie przeznaczonej raczej do przewożenia towarów i przedmiotów związanych z pracą niż bagaży podczas rekreacyjnych wyjazdów. Z drugiej strony, dzięki wykorzystaniu jako podstawy wersji trzydrzwiowej, lekkie i bardzo proste nadwozie cechuje zaskakująca jednolitość. Nie widać podziału na bazowy sedan i ewidentną dobudowę. Długość tylnej części można uznać za przesadną, niemniej Alfasud Giardinetta to pierwszy krok Alfa Romeo w kierunku kombi nowoczesnych – a więc samodzielnych, nie zdradzających przeróbki z samochodu trójbryłowego.
Decydującego kroku w ewolucji stylistycznej alfowskich kombi dokonała w 1980 r. firma nadwoziowa Moretti, proponując wariant nowej Giulietty pod nazwą Folk. Stosując typowe dla tego czasu elementy dekoracyjne, jak nakładki i listwy z tworzyw sztucznych oraz zróżnicowanie koloru (pas łączący klosze tylnych lamp), projektant uzyskał bardzo zwartą, jednolitą i nowoczesną sylwetkę. Duże znaczenie miało pochylenie tylnej szyby pod sporym kątem – cecha naprawdę rozpowszechniona dopiero niedawno (np. Audi, BMW). Folk to już z pewnością kombi zarówno eleganckie, jak i akcentujące sportowy styl samochodu. Nie weszło do seryjnej produkcji, ale jest pierwszym z bezpośrednich poprzedników dzisiejszej 156 Sportwagon.
Następne posunięcie było już w pełni konsekwentne. W 1983 r. na rynku pojawił się nowy kompakt Alfa 33 i jednocześnie z podstawowym, pięciodrzwiowym hatchbackiem zaoferowano kombi pod tradycyjną już nazwą 33 Giardinetta. Tym razem była to oficjalna inicjatywa firmy macierzystej, trafna i uwieńczona handlowym sukcesem. Po pierwsze, podjęto na nowo najnowocześniejszą, wręcz prekursorską koncepcję Giulietty Folk. Po drugie, opracowanie nadwozia powierzono firmie Pininfarina. Był to nie tylko bodaj największy autorytet w środowisku włoskich stylistów, ale przy okazji pracownia designu, która projektowanie wersji kombi uznała właśnie w tym czasie za jedną ze swoich specjalności (później m.in. dla Lancii).
Dwubryłowa wersja Alfy 33 to jedno z najładniejszych kombi swojego czasu. Przejrzysta i jasna górna partia karoserii jest doskonale zrytmizowana: atakujący słupek przedni i tektoniczny środkowy mają przeciwwagę w dwóch równolegle nachylonych tylnych: cała struktura pewnym chwytem obejmuje klinowatą i dynamiczną partię dolną. Daje to wrażenie jednorodności i harmonii: jakże daleko stąd do tradycyjnego kombi z budą sztucznie doklejoną do sedana. W widoku od tyłu jest to niski i świadomy swojej funkcji samochód sportowy. Także dobór rozwiązań mechanicznych miał podkreślać, że nie mamy do czynienia ze spokojnym pojazdem gospodarczym (napęd na cztery koła w jednym z wariantów, mocne wersje silnika bokser, włącznie z topową, 137-konną 1.7 16v). Ostatnim akcentem, podkreślającym zgodność założeń z efektem, było nadanie trzeciej wersji, produkowanej od 1990 r., nazwy Sportwagon. Tak zwarte i eleganckie kombi o mocnym, sportowym zacięciu, to w latach 80-tych i na początku 90-tych rzadkość. Jeżeli zaś chodzi o zachowanie w szybkiej jeździe po krętych drogach, z czym wiążą się cechy zawieszenia i sztywność nadwozia – wrażliwy punkt pojazdów kombi – to porównania w klasie kompakt po prostu nie ma.
Gdy wydawało się, że Alfa znalazła właściwą koncepcję kombi, pasującą do jej wizerunku i nie wymagającą kłopotliwego kompromisu z wymogami praktyczności, nagle zabrakło konsekwencji. Z połowy lat 80-tych pochodzi projekt Alfa Romeo 90 w wersji kombi. Jest to nieoczekiwany powrót do najgorszego rozwiązania: długa, sztywna optycznie skrzynia nadwozia, kojarząca się z karawanem, dążenie do wielkiej pojemności realizowane kosztem estetyki, słowem – wzorce amerykańskiego Estate Wagon lub „krojonego z metra” Volvo. Krótka i niezbyt udana kariera modelu 90 nie pozwoliła na realizację znaczącej serii tego wariantu, z czego można się tylko cieszyć.
Kolejną próbę podjęto wobec następcy dziewięćdziesiątki. I znowu z nikłym powodzeniem. Alfa 164 Sportwagon odchodzi od ostrych, klinowatych linii sedanu w kierunku mało wyrazistych obłości; w tylnej części można ją mylić z samochodem amerykańskim. Po raz kolejny okazało się, że zwartą i dynamiczną sylwetkę kombi znacznie łatwiej jest osiągnąć na bazie samochodu średniej wielkości, a nie limuzyny. Co prawda Pininfarina firmował dwa udane modele Station Wagon na bazie Lancii Thema, a następnie Kappa, a więc pojazdów klasy wyższej, a w klasie średniej mogły się podobać Lancia Dedra SW i ciekawie opracowany Fiat Tempra SW, jednak Alfa nie zrobiła najlepszego wrażenia odmianą 164 w redakcji praktycznej i nie wdrożyła jej do produkcji.
Po tych dwóch mało interesujących epizodach można się było obawiać, czy firma wyciągnęła właściwe wnioski z opisanej drogi prób i błędów do coraz doskonalszych i mniej powszednich kombi. Na szczęście Alfa 156 Sportwagon rozwiała wszelkie wątpliwości. Sylwetka jest zdecydowanie jednorodna i pełna harmonii.
Gdy ogląda się ją zgodnie z kierunkiem jazdy, narasta od wzniesienia maski przez przednie słupki, ma momentalną dominantę na wysokości środkowego filara i przykuwającej wzrok klamki, po czym dynamicznie przechodzi w zwarty i obniżony tył, dający wrażenie mocy i pewności. Widziana z profilu, jest solidną strukturą pięknie tłoczonych blach, nad którymi rozpościera się pociągła smuga okien, zespolona dzięki neutralnej czerni słupków. To bezwzględnie najpiękniejsze współczesne kombi, do tego nie pozbawione sportowych cech, zgodnych z firmową tradycją. Jest samochodem wyższej klasy i lepszym niż 33 Sportwagon, ale pod jednym istotnym względem ustępuje poprzedniczce. Kompaktowe kombi sprzed kilkunastu lat miało parametry pojemnościowe godne reprezentowanego typu: 430-litrowy bagażnik, po złożeniu kanapy 1350 l. przestrzeni bagażowej. 156 Sportwagon to triumf estetyki kosztem praktyczności: o numer większa od poprzedniczki, oferuje zaledwie 360/1180 l.
Errata : Artykuł pisany był w czasie kiedy na rynku nie było jeszcze Alfy 159 w wersji Sportwagon. Jeśli ktoś może zarzucić sylwetce Alfy 159 lekką ciężkawość, to na tle konkurencji wersja Sportwagon ciągle, mimo upływu lat, jest jednym z najatrakcyjniejszych kombi. Szkoda jedynie, że obecne trendy rynkowe wskazują na rosnące zastępowanie wersji kombi przez auta o nadwoziu SUV.
Alfa 159 Sportwagon to jedno z najładniejszych kombi ostatnich lat.
