Rozumieć design … 45 lat później

Rozumieć design…

Pojawienie się nowego modelu samochodu, choćby jeszcze zamaskowanego, choćby na zdjęciach zrobionych ukradkiem przez ogrodzenie testowego toru, pobudza od razu dyskusję, która skupia się głównie na designie. Nie każdy czuje się przygotowany do dociekań na temat szczegółów technicznych, ale design przecież widać gołym okiem. Każdy może zabrać głos, każdy jest specjalistą. Podobnie jak ze sztuką: na dowolnej wystawie mamy samych fachowych krytyków… Nie ma w tym nic złego. Rzecz w tym, by starać się rozumieć design, który w dziedzinie motoryzacji uwikłany jest w wiele zależności i bardziej niż się wydaje oddalony od nieskrępowanego rysunku na czystej kartce.

Poniższy tekst jest tłumaczeniem artykułu „Quando la tecnica fa stile” opublikowanego w kwartalniku “Il Quadrifoglio” w październiku 1972.

Przekład: Grzegorz Grątkowski

* * *

Linia nowego samochodu, szczególnie jeśli wprowadza nowe rysy stylistyczne, wzbudza zwykle wiele przeciwstawnych sądów i opinii. Któż nie pamięta fali początkowych kontrowersji wokół ściętego tyłu Giulii? A później to nadwozie nie tylko się spodobało, ale wręcz pociągnęło za sobą nową modę, która zmieniła powszechny gust do tego stopnia, że wielu innych producentów przejęło rozwiązanie zwane „coda tronca”.

Także na temat nowych dzieł Alfa Romeo – Alfetty i Alfasud – zdania publiczności i krytyki są podzielone. Z jednej strony entuzjazm i podziw, z drugiej zmieszanie i konsternacja, przede wszystkim z powodu wysoko poprowadzonej linii tyłu Alfetty – „coda alta”. Każdy ma prawo do swojej subiektywnej oceny. My, mając świadomość uwarunkowań i przemyśleń, jakie wpłynęły na sylwetkę tego auta, jesteśmy przekonani, że powtórzy się historia Giulii i rozwiązanie to wyznaczy nową modę dla sedanów lat 70-tych. Stanie się tak dlatego, że styl ten w sposób niepodważalny wynika z racjonalnych przesłanek.

Aby podzielić się tym, co wiemy na temat racji technicznych, funkcjonalnych i estetycznych, które zainspirowały styl nowych Alf, zorganizowaliśmy okrągły stół ekspertów, osób, dla których wzornictwo przemysłowe jest zawodem i jednocześnie pasją. Dyskusja pobudzona przez wygląd Alfetty i Alfasud sięgnęła bardziej ogólnych tematów związanych z współczesnymi tendencjami i orientacjami w rozwoju motoryzacji.

W „obradach okrągłego stołu” w Aerhotel na terenie targów mediolańskich udział wzięli:

Mario Dinarich, redaktor naczelny pisma „Stile Auto” poświęconego architekturze i stylizacji nadwozi samochodowych i wydawanego także w wersji anglojęzycznej; Giorgetto Giugiaro, projektant stojący na czele założonej przez siebie firmy ItalDesign, współpracującej przy tworzeniu Alfasud; Bruno Munari, międzynarodowej sławy designer; Leonardo Sinisgalli, poeta i inżynier, założyciel pisma „Civiltà delle macchine” i redaktor naczelny „Il Quadrifoglio” oraz, oczywiście, designerzy z Centro Stile Alfa Romeo, którzy firmowali projekt Alfetty: Ivo Colucci, Carlo Felice Bianchi Anderloni i Giuseppe Scarnati.

* * *

Głosy w dyskusji:

Centro Stile Alfa Romeo: W użytecznym rzeźbić piękne

Jeżeli nowy samochód podoba się w chwili premiery to znaczy, że już jest przestarzały. Nie jest to żadna absolutna zasada, ale tak podpowiada nam nasze doświadczenie. Gdy w Centro Stile zaprojektowaliśmy Giulię, jej linia, a w szczególności ścięty tył, wywołały zdumienie i niemało słów krytyki. Nie od razu zrozumiano i zaakceptowano nowe cechy stylistyczne, jakie pojawiły się w tym modelu. A jednak Giulia pociągnęła za sobą cały trend w nadwoziach tego segmentu, stworzyła nową modę i doprowadziła do rozpowszechnienia ściętego tyłu. Nie wahamy się zapowiadać, że to samo stanie się z wysokim tyłem Alfetty i Alfasud.

Zacząć trzeba od tego, że wysoki tył nie jest próżnym kaprysem stylistycznym, lecz ma pełne uzasadnienie logiczne. Gdy cztery lata temu otrzymaliśmy zadanie zaprojektowania nowego samochodu, zaczęliśmy od pytania, co możemy udoskonalić w stosunku do Giulii. To bardzo trudne pytanie. Chodziło o to, by pozostawać przez cały czas w tradycji Alfy, słynącej w świecie z tego, jak zaspokaja wysokie wymagania kierowcy. Kierowca życzy sobie mieć obszerniejsze wnętrze, ale bez nadmiernego rozrostu gabarytów zewnętrznych. Niektóre podzespoły muszą zajmować tyle miejsca ile zajmują i nie da się nimi gospodarować – w tej sytuacji można by sięgnąć po przestrzeń zajmowaną przez bagażnik, ale tu też nie wolno nic zabrać. Przeciwnie, w nowym modelu powinien on być większy niż w poprzednim.

Aby pogodzić różne sprzeczne ze sobą wymagania, potrzeba było wielu badań i prób, teczek szkiców, modeli z plasteliny, pełnowymiarowych makiet gipsowych, wykończonych w każdym szczególe jak prawdziwy samochód. Wreszcie przyjęty został projekt auta o dużych powierzchniach okien, o – po raz pierwszy – zagiętych szybach w drzwiach. Jego nadwozie jest jednorodną, zwartą bryłą. Środkowy słupek pochylony ku tyłowi by dodać dynamiki, drzwi, które otwierają się szeroko zapewniając łatwe wsiadanie, dach, który nie wydaje się nałożonym na nadwozie dodatkiem, lecz integralną częścią. Słupek tylny tak uformowany, by łączył się harmonijnie z dużą, prostokątną bryłą bagażnika, wywodzącą się ze ściętego tyłu Giulii. Przód wyraźnie zwężający się w rzucie, aby sprawiać wrażenie smukłości, agresji i szybkości. Oto, w skrócie, elementy, które nadały wybranemu projektowi dynamiczny wygląd i spójny, elegancko-sportowy charakter.

Przed przystąpieniem do realizacji wykonaliśmy model w skali 1:4 przeznaczony do testów w tunelu aerodynamicznym, najpierw na Politechnice Turyńskiej, a następnie w Stuttgarcie. Wyniki były ogólnie pozytywne, ale skłoniły nas do kilku korekt dla zapewnienia optymalnego opływu powietrza. A czynników do wzięcia pod uwagę nie brakowało. Wysoki, ścięty pionowo tył miał zapobiegać tworzeniu się hamujących zawirowań za samochodem, klinowata linia maski, proporcja wysokości nadwozia do jego długości, profile boczne, punkt, od którego wychodzić powinien dach. Do tego szczegóły, o których nie wszyscy pamiętają: na przykład to, że wysoki tył, dając znaczne przesunięcie środka bocznego naporu powietrza ku tylnej osi (a więc oddalając ten punkt od kół kierowanych) zwiększa odporność na boczny wiatr. To jeden z takich szczegółów, które w motoryzacji stanowią nowość, a w lotnictwie uwzględniane są od początku.

Po przejściu badań w tunelu, zakończonych wyliczeniem jednego z lepszych współczynników oporu powietrza uzyskanych przez Alfa Romeo w segmencie seryjnych nadwozi typu berlina, pozostało jeszcze zaprojektowanie wnętrza. Do prób z dostępem, ilością miejsca, zasięgiem, widocznością i bezpieczeństwem zbudowaliśmy specjalnego manekina. Następne prace skupiały się na urządzaniu już narysowanej kabiny: fotele musiały zapewniać oparcie boczne i wygodę podczas długiej i szybkiej jazdy, powierzchnie wyściełane tkaninami być odpowiednio miękkie i trwałe, przyjemne w dotyku, instrumenty na tablicy rozdzielczej – mieścić się w polu widzenia i cechować czytelną grafiką. Wobec szeregu pozostałych detali, jak uchwyty i klamki, schowki, osłony przeciwsłoneczne czy podsufitka, projektant też ma swoje wymagania: muszą być zaokrąglone, pozbawione ostrych wierzchołków i krawędzi, nie wystawać, nie zasłaniać, nie krępować ruchów.

Zbyt często zapomina się, że nadwozie samochodu – tak jak inne jego komponenty – stanowi efekt współpracy inżynierów z różnych działów. Przygotowując projekt zwracamy się o opinie także do techników odpowiedzialnych za linię produkcyjną i park maszynowy, bo ostatecznie to oni będą realizowali to, co narysujemy. Czasami mówią nam, że z tego czy tamtego pomysłu trzeba zrezygnować, bo jego wykonanie byłoby za trudne, za drogie albo nie starczy czasu na jego dopracowanie.

W sumie zatem często, by nie powiedzieć zawsze, fantazja i swoboda twórcza stylisty są skrępowane ściśle wytyczonymi zobowiązaniami i ograniczeniami. Ale to nie są więzy. Przeciwnie, właśnie na tym polega misja zawodu designera, by tworzyć coś, co odpowiada określonej funkcji. Wychodząc od użytecznego osiągać piękne. To jest nasza praca i w ten właśnie sposób staraliśmy się zaprojektować Alfettę.

Bruno Munari: Piękno płynie z logiki

Czasami zadaję sobie pytanie, dlaczego nikt nie krytykuje na przykład rysunku bieżnika opony, wszyscy natomiast czują się upoważnieni do wypowiadania swojego sądu o karoserii pojazdu, o jego linii. Wynika to, jak sądzę, z faktu, że karoserię pojmuje się w kategoriach rzeźby, czy w każdym razie wytworu czystej kreacji. Tymczasem nie powstaje ona bynajmniej w umyśle genialnego twórcy, lecz jest efektem współpracy ekipy ludzi, którzy muszą spełnić długą listę technicznych i ekonomicznych wymogów.

Na przykład moja ocena wysokiego tyłu Alfetty nie ma charakteru estetycznego, lecz funkcjonalny. Stając przed dowolnym produktem designu nie pytam siebie o to, czy jest on ładny, czy brzydki, lecz przede wszystkim do czego służy. Design rządzi się logiką, zmierza ku użyteczności. W tej dziedzinie to racjonalne dążenie do celu jest źródłem piękna. Piękno wynika z umiejętnego dostosowania się do precyzyjnie nakreślonych warunków.

Alfetta i Alfasud wydają mi się dwiema liniami wnoszącymi wiele nowości, a skoro tak, to jest zrozumiałe, że nie zostaną od razu przez wszystkich zaakceptowane. Jednak ostatecznie nowa forma, jeśli jest logiczna i funkcjonalna, przemawia także do gustu. Jeżeli mówimy o nadwoziu samochodu, ta nowa tendencja jest jasna. Chodzi o to, by trzy zasadnicze elementy: komora silnika, przedział pasażerski i tył spajały się w jednorodną i harmonijną bryłę eliminując zbędne kąty, załamania, zwisy i kontrasty. Podobny proces zaszedł niedawno we wzornictwie przemysłowym w przypadku maszyn do pisania, maszynek do golenia i innych przedmiotów. Dotyczy to nawet sztućców, które kładziemy nakrywając do stołu. Nie wyrokuję o tym, czy to dobrze, czy źle; wiem natomiast, że dążenie do spójności formy z funkcją dyktuje coraz to nowe formy, które kształtują gust. Gdy otrzymuję zadanie zaprojektowania popielniczki, nie wiem, jaką wartość estetyczną ma moja praca, ale mam pewność, że dokładnie pełni ona swoją rolę.

Myślę, że prawdziwą rolą studialnych dream cars, pojazdów przyszłości, jest przygotowywanie gustu odbiorców na to, co będzie stopniowo następowało, uczenie ich nadchodzących wartości. Ciekawi mnie, a jednocześnie trochę niepokoi to, że samochód w swojej funkcji społecznej wykazuje również tendencje aspołeczne. Jego moc, odporność i gwałtowność tworzą środowisko w pewnym sensie agresywne. Nie jest to jednak kwestia designu, lecz kultury. Pomyślcie o japońskich domach ze ścianami działowymi z papieru: jakiego wychowania i taktu trzeba, by w nich mieszkać, prawda? Tymczasem trzaskające stalowe drzwi, zbrojne kłami zderzaki, czołowe i boczne przegrody ochronne nie kierują człowieka w stronę kultury i godności. Oczywiście, to nie maszyna ma wychowywać człowieka. Mam też świadomość, że samochód delikatniejszy, niosący w sobie mniejszy ładunek przemocy, wymagałby innego społeczeństwa. Ale nie uspokaja mnie myśl, że przemiany idą w stronę coraz większej agresywności i że zamiast aut zaczynamy być może budować wozy opancerzone.

Mario Dinarich: Estetyka zaklęta w technice

Mówiąc o linii samochodu zbyt często zapomina się o tym, że karoseria nie jest czymś statycznym. Że samochód musi się poruszać i pokonywać przestrzeń. Jednym z czynników w największym stopniu decydujących o wyglądzie zewnętrznym pojazdu jest aerodynamika.

Z górą czterdzieści lat temu profesor Kamm pracując w swoim tunelu aerodynamicznym w Stuttgarcie prowadził badania z wrzecionem obrotowym formułując prawa aerodynamiki ciała w ruchu, a pośrednio wyciągając wnioski na temat optymalnego kształtu samochodu – takiego, który w największym możliwym stopniu eliminowałby zawirowania. To naprawdę nie jest przypadek, że styliści Alfa Romeo na etapie dopracowywania współczynnika aerodynamicznego testują dziś wykonane przez siebie modele w tym samym tunelu aerodynamicznym w Stuttgarcie.

Konkretnie mówiąc, główne zadanie polega na tym, by punkt, w którym przypada środek nacisku aerodynamicznego, zbliżyć jak najbardziej do środka ciężkości, a jednocześnie przesunąć jak najdalej do tyłu. Walorów aerodynamicznych samochodu nie stworzy się przy stole kreślarskim, a pomijać ich też nie można. Nawet, jeśli konstruktorzy zatroszczą się o wysoką moc, sporą część efektu można stracić na słabej aerodynamice. I odwrotnie, dobre dzieło stylisty czyni z zaledwie średnio mocnego auta coś, co w rzeczywistości jeździ jakby było mocniejsze. Im nowocześniejsza motoryzacja, tym większe znaczenie ma to wspomaganie mechaniki pracą innych działów, w tym designu.

Dla nas, redaktorów pisma “Stile Auto”, sprawy, o których mówię, to chleb powszedni, ale wśród publiczności oceniającej linię samochodu mało kto bierze je pod uwagę. Ludzie kierują się wyłącznie gustem albo interesuje ich tylko wygoda i praktyczność. W dodatku, gdy pojawia się nowa linia, ani sam producent, ani tak zwana prasa fachowa nie zadają sobie z reguły trudu, by wyjaśnić zainteresowanym, jakie czynniki skłoniły stylistów do takich, a nie innych decyzji i rozwiązań. Wyobraźcie sobie, że gdy w imieniu “Stile Auto” pytam przedstawicieli firm o “przejrzystość nadwozia”, patrzą na mnie jak na pomylonego. Jak się okazuje, wyjaśniać trzeba same podstawy. Ostatnio poświęciliśmy trzy dni, by z setek szczegółowych zdjęć zestawić instruktażowy diagram wyjaśniający funkcje i kształty nadwozia, na przykładzie bardzo popularnego samochodu. Na szczęście taki brak zrozumienia nie dotyczy Alfa Romeo, zresztą przykładem tego jest niniejszy okrągły stół.

Opakowanie pojazdu, czyli jego nadwozie, uznaje się od pewnego czasu za jedno z zagadnień wyjściowych, obecnych od początku procesu konstruowania. Dawniej było inaczej: gdy samochód był mechanicznie gotowy, dopiero zaczynano myśleć o tym, jaką karoserię na niego nałożyć. Dziś designer ma swój zeszyt zobowiązań, a w nim zapisane to wszystko, co musi uwzględnić już w punkcie wyjścia. To są kamienie nie do ruszenia, on swoją ścieżkę musi zręcznie wytyczyć między nimi. Liczy się więc z konstrukcją nośną, ze strukturą zapewniającą sztywność i bezpieczeństwo. Pamięta o wymogach komfortu podróżnych, o dostępności wnętrza, projekcie siedzeń, przewietrzaniu, izolacji akustycznej. Dalej, o bezpieczeństwie aktywnym czyli widoczności i sprawności obsługi urządzeń.

Naturalnie, wszystkie te ograniczenia techniczne mogą być bardzo podobne w samochodach, które ostatecznie z wyglądu są całkiem różne. Designer ma więc oprócz tego dozę swobody – tak, ale w ściśle określonych granicach. Powinniśmy być zatem ostrożni z przenoszeniem na samochód kanonów krytyki estetycznej takich jak w ocenie sztuki, a w szczególności nie oceniać karoserii, jakby była rzeźbą. Trzeba rozróżniać stylistę, który pobudza nowe mody i kształtuje gust, od designera przemysłowego, który musi się liczyć z całością projektu, współtworzy i zaklina estetykę w technice.

Giorgio Giugiaro: Przestrzeń człowieka

Wiele lat temu, na długo przed moim urodzeniem, samochód to był przede wszystkim silnik. Liczyły się wyłącznie jego wartości mechaniczne i wszyscy z uporem obstawali tylko przy nich. Zresztą nic dziwnego, bo podziw, jaki budził, z góry wykluczał jakiekolwiek dodatkowe roszczenia czy życzenia. Ludzie stali w osłupieniu, zahipnotyzowani tym ryczącym, dymiącym i parskającym kłębem urządzeń technicznych. Dosiadający go kierowca był z jednej strony jak dyrygent na czele tej szalejącej orkiestry, ale z drugiej wydawał się czymś niepozornym, zaledwie dodatkiem do maszyny, zdolnej „samodzielnie przemieszczać się z miejsca na miejsce”. Nic tam nie było zrobione z myślą o nim. Kulił się w twardym, ostrym i nieprzyjaznym otoczeniu. Wyszczerzona maska, gorące blachy, wystające przyrządy, przeróżne piętrzące się skrzynki. Dźwignie i lewarki, na które można się nadziać, wszystko pełne krawędzi i kantów. Silnik był tyranem, a nadwozie służyło tylko do przymocowania pomocniczych aparatów do jego pracy.

Później jednak kierowca poszedł po rozum do głowy i dziś ma wobec maszyny niekończące się, sprecyzowane wymagania. Samochód musi być skonstruowany jako funkcja wychodząca nie od silnika, lecz od człowieka. Od jego oczekiwań – życzeń, które formułuje, ale i detali, z których korzysta nawet nie uświadamiając sobie ich obecności i tego, jak są przemyślane (dotyczą bezpieczeństwa, ergonomii, komfortu). Despotyzm silnika to już przeszłość. Dziś zamyka się go w coraz mniejszym przedziale, a przestrzeń kształtuje pod kątem kierującego i pasażerów. Ta ludzka przestrzeń życiowa jest punktem wyjścia. Designer musi ją rozumieć, by wokół niej zredagować okrywającą ją formę. A więc nie projektuje już od zewnątrz, jak dziecko, które rysuje samochód, lecz wychodzi od wewnątrz, od bryły przedziału pasażerskiego, także od bagażnika.

Zewnętrzne akcesoria takie jak światła, kierunkowskazy czy zderzaki są coraz mocniej wtapiane w organiczną całość. Można powiedzieć, wprawiane w wyżłobione dla nich miejsca, a nie nakładane na powierzchnię. Na mapie zagadnień, którymi kieruje się designer, coraz większe znaczenie mają normy bezpieczeństwa. Nie wiemy jeszcze, jakie wymagania będzie musiał spełnić pod tym względem samochód przyszłości, by przejść homologację, ale na pewno doprowadzi to do znacznego upodobnienia produktów i zawężenia swobody twórczej designera. Nie będzie już w stanie zaskakiwać jakimiś fajerwerkami fantazji. Tylko wyćwiczone oko wychwyci i doceni ciekawsze dzieła, o lepiej przemyślanych detalach, włączonych w bardziej proporcjonalną i harmonijną całość. Samochód projektowany będzie tak jak wiele innych produktów masowych, ujednolicany pod dyktando wymogów funkcjonalnych.

Jednak wśród tego co ujednolicone, nadal wyróżnia się to, co wyrafinowane. Posłużę się przykładem odzieży męskiej. Wielkiego krawca poznaje się nie po ekscentryczności kolekcji, lecz po tym, jak tkanina się układa i po klasie kroju. Zresztą mogę użyć zupełnie innego przykładu: weźmy lekkoatletykę. W biegach już nikt nikogo nie dubluje, decydują już nie dziesiąte, lecz setne, może nawet tysięczne sekundy i milimetry różnicy, a jednak nadal są wspaniali, podziwiani sportowcy.

Aby przejść do właściwego tematu tego okrągłego stołu – linii ostatnich Alf – muszę po pierwsze stwierdzić, że w mojej niedługiej, ale jak uważam interesującej karierze designera, zamówienia, z jakimi zwracała się do mnie Alfa Romeo, były najbardziej logiczne i racjonalne. Inaczej mówiąc, Alfa Romeo nie dąży do stworzenia samochodu, który byłby tylko spektakularny. Stawia raczej na substancję, a nie na powłokę. Nie chce zalecać się barokowymi ozdobnikami i zbędnym przepychem. Postępuje z uczciwością i umiarem, z racjonalnym gustem, który w rezultacie z tego, co efektywne, czyni oszczędne elementy estetyczne.

Jeśli chodzi o Alfasud, byłbym zanadto stronniczy, by ocenić go na chłodno. Gdy cztery lata temu Alfa Romeo zaprosiła mnie do współpracy przy projektowaniu tego nadwozia, inżynier Hruska miał już w głowie jasną, całościową ideę tego samochodu. Kompletny organizm był już określony w każdym szczególe; ja ograniczyłem się do tego, by go ubrać. Założyłem, że nie użyję tu żadnych wyszukanych sztuczek formalnych, że postaram się przekazać samą treść zgodną z tradycją Alfy: sportowy wizerunek nadwozia berlina. Co do Alfetty, powstałej w Centro Stile, podoba mi się ona. Czysty, klarowny krój, wysoki tył pełen zdecydowania. Przemawia to do mojego gustu. Alfasud i Alfetta to dwa zupełnie różne samochody, których wspólną cechą z punktu widzenia designera jest zwartość i rzeczowość.

Leonardo Sinisgalli: aforyzmy poety-inżyniera

1. Bardzo mnie zaintrygowało wyznanie – przez nikogo przecież nie sprowokowane – które uczynił tu Giugiaro, nie podejrzewany przeze mnie o mówienie pochlebstw. Rzekł on, że jego zdaniem najlepsze posunięcia w tradycji włoskiego designu motoryzacyjnego należą do Alfy. I podtrzymał to zdanie nawet wtedy, gdy wyłączyliśmy z pola widzenia kreacje Bertone, Pininfariny i innych słynnych firm nadwoziowych. Słowem: gdy odnosiło się to głównie do stylistów fabrycznych i dzieł, które Alfa stworzyła samodzielnie. Giugiaro dodał, że mechanika Alfa Romeo, tak oryginalna, niemożliwa do pomylenia z inną, jest najlepszym sprzymierzeńcem designera. Przypomniało mi się wtedy, co mawiał Henry Moore, wielki rzeźbiarz angielski, o marmurze: „To kamień, który sam inspiruje do arcydzieł”. Alfa Romeo robi wszystko z taką logiką, że designer po prostu nie może pobłądzić w swoich interpretacjach. Coś podobnego zdarza mi się słyszeć z ust reżyserów, kostiumologów czy fryzjerów w kręgach filmowych. Mówią tak o niektórych doskonałych aktorach – łatwo nam się z nimi pracuje, bo oni w naturalny sposób zmierzają ku temu, co dobre. Wystarczy im w tym towarzyszyć, wspierać ich. I oto Giugiaro wyraził się bardzo podobnie: designer nie musi sprzeciwiać się Alfie, starczy, jeśli daje się jej prowadzić. Ona ma swoją osobowość, którą trzeba zrozumieć. Ma swoje prywatne dziwactwa, które należy tolerować, jak u pełnokrwistego konia. Zawiedzie się ten, kto nie pozna się na jej charakterze, nie nauczy szanować jej drobnych wrażliwych i drażliwych rysów. W sumie więc wydaje mi się, że Giugiaro chciał nam przekazać, iż Alfa wymaga od designera, by poruszał się w zakresie wąskiej konieczności, bo nie znosi sztucznych dekoracji i niepotrzebnego blichtru.
2. Trudno uwierzyć w to, jak Alfa Romeo wcielając się z biegiem lat w przeróżne postacie, rzecz można w kolejne role, ciągle pozostaje sobą. To jest wciąż to samo zachowanie, ten sam rytm, ta sama dusza. Wciąż się odnawia, wychodzi naprzeciw kolejnym wymaganiom i modom, ale przez cały czas wyróżnia się z tła. Od razu widzi się, a za kierownicą czuje, że Alfetta to zwierzę tej samej rasy co tysiąc dziewięćsetka – samochód rodzinny, który wygrywał wyścigi. Nie ulega wątpliwości także pokrewieństwo Alfetty z Alfasud mimo zupełnie innej mechaniki. Dlaczego tak się dzieje? Pewnie dlatego, że wszystkie Alfy rodzą się z pasji i odwagi. Tak, jak Pindar pisał o zwycięzcach greckich olimpiad – rodzą się z odwagi i ryzyka, są synami ognia i wiatru, wdzięku i siły. Są owocem wartości niewymiernej: tchnienia geniuszu lub uśmiechu losu.
3. W czasie spotkania nie raz podkreślana była różnica między stylem artystycznym, a wzornictwem przemysłowym. To nie jest takie proste, że pierwsze jest sosem, a drugie chlebem, który w nim maczamy. Tak było kiedyś. Dzisiejszy designer w pewnym sensie dystansuje się od artysty. Chyba woli uchodzić za inżyniera niż za artystę. Dostrzegam u niego wyraźną niechęć do nieskrępowanej twórczej inwencji, do ucieczki od racjonalności, które on nazywa artystyczną histerią. On chce za wszelką cenę pozostać spójny i rzeczowy.
4. Wszyscy zgadzamy się, że wymagania rynku, konkurencji, rachunku ekonomicznego, mody i w pierwszym rzędzie technologii idą tak daleko, że margines wolności zostawiony designerowi naprawdę kurczy się do minimum. Samochody nieuchronnie zmierzają do wielkiego upodobnienia, stąd poszukiwanie drobnych, ale charakterystycznych różnic. Bardziej linearne rozrysowanie, stapianie się elementów, wydłużenie sylwetki, efekt celowej dezorientacji, tendencja do mniejszej lub większej geometryzacji tworzą kod stylistyczny, który do ekspertów przemawia wielkimi różnicami, ale dla wielu użytkowników pozostaje prawie niezauważalny. Coraz mniej jest i będzie wielkich rewolucji. Samochodem przyszłości może zawładnąć takie ujednolicenie, że styliści będą zmuszeni do plagiatów. Zawsze jednak, jak w każdej epoce, ktoś stoi na czele drużyny. Powołaniem Alfa Romeo jest właśnie ta rola, innowacja, rewolucyjność, nonkonformizm.
5. Aerodynamika jest jednym z najważniejszych czynników przy projektowaniu samochodu. Samochód, to ciało, które się porusza. Jego struktura jest przez ruch podyktowana, uwarunkowana nim do tego stopnia, że strata lub zysk 5 albo 10 km/h prędkości maksymalnej może zadecydować o przyjęciu lub odrzuceniu danego rozwiązania stylistycznego, choć naiwni będą w nim widzieć wyłącznie estetykę. Gdy logika pojazdu jest mniej więcej jednakowa dla wszystkich producentów, można się wyróżniać przewidując w nowych modelach wymogi i gust przyszłości. Trzeba więc w pewnym sensie przepowiadać. I tu jest miejsce, by wykroczyć poza racjonalność. Użyć intuicji, odrobiny magii.